Nous y voici donc à la quatrième Ford de cette série d’articles sur la marque mais non la moindre, la Fusion Hybrid. On pourra toujours me reprocher d’avoir un penchant pour Ford (j’avoue qu’en course automobile, Ford continue de m’impressionner car ce constructeur a connu toutes sortes de victoires et de championnats, que ce soit en Formule Un , en NASCAR, en rallye, en accélération, en «off-road» et autres…on n’a qu’à penser à la Formule Ford, une série internationale depuis des décennies…), il reste que dans le monde des voitures de production, Ford a connu des exploits…et des échecs. La Mustang et la F-150 sont de véritables succès et on attend avec impatience la Fiesta et la Focus européennes à venir. Et il faut reconnaître que la Fusion est loin d’être un échec!

Il aura fallu quelques années pour que la Fusion (version américaine) s’impose sur notre marché. Mais avec le temps, elle a réussi là où bien de ses concurrentes se sont rivé le nez. Je vous ai donc parlé de la version Sport 2010 de cette auto il y a quelques semaines mais alors mue par un V6 combiné à la traction intégrale. Cette fois, c’est de la version Hybrid dont il est question.

La Fusion Hybrid 2010 est une berline intermédiaire très logeable (photo Éric Descarries)

Surprise!

Évidemment, cette Fusion diffère à peine des autres autos de ce modèle sauf pour quelques identifications différentes. Je ne suis pas un grand «fan» des véhicules hybrides électriques, je vous l’avoue (mais ça, vous le savez déjà!). Cependant, j’ai un petit coup de cœur pour les Chevrolet Silverado et GMC Sierra avec cette configuration. Il me semble que ce genre de gros véhicule peut profiter d’une telle technologie. La Nissan Altima Hybrid m’a un peu déçu par le manque de finition de sa «technologie» mais, ce calibre de berline peut aussi profiter du principe hybride électrique. En fait, la véritable «héroïne» de cette catégorie semblait demeurer la Toyota Prius. Mais, ce n’est pas nécessairement une grande voiture. Alors, il faut vraiment essayer la Fusion Hybrid 2010!

Les ornementations de la Fusion Hybrid diffèrent de celles des autres versions (photo Éric Descarries)

La Fusion Hybrid 2010 est mue par un quatre cylindres de 2,5 litres à cycle Atkinson (un moteur à quatre cycles dont l’admission et l’échappement semblent «étirés») de 156 chevaux et 136 li-pi de couple) combiné à un moteur électrique de 106 chevaux ce qui, au total, donne une puissance de 191 chevaux. L’ensemble est accouplé à une boîte automatique électronique à variation continue et à la traction avant. Sauf pour quelques ornementations extérieures, des jantes spécifiques et des pneus Michelin à résistance diminuée (mais moins performants sur pavé mouillé), la Fusion Hybrid ressemble beaucoup à la Fusion conventionnelle.

Sous le capot…rien à voir…circulez! (photo Éric Descarries)

C’est à la conduite que l’on note la différence. Encore une fois, alors que l’on met en marche…il ne se passe rien! Sauf pour l’illumination (spectaculaire) du tableau de bord, il ne se passe rien…absolument rien. Pas de bruit de moteur…rien! On met en vitesse, on pèse sur l’accélérateur et le moteur se met en marche…mais sans même que l’on s’en aperçoive.

 Mais c’est fou la différence que l’on vit entre un essai lors d’une présentation et toute une semaine au volant d’une nouvelle auto. Lors d’un premier essai il y a trois semaines à Québec, la Fusion Hybrid fut impressionnante. Mais elle le fut encore plus dans mon patelin lors d’un essai d’une pleine semaine. La version hybride cette Ford agit comme bien d’autres hybrides bi-mode de ce type. Si l’on accélère intelligemment, on peut y aller qu’avec le moteur électrique. Ce qui rend la Fusion si différente, c’est le fait que le moteur électrique fonctionne jusqu’à plus de 65 km/h selon les circonstances. C’est ce que j’ai fait sur le boulevard St-Martin  sur une importante distance! Question économie, le compteur au tableau de bord indiquait que je venais de passer une semaine avec une moyenne de consommation de 6,4 litres! Mes calculs (kilométrage face au ravitaillement) m’ont donné 7,24 L/100 km. Curieusement, mon confrère Michael Hozjan que j’ai rencontré en cours de route lorsque j’ai été remettre la Fusion, m’a démontré qu’il venait de faire 8,6 L/100 km avec une Yaris 2009! Ces chiffres sont ceux de véritables conditions d’opération et non des chiffres de laboratoire. N’oublions pas que les autos ont été conduites par des êtres humains et non par des ordinateurs! Je me demande quel genre de consommation on obtiendra en hiver, la «bête noire» des automobilistes québécois?

Unique!

 Ce qui est unique à la Fusion Hybrid, c’est son instrumentation électronique. Il faut d’abord s’y habituer. Mais dès qu’on la maîtrise, elle nous apprend quand nous roulons en mode électrique, combien de carburant que nous utilisons et plus encore. Le seul défaut? Si l’on est «presbyte», il faut porter ses lunettes pour tout voir, les caractères sont trop petits. C’en est le même cas pour lire le nom des artistes sur l’écran qui essaie de combiner la carte routière GPS, la radio XM et la température de la climatisation (en passant, cet écran sert aussi à la caméra de recul, ce que j’apprécie vraiment!).   

L’instrumentation de la Fusion Hybrid est plutôt spectaculaire (photo Éric Descarries)

Évidemment, les batteries du système Hybrid prennent un peu de place entre le dossier de la banquette arrière et l’espace du coffre. Vous comprendrez alors que le dossier de la banquette ne se replie pas. Mais l’espace que les batteries rongent au volume du coffre est moins apparent qu’avec la Nissan Altima Hybrid.

Malheureusement, la Fusion Hybrid ne vient que dans une seule version relativement bien équipée à 31 999$. Me semble que si Ford en faisait une version légèrement moins luxueuse à, disons, 25 000$, ce serait LE véhicule idéal pour les petites familles, les taxis et les véhicules commerciaux comme ceux de location…

Un petit coup de Camaro!

Chez GM du Canada, on semble avoir compris que de transporter les chroniqueurs automobile à l’autre bout du monde pour leur faire connaître leurs nouveaux véhicules n’est pas nécessairement la meilleure idée, surtout dans le tourbillon économique actuel. Par conséquent, GM du Canada a choisi de présenter sa nouvelle Camaro à la presse locale en organisant des journées régionales d’essai routier. C’est ainsi que j’ai pu mettre la main sur une des premières Camaro LT à moteur V6 la semaine dernière.

La nouvelle Camaro a toute une allure (photo Éric Descarries)

En fait, il s’agissait d’une version à finition RS plutôt élaborée qui, après un randonnée d’environ 300 kilomètres, m’a plutôt donné l’impression d’une voiture de grand tourisme que d’une voiture de sport et encore moins de «muscle car»! J’aurai certainement l’opportunité de conduire cette auto lors d’un essai d’une semaine. Mais, voici mes premières impressions. Si la Camaro LT à V6 de 304 chevaux combiné à une boîte automatique à six rapports (j’aimerais bien mettre la main sur une boîte manuelle) affiche des performances intéressantes, confortables et rassurantes, il y manque vraiment le son et le couple d’un V8. L’auto est souple, silencieuse et relativement rapide mais son poids de quelque 3 719 livres (1 687 kilos) me semble un peu élevé pour un «pony car» ou un «muscle car», peu  importe comment on considère l’auto. Les places arrière sont peu généreuses et le coffre arrière est peu logeable alors que l’ouverture est très restreinte.

Un tableau de bord plutôt…original pour la Camaro (photo Éric Descarries)

Mais en ce qui a trait au «look» de l’auto, il est accrocheur à souhait. GM a eu le nez fin lorsqu’il a permis l’utilisation des protos de Camaro pour des films comme les Transformers ou pour servir de «pace car» aux courses de NASCAR car le constructeur a attisé l’attention des amateurs de la marque. Mais au-delà des amateurs de Camaro et de Chevrolet, les vrais «die-hards», GM connaîtra-t-il le succès avec les Camaro? Ce que j’ai hâte de mettre la main sur les SS à moteur V8! On s’en reparle? Ah oui! J’oubliais! La Camaro LS de base se vend 26 995$, la version LT débute à 27 995$ et la SS V8 à 36 995$. Pour la «vraie» consommation, il faudra attendre un essai d’une semaine!

Un week-end de malade!

Si, comme moi, vous êtes un mordu de course automobile, vous avez du passer un week-end de malade! Le tout a commencé par des courses sur terre battue de la série de sprint cars World Of Outlaw à Charlotte (sur SPEED TV) vendredi soir et il s’est continué par la course NASCAR Canadian Tire Tufoil 250 à l’Autodrome St-Eustache samedi soir. Il vous aura alors fallu enregistrer la course NASCAR Nationwide au Lowe’s Speedway à Charlotte (écourtée par la pluie) qui se déroulait en même temps alors que dimanche matin vous vous êtes levé de bonne heure pour voir le Grand Prix de Monaco suivi en après-midi de l’Indianapolis 500 (Félicitations à notre compatriote et bon ami à moi Alexandre Tagliani qui, après être parti 33^e et dernier, a réussi à y terminer 11^e et devenir la Recrue de l’année 2009 à Indy…me semble que l’on n’en a pas assez parlé…peut-être parce que ce n’est pas du… hockey?). La plus longue course NASCAR de l’année, le Coca-Cola 600 du Lowe’s Motor Speedway à Charlotte en Caroline du Nord qui devait se dérouler en fin de journée dimanche a du être reporté à lundi à cause de la pluie et elle a été encore plus longue que prévue puisqu’elle a été retardée à au moins trois reprises avant que l’on annonce enfin le vainqueur (une première pour David Reutimann) en début de soirée…

En ce qui a trait à la conduite en Europe face à la nôtre…

Intéressante la petite discussion entre nos intervenants qui semblent vanter la conduite automobile plus «sportive» en Europe. Sauf que j’y mettrais mon petit grain de sel. J’ai laissé passer le lien vers le commentaire de mon confrère Benoît Charette car il aide à mousser la conversation. Mais je ne suis pas d’accord avec tout ce qu’il y dit! La vitesse ne tue pas? C’est un jeu de mot. Ce n’est pas la vitesse qui tue, c’est le conducteur derrière le volant qui prend des chances qui tue…

Encore une fois, regardez bien les journaux. Dans la majorité des cas d’accidents graves, souvent mortels, on y lit : «La vitesse et l’alcool pourraient être en cause». Dernièrement, il y a eu des accidents mortels, deux au moins impliquant une course de rue, un autre, un dépassement illégal. On ne dépasse pas parce que l’autre devant soi est lent, c’est parce qu’on veut aller plus vite. De dire que les conducteurs les plus lents veulent «jouer à la police» est un peu fort. Certains n’ont surtout pas le goût de se taper des contraventions pour permettre à d’autres d’assouvir leur passion! La vitesse!

J’ai été en Europe. J’ai roulé sur les autoroutes de France, de Belgique, d’Allemagne, d’Espagne, de République Tchèque, de Suède et de Finlande (ces deux dernières étant très surveillées avec vitesse limitée alors qu’elles sont reconnues pour leur sécurité) et j’y ai vu des fous, des conducteurs rapides, des automobilistes imprudents qui changent de voie sans signaler et ainsi de suite…comme chez nous!  Dans la majorité des cas, lorsque nous circulions sur des routes de campagne, les automobilistes roulaient à une vitesse plus que raisonnable que ce que j’ai pu observer ici, parfois même très lente! Mais les trajets n’y sont pas aussi longs qu’en Amérique (ce ne sont pas des Montréal-Floride!). Et les routes de campagne sont plus serrées. Je ne crois pas que l’on puisse comparer. Et nos camions qui sont plus gros, plus puissants, plus lourds et plus assujettis à des horaires de fou (vous connaissez le «just in time», ce cadeau empoisonnés qui nous vient de nos amis asiatiques…?).

Les vieilles autos…ou épaves? Vous en voyez, vous sur nos autoroutes? Elles sont très rares. Et puis, les statistiques le prouvent (n’est-ce pas «blueprint» ?), les accidents causés par une défaillance mécanique sont plutôt rares, quelque chose comme moins de 4%.

La vitesse tue. Le problème, c’est tous nos «bons conducteurs» savent regarder leur compteur de vitesse et ils savent qu’ils roulent à 110 ou 115 km/h. Ils le savent….mais ils n’en sont pas conscients! Sauraient-ils quoi faire si un chevreuil leur sautait au visage? Avec le nombre croissant d’automobiles sur le route (et même les plus petites sont capables de rouler à 160 km/h), il faudra se respecter et respecter les autres! Évidemment, nous, les journalistes et chroniqueurs automobile, sommes réputés pour promouvoir la vitesse. Ironiquement, ils aiment aussi parler de consommation modérée!

Pourtant, un des chroniqueurs québécois que je considère parmi des meilleurs conducteurs du métier, c’est Jacques Bienvenue. Plusieurs fois champion canadien de course d’endurance, de sprints en circuit routier et en courses ovales, Jacques est du genre à respecter les limites de vitesse sur la route. J’ai aussi déjà rencontré Jackie Stewart (ancien champion du monde en Formule Un)  plusieurs fois dans ma vie alors qu’il était aux relations publiques de Ford aux États-Unis. Il n’était pas facile à suivre sur les routes…il roulait à peine à la vitesse limite. Pourquoi? «Sur une piste de course, tous les conducteurs vont dans la même direction et ils savent tous ce qu’ils font, disait-il. Sur la route, je me méfie de tous les autres! » 

Je l’avoue, j’aime la vitesse. Je suis aux courses presque tous les week-end (stock-car de tous niveaux, accélération, circuit routier, NASCAR, Formule Un…) quand je ne commente pas un course à RDS. Ma télé d’appoint est toujours à SPEED TV. Mais je ne suis pas un fan des hautes vitesses sur autoroute (même si j’ai eu quelques petites «faiblesses» dans ma carrière). Évidemment, j’ai la chance de pouvoir en faire sur des pistes de course ou des pistes d’essai. Par conséquent, si vous aimez les voitures de performance et que vous voulez vraiment en «essayer» une, voici mon conseil. Devenez membre d’un club de «lapping» ou d’un club de sport auto qui vous permettra de conduire votre bolide sur les pistes appropriées et ainsi assouvir votre passion. Vous me dites que ça coûte trop cher? Alors, prenez des chances. Mais si vous vous faites prendre, vous verrez combien il en coûte! Pas mal plus cher! Et arrêtez d’envier ce qui se fait en Europe. Un ami français qui visitait le Québec et qui croyait que nous ne roulions pas vite s’est vite aperçu que le flot de circulation sur autoroute sous la pluie cette journée-là était de 130 à 140 km/h! Pourquoi ça lui semblait si «lent»? C’est lui qui trouvé la réponse…tout seul : « C’est une question de perception et de perspectives, a-t-il dit. Je constate que vos routes sont plus larges et le paysage plus grand!» Illusion d’optique? Y aviez-vous déjà pensé?

Moi aussi, j’aimerais une voie réservée aux voitures rapides entre Montréal et Québec ou Montréal et Toronto…mais en cette époque de conservation de l’énergie, de conservation de l’environnement…et de surpopulation…faut plus y penser (tiens, tout soudainement je viens de penser au pilote de Champ Car Christiano De Matta qui avait frappé un chevreuil avec sa voiture de course à pleine vitesse à Elkhart Lake, je crois, et à ce pilote de Formule Ford qui en frappé aussi au Circuit de Tremblant en Formule Ford…brrrr!) 

À blueprint

Merci pour vos observations «professionnelles» sur le radar photo

À ymagloe

S.V.P ne «blastez» pas blueprint…il sait ce dont il parle, je le connais, c’est un professionnel dans ce domaine!  

À felix_c

Vous me demandiez s’il y avait encore des garanties routières sur les pneus neufs. J’ai vérifié et selon mes recherches, il n’y aurait plus que Continental qui offrirait cette garantie routière mais que pour les deux premiers 32^e d’usure de la bande de roulement. Par contre, certains commerçants peuvent vous proposer une garantie «privée» à environ 10$ du pneu. Mon ami Serge Guénette de Pneu Express à Laval m’a même dit que l’entreprise qu’il représente offre cette garantie routière à un client qui lui arrive avec une voiture neuve (équipée, bien entendu de ses pneus neufs d’origine!).

Il y a des fois où je me demande jusqu’à quel point le qualificatif Sport est galvaudé dans le monde de l’automobile. C’est à se demander parfois pourquoi l’on affuble certains véhicules du nom de Sport. Tiens, ça me rappelle la Chevrolet Impala SS 1965 qu’un de mes oncles avait acheté dans ces années-là. SS voulait dire Super Sport. Sa Chevrolet avait de beaux sièges baquet et une console centrale avec levier au plancher. Cette configuration était une nouveauté à l’époque alors que toutes les autos avaient une banquette à l’avant. Par contre, sous le capot, il n’y avait qu’un faible six cylindres en ligne combiné à une boîte automatique Powerglide à deux rapports (oui, vous avez bien lu, à deux rapports!). Sport, vous avez dit? Super Sport?

C’est ce qui m’amène au tout récent Ford Escape Sport 2009. C’est le troisième véhicule que Ford m’a confié depuis les quelques dernières semaines, le deuxième à porter le nom de Sport (tout comme l’Edge à roues de 22 pouces). Depuis les derniers mois, ce constructeur nord-américain a su présenter des véhicules très à jour qui savent répondre à une demande des consommateurs. Sans doute que les plus récentes Focus, Fusion, F-150 et Mustang ont facilement conquis le marché automobile, ne serait-ce que par leur style, leur prix ou leurs versions. Mais, il y des fois où il ne faudrait peut-être pas étirer la sauce.

Euh!!!!

Donc, Ford du Canada m’a confié un tout nouveau Ford Espace Sport pour la semaine. Ce n’est pas le premier Escape que Ford me prête. Depuis la présentation de ce véhicule, j’ai eu droit à des V6 à traction intégrale, à des quatre cylindres à traction avant, à des versions hybrides-électriques mais cette fois, c’est d’une nouvelle version Sport dont j‘ai eu le droit.

L’Escape Sport prêté par Ford affichait de superbes couleurs (photo Éric Descarries)

Mon Escape Sport affichait une superbe peinture à deux teintes de couleur rouge dite Sangria Métallisé avec une calandre et des jantes en noir verni très luisant. Jusque là, l’effet fait plutôt Sport. On sait que les Escape 2009 jouissent de nouveaux moteurs plus puissants en commençant par un quatre cylindres de 2,5 litres qui fait 170 chevaux soit 17 de plus que le 2,3 de l’année dernière. Ce moteur est disponible avec une boîte manuelle à cinq vitesses (mais qu’avec la version XLT si l’on se fie aux documents de Ford) ou avec la nouvelle transmission automatique à six rapports. C’était donc le quatre cylindres avec l’automatique qui m’attendait. Moi qui espérais la boîte manuelle, je me disais qu’au moins, j’aurais droit à la fonction «manumatique» (celle qui permet au conducteur de choisir manuellement les rapports) comme sur la Fusion V6 que j’ai conduite la semaine dernière. Ben non! On place en Drive et c’est tout. Sport vous avez dit? Au moins, c’était un Escape à traction intégrale (toujours avec ses pneus d’hiver Michelin Latitude mais, cela n’a rien changé à mes impressions de conduite).

Pour lui donner une allure correspondant mieux au nom Sport, peut-être que Ford aurait dû lui ajouter un embout d’échappement chromé plus approprié, non? (photo Éric Descarries)

Bon, si je mets de côté mon petit esprit «chiâleux», au moins j’ai eu droit à des performances intéressantes de cet Escape. Le 2,5 litres y est beaucoup plus à l’aise. Les accélérations sont plus convaincantes et les reprises plus rassurantes. Cependant, j’ai trouvé l’échappement bruyant (faisait-il partie de l’ensemble Sport?). La tenue de route? Celle d’un VUS haut sur pattes qu’il faut respecter. Rien de très sport ici. Heureusement, pour les plus hardis, l’Escape vient de série avec un système de stabilisation. Mais, lui aussi, il a une certaine limite. L’intérieur? Rien de bien «Sport» à mes yeux sauf, peut-être une belle sellerie et une couleur uniforme de l’habitacle. Pour le reste, rien de bien nouveau que je n’ai pas encore décrit sur ce petit VUS dans le passé sauf, peut-être, l’absence du bouchon de réservoir d’essence remplacé par un clapet (un peu comme pour les autos de course) qui facilite joyeusement le plein!

L’intérieur de l’Escape Sport a beau avoir le levier de changement de vitesses au plancher, celui-ci n’offre cependant pas la fonction «manumatique». (photo Éric Descarries)

J’ai obtenu une consommation moyenne de 10,8 Litres au 100 km (environ 27 milles au gallon) en parcourant un peu plus de 600 kilomètres à peu près moitié ville, moitié route. Raisonnable pour un petit VUS à traction intégrale? Je le pense. Par contre, le prix m’a fait un peu sursauter De base, cet Escape sport vaut 27 499 $. Mais avec un peu d’options (surtout le toit ouvrant de 1200 $), la facture finale, transport et manutention inclus (1350$), se chiffre à 33 629$. Oui, l’Escape avec le quatre cylindres et la six vitesses automatique est un véhicule intéressant. Mais Sport? N’aurait-on pas un autre nom moins galvaudé à donner à ce véhicule…à plusieurs autres véhicules?

Le quatre cylindres de 2,5 litres semble perdu dans le grand compartiment à moteur de l’Escape. (Photo Éric Descarries)

Le photo radar fait effet

Voilà, les photos radars sont installés. Qui plus est, ils sont annoncés. Je reconnais leur bien fondé, surtout aux endroits où les statistiques nous démontrent la fréquence des accidents graves. Disons qu’on ne peut qu’applaudir cette initiative. Voilà peut-être un plus pour Big Brother qui s’attarde trop souvent à de petites insignifiances. Selon un reportage à la télé anglaise de Montréal, il semble que les conducteurs québécois ont ralenti. Tant mieux, il y a tellement d’autos maintenant sur nos routes. C’est à espérer que les accidents diminueront aux endroits ciblés (même si je les ai critiqué récemment). Les «tickets», c’est beau et ça rapporte des sous mais les accidents, ça nous coûte très cher. Si au moins…

En passant, quand se penchera-t-on sur le problème des jeunes (et moins jeunes) qui prennent le volant en état d’ébriété surtout durant les fins de semaine? Ça, ce serait de l’argent bien dépensé…et des vies sauvées…

À Python

Maintenant que vous mentionner le triste sort de cette Camaro de police, les souvenirs me reviennent. Mais il y a eu tant de Mustang et de Camaro de police sur les routes américaines, pourquoi est-ce que celle de Laval a connu une si triste réputation? Blueprint mentionne aussi les Impala SS et autres «bolides» de Laval mais j’y ai déjà vu un Dodge Durango noir, une Ford E-250 et quelques autres voitures privées. Des fois, je me demande si la Police de Laval (comme d’autres, je suppose) n’utilise pas des voitures de location ou d’autres autos privées. Quand c’est pour une bonne cause…mais quand les policiers sont cachés sous un viaduc les lundi matins lorsque tout le monde retourne au travail…alors qu’un nombre impressionnant de gens sortent des bars les vendredi et samedi soirs et que le nombre de policiers sur route est réduit…Hmmm!

À raoul914

Bon argument que celui des autos qui voyagent entre la France et l’Angleterre. Mais j’ai bien peur qu’il ne soit pas assez convaincant pour nos Don Quichotte. Incidemment, dimanche en fin de journée, je sortais de l’Autodrome St-Eustache (j’y étais pour une course de «stock-car» de la série ACT, si ça vous dit quelque chose) et les amateurs de «drift» y entraient pour leur soirée de compétition. J’ai dû y voir une trentaine de japonaises avec conduite à droite. Si vous les cherchez, c’est là que vous les trouverez…

À simon_c

Oui, je ne le mentionne pas assez souvent mais le système Sync de Ford est assez intéressant. Et, comme ce fut également mentionné, ça vient d’un constructeur américain! En ce qui a trait aux nouvelles normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) qui obligera les constructeurs à respecter une consommation encore plus sévère d’ici quelques années, (cela veut dire que TOUS les véhicules VENDUS et non seulement assemblés doivent totaliser ensemble les nouvelles normes), je ne suis pas certain que tous les constructeurs pourront les atteindre. Certains devront abandonner leurs véhicules de grand luxe à moteurs V10 ou leurs camionnettes…ou ils paieront l’amende. Mais je suis sûr qu’il aura du lobbying car il leur sera difficile d’atteindre ces buts sans une aide gouvernementale (lire $$$$) substantielle. Et les pétrolières dans tout cela…? Comme on dit, ce sera un dossier à suivre! Ah oui! Les normes actuelles sont de 25 milles au gallon (U.S.) et elles devront être de 35.5 milles au gallon d’ici 2016. Cela se traduit par 6,6 L/100 km! En espérant que les constructeurs ne «botcheront» pas l’ouvrage pour nous livrer des moteurs vite conçus et peu fiables.

À felix_c

Des pneus avec des garanties de hasards de route…il y a longtemps que l’on m’a posé cette question. À ma connaissance, il n’en restait plus qu’un manufacturier au deux. Mais, si je me souviens bien, on peut acheter maintenant une telle garantie. Je vous reviens là-dessus.

Il n’y a pas si longtemps, j’avais un bon voisin, Serge Charland, vendeur chez un grand concessionnaire Chrysler de Montréal qui aimait beaucoup me taquiner. Lorsqu’il voyait que j’avais deux ou trois produits de suite de la même marque, comme des Chrysler, par exemple, il me criait : «T’es tombé dans une « tale » de Chrysler?». Cette fois, mon beau Serge, je suis tombé dans une «tale» de Ford . Après le multisegment Edge de la semaine dernière, je viens de passer sept jours avec la toute nouvelle Fusion 2010. En fait, j’ai «hérité» d’une des deux toutes nouvelles versions de cette auto, la Sport, l’autre étant l’Hybrid dont je prendrai possession dans deux semaines, après une semaine avec la nouvelle Escape Sport. Ouf! Ça en fait des Ford, cela!

Ce qui est intéressant dans tout cela, c’est que des Trois Grands de Detroit, Ford semble se distinguer le plus durant cette période de tourmente automobile. De tout bord et de tout côté, on ne cesse de clamer la «qualité Ford». Mais est-ce vrai?

De toutes les autos américaines, la berline intermédiaire Fusion semble s’être taillé, lentement mais sûrement, une réputation enviable. Il faut avouer que Ford lui a donné, dès le départ, un look unique. En effet, les toutes premières Fusion à nous apparaître affichaient déjà une grande calandre chromée alors que la concurrence s’obstinait à offrir de tristes calandres noires ou de couleur qui se confondaient dans le style de la voiture, cela, autant du côté des constructeurs américains, asiatiques ou européens. Qu’on le veuille ou non, le chrome attire encore l’attention! Ford nous reconduit la même caisse pour 2010. Mais l’avant et l’arrière de cette populaire berline ont été redessinés. Heureusement, les concepteurs de Ford ont conservé la massive calandre chromée à la Fusion ! Regardez de près l’avant de la version Sport de la Fusion et vous constaterez que les ajouts esthétiques et les ailes au dessin plus prononcé lui donnent un air encore plus agressif mais bien équilibré qui sied bien à la nomenclature Sport. À l’arrière, on y verra des feux redessinés et surtout le feu d’arrêt central qui est passé de la lunette à la partie la plus haute du capot du coffre.

La version Sport de la Fusion 2010 affiche un avant agressif incluant la massive calandre chromée (photo Éric Descarries)

Un intérieur révisé pour le meilleur

L’intérieur de la nouvelle Fusion a aussi été révisé. L’ensemble des instruments est plus évident alors que les cadrans à affiche numérique sont surtout plus visibles. Au centre du tableau de bord, ma voiture d’essai était équipée d’un grand écran servant à la fois au système de navigation et la radio AM-FM, satellite, etc…Il servait aussi à la caméra de recul (que j’ai trouvé fantastique car la visibilité arrière n’est pas aussi facile qu’elle ne semble…). N’oublions pas le système de communication Sync (qu’il faut ajuster à ses besoins dès les premiers jours d’apprivoisement de l’auto…). Évidemment, on retrouve plusieurs contrôles au volant (dont celui du régulateur de vitesse que je préfère aux commandes sur levier de GM ou de Mercedes-Benz!). Sur la Sport qui m’a été prêtée, la sellerie était de deux couleurs, noire et rouge, pour être bien agencée à la couleur de la carrosserie. Ce qu’il faut retenir, c’est l’effort de Ford de créer des sièges à la fois plus confortables et avec un meilleur support. Évidemment, les places arrière sont relativement généreuses. Il faut toucher aux nouveaux matériaux que Ford utilise pour ses intérieurs pour en apprécier la qualité. Ah oui! La qualité de Ford. Oui, elle est égale à celle de la concurrence, surtout japonaise. Aucun bruit de caisse et tous les joints sont impeccables…sauf un à la console!  Quant au coffre, il demeure le même avec suffisamment de place pour la plupart des bagages des cinq occupants de l’auto…au besoin! Ah oui! Ma voiture d’essai était aussi équipée d’un système d’avertissement visuel (lumière) dans les rétroviseurs d’un autre véhicule dans le point mort.

L’intérieur de la Fusion a été retouché alors que la version Sport a des ajouts aux couleurs de la carrosserie (Photo Éric Descarries)

De nouveaux ensembles mécaniques

De base, la Fusion est livrable avec un nouveau quatre cylindres de 2,5 litres (175 chevaux) disponible avec une boîte manuelle (oui, oui, manuelle!) ou automatique à six rapports! Déjà, on note une amélioration technique palpable. Le moteur optionnel le plus courant, c’est le V6 Duratec de 3,0 litres qui développe 240 chevaux et lui, il ne vient qu’avec la boîte auto à six rapports. Enfin, avec la version Sport, comme mon auto d’essai, la Fusion vient avec un V6 de 3,5 litres de 263 chevaux aussi avec la boîte automatique à six rapports. Notons immédiatement que celle-ci est manipulable manuellement avec le levier à la console, une première (très appréciée) pour ces Ford. Alors que toutes les Fusion sont, de base, à traction avant, celles à moteur V6 sont disponibles avec la traction intégrale. En ce qui a trait à la version Hybrid (dont il sera question dans deux semaines…souvenez-vous de la «tale» de Ford…), celle-ci a un quatre cylindres de 2,5 litres à cycle Atkinson combiné à un moteur électrique (pour un total de 191 chevaux) et une boîte CVT à rapports variables…Mais cela, ce sera une toute autre histoire!

L’arrière de la nouvelle Fusion de distingue par des feux redessinés et un feu central maintenant dans le capot du coffre. (photo Éric Descarries)

Un essai intéressant

Le créneau des berlines intermédiaires est très important en Amérique du Nord. C’est un des plus actifs. Pas surprenant alors que Ford y porte tant d’attention. Au lieu d’y proposer trois ou quatre modèles dans ce même créneau, Ford n’y en a qu’un seul au Canada (deux aux États-Unis avec la Mercury Milan). Mes premiers tours de roue au volant de la nouvelle Fusion se sont faits dans la région de Québec (autour du Lac Beauport) où j’ai pu profiter d’une belle petite route sinueuse pour conduire plus agressivement une Fusion SEL 3,0 litres avec la boîte auto Selectshift qui nous donne l’effet d’une manuelle! Le spécialiste du marketing de Ford du Canada qui m’accompagnait, Gonzales Contreras, m’a rapidement fait remarquer que le comportement routier de l’auto avait été amélioré grâce à des retouches à la suspension (surtout au niveau de bagues «bushings» plus serrées qui n’altèrent en rien le confort de l’auto mais qui raffermissent le contrôle de l’auto).

Gonzales Contreras de Ford nous a expliqué toutes les nouveautés technologiques de la nouvelle Fusion (photo Éric Descarries)

Lors de ma semaine d’essai, j’ai dû répondre à plus d’une question de gens qui ont vite fait de reconnaître la nouvelle Fusion. C’est vrai qu’elle se distingue des autres autos de son créneau (j’vous l’dis…le chrome, ça «pogne» encore!). Le V6 de 3,5 litres offre plus de couple que le 3,0 litres (qui n’est pas mal non plus!). Le plaisir de pouvoir rétrograder avec la boîte Selectshift est quelque chose qui manquait cruellement aux produits Ford. C’est maintenant chose faite avec les Fusion. La tenue de route de l’auto est tout simplement rassurante alors que le freinage est relativement précis. Ma Fusion Sport était à traction intégrale (AWD) ce que je n’ai pu essayer dans la neige. Mais un de mes reportages m’a obligé de stationner dans un terrain boueux et je n’ai pas eu peur de m’en sortir après la pluie même avec les pneus Goodyear Eagle RS-A plutôt axés vers le confort et un peu de performance. Petit point négatif, le rayon de braquage est trop grand, comme on le voit souvent avec des autos à traction avant ou intégrale.   

Question consommation, on a très souvent reproché aux moteurs Ford d’être gourmands. J’ai conduit la Fusion Sport AWD 3,5 litres surtout en situation urbaine et parfois d’une façon un peu…«sportive» avec des rétrogradages fréquents et de petits essais en courbe… J’ai donc obtenu une consommation de 13,2 L/100 km (environ 22 m/g) alors que l’ordinateur de bord indiquait 12,0 L/100 km (24 m/g). Il faut se souvenir qu’il ne s’agit ni d’une version hybride, ni d’une version conventionnelle. Elle ne s’appelle pas Sport pour rien! Et souvenez-vous que c’est une traction intégrale ! Le prix de cette auto? Près de 38 000 $! Donc, très comparable à une Toyota Camry de grand luxe et toute équipée…mais sans la traction intégrale. Recommandable la Fusion? Je dirais que c’est ici un des plus beaux efforts de l’industrie automobile américaine. Et elle pourrait donner du fil à retordre aux Asiatiques!

Big Brother strikes again

Les dernières nouvelles? L’arrêt des immatriculations de voitures à conduite à droite au Québec et la nouvelle cabale pour «illégaliser» les pneus d’hiver en été. Dans un cas comme dans l’autre, il faudra d’abord nous prouver qu’il y a eu des accidents (mortels ou non). C’est encore un cas de «Big Brother» qui nous surveille de trop près. La conduite à droite? Faudra alors empêcher les petits camions de la poste (et les quelques autos modifiées qui livrent le courrier) avec la conduite à droite, puis les balais mécaniques qui nettoient les rues puis…Les pneus d’hiver en été? Jamais je ne conseillerai des pneus d’hiver en été, surtout pour un usage régulier. Mais, et il ne s’agit pas d’une opinion de journaliste (moi y compris), selon le Dr Wiess, ingénieur en charge de Continental Tires, un propriétaire de voiture d’usage strictement urbain dont le budget est très limité ferait mieux d’acheter un jeu de pneu d’hiver de qualité (mais pas de pneus de performance d’hiver) s’il ne peut s’en permettre qu’un seul en deux ou trois ans car il rencontrera alors toutes les normes d’usure, d’aquaplanage et tout le tralala pour ses besoins à basse vitesse à l’année longue. La distance de freinage? Pas pire que celle des pneus «off-road» qui équipent tant de VUS et de pick-ups dont la bande de roulement n’a pas de lamelles (ces petites sculptures fines dans les pavés). Là où je veux en venir? Il n’existe pas de statistiques sur les accidents mortels causés en été par des pneus d’hiver ou par des autos à conduite à droite. Mais il en existe un maudit paquet sur le nombre d’accidents mortels causés par l’alcool les week-ends sur les routes de campagnes! Et on n’y fait rien! Quand ferons-nous quelque chose pour empêcher les débits de boisson de continuer à vendre des «drinks» à des jeunes (et des moins jeunes) déjà en état d’ébriété? Ah! C’est vrai! J’oubliais! On collecte d’intéressantes taxes sur l’alcool, tout comme sur l’essence (dont les prix varient en véritable folie…même en prévision des déplacements de la Fête des Mères…). Je suis en accord avec la sécurité routière. Mais, pourquoi chercher des «bibittes» ailleurs alors qu’on en a des graves à régler au départ. Pour l’amour du ciel, lâchez-moi avec les pneus d’hiver en été et les conduites à droite et attaquez l’alcool (voire même les cellulaires) au volant, bandes de Don Quichotte!   

(Wow! Ce blogue devient de plus en plus long!)

Message SPÉCIAL à babinus

Désolé de n’avoir pu passer votre commentaire. Vous êtes un collaborateur régulier aux observations intéressantes et très valables. Ce que vous aviez écrit sur la petite auto concernée était très intéressant. J’aimerais beaucoup revoir vos commentaires mais cette fois sans impliquer de noms propres. Car, voyez-vous, même si votre opinion nous est importante, on ne peut risquer les poursuites en diffamation. Comprenez-moi bien. Vos opinions me sont importantes. J’attends donc vos commentaires…sans nom s.v.p.!

À daniel_l

J’ai déjà publié des photos des prototypes électriques de Chrysler dans ce blogue…et comme vous, j’attends de pouvoir les essayer…

À lopus

Patientez un peu! Je devrais conduire la version hybride de la Fusion d’ici deux semaines mais en situation «real life» et non en essai spécial. En passant, à 21 500$, il s’agit d’une Fusion de base à moteur quatre cylindres et boîte manuelle….dont je doute de la disponibilité chez tous les concessionnaires…

À python

Euh!..LA Camaro de police à Laval? Car je crois qu’il s’agissait d’une seule voiture du genre. Les médias en avaient fait tout un plat et l’auto n’a survécu que quelques mois (semaines peut-être?) alors qu’aux États-Unis, les Highway Patrol avaient des coupés Mustang LX et même des Camaro. Peut-être en avons-nous «beurré» un peu trop épais? Si les Mustang et Camaro étaient efficaces sur les autoroutes américaines, pourquoi les médias locaux ont-ils dénigré la Camaro lavalloise? Pourtant, elle avait un rôle à jouer à cette époque sur la «440 Speedway»…

À simon_c

Ford aura sous peu ses moteurs EcoBoost à injection directe et tout le tralala. J’ai bien hâte de voir….

À babanou

J’ai bien peur de vous décevoir. Les seuls véhicules à trois rangées de bancs «confortables» sont de grand VUS comme le Mercedes-Benz GL ou le Ford Expedition pu encore le Chevrolet Suburban et de bonne vieilles fourgonnettes incluant la Honda Odyssey et la Dodge Grand Caravan/Chrysler Town & Country. Il y aurait bien le Suzuki XL-7…mais la dernière banquette est trop serrée. C’est tout simplement une question de logique : pour plus de confort et d’espace, ça prend de plus gros et plus grands véhicules pour y asseoir confortablement tant de monde!