À la défense des fourgonnettes 

Pardonnez-moi pour le retard mais je suis dans la région de Niagara afin de participer à la rencontre annuelle de l’Association des Journalistes Automobile du Canada en vue de proclamer la Voiture de l’Année 2010. Cette opération dont je vous donnerai des détails la semaine prochaine demande beaucoup de détails et de travail car elle se déroule avec un sérieux remarquable.  

En attendant, laissez-moi vous parler de fourgonnettes. Je sais très bien qu’il ne s’agit pas ici du sujet le plus captivant du monde de l’automobile. En fait, alors qu’il y a à peine une dizaine d’années, les fourgonnettes représentaient un marché impressionnant au Canada et aux États-Unis, aujourd’hui, il ne reste plus que quelques constructeurs qui offrent un tel véhicule. En effet, outre Chrysler avec ses Dodge Grand Caravan et Chrysler Town&Country (et leur version Volkswagen), l’amateur de tel camionnette ne peut voir que Honda avec son Odyssey, Toyota avec sa Sienna (à deux ou quatre roues motrices) et Kia avec sa Sedona dans ce créneau. Il y a bien quelques Nissan Quest qui restent ici et là mais c’est tout. Les autres constructeurs, eux, ont investi leurs efforts du côté des VUS ou, mieux encore, des utilitaires multisegment, la meilleure traduction que nous avons trouvé jusqu’ici pour le terme « crossover » !  

L’inimitable Grand Caravan 

Afin de prouver que la « minivan » a encore sa place sur le marché, j’ai emprunté une Dodge Grand Caravan toute nouvelle pour ma semaine d’essai. Il faut que je vous avoue que nous, ma femme possède une Ford Freestar 2006 qui nous sert très bien, que ce soit pour les fonctions urbaines de celle-ci (qui enseigne souvent dans les hôpitaux et au Cégep à l’aide de mannequins assez volumineux) ou que ce soit pour nos petits voyages à la Côte Est des États-Unis ou dans l’est de notre pays. Quel véhicule polyvalent !

Style un peu fade mais, irremplaçable, cette Dodge Grand Caravan (Photo Eric Descarries) 

Mais alors, pourquoi est-ce que je reçois des messages ou des « e-mail » qui me disent que jamais, au grand jamais, certains propriétaires d’automobiles ne voudront jamais se faire voir au volant d’une fourgonnette? Malgré une certaine baisse de la demande, ce type de véhicule (le cinquième en importance au Canada) est d’une production suffisante pour inciter plus d’une petite famille ou petit entrepreneur de considérer la « minivan » non seulement comme outil de travail mais aussi comme véhicule familiale. Est-ce une question d’orgueil (mal placé, avouons-le)?

De l’arrière, le nouveau design fait très « boîte » (Photo Éric Descarries) 

Si les grandes dimensions d’une telle fourgonnette ne vous ont pas encore impressionné, pensez à ceci. Pour de longs voyages, vous disposerez de vastes espaces de chargement peu importe le nombre de passagers qui se joindront à vous. Il y a de la place pour sept passagers en tout confort ou presque et suffisamment de place pour le bagages. Mais, me direz-vous, c’était cela l’avantage des fourgonnettes du passé! Que s’est-il donc passé? Et bien, disons que le marché a évolué. Les « parents » du passé ont vu leurs enfants abandonner le nid familial. Le besoin des grandes fourgonnette a donc disparu…ou presque. Alors que certains consommateurs préfèrent des portières arrière latérales qui s’ouvrent comme des portes traditionnelles, trop d’entre eux ignorent les portes coulissantes si pratiques et peu encombrantes des « vans »!

Le tableau de bord est très fonctionnel (Photo Éric Descarries) 

 La Dodge Grand Caravan que Chrysler Canada m’a confiée n’avait pas le système de rangement des sièges Stow’n Go (les sièges du centre qui se cachent dans le plancher) ni le système Swivel’n Go (ces mêmes sièges du centre qui se tournent pour faire face à la banquette arrière et dont une petite table vissable au plancher est disponible). À la place, j’ai eu droit à une rare version dont la banquette centrale (fixe) à deux places serait utile au gens devant utiliser des sièges d’enfant. Tout de suite, je vous avertis, cette banquette n’est pas confortable. On est assis très droit! Cependant, pour la visibilité vers l’avant, elle est supérieure aux sièges individuels! En passant, je me demande si l’option des portières latérales à fermeture électrique est vraiment nécessaire…à moins d’handicaps physiques personnels…

Le choix de sièges individuels Stwo’n Go est plus pratique que celui de cette banquette (Photo Éric Descarries) 

Question mécanique, cette Grand Caravan était mue par le V6 de 4,0 litres, un moteur qui, dans le passé, m’avait semblé plus glouton (il faut dire que, la première fois que j’ai conduit ce genre de produit Chrysler, c’était en hiver…) mais qui m’a donné une consommation moyenne de 10,8 litres au 100, cette fois. Avouons que, pour une grosse boîte de métal lourde qui doit se déplacer contre l’air, ce n’est pas si mal! Le 4,0 litres procure des accélérations appréciables et des reprises rassurantes. On peut également « jouer » avec les rapports de la boîte automatique. Question tenue de route…et bien, ça demeure une « van ». Il n’y a pas grand agrément de conduite. Mais, à sa défense, le poste de conduite y est remarquable. On voit très bien devant soi et le dégagement tant pour la tête que pour les jambes y est important. Enfin, et ce n’est pas le moindre, l’espace de chargement y est tout simplement utile. En rabattant le dernier siège dans le plancher (une opération des plus faciles), on obtient un espace cargo très vaste ce qui fait de la Grand Caravan le véhicule idéal pour les longs trajets. (Incidemment, il y a toujours une version commerciale de la Grand Caravan au catalogue de Dodge). Les points négatifs peuvent être nombreux. Le véhicule est un peu gros pour les manœuvres de stationnement, les vents latéraux y ont une grande influence, le style laisse un peu froid, la valeur de revente est très basse…Mais les avantages y sont aussi nombreux, surtout si l’on est tenté par les petits ou grands voyages. Évidemment, pour celui qui rêve d’une Porsche ou d’une Corvette, conduire une Grand Caravan est à éviter à tout prix. Mais, dans certains cas, vaut mieux marcher sur son orgueil et choisir un véhicule qui répondra plus à nos besoins. La Dodge Grand Caravan est un de ces véhicules les plus polyvalents sur le marché…et un bon choix. Une version semblable à mon véhicule d’essai tourne autour des 30 000$.

Le côté positif d’une fourgonnette? Cet espace cargo immense! (photo Éric Descarries) 

Dodge Ram Heavy Duty 

Encore du Dodge, allez-vous dire? En fait, c’est un pur hasard. C’est que Chrysler Canada a tout dernièrement invité un petit groupe de journalistes automobile canadiens pour le lancement de sa nouvelle gamme de camionnettes pick-up robustes Ram Heavy Duty. En même temps, il s’agissait du premier lancement de produit depuis que Chrysler est passé aux « mains » de Fiat. Faut dire que le modèle était déjà prêt avant le mariage.  

Dodge nous a donc présenté les « gros » Ram 2500 et 3500 dans la région de Detroit. Au printemps prochain, nous aurons droit aux versions commerciales 4500 et 5500 mais pour le moment, Dodge préfère attaquer la commercialisation de ses grands pick-up car le caravaning reprend de la vigueur. Et ces Ram Heavy Duty sont tout indiqués pour jouer le double rôle de camionnette de travail et de véhicule de loisir. Notez que, si le style de ces 2500 et 3500 s’apparente à celui des 1500 lancées l’année dernière, seulement la coquille et le toit sont de la même souche. Regardez bien en détail et vous verrez que le capot, les ailes, la calandre, le pare-chocs et autres détails sont différents. Ces Ram sont disponibles avec un V8 HEMI à essence avec boîte automatique à cinq rapports ou avec le fameux six cylindres diesel Cummins de 6,7 litres qui a fait la réputation des Ram. Celui-ci est livrable avec une boîte manuelle ou automatique à six rapports. Évidemment, la motricité aux quatre roues sur commande y est disponible ainsi que les roues arrière double pour la version 3500.

Il a une gueule impressionnante (et superbe) ce Dodge Ram 3500 2010 (Photo Éric Descarries) 

Ce qui est captivant avec ces camionnettes, c’est que l’on peut s’en faire construire une presque sur mesure. Les cabines sont proposées en version régulière, Crew Cab à quatre portes (bye-bye la Quad Cab) ou MegaCab à quatre portes avec espace de rangement arrière. Des caisses de six et huit pieds sont incluses selon la dimension de la cabine et le choix de l’acheteur. 

Jetez un coup d’œil à l’intérieur de ces grandes Ram et vous verrez qu’il ne s’agit plus des anciens « trucks » de travail du passé. La finition y est soignée, le design approprié et les options multiples. Pas surprenant que bien des amateurs de longs voyages choisissent ce type de camionnette pour y attacher une lourde caravane! Personnellement, je trouve le style de ces Ram nettement plus agréable que celui de la concurrence!

Dans sa version Power Wagon, le Ram 2500 est impressionnant ! (Photo Éric Descarries) 

Nous avons pu essayer diverses versions de Ram Heavy Duty tant dans la région de Detroit (et il y a de beaux chemins de campagne pittoresques dans cette partie du Michigan!) qu’à la piste d’essai du constructeur. J’ai même pu « jouer dans la boue » avec la version Power Wagon à moteur HEMI à cette piste d’essai. Le clou du spectacle? Tirer une remorque chargé d’un tracteur de ferme (d’un poids total de près de 16 000 livres) et vérifier le contrôle intégré des freins de la remorque et le frein-moteur aux échappement (une sorte de frein dit « Jacob ») unique à la version diesel. Le prix de base d’une Ram 2500 à cabine régulière et caisse courte à moteur HEMI est de moins de 34 000$ au Canada.

Ce Ram 3500 était capable de tirer une remorque avec le tracteur d’un poids d’environ 16 000 livres. (Photo Éric Descarries) 

À louisphilippep 

Je comprends maintenant votre demande. Mais alors, pourquoi ne pas jeter un coup d’œil aussi au Chevrolet Equinox? Je viens de faire un essai presque comparatif des VUS de 35 000 à 60 000$ à l’AJAC. Je vous en reparle. 

À benlovolo 

La Cobra n’a rien à voir avec l’Elise. La Cobra est « old school » mais elle est d’une performance brutale. Cependant, son habitacle est nettement plus logeable que celui de l’Elise que j’ai essayée il y a quelques semaines. Évidemment, en course et avec les pneus appropriés, la comparaison devrait être intéressante. Par contre, le point commun que ces deux autos partagent? Beaucoup de puissance dans un véhicule très léger! Et c’est là la recette du succès. En passant, on ne pourra essayer l’Evora que plus tard en 2010. 

À felix_c 

Oui, l’auto électrique s’en vient. Mais elle sera chère et un peu exotique. N’imaginez pas qu’un jour, toutes les autos seront électriques. Pensez-y! Il faudrait alors éliminer les pétrolières, les multiples industries automobile qui fabriquent pistons, segments, joints d’étanchéité, transmissions automatiques, antigels, courroies, radiateurs et j’en passe. Y voyez-vous un crash économique? 

À python 

Mmm. J’ai certaines réserves concernant votre choix de pneus d’hiver. Dans ma position, j’ai la possibilité d’essayer plusieurs marques. J’ai été, tout récemment, impressionné par les General Altimax Arctic (que j’ai installé sur l’Accord du copain de ma fille) et surtout les Continental Extreme Winter. La fourgonnette de ma femme est équipée de Nokia Hakkapelliita 4 (et n’essayez pas de lui vendre autre chose!), ma Jeep de Pirelli Scorpion Ice & Snow (qui sont silencieux sur le pavé sec et efficaces sur la glace). Dans le passé, j’ai eu des Bridgestone Winter Dueler DM Z2 (maintenant remplacés par des DM Z3) qui ont été merveilleux. La BMW de mon fils a très bien réagi aux Goodyear Eagle Ultra Grip (on y installe des Bridgestone Blizzak WS60 pour l’hiver qui vient) alors que la Patriot de ma fille a passé deux hiver efficaces avec des Dunlop Grandtrek SJ6. Oui, nous avons déjà essayé les Michelin X-Ice sur une Saturn Ion et, même s’ils étaient bons sur la glace et dans l’eau, c’est moins positif dans la neige que les BFGoodrich Winter Slalom qui équipaient la même auto pendant deux hiver. J’ai essayé une foule de pneus d’hiver depuis les quatre ou cinq dernières années mais l’espace commence à manquer ici pour tout raconter.  

À lopus 

Pigeon Performance fabrique aussi de superbes répliques de Ford GT40. Je vous reparle plus tard. Et merci de votre « feedback » concernant vos Gislaved (une marque dans le giron de Continental..) 

À daniel_l 

L’azote, comme vous l’a expliqué Python, c’est tout simplement de l’air auquel on a retiré l’eau. Donc, inoffensif pour l’environnement. J’en ai fait l’essai sur la Freestar et sur la Patriot de la famille. La Freestar est munie de roues d’aluminium qui « laissent passer l’air » quand il fait très froid, un phénomène accentué par des pneus d’hiver de haute qualité dont la composition du caoutchouc est un peu molle. L’azote a réglé le problème depuis les deux derniers hivers. Et les pneus de la Patriot n’ont pas eu à être regonflés de l’hiver dernier. Oui, ça vaut les quelques dollars de plus pour ne pas se geler les doigts lors des très froids matins d’hiver ou, pire encore, faire face à un pneu complètement à plat ! 

À blueprint 

Merci de vos informations! 

Je viens de terminer le visionnement d’une émission de télévision sur la Grande Dépression de 1929 à la télé de Radio-Canada (RDI). WOW! C’est fou les ressemblances de cet évènement historique avec ce que l’on vit actuellement. Ironiquement, selon ce que l’on disait dans l’émission, ce sont les constructeurs d’automobile qui ont, les premiers, déclenché le retrait des parts et actions de la bourse de New York, General Motors en tête. À cette époque, Chrysler n’était qu’un «géant» naissant. Pourtant, le constructeur a réussi à passer au travers la tempête. Vous allez me dire que c’était comme cela «dans le temps». Mais il y a réussi. Il a aussi réussi à se redresser au début des années soixante grâce à l’aide du designer Virgil Exner. Puis, ce fut le redressement du début des années quatre-vingt avec l’aide de Lee Iacocca (curieusement, Exner et Iacocca venaient tous deux de Ford). À la fin des années quatre vingt, Chrysler se remettait d’une sorte d’échec d’union avec Renault (American Motors). Pourtant, le constructeur en sortait gagnant avec l’acquisition de Jeep (alors la propriété d’American Motors/Renault).

Puis vînt l’union avec Daimler-Benz. J’étais à ce fameux «party» du début janvier de 1998 à Detroit alors que le constructeur allemand célébrait son entente avec Chrysler (qui allait éventuellement être considérée comme une prise de pouvoir tel que décrite dans le livre «Taken for a Ride» (On s’est fait embarqué!)). Il en avait coûté des millions pour transformer un vieil entrepôt de Detroit en salle de réception extraordinaire. Plus de trois mille personnes avaient été invitées à ce «party»…il y a eu une tempête de neige au dessus de Detroit, ce qui a paralysé l’aéroport. Je m’y étais rendu en…train jusqu’à Windsor, Ontario, de l’autre côté de la rivière Detroit. Il y est venu moins de 2000 invités…un présage du fiasco à venir! Et j’avais alors prédit à mon grand ami d’alors Jacques Rainville (aujourd’hui décédé), que ce serait un échec !

Sans vouloir m’attirer quelque gloire que ce soit, j’ai eu raison! Chrysler a d’abord échoué avec Peugeot (alors qu’il tentait d’en vendre les produits en Amérique), avec Renault puis avec Daimler-Benz. Cette fois, il s’aligne avec un autre constructeur européen, Fiat. Réussira-t-il cette fois?

J’ai pris livraison d’une Jeep Wrangler Unlimited d’essai la semaine dernière. Ce n’est pas la première fois que je conduis une Jeep de la dernière génération et je ne vais pas élaborer sur ce modèle encore une fois. En recherchant un peu dans les archives de ce blogue, vous y trouverez deux ou trois impressions de conduite de la Jeep Wrangler, au besoin. 

La toute récente Jeep Wrangler Unlimited est une valeur sûre (photo Éric Descarries)

Des valeurs sûres

En fait, c’est au volant de ce véhicule que je me suis demandé comment une compagnie offrant des véhicules aussi «solides» que la Jeep ait pu en arriver là ? Jeep est une marque légendaire que tout constructeur aimerait avoir dans sa lignée. Mais encore faut-il savoir en profiter! Daimler-Benz était plus intéressé à promouvoir ses  propres tous-terrains. Pas besoin de Jeep ici! Mais Fiat, le nouveau partenaire (euh…propriétaire?) de Chrysler a besoin de Jeep. Il n’a pas de tel véhicule dans sa gamme. Il n’a pas de fourgonnette aussi légendaire que la Grand Caravan non plus. Et il n’a pas de remplaçante à sa grande berline Lancia (dont le succès est, avouons-le, mitigé en Europe) ce que la nouvelle génération de 300 pourrait créer! Fiat n’a pas de camionnette pick-up pour l’Amérique du Sud (là où le constructeur italien connaît quand même un certain succès)…ni de Jeep.

La Jeep Wrangler Unlimited au Mont Tremblant (photo Éric Descarries)

D’autre part, Chrysler n’a pas de petite voiture pour attaquer le marché mondial (quoiqu’il n’en ait pas tant de besoin en Amérique). Et Fiat, qui voudrait revenir dans le marché automobile le plus lucratif au monde, l’Amérique, n’y a pas de concessionnaire. Par conséquent, voilà un mariage, comme le disent nos amis américains, «made in heaven»! Cette fois, la recette sera-t-elle un succès? C’est à espérer. Les chances semblent meilleures puisque le président de Fiat, Sergio Marchionne, a travaillé longtemps en Amérique du Nord (surtout à Toronto). Il connaît bien le marché nord-américain.

Méfiez-vous des beaux chevreuils à Tremblant…ils traversent la route sans crier gare! (photo Éric Descarries)

Quant à moi, quand je conduis un véhicule comme la Jeep Wrangler Unlimited, je ne peux m’empêcher de penser comment le constructeur a réussi à combiner à la fois l’utilité sportive d’un tel véhicule tout-terrain avec son aspect «civilisé» qui nous permet de parcourir à la fois les autoroutes nord-américaines et les sentiers les plus exigeants du monde! Et tout cela à n prix abordable! Rien à voir avec les Land Rover…!

Au cours des semaines à venir, je vais garder un œil plus attentif à l’évolution de Chrysler. On devrait en apprendre des nouvelles. Mais je vais aussi conserver le respect que je porte envers le constructeur qui nous propose des véhicules aussi utiles et importants que les Jeep, les Grand Cherokee, les Ram et les berlines Chrysler et même Dodge!

Hommage à un petit constructeur québécois

Tiens, pourquoi ne pas en profiter pour souligner l’excellent travail d’un de nos petits constructeurs d’automobiles, Michel Pigeon? Michel n’est pas Henry Ford. Sa production se limite à quelques autos par année. Il construit, à partir de son atelier de Sainte-Julienne au nord-est de Montréal, de superbes répliques de Cobra et de Ford GT des années soixante. Ses autos excitent encore les sens de «vrais» mordus de l’automobile, des gens qui aiment encore plus «conduire » une auto que se faire conduire. Ou est-ce le contraire? Si sa gloire est de faire des répliques presque parfaites de Ford GT40, ce sont ses Cobra qui lui attirent le plus de clients.

Pour ceux qui n’y étaient pas dans les années soixante, les Cobra étaient des voitures à deux places, des roadsters, de fabrication anglaise mais mues par un moteur Ford V8 de 4,9 ou 7,0 litres. Les Cobra des années 63 à 66 se sont méritées la réputation de voitures les plus rapides au monde. C’est le pilote américain Carroll Shelby qui a eu la brillante idée de glisser des Ford V8 dans les châssis de voitures AC et créer ainsi une véritable légende du monde automobile, la Cobra. Il y a eu environ 960 véritables Cobra sur le marché. Mais aujourd’hui, on ne compte plus le nombre de «répliques» de Cobra dans le monde, surtout des «kit cars»!

Une Cobra de Pigeon Performance peut ressembler de près à la version originale (Photo Éric Descarries)

Michel Pigeon ne se considère pas comme un assembleur de «kit car». La plupart de ses répliques de Cobra quittent ses petits ateliers comme des voitures complètes, prêtes à rouler. Pigeon commence par des tubes métalliques qu’il soude pour reproduire un châssis de Cobra 427. Il lui ajoute ensuite des pièces mécaniques, surtout des moteurs Ford «347 Stroker», des boîtes de vitesses T-5 à cinq rapports et des éléments de suspension de Mustang ou de Corvette C4 selon les désirs de ses clients. La carrosserie de fibre de verre est reproduite au Québec et l’auto est finie avec le plus de pièces québécoises que possible! Enfin, on pourrait dire qu’il s’agit ici d’une véritable auto québécoise!

À l’essai

J’ai pu faire l’essai d’une Cobra de Pigeon Performance sur une période de temps appréciable. Cet exemplaire était mû par un Ford V8 de 5,0 litres avec un carburateur Holley 550 CFM sur tubulures d’admission Edelbrock comme seules modifications. On en obtenait alors environ 260 à 275 chevaux. La boîte mécanique était une T-5 à cinq rapports et le pont arrière, une configuration rare chez Pigeon, était celui de la Mustang, un essieu rigide conventionnel monté sur une suspension de construction artisanale Pigeon (il préfère l’installation d’un pont arrière à suspension indépendante reconstruit de Corvette C4). Outre cela, cette Cobra n’était équipée que d’une direction à crémaillère régulière (sans servo) et de freins sans assistance.

Le «petit» V8 Ford de 5,0 litres suffit amplement à la Cobra reproduite par Pigeon Performance (Photo Éric Descarries)

Il en est résulté une voiture brute, un véritable monstre à conduire! Les échappements latéraux n’avaient rien de silencieux (surtout qu’il n’y avait ni toit, ni glace latérale) mais dont le son était une véritable musique à l’oreille du conducteur. Curieusement, sur l’autoroute,  la conversation avec le passager y était très raisonnable. Mais la puissance…!

Alors, là, il faut parler de puissance. Oubliez vos principes d’économie de carburant et d’antipollution, il est d’abord question de puissance. Imaginez! Plus de 250 chevaux d’un V8 et à peine 900 kilos ! Les accélérations sont époustouflantes et les reprises…pas besoin d’en parler! Mais il faut tenir le volant! Les réactions de la route sont plus que perceptibles! Pour le freinage, il ne faut pas avoir peur de presser du pied! Mais la griserie de rouler à plus de 120 km/h sans restriction (autre que les Crown Vic et Impala blanche et brunes!) à ciel ouvert…ça n’a pas de prix!

Même de l’arrière, cette réplique de Cobra conserve l’allure originale de l’auto (photo Éric Descarries)

Question prix, on ne parle pas de la consommation (la plupart des proprios de Cobra ne font pas plus de 3000 à 4000 km par an). Mais si on veut se payer une telle auto, il faut considérer débourser de 50 000 à 60 000 $ pour un véhicule prêt à rouler (ajoutez-y de 5 000 à 6 000 $ pour des détails de finition, incluant les roues Halibrand que le propriétaire de notre auto d’essai attend avec impatience!). Heureusement, la valeur de revente d’une réplique de Cobra est très bonne. Non, ça n’a rien à voir avec les 500 000 $ et plus des Cobra «originales» des années soixante (et cela implique une auto qui n’est pas parfaite). Mais, avec un peu de patience, on retrouve facilement son investissement original, sinon plus!

Oubliez le confort. Oubliez le chauffage (sauf pour celui du moteur qui envahit la cabine par les puits des pieds). Oubliez la radio (même si certains propriétaires en installent une dans le tableau de bord). Oubliez les glaces électriques, l’antipatinage, l’ABS et toutes les commodités des autos modernes. Une Cobra de chez Pigeon Performance est un monstre à conduire. Mais un monstre agréable… D’ailleurs, les propriétaires de Cobra «originales» nous ont affirmé qu’il vaut mieux posséder une «réplique»…de construction plus récente, plus fiable et plus facile à conduire!

L’intérieur d’une réplique de Cobra peut être très simple! (photo Éric Descarries)

Rappel important!

Je veux rappeler aux correspondants qui participent à ce blogue (et dont nous apprécions tous la contribution…) que je tiens à un certain respect des autres correspondants et même de la langue française! J’ai dû, récemment, «censurer» certains commentaires qui étaient offensants. Que l’on me traite d’idiot ou de démagogue ne me dérange pas, je suis capable de me défendre. Mais que l’on insulte ainsi les autres collaborateurs de ce site ou les autres intervenants, ça, je ne peux l’accepter. Que vous ne soyez pas d’accord avec mes opinions (ou celles des autres intervenants), je m’attends à ce que vous les exprimiez. Mais, de grâce, pour le respect des lecteurs de ce blogue, faites-le dans un minimum de décence. Je n’accepterai pas les insultes envers les amateurs d’automobiles de tout genre. Et certains intervenants ont certainement remarqué que j’ai modifié leur intervention au niveau du langage. J’accepte les opinions mais le niveau du langage doit demeurer respectueux du site qui héberge ce blogue. Il s’agit de La Presse, tout de même !

À louisedumoulin

Chaque année, les magazines Motor Home et Trailer Life publient un guide annuel d’achat de tels véhicules. Surveillez leur parution. D’autre part, je vous conseille de contacter la Fédération de Camping et Caravaning du Québec. Ces gens pourraient très bien vous aider. Surveillez aussi le Salon du VR qui se tiendra à Montréal en mars et à Québec un peu plus tard.

À mark_derail

J’apprécie vos commentaires sur votre Prius. Si j’ai bien compris, elle vous sert bien mais elle a aussi ses propres petits défauts…comme toute autre auto, n’est-ce pas? J’ai hâte de mettre la main sur les autres véhicules hybrides que Toyota vient de produire…Je ne suis pas fou…je sais que la configuration hybride est la voie d’un avenir immédiat pour certains modèles. C’est l’exécution qui m’inquiète…

À louisphilippep

Wow! Tout un contrat. Il me manque trop de données! Oui, le F-150 est un bon choix mais qu’en est-il des autres exigences? Peut-être qu’un Expedition ou un Tahoe Hybride ferait l’affaire? Dans le cas qui m’est souligné ici, ce n’est pas la consommation qui prime, ce sont l’utilité et la fiabilité. J’aimerais plus de données avant de me prononcer…

À Babinou

Je comprends….

À simon_c

De la mécanique Fiat sous la Caravan? Pas certain! Il ne faut surtout pas sous estimer la grande fiabilité de la mécanique américaine!

À raoul914

Mustang contre Camaro contre Challenger en Grand Am ou en Koni…n’y comptez pas trop…quoique les Mustang se débrouillent très bien en Koni et ailleurs…NASCAR et F-1? L’ALMS demeure aussi très intéressante, je l’admets… et je la suis…

À felix_c

La différence? Je ne parle plus de «stock-car». Je préfère utiliser le terme «NASCAR» qui n’a plus rien à voir avec les «stock-car» des années soixante ou soixante-dix…Les autos de NASCAR sont de pures autos de course fabriquées de toutes pièces…rien à voir avec les «stock-cars» du passé!

À  benlevolo

Prompt rétablissement…peu importe ce qui vous est arrivé…Acheter des pneus aux États-Unis ? Peut-être une certaine économie…mais s’il faut faire une réclamation…good luck! Pas  à conseiller pour quelques dollars économisés…

À belisaire

Sujet «imposé» des rétros? Non! Aucun sujet n’a été imposé sur ce blogue!  En fait, vous êtes libres de vous exprimer sur n’importe lequel sujet…en autant que le respect y soit !  

À blueprint

Merci pour cet intéressant compte rendu. Il est utile à nous tous !

Au printemps dernier, je vous faisais part d’un premier essai de la toute nouvelle Camaro RS de Chevrolet. C’était alors une présentation organisée par GM du Canada dans les Laurentides et je me souviens de vous avoir transmis mes premières impressions…pas toutes favorables…sur cette voiture à moteur V6 de quelque 300 chevaux. Si l’on retourne en arrière, souvenez-vous qu’il était question agréable à conduire mais un peu lourde et dont la visibilité tout le tour était plutôt difficile. J’ai aussi critiqué l’accès au coffre beaucoup trop petit à mon goût. Quant au V6, j’avais un peu peine à croire qu’il développait 300 chevaux…

Je me suis alors dit que j’allais attendre un peu avant de me prononcer. En fait, j’attendais de passer toute une semaine au volant d’une Camaro afin de «vivre» un peu avec l’auto…Cette fois, c’est avec une pointe de fierté que GM du Canada m’a prêté une toute nouvelle version SS à moteur V8 de la nouvelle Camaro…

Malgré sa fière allure, on aime ou on n’aime pas le style de la nouvelle Camaro (Photo Éric Descarries)

Question apparence extérieure, la Camaro plaît ou ne plaît pas. Mais elle ne laisse personne indifférent. Évidemment, Chevrolet cherche encore une fois à faire concurrence à la maintenant légendaire Mustang de Ford un peu comme dans le passé. Ajoutez-y la concurrence de la Dodge Challenger. Alors que Ford reproduisait la silhouette reconnaissable de sa Mustang 1969 lorsqu’elle a redessiné son «pony car» tout dernièrement et que Dodge recopiait presque fidèlement sa Challenger 1970 l’année dernière, Chevrolet nous montrait une Camaro avec une silhouette de la légendaire version 1969 de cette auto mais avec des décorations nettement différentes. Pour moi, la calandre en quadrillé trop prononcé ne reprend pas celle de la Camaro 1969. Puis, je trouve que le style a été exagéré atténuant la pureté de la ligne de la voiture originale. Enfin, le toit est beaucoup trop écrasé (résultat de la reproduction trop fidèle du «concept car») ce qui crée une fenestration trop basse qui rend la visibilité difficile. Au risque de choquer les amateurs de Chevrolet et surtout de Camaro, je me demande si l’auto connaîtra un grand succès passé l’engouement initial. La Camaro nous arrive-t-elle trop tard? Et surtout, est-elle trop grosse (n’oublions pas que, comme la Challenger, elle repose sur une plate-forme déjà existante semblable à celle de la défunte Pontiac G8 basée sur l’architecture de la Holden GM australienne) ? Qui plus est, alors que Ford lance la Mustang dans la série NASCAR Nationwide (celle qui se produit à Montréal) et que Dodge, selon toute vraisemblance, ira du côté de la Challenger, les administrateurs de GM ne veulent pas y aligner la Camaro affirmant que ça ne correspond pas à l’image de cette voiture (Chevrolet y aura des Impala en version «sportive»). Pourtant, dans le passé, la Camaro courait contre les Mustang et les Challenger en Trans-Am…C’était les bonnes années. Ah oui! La Camaro est désormais construite en Ontario (ça me rappelle les anciennes réclames de Camaro où il était inscrit «From the country that brought you rock’n roll» alors que l’auto était faite à Ste-Thérèse au Québec…pays du rock’n roll?).

L’arrière de la nouvelle Camaro ressemble plus à celui de la version de 1969 (photo Éric Descarries)

Une belle mécanique

La Camaro SS est disponible avec un de deux moteurs V8 de 6,2 litres (376 pouces cubes). En effet, avec la boîte automatique à six rapports, on obtient le L99 avec Gestion de Carburant Active qui fait 400 chevaux. Le rapport de pont arrière est alors de 3.27 :1. Avec la boîte manuelle, c’est le V8 LS3 de 425 chevaux qui est inclus mais il est combiné à un pont arrière dont le rapport fait 3.45. On penserait alors que la SS à boîte manuelle est plus rapide mais plus d’un essai a prouvé que l’automatique à 400 chevaux était aussi rapide grâce à une cinquantaine de livres de moins et des rapports de transmission avantageux! Ajoutez à cela un pont arrière à suspension indépendante (un élément emprunté de la plate-forme australienne de GM ce qui est tout à l’avantage de la Camaro), des freins Brembo d’une grande puissance et surtout des pneus Pirelli P Zero sur jantes de 20 pouces qui sont peut-être un des ingrédients importants de la superbe tenue de route de cette auto. Ils sont si mordants qu’ils patinent à peine lors de démarrage en trombe (et cela, même en désactivant l’antipatinage). Du côté mécanique, il est difficile de critiquer la Camaro. Mais c’est si curieux d’entendre un V8 de 400 chevaux tourner avec tant de stabilité et silence. «Dans mon temps», un moteur de 400 ou 425 chevaux avait un ralenti inégal et surtout une consommation terrifiante. Mais les accélérations étaient, cependant, plus violentes. Si la Camaro SS peut nous lancer à 100 km/h en moins de cinq secondes, il manque le son du moteur trop étouffé par des échappements trop silencieux. Notez qu’il est question de performance ici!  Quant à la consommation, on est loin d’être celle des moteurs à 400 chevaux du passé. Sans avoir exagéré et en couvrant à la fois ville et autoroutes (ces dernières à vitesse raisonnable d’environ 110 km/h), j’ai quand même réussi à obtenir une moyenne de 12,33 L/100 km (alors que dans le tableau de bord, il y était indiqué 16,5L/100…peut être parce que l’ordinateur avait conservé des données d’essayeurs précédents). C’est environ 22 milles au gallon, cela! Et pour 400 chevaux! Quant au comportement routier, mentionnons la conduite précise et facile mais une manipulation manuelle de la boîte automatique que par des boutons derrière le volant (malgré l’apparence de palettes au volant). Il n’y a pas l’option de changements de rapports au levier, comme on la retrouve sur tant de voitures. Ah oui! La conduite en hiver? Malgré l’antipatinage…je n’ose pas y penser. Le coût des pneus et des roues, le côté peu pratique de la puissance combinée à la propulsion…Aussi bien lui trouver une place dans un garage pour quelques mois!

Sous cette décoration de plastique se cache un V8 à la fois silencieux et très performant (photo Éric Descarries)

Là où ça se gâte

Là où ça se gâte, c’est à l’intérieur. L’accès par les longues portes n’est pas si mal. Mais une fois au volant, c’est là que l’on se rend compte que le toit stylisé (lire «écrasé») de la Camaro la rend difficile à conduire. Les montants du pare-brise sont très gros, les glaces latérales très basses et étroites et la lunette arrière très penchée. Le tout est retenu par des piliers énormes qui rendent la visibilité trois-quarts arrière presque impossible. Une chance que les rétroviseurs sont de bonne dimension. Le tableau de bord est de style rétro. L’instrumentation y est relativement complète mais il faut regarder au bas de la console pour certains cadrans. Les sièges avant sont confortables et ils offrent un très bon support. Mais à l’arrière, oubliez cela! Deux petits enfants peuvent y prendre place mais ils ne verront rien d’autre qu’un environnement de plastique et des dossiers de siège. Ils ne verront surtout pas dehors!  Je m’y suis glissé pour prendre des photos du tableau de bord mais je ne pouvais y trouver aucune position confortable. J’étais recroquevillé.  De ce côté la Dodge Challenger bat la Camaro à plate couture. Puis il y a le coffre. Il n’est pas profond mais son ouverture est si rigoureusement petite que je n’ai jamais pu y entrer la boîte d’une imprimante que je venais d’acheter. Le brave monsieur qui regardait l’auto et qui m’a ouvert le coffre (que j’ai déverrouillé à distance) n’a pu s’empêcher de passer une remarque ironique quand il a vu que je ne pouvais y mettre la boîte, pourtant pas si grosse.

Le tableau de bord fait un peu rétro mais les instruments à la console ne sont pas à la portée des yeux (photo Éric Descarries)

Les places arrière font plutôt symboliques… (photo Éric Descarries)

L’ouverture du coffre n’a pu accepter une boîte de 13 pouces sur 22 et 22. (photo Éric Descarries)

Plus d’une publication qui a fait des essais comparatifs de la Camaro avec ses concurrentes lui ont reproché son poids élevé (3 849 livres avec l’automatique, 3 902 avec la boîte manuelle) qui lui enlevait un peu de cette agilité en circuit routier. Quant à moi, je lui reproche surtout son toit trop abaissé qui en limite la visibilité En redessinant le toit (et un peu de l’auto) comme la version originale de 1969, on y retrouverait une plus grande facilité de conduite et un meilleur accès au coffre. On obtiendrait alors une grande routière de performance. Enfin, la dernière question que je me pose, c’est si Chevrolet n’a pas trop créé la nouvelle Camaro que pour plaire aux «baby boomers»…vieillissants sans trop tenir compte des tendances modernes actuelles. Je me souviens que, lors du dévoilement du prototype de la Camaro au Salon de Detroit il y a quelques années, il y avait une centaine de propriétaires d’anciennes Camaro (tous avec un t-shirt (oups! devrais-je dire «gaminet»?) affichant une image imprimée de Camaro qui scandaient «Build it!Build it! (Construisez-la!). Je me demande s’ils en ont acheté une, eux? En passant, il y a une rumeur qui veut que GM soit à développer un quatre cylindres turbo pour cette auto…je n’y ai pas trop confiance. Le prix de base de la Camaro SS est de 41 430$, celui de ma voiture d’essai était de 48 625$, frais d’expédition inclus.

Ford vient de dévoiler sa Mustang de NASCAR qui sera pilotée par Colin Braun l’année prochaine en Nationwide. Pourquoi Chevrolet refuse-t-elle d’y aligner sa nouvelle Camaro? Pourtant, ces deux marques ont toujours été concurrentielles…(photo Ford)

À simon_c

J’ai découvert des pneus d’hiver (moyens) montés sur des jantes stylisées pour la Toyota Venza chez un marchand de roues et pneus sur le boulevard Cartier à Laval à moins de 1400 $

À madMAF

Par «et les détails eux?», je voulais dire que si les constructeurs sont tellement «liés» par les résultats des ordinateurs en ce qui a trait à l’aérodynamique, s’ils portaient plus attention à des détails de style importants pour ne pas que leurs produits se ressemblent,  ils seraient plus facilement identifiables. Je remarque que l’industrie automobile japonaise est surtout attachée à cette pratique et que trop de produits concurrentiels se ressemblent. Le meilleur exemple, c’est Subaru. Même si le style un peu osé des calandres du style Alfa Romeo du passé faisait jaser, les autos étaient plus facilement identifiables, ce qui n’est plus le cas des Subaru d’aujourd’hui. Une Tribeca ressemble tellement à la défunte Chrysler Pacifica!

À babanou

Excellente observation en ce qui a trait aux trois sièges d’enfant. Malheureusement, c’est plutôt rares de nos jours (le fait d’avoir besoin de trois sièges d’enfant…chanceux…j’ai toujours adoré les enfants…et les véhicules qui proposent une telle configuration). La «minivan»? Come on! C’est surtout une question d’orgueil. Je crois que ce type de véhicule demeure très utile. Non, ce n’est pas une Corvette ou une Porsche mais lorsque nécessité fait loi…Incidemment, nous avons une fourgonnette Freestar à la maison (et d’autres journalistes automobile aussi!) et pour moi, il s’agit là d’un excellent véhicule de longs voyages. Pour les mordus de la consommation, nous avons fait moins de 12 L/100 km l’été dernier lors d’un voyage sur la Côte Est américaine, ce que je considère raisonnable

À acton

Les châssis de Tacoma (et maintenant de Tundra) sont l’objet de critiques sévères pour la corrosion qui les affaiblit. Jusqu’ici, les châssis de Ford Ranger/Mazda B ont su prouver leur robustesse…mais ces camionnettes se font vieilles…

À libre_de_pétrole

Votre «passion» pour la Prius est tout-à-fait légitime. Mais je crois que vous en «beurrez» trop épais. On a tous reconnu les grandes qualités de la Prius mais il n’y a pas que des Prius dans le monde de l’automobile. La preuve? Toyota nous présentera sous peu d’autres voitures complètement dédiées au principe hybride électrique. Que vous n’ayez des yeux que votre Prius, ça vous regarde. Mais n’essayez pas de convaincre tout le monde. Je suis un amateur de Jeep, je fais du «off road» (quand j’en ai le temps) mais je ne pousse pas les autres à faire comme moi…Je pourrais vous casser les pieds avec tous les avantages de ma TJ en hiver, que ce soit pour sa traction dans la neige ou sur la glace mais surtout pour la facilité de pouvoir me garer un peu partout non seulement par son agilité mais aussi par le fait que ce soit un 4 x 4 qui peut se garer dans un banc de neige là où aucune autre auto ne pourra se placer. Je pourrais vous casser les pieds par son incroyable visibilité et sa faible consommation (un quatre cylindres)…Je suis un amateur de NASCAR mais je en dénigre pas les amateurs de F-1…Vous avez de bons arguments mais la Prius n’est pas l’unique solution à la consommation et à la pollution…surtout en hiver. J’ai un ami qui va au travail en vélo (et il possède une Mercedes-Benz) hiver comme été. Lui, il ne pollue pas. Et malgré que je sois aussi un amateur de vélo, je ne me sens pas obligé de faire comme lui…Oui, on laisse parler les amateurs de Prius dans ce blogue. Mais, faut pas exagérer quand même…