Désolé encore une fois d’être un peu en retard mais les semaines passent terriblement vite et il y a tant à faire et à dire…

D’abord, quelques mots sur les nouveaux VUS multisegment de luxe RX de Lexus. J’ai passé les deux dernières semaines à conduire d’abord la version « régulière » RX 350 puis la version hybride électrique RX 450h. Si vous comparez la photo des RX de 2010 avec celle de 2009, vous noterez que le véhicule a été complètement retouché. Il est même légèrement plus bas que la version précédente. Selon un des représentants de Toyota (le constructeur de produits Lexus), les concepteurs de la marque lui ont même donné un petit air légèrement plus « viril » (faites-en ce que vous voulez).

Le Lexus RX 350 a été révisé pour 2010 (photo Éric Descarries)

J’ai donc roulé toute une semaine au volant du RX350, celui-ci étant mû par un V6 conventionnel de 275 chevaux avec traction intégrale qui, cette fois, donne plus d’importance à la traction avant. La propulsion arrière n’arrive que sur demande « électronique ». Ce VUS intermédiaire se fie à une boîte de vitesses à six rapports qui m’a semblé très douce, probablement trop douce pour les conducteurs qui aiment « sentir » leur mécanique. Cependant, je vous avoue dès le départ que j’ai senti que ce RX était aussi très doux à conduire. En fait, je dirais même qu’il frisait la perfection! Peut-être un peu trop…Autre remarque d’importance, il n’y avait absolument aucun bruit « suspect » qui émanait de ce RX 350 qui est, soit dit en passant, construit au Canada. Curieusement, je ne peux en dire autant du RX 450h construit au Japon qui accusait deux bruits de caisse à l’intérieur, un au niveau du tableau de bord, l’autre vers l’arrière. Qui plus est, en roulant avec la glace du conducteur ouverte, j’entendais même un léger bruit de suspension ou de frein ou d’enjoliveur, je ne sais trop! Vive le « Made in Canada »!

Même l’arrière du RX350 a été revu (photo Éric Descarries)

Question comportement routier, je n’ai rien à reprocher ni au 350, ni au 450h en autant que l’on reconnaisse qu’il s’agisse ici d’un VUS. Le freinage était rassurant, la direction précise. Évidemment, la mécanique du RX 450h différait de celle du RX 350 par le fait que son moteur V6 fait vingt chevaux de plus mais aussi que les roues arrière profitent de la puissance de deux moteurs électriques qui viennent en aide au V6 lors des accélérations et des reprises ou qui fonctionnent par eux-mêmes à basse vitesse en situation urbaine (remarquez qu’en hiver, la situation pourrait varier vu la demande électrique du véhicule sur l’alternateur). Ah oui! Dans le cas du RX 450h, la boîte automatique est du type CVT (constamment variable) mais on peut toujours l’utiliser manuellement (par contre, en rétrogradant, je n’ai pas vraiment pu apprécier une forme de frein-moteur). Cependant, c’est la consommation qui dit tout. Avec le RX350, j’ai obtenu une consommation moyenne de 10,98 L/100km alors qu’avec le RX 450h, j’ai obtenu un résultat de 8,75 L/100 km. En vérité, la dépense supplémentaire pour la version hybride ne sera couverte qu’après beaucoup de kilométrage, ce que la plupart des utilisateurs de RX n’atteindront jamais. Incidemment, les deux versions de RX ont eu des itinéraires semblables, mi-ville, mi-route alors que je me suis rendu deux fois de Laval à St-Donat avec chacun des VUS. Si ça vous intéresse, les deux versions du RX affichent une capacité de remorquage de 3500 livres.

Le tableau de bord semble très stylisé, il est quand même très lisible (photo Éric Descarries0

L’intérieur des RX est très accueillant mais, même si le véhicule repose sur une plateforme semblable à celle d’un Toyota Highlander, il n’accepte que cinq personnes à son bord (le Highlander peut aller jusqu’à sept!). Le tableau de bord révisé inclut, selon les options, un écran pour le système de navigation très lisible qui sert aussi à la caméra de recul (que j’apprécie toujours beaucoup). Notons que Lexus a abandonné le système à roulette pour revenir à des commandes régulières plus conviviales pour ce système de navigation. Et j’ai bien aimé le fait que le RX 450h referme ses rétroviseurs extérieurs lorsqu’on coupait le contact, question de protéger les miroirs. L’espace de chargement est bon mais il est préférable de presser la télécommande pour ouvrir le hayon arrière. Moins forçant! J’ai aussi apprécié l’affichage de la vitesse en reflet dans le pare-brise sur le RX 450h.

L’espace cargo y est suffisant (photo Éric Descarries)

En fait, il est difficile de ne pas conseiller le RX, surtout le 350 qui, malgré un prix de base de 46 900 $ (54 900 $ pour le modèle d’essai), demeure un excellent achat à plusieurs points de vue. Oui, la consommation est peut-être un peu plus que prévu mais il demeure bien construit et fiable. Le RX 450h est plus cher et je reviens sur la pertinence de payer plus pour le système hybride. Celui-ci vaut, de base, 58 900$ alors que mon véhicule d’essai affichait un prix de 71 400 $. De base, c’est 12 000 $ de plus, cela! Autre ombre majeure au tableau, la conduite en est, on ne peut s’en cacher, un peu…ennuyante. Trop parfait?

La version Hybrid du Lexus RX est très semblable  celle de base (photo Éric Descarries)

On reconnaîtra le Lexus RX450h à ses inscriptions HYBRID aux bas de caisse (Photo Éric Descarries)

Bonne chance Luc

J’en profite pour souhaiter bonne chance à Luc Chartrand, ce petit concepteur-constructeur de St-Eustache qui a présenté cette semaine à la presse spécialisée le projet sur lequel il travaille depuis près de 15 ans, le prototype d’un supercar qu’il a baptisé Pléthore (pour une «pléthore» de caractéristiques extraordinaires). D’ailleurs, au moment d’écrire ces lignes, l’auto sera en route pour le Salon de l’auto de Frankfort en Allemagne. Semble-t-il que l’on y attend l’auto avec impatience. Malgré le fait que le proto n’était pas parfaitement au point lors de la présentation de mardi dernier, j’ose espérer que la Pléthore saura impressionner les visiteurs de Frankfort. Bonne chance, Luc !

Le prototype Pléthore de Luc Chartrand sera présenté à Frankfort (photo Éric Descarries)

Même de l’arrière, la Pléthore impressionne (photo Éric Descarries)

Premier tours de roue au volant de la Ford Fiesta

Ne courrez pas tout de suite chez votre concessionnaire Ford, la petit Fiesta n’y arrivera pas encore avant un bon moment (printemps 2010?). Cependant, Ford du Canada nous a donné l’opportunité d’en essayer la version européenne cette semaine dans la région de Toronto. En effet, il y a une centaine de ces autos en Amérique du Nord présentement pour une première évaluation.

La dizaine de Fiesta mise à la disposition des journalistes canadiens était toutes des versions pareilles, des hatchback à traction avant mues par le moteur à quatre cylindres de 1,6 litres de 115 chevaux (non, ce n’était pas l’EcoBoost) combiné à une boîte manuelle à cinq vitesses. Certaines de ces autos construites en Hollande étaient équipées de pneus Continental, d’autres de pneus Pirelli.

Elle est vraiment belle à regarder la «future» Ford Fiesta (Photo Éric Descarries)

Inutile de vous décrire l’auto, les photos parlent d’elles mêmes. Ford nous avait également fourni des véhicules concurrentiels comme les Toyota Yariz, Nissan Versa et Honda Fit. Dès notre premier essai sur un petit circuit de performance dans un stationnement, la Fiesta s’est avérée nettement supérieure aux autres autos sauf, peut-être, à la Fit. Cependant, au point de vue apparence, la Fiesta y est nettement plus belle.

Même de l’arrière, elle impressionne la nouvelle Fiesta (Photo Éric Descarries)

Ford nous avait prévu un circuit d’abord urbain autour de Toronto puis un circuit un peu plus rapide autour de la 401. Évidemment, mes premières impressions sont très favorables à cette auto. Je suis certain que les concessionnaires Ford n’auront aucune difficulté à vendre des Fiesta aux Québécois (quoique l’on ne sache pas encore combien elle sera vendue). Par contre, je vais réserver mes observations finales que lorsque j’aurai conduit la voiture dans la région montréalaise pendant au moins une semaine. Notez que Ford proposera également une version berline de cette auto (comme celle qui est actuellement vendue en Chine) et la boîte automatique.

Le tableau de bord de la Fiesta est très moderne et pourtant facile à conseiller (photo Éric Descarries)

J’ai bien aimé mon premier contact avec la Fiesta. Belle, silencieuse, relativement rapide mais surtout confortable et bien adaptée à notre marché, elle fera certes un malheur chez nous. Elle nous arrivera en 2010 en tant que modèle 2011. On y reviendra…

Un peu de respect, s.v.p.

J’adore lire les commentaires des divers intervenants de ce blogue. Ils deviennent de plus en plus intelligents et élaborés. Cependant, dernièrement, j’ai du « censurer » certaines remarques que je considérais désobligeantes envers quelques intervenants. La passion nous fait parfois dire des mots un peu durs. Peu importe vos convictions, je vous demande de respecter l’opinion des autres. Je déteste beaucoup servir de « censure ». Ça ne devrait pas être mon rôle…

À lopus

Oui, la vue ¾ arrière de la CTS Sport Wagon souffre beaucoup. Je vous en reparle plus tard!

À raoul914

Les jaunes trop longs en NASCAR à Montréal? Je pense qu’il faudra revoir «l’exposure» des dépanneuses à la télé!

À lopus

Merci de vos bons mots pour l’équipe de RDS!

À benlovolo

Merci de votre «feedback» sur votre Impreza, c’est apprécié. Les innovations européennes? Oui certainement! Mais il faut remercier les Américains d’avoir inventé l’ordinateur (ENIAC en 1945) et les transistors et leurs suites pour mettre toutes ces innovations en application. En passant, pourquoi rabaisse-t-on toujours les constructeurs américains? Ne nous ont-ils pas apporté la boîte automatique (Oldsmobile 1937 ou 1938?), la servo-direction, les servo-freins et j’en passe?

À blueprint

Je crois être comme vous. Je crois que le moteur à essence «is here to stay». Il y aura une percée de voitures hybrides à la Prius (qui, incidemment, a terminé sixième sur six véhicules testés par les membres du Guide de l’Auto 2010 bien loin derrière la gagnante Ford Fusion et  la deuxième, la Volks turbodiesel….) mais les moteurs à essence demeureront les plus populaires. On s’en reparle (moteur à essence à injection directe avec suralimentation dans des grandes caisses)…

(Me semble que j’en rajoute toujours à ce blogue…est-il trop long?)

Avant de vous parler de moteurs diesel, je voudrais remercier tout ceux qui m’ont envoyé de bons mots suite à mon travail à RDS (en direct du NASCAR) le week-end dernier. Mais on s’en reparle plus loin…

La semaine dernière, j’ai roulé au volant du tout nouveau VUS BMW X5 à moteur turbodiesel. Bon…tout nouveau…il ne faut pas exagérer. Il s’agit, vous l’aurez compris, d’une autre version de ce VUS de luxe du constructeur allemand. Avant de passer à l’expérience de conduite de ce véhicule, parlons un peu de diesel.

Question de nouvelles technologies, celle des hybrides électriques prend nettement le dessus sur celle du diesel. Jusqu’ici, sauf pour la Jeep Grand Cherokee, le diesel est plutôt limité à des véhicules européens (donc, Mercedes-Benz, Volkswagen et tout récemment BMW). Et sauf pour les petites autos de Volkswagen, ces moteurs turbodiesel ne viennent qu’avec des voitures de luxe assez coûteuses.

Le BMW X5 à motorisation diesel demeure très élégant (photo Éric Descarries)

Mais si je me fie à une conversation que j’ai eue avec Stephen Beatty, le directeur canadien de Toyota, le diesel n’aurait pas tellement d’avenir en Amérique du Nord. C’est d’ailleurs ce que j’ai écris dans mon article de La Presse suite à cette conversation la semaine dernière. M. Beatty ne voit pas du tout l’utilité de développer le diesel chez nous pour bien des raisons, mais surtout celle qu’il faudra le rendre encore plus propre pour respecter les nouvelles normes d’anti-pollution à venir. D’ailleurs, M. Beatty me signale que l’on nage en plein brouillard concernant ces normes et leur application dont la date limite semble être maintenant 2016. Évidemment, on parle de ces promesses électorales de M. Obama! La preuve que M. Beatty a raison? Mercedes-Benz, qui nous propose déjà des VUS ML et GL à moteur diesel, s’apprête à nous offrir des ML et des berlines de Classe S à configuration hybride-électrique ! Et BMW s’apprête à utiliser la même technologie…

Vous n’êtes pas sans savoir que j’ai un petit penchant pour les moteurs diesel. Mais force nous est d’admettre que ce n’est pas la voie de l’avenir. D’ailleurs, aux États-Unis, Ford semble avoir mis de côté le développement de son petit V8 diesel pour la F-150 (il y aura un nouveau moteur diesel que Ford dévoilera sous peu mais que pour ses plus gros pick-up en remplacement des problématiques Navistar…), Dodge s’apprête à nous présenter une version hybride électrique de son Ram 1500 alors que GM produit déjà des versions hybrides de la Silverado et de la Sierra 1500 tandis que son projet de «petit» V8 Duramax qui devait être produit à Tonawanda dans l’état du New York est aussi mis au rancart.

Le X5 diesel, trop peu trop tard…?

Revenons-en au BMW X5 turbodiesel. Sous son capot se trouve un six cylindres en ligne turbodiesel de 3,0 litres dont la base a été renforcée pour l’usage nord-américain. Il fait 265 chevaux et 425 livres-pied de couple. Ce moteur est combiné à une boîte automatique à six rapports et, bien évidemment, à la traction intégrale. Si l’on s’arrête à la disponibilité du carburant diesel chez nous, c’est moins difficile. Mais pour nos amis américains, ce n’est pas aussi évident, surtout dans le Midwest et l’ouest où il est difficile à trouver sauf dans les arrêts de camionneurs. BMW a même prévu un adaptateur pour aider les propriétaires de X5 à faire le plein dans les «truck stops» où les becs de pompes sont plus gros (adaptés aux poids lourds, bien évidemment). De plus, le constructeur y a ajouté deux paires de gant de latex pour faire le plein et manipuler l’adaptateur. Il faut dire que le carburant diesel sent très fort et si vous en renversez ne serait-ce qu’une goutte ou deux sur vous, attendez-vous à ce que l’odeur persiste. Pas surprenant que les femmes détestent faire le plein de diesel. Le prix du diesel s’est stabilisé un peu partout mais il faut maintenant penser à l’ajout de l’urée pour le rendre encore plus propre à la sortie de l’échappement. Dans le cas de mon X5 d’essai, celui-ci était muni d’un réservoir de 23,9 litres d’urée qui est situé à l’arrière du véhicule. Cette quantité devrait être suffisante pour couvrir un peu plus de 20 000 km. Le plein est assuré par BMW durant la première année d’utilisation du véhicule mais par après, le propriétaire devra débourser environ 300 $ pour en faire le plein! Le propriétaire sera averti par un témoin au tableau de bord lorsque le réservoir devra être ravitaillé. Et, à moins que mon information soit erronée, il deviendra impossible de partir le véhicule si le réservoir d’urée est complètement à sec! Notons qu’une partie du réservoir est réchauffé car l’urée gèle aux environs de -10 degrés Celsius.

Seuls quelques ornements indiquant que le X5 est équipé d’un moteur diesel nous indiquent qu’il est équipé d’une mécanique différente. (photo Éric Descarries)

Rapidement dit, ce six cylindres diesel s’est avéré à la fois très puissant et surtout très silencieux pour un moteur de sa configuration. Les accélérations sont bonnes et les reprises satisfaisantes alors que sa capacité de remorquage serait de 6500 livres. La tenue de route est toujours remarquable avec un produit BMW, même sur le grand VUS. Le freinage est aussi très puissant! J’ai obtenu une consommation de 10, 97 L/100km alors que le tableau de bord indiquait une consommation de…10,9 L/100 km! Pour une fois que mes observations concordent avec le calcul du véhicule. D’autre part, le X5 est demeuré toujours aussi intéressant mais je trouve toujours que les places arrière n’offrent pas beaucoup de débattement pour les jambes des occupants. Le prix de base de cette camionnette est de 62 200 $ soit plus de 4000$ de plus que le même véhicule avec le six en ligne à essence. Si l’on tient compte des 300$ supplémentaires par année pour l’urée, je me demande si c’est vraiment une bonne affaire…

Le moteur diesel à six cylindres en ligne se cache sous ce couvercle de plastique (Photo Éric Descarries)

J’ai bien aimé la caméra de recul qui transmettait une image précise de ce qui se trouvait derrière le X5 lorsqu’il était en marche arrière.  (photo Éric Descarries)

Quelques petits mots sur la course NASCAR à Montréal

Je ne sais pas si vous avez apprécié la course NASCAR Nationwide à Montréal mais, moi, je l’ai trouvée à la fois intéressante et…longue. J’ai surtout apprécié le respect que NASCAR a eu pour les amateurs lors de la qualification du samedi. Habituellement, lorsqu’il pleut, NASCAR annule tout simplement la qualification et se fie aux points du championnat des propriétaires des voitures. Mais à Montréal, il y avait tellement de spectateurs qui étaient restés dans les estrades que NASCAR, M. Joe Balash (directeur) en tête, s’est dit qu’il ne fallait pas décevoir ces fans uniques dans la série. Alors, pour la première fois dans l’histoire de NASCAR, il y a eu des qualifications sous la pluie avec des pneus appropriés.

Jean-François Dumoulin était vraiment à l’aise au volant d’une Chevrolet NASCAR (Photo Éric Descarries)

La course a été très bonne, jusqu’au tout dernier virage du dernier tour! Carl Edwards (Ford No 60) a dépassé Marcos Ambrose (Camry No 47) qui avait mené presque toute la course sauf pour sa petite erreur coûteuse au dernier virage. La plus belle surprise, ce fut de voir le jeune Québécois Andrew Ranger (Camry No 11) mener l’épreuve pendant dix tours et terminer troisième. Carl Edwards, le gagnant, n’en revenait pas lui-même. Il l’a qualifié de «machine à piloter»! Jacques Villeneuve (Camry No 32) a fini quatrième, l’étonnant Jean-François Dumoulin (Chevrolet No 23) septième alors que les plus grands perdants furent Alexandre Tagliani (Dodge No 41) qui a mené une belle course mais qui fut impliqué dans un accrochage sérieux vers la fin de la course et le pauvre Patrick Carpentier (Camry No 99) qui a pris le départ en 42^e position et qui s’est hissé jusqu’en quatrième ou cinquième position alors qu’il a manqué un passage de rapport et qu’il a défoncé son moteur (sur-régime). Il lui aura fallu presque une demi-heure pour faire face aux médias et la déception pouvait se lire dans ses yeux rougis….

Jacques Villeneuve (centre) en conversation avec son gérant Barry Green (gauche) et du légendaire Roger Penske. (Photo Éric Descarries)

La nouvelle vedette québécoise en NASCAR, Andrew Ranger (photo Éric Descarries)

De nouvelles Cadillac s’en viennent

Cette semaine, GM du Canada nous a invité dans la région de New York pour y essayer ses nouvelles Cadillac CTS Sport Wagon familiales (une ligne des plus réussies !) et le nouveau VUS SRX intermédiaire, deux autos qui seront sur le marché sous peu. Quoique j’ai été impressionné surtout par la CTS Sport Wagon, je préfère attendre d’avoir ces véhicule durant un essai régulier d’une semaine avant de me prononcer. D’autre part, GM nous a permis de conduire ses puissantes Cadillac CTS-V avec V8 suralimenté de 6,2 litres de 556 chevaux avec boîte manuelle ou automatique à six rapports sur le tout nouveau circuit de Monticello Motor Club au nord de New York (50 000$ d’abonnement initial pour appartenir à ce club sélect!). Ça, mes amis, c’est toute une aventure. Une si grande berline capable de rivaliser avec de légendaires sportives, il faut le souligner. Tenue de route exemplaire, puissance à outrance et marque légendaire, le tout pour moins de 75 000 $, faut le souligner. Cadillac sait faire!

Décidemment, la Cadillac CTS Sport Wagon est tout simplement superbe! (photo Éric Descarries)

La Cadillac SRX devra maintenant se mesurer aux Lexus RX350, Audi Q5, Mercedes GLK, Acura MDX et autres (photo Éric Descarries)

Conduire une CTS-V à moteur V8 de 556 chevaux sur une piste est tout simplement grisant! (photo Éric Descarries)

À tous,

Merci des bons échanges et des informations que vous partagez. C’est utile et instructif à nous tous!

À daniel_l

Je vous avoue que, sauf pour le résumé amusant de Babinus, le terme multisegment est des plus galvaudés. Je suis un peu d’accord avec Babinus. Mais voici ce que j’en pense. Le terme VUS (Véhicule Utilitaire Sport, traduction de Sport Utility Vehicle) devrait décrire une camionnette légère qui peut à la fois servir pour le travail (ou le bricolage) et les excursions sportives. Dans ce cas, rien ne bat la Jeep Wrangler (YJ, TJ , JK…) pour décrire ce segment. Avec le temps, ce genre de véhicule a été modifié, modernisé, sophistiqué au point où on ne savait plus comment les appeler. Lorsque les constructeurs se sont rendu compte que plusieurs consommateurs voulaient passer de leur fourgonnette ou de leur auto à un utilitaire sport mais sans la robustesse du vrai VUS, ils ont créé des véhicules qui leur permettait de chevaucher deux segments à la fois, l’utilitaire et le véhicule de tourisme. Ils ont ensuite appliqué la formule à toutes les formes d’automobiles. Par conséquent, une Suzuki SX4 hatchback est un VUS multisegment mais la SX4 berline est…une berline! Le Ford Flex est catalogué multisegment (pour moi, c’est une grosse station-wagon!) Certains VUS d’autrefois ont été rebaptisé multisegment. C’est donc un terme galvaudé qui n’a plus beaucoup de valeur ni de signification à mes yeux.