Toute une semaine chargée qui vient de se passer. Elle a débuté avec un vol vers Spartanburg en Caroline du Sud où le manufacturier de pneus Dunlop recevait la presse spécialisée afin de se familiariser avec sa nouvelle lignée de pneus nord-américains. Pour ce faire, Dunlop avait réservé rien de moins que la piste d’essai de BMW (qui possède une usine d’importance dans ce coin du monde).

La gamme de produits que Dunlop compte nous proposer pour l’été débute avec le SP Sport Signature, un pneu toutes saisons de performance pour jantes de 15 à 20 pouces avec indice de vitesse H, V et W (vitesse maximale soutenue de 210, 240 et 270 km/h) et garantie de bande de roulement de 95 000 km. Elle se continue avec le SP Sport Signature CS, un pneu de performance spécifiquement créé pour les VUS multisegment du style Ford Edge, Honda Pilot et compagnie. Disponible en 11 grandeurs pour jantes de 16 à 18 pouces, ce pneu qui arrive avec une garantie de bande de roulement de 95 000 km est livré avec un indice de vitesse S, T et H (vitesse soutenue de 180, 190 et 210 km/h).

Nous avons essayé les Dunlop SP Sport Signature sur des BMW 335i (photo Éric Descarries)

Quant aux Signature CS, c’est sur des X5 que nous les avons découverts (photo Éric Descarries) 

Les amateurs de belles voitures de sport seront intéressés par le SP Sport Maxx TT, un pneu de haute performance avec des flancs renforcés de Kevlar disponible en 35 grandeurs pour jantes de 16 à 22 pouces et indice de vitesse V, W et Y (vitesse maximale soutenue de 240, 270 et 300 km/h). Et ceux qui recherchent un pneu d’ultra-haute performance lorgneront du côté du SP Sport Maxx GT, un pneu très spécialisé pour voitures de très haute performance livrable en 14 grandeurs pour jantes de 17 à 19 pouces avec indices de vitesse W et Y (vitesse maximale soutenue de 270 et 300 km/h).

Y a-t-il voiture plus performante que la BMW M5 pour évaluer un pneu comme le Dunlop SP Sport Maxx GT ? (photo Éric Descarries)

Enfin, les propriétaires de camionnettes amateurs d’excursions hors-route seront intéressés par le Rover M/T Maxx Traction, un pneu au dessin très agressif affichant le petit sigle hivernal du flocon de neige dans la silhouette d’une montagne. Il est disponible en 17 grandeurs pour jantes de 16 à 22 pouces avec indice de charge D et E. Ah oui! Dunlop y a aussi annoncé l’arrivée de son prochain pneu d’hiver, le Graspic DS-3…mais vous n’y êtes probablement pas intéressés pour le moment!

Nous avons découvert le nouveau Dunlop Rover M/T Maxx Traction avec des Toyota Tacoma…à la piste de BMW! (photo Éric Descarries)

Mitsubishi Lancer Sportback

À peine descendu d’avion la veille, je me suis rendu dans les Laurentides pour prendre un premier contact avec la toute nouvelles Mitsubishi Lancer Sportback, une version hatchback de la toute récente Lancer qui, soulignons-le, n’est plus offerte en version familiale. La nouvelle Sportback devrait combler ce manque…

La Sportback est disponible en deux modèles, la GTS et la Ralliart. La première est une voiture moderne et relativement abordable mue par un quatre cylindres de 2,4 litres (moteur qui partage sa conception avec celui de Hyundai et de Chrysler) de 168 chevaux et 167 li-pi de couple qui peut être combiné à une boîte manuelle à cinq vitesses ou à une CVT (constamment variable) optionnelle que l’on peut manier manuellement vu qu’elle reproduit six rapports de vitesse. La Ralliart est une version de performance de la même auto. On la reconnaîtra à sa calandre plus agressive. Sous le capot se cache un quatre cylindres turbocompressé de 237 chevaux et 253 li-pi de couple combiné à une boîte Sportronic à double embrayage et six rapports que l’on peut aussi manipuler manuellement grâce aux palettes au volant ou au levier de vitesse. Évidemment, cette concurrente aux Subaru WRX et aux Mazdaspeed 3 est à traction intégrale.

Elle affiche toute une gueule, cette Mitsubishi Sportback Ralliart (photo Éric Descarries)

Un essai de quelques heures le matin sur certaines routes les plus sinueuses des Laurentides avec la Ralliart nous a démontré que la voiture a tout le potentiel voulu pour faire face à ses deux concurrentes les plus féroces. La tenue de route de l’auto est presque irréprochable alors que cette Ralliart se rapproche drôlement des fameuses versions Evo de la berline. Notons que nous avons un peu forcé la note sur une route publique (sans toutefois dépasser les bornes) mais j’aurais aimé mieux en faire l’essai sur une piste de course.

Le nouveau coffre arrière de la Lancer Sportback était la caractéristique la plus évidente de cette nouvelle auto (photo Éric Descarries)

C’est en après-midi que j’ai eu droit à mettre la main sur une GTS plus «civilisée» équipée de la boîte CVT. Tout le monde sait que je ne suis pas friand de ce type de transmission. Mais j’ai quand même réussi à l’utiliser «manuellement» en jouant avec le levier (je n’ai pas encore adopté les palettes au volant…) sur une route sinueuse. Évidemment, cette boîte ne répond aussi rapidement qu’une vraie manuelle ou celle de la Ralliart mais elle n’est si mal non plus, surtout pour une CVT.

La version GTS est plus «civilisée» mais tout aussi agréable à conduire (photo Éric Descarries)

Évidemment, le coffre arrière était la caractéristique vedette de cette auto. Il acceptera certes plus de bagages que celui de la version berline. Mais ce que je retiens, c’est que la Sportback affiche une ligne superbe qui saura se distinguer des autres autos sur le marché. Incidemment, le prix de base de la GTS avec boîte manuelle est de 23 498$ alors que celui de la même auto avec boîte CVT est de 24 798 $. La Ralliart débute à 33 498 $. Je réserve mes impressions finales (plus en détail) lorsque j’aurai conduit l’auto pendant une semaine. Mais dès le départ, je dois avouer qu’elle m’a plu!

Silverado Hybrid

Mon véhicule d’essai de la semaine était un Chevrolet Silverado Hybrid. Si vous recherchez dans les archives, vous y verrez que j’ai déjà parlé de ce véhicule suite à un essai d’une journée à San Antonio au Texas en janvier ou février. Je l’ai repris cette semaine afin de comparer mes premières notes avec celles que j’allais prendre dans un environnement plus familier, celui de la région montréalaise.

J’ai renoué avec le Chevrolet Silverado Hybrid, cette fois dans la région montréalaise. (photo Éric Descarries)

En fait, rien n’a changé au point de vue performances, qualités et défauts sauf la consommation. En effet, alors qu’elle avait été calculée dans des conditions idéales au Texas, elle allait être différente chez nous ne serait-ce que par une conduite différente vu que mes déplacements dans Laval et dans Montréal allaient se faire plus sur des autoroutes qu’en situation urbaine. Au volant de ce Silverado de 52 325 $ (incluant les frais de transport), j’ai réussi une moyenne de 13,5 L/100 km (pour une fois, mon calcul était meilleur que celui indiqué au tableau de bord alors qu’il frisait les 14 l/100 km!). Comparativement aux 11,2 litres/100km que j’ai obtenus en situation «idéale» au Texas, le Silverado Hybrid s’est avéré presque aussi économique chez nous! Le plus gros reproche que je puisse faire à GM, c’est que cette technologie devrait être offerte sur des camions moins luxueux aussi ! Par contre, je dois avouer que cette technologie de GM est tellement plus efficace que celle essayée sur la Nissan Altima d’il y a quelques semaines…Surtout que le système fonctionne avec tellement de transparence! On ne sent pas la transition moteur électrique-moteur à essence. J’ai aussi noté que le freinage était plus puissant et plus pointilleux que sur d’autres produits GM. Espérons que GM pourra continuer son excellent travail dans ce domaine!

J’ai peine à croire que l’on construit encore des véhicules avec des pointes qui peuvent blesser comme celle-ci dans le portillon d’essence du Silverado. Un peu douloureux quand on l’accroche en faisant le plein! (photo Éric Descarries)

Plus ça change, plus c’est pareil…

J’ai pensé que ça pouvait vous intéresser. Selon Automotive News, les ventes de véhicules en Amérique du Nord durant le premier trimestre ont chuté de 38,4 % comparativement à celles de l’année dernière (qui étaient, elles, en retard de 8% comparativement à 2007). Comme vous vous en doutez, les Trois Grands américains (Ford, GM et Chrysler) ont vu leurs ventes baisser de 46,2 %. Mais les Trois Grands du Japon (Toyota, Honda et Nissan) n’ont pas fait beaucoup mieux avec une baisse de 34 % (GM a baisse de 48,8% alors que Toyota a baissé de 37,1 %).

Mais devinez quel véhicule détient (encore) le premier rang au niveau des ventes au États-Unis? Mais oui! Vous l’avez deviné! La camionnette Ford de Série F (avec 81 579 ventes). Le numéro deux? Ben oui! Le Chevrolet Silverado avec 67 283 ventes. Le Dodge Ram vient en troisième alors que la première auto est la Toyota Camry. Le Ford Escape est cinquième, le Jeep Wrangler est septième, la Dodge Caravan neuvième et le GMC Sierra dixième. Finie l’ère des camionnettes? Pas certain…

À tous

Il y a de fortes chances que les problèmes de Volkswagen soient chose du passé. Le temps nous le dira…

À madMAF

Merci pour les bons mots sur le XL7. J’avoue que certains essais sont là d’abord pour faire rêver (quoique certains lecteurs ont certainement le moyen de se payer ces belles autos), mais je dois plaire à tout le monde. Notez que les deux Mercedes-Benz affichaient un prix relativement abordable (et mon ami Pierre Lachapelle dont il était question dans le texte sur la petite Mercedes s’est finalement procuré une B200 Turbo manuelle (à moins de 32 000 $!). Suivez les prochains essais. Certains seront certes plus «abordables»… 

Encore une semaine mouvementée vient de passer. Les quelques jours qui viennent de se dérouler m’ont permis d’assister à la présentation de Patrick Carpentier qui conduira une Camry (No 99) en NASCAR Nationwide à Montréal en août prochain (je lui souhaite donc de se trouver un volant permanent…!), de visiter M. Claude Rodrigue de la région de Saint-Sauveur, collectionneur….d’excavatrices, d’écrire un article sur mon ami Gilles Samson de Laval (Duvernay Asphalte et Transport), collectionneur de camions Fargo (vous vous souvenez, cette marque canadienne de camions qui est disparue au début des années soixante-dix) et d’aller en Ontario voir un incroyable collectionneur de camions (autour de 400 superbes exemplaires, surtout des International) qui ne veut pas du tout que sa collection paraisse dans les médias (mais, quel homme sympathique !).Ah oui! J’ai aussi conduit une Acura RL toute neuve. 

L’Acura RL est probablement la voiture la plus méconnue du parc automobile japonais. C’est le modèle le plus haut de gamme du constructeur Honda. J’avoue que j’ai toujours eu un petit penchant pour cette belle berline. L’Acura RL est avec nous depuis plusieurs années. La première génération de cette auto manquait vraiment de personnalité. De plus, ce n’était pas vraiment une auto excitante à conduire. Elle fut surtout boudée du fait qu’on ne pouvait y obtenir qu’un moteur V6 alors que la concurrence offrait de puissants V8 à profusion. Mais la RL était quand même relativement performante et surtout moins énergivore. Honda avait vu juste à cette époque. Malheureusement, c’était trop tôt. 

La deuxième génération de RL est arrivée en 2005. D’allure un peu plus sportive, elle se présentait avec la traction intégrale. Mais encore une fois, elle ne faisait pas le poids face à la concurrence. Qui plus est, ce n’était pas exactement une auto fiable (ce qui fera sursauter plus d’un mordu de Honda!) si l’on se fie aux nombreux sites Internet dans lesquels les propriétaires de RL se plaignent. 

Voici donc la toute nouvelle Acura RL 2009. Elle ressemble de près à celle de la génération précédente mais Honda-Acura a vu à l’améliorer et à la rafraîchir d’une façon importante. L’avant et l’arrière ont été redessinés (que vous aimiez la calandre qui ressemble à une râpe à fromage ou non), le moteur V6 (maintenant d’actualité) en est plus puissant, la suspension plus sportive (mais un peu ferme au goût de certains de mes passagers) et la traction intégrale plus efficace.

La nouvelle Acura RL 2009 affiche une ligne plus osée (photo Éric Descarries) 

Le V6 de 3,7 litres (l’ancien était de 3,5 litres) fait désormais 300 chevaux et 271 li-pi de couple. Les accélérations sont respectables (0 -100 en quelque 7 secondes) et les reprises rassurantes. Mais sa consommation, enfin, celle que j’ai obtenu dans une situation partagée moitié-moitié route/ville, est de 13,3 litres au 100 km…mais avec du carburant super. Cela se traduit par 21 milles au gallon. Rien de spectaculaire mais je dirais relativement raisonnable pour une auto de ce gabarit. La boîte automatique à cinq rapports se manie aussi manuellement grâce à des commandes au volant (pas toujours pratiques car elles sont fixes et pas facilement atteignables lorsque le volant est tourné!). La suspension, je le répète, est ferme et la tenue de route précise, surtout si l’on exploite un peu le système de traction intégrale qui transmet plus de puissance aux roues extérieures en cas de conduite sportive (ce qui n’est pas trop recommandé sur nos routes en piètre état aussi fortement surveillées par de drôles de Crown Victoria et d’Impala aux couleurs très reconnaissables). Cependant, il est complètement transparent! Quant au freinage, je l’ai trouvé suffisamment puissant. 

 L’arrière de l’Acura RL 2009 a aussi été révisé (Photo Éric Descarries) 

La version qui m’a été prêtée par Honda Canada était très équipée (affichant un prix de 69 500 $). J’ai bien apprécié l’écran du système de navigation  qui sert de caméra de recul quoique la visibilité ne soit pas trop mal autour de cette auto. L’intérieur, par contre, est des plus agréables. Le tableau de bord affiche un design moderne mais teinté d’une pointe de classicisme grâce à ses finitions de bois pas trop vives. L’instrumentation y est bien lisible et la position de conduite agréable. À l’arrière, il y a beaucoup de place pour deux passagers (un troisième à l’occasion mais que pour une courte distance). Cependant, la banquette ne se replie pas. Par contre, il y a une ouverture dans le dossier pour les skis. Quant au coffre, il loge facilement les bagages des quatre passagers.

Le tableau de bord de la nouvelle RL est bien dessiné (Photo Éric Descarries)

Le coffre présente un bon espace utilisable (Photo Éric Descarries) 

Il ne reste plus à l’Acura RL de se distinguer dans ce marché de voitures de luxe aux allures sportives. De plus, j’ose espérer que Honda aura réussi à en améliorer la fiabilité et qu’elle ne fera pas l’objet d’un autre site Internet de propriétaires mécontents.  

À simon_c 

Selon ce que j’ai pu apprendre, le Terrain sera disponible avec le V6 de 3,6 litres et la boîte auto à six rapports. Quant à la Fusion, je dois mettre la main sur deux versions, une de luxe à moteur V6 et une autre hybride électrique sous peu. Comme on dit en anglais : « Stay tuned ». 

À babinus 

Vos photos m’intéressent au plus haut point. Contactez La Presse et laissez-moi un message où je pourrais vous rejoindre. Vous comprendrez que laisser mon adresse Internet ici pourrait causer certains problèmes (surtout que je devrai changer de serveur bientôt) 

À milaq 

Le Kia Borrego face au XL-7? Pas certain que ce soit de la même catégorie…Je verrais plutôt le Borrego faire face aux Ford Explorer, Jeep Grand Cherokee et autres véhicules de ce gabarit. J’ai fait un court essai d’un Borrego V6 et c’est ce que j’en ai déduit. Par contre, la possibilité d’un moteur V8 lui donnera plus de puissance pour remorquer! 

À python 

J’ai bien vu ce reportage à la télé. Quoique je fasse plusieurs essais de voitures hybrides de ces temps-ci, je crois toujours que les constructeurs pourront en arriver d’abord à des moteurs à essence tout aussi puissants mais moins énergivores (j’ai hâte de voir ce que Ford va réussir avec ses EcoBoost!) 

À lopus 

Je vous donne raison sur bien des points. Pourquoi y a-t-il tant de « Toyota bashing » de ces temps-ci? Pas compliqué. C’est parce que la marque est en tête dans bien des domaines ce qui fait de ses produits des cibles idéales pour toute critique. Il y a environ 25 ans, c’était GM qui était critiquée. Qui n’a pas vécu une partie de la guerre Ford-Chevrolet ? Aujourd’hui, Toyota se voit en tête de presque tous les domaines (ce que le constructeur ne réussit pas nécessairement, surtout dans le créneau des camionnettes). Mais, comme ils disent en anglais : « It’s lonely at the top ». Attendez-vous à ce que d’autres constructeurs lui fassent la guerre. À voir aller Volkswagen, on pourrait parier que Toyota ne demeurera pas le constructeur mondial numéro un bien longtemps, n’est-ce pas? 

Lorsqu’on parle de VUS, on oublie souvent que Suzuki nous propose une version à sept passagers d’un véhicule plutôt compact, le XL7. On sait tous que ce véhicule est construit au Canada à partir d’une base de GM semblable à celle qui sert aux Chevrolet Equinox et Pontiac Torrent, deux VUS pour lesquels je n’ai pas toujours été tendre.

J’ai donc demandé à Suzuki Canada de me prêter la plus récente version du XL7 pour me rendre au Salon de l’auto de New York. Ironiquement, je croyais que l’on y dévoilerait la nouvelle berline intermédiaire de Suzuki basée sur le prototype Kisashi 3 vu à New York l’année dernière. À ma grande déception, c’est au stand de Suzuki que j’ai appris que la berline ne sera dévoilée que plus tard, fort possiblement à la presse spécialisée d’abord au cours de l’été puis officiellement au salon de Los Angeles (qui commence à prendre beaucoup d’importance…). Mais j’y ai aussi appris que, même si GM change son Equinox pour 2010 (GMC y présentait sa version Terrain ce qui confirme presque qu’il n’y aura plus de Pontiac Torrent…), il y avait toujours une XL7 dans les plans de Suzuki. En passant, j’aime bien le look que Suzuki a donné à l’avant de son XL7. Le véhicule est définitivement reconnaissable. En fait, très peu de gens à qui j’ai appris qu’il était basé sur un produit GM ne le savaient pas!

J’ai utilisé ce Suzuki XL7 pour aller à New York. Il est photographié au centre d’information de High Peaks le long de l’Interstate 87. (photo Éric Descarries)

L’actuel XL7 affiche le même empattement que l’Equinox mais il en est plus long de 213 mm afin d’accommoder deux petits sièges supplémentaires à l’arrière. Le seul XL7 disponible au Canada est mû par un V6 de 3,6 litres à 24 soupapes semblable à celui que l’on retrouve sous le capot des Cadillac CTS. Selon les spécifications de Suzuki (ce moteur est, selon M. André Beaucage de Suzuki Canada, construit par Suzuki au Japon sous licence GM), il développe 252 chevaux et 243 li-pi de couple. Il n’est livrable qu’avec la boîte automatique à six rapports qui est maniable manuellement, une caractéristique qui me plaît lorsque je veux rétrograder (et je me doute qu’il s’agit ici d’une boîte automatique semblable à celle que l’on retrouve également chez GM …et Ford…) . Évidemment, le XL7 ne vient qu’avec la traction intégrale. 

L’arrière du XL7 est un peu plus long que celui de ses cousins les Equinox et les Torrent question d’aménager deux autres petites places (Photo Éric Descarries)

Question puissance, le moteur du XL7 en a à revendre. Au départ, je trouvais que le V6 était «grognon» à l’accélération. Mais sur la route, il est exemplaire. Bien entendu, j’ai pris l’Interstate 87 (aussi appelée Northway), le New York Thruway et le Palisades Parkway pour me rendre à New York, une ville que j’aime beaucoup. Question de voyager en toute quiétude, j’ai utilisé le régulateur de vitesse à 115 km/h et je n’ai eu aucun problème avec la dizaine de voitures patrouille bien camouflées de l’État du New York que j’ai croisées. Si, parfois, la boîte automatique rétrogradait pour aider à grimper les côtes, le reste du temps, le moteur avait suffisamment de couple pour ne pas recourir à cette fonction. J’ai écrasé l’accélérateur à quelques reprises et le moteur a répondu avec rapidité. Oui, il émet un son très audible mais il n’est pas désagréable à entendre à l’effort. Le XL7 a une allure sportive après tout! Malheureusement, le freinage ne fonctionnait pas à mon goût. Mais il ne fait pas blâmer Suzuki (euh…GM?). Je crois plutôt qu’ils avaient été malmenés auparavant alors que les disques m’ont semblé voilés ! D’autre part, le plus important reproche que j’aurais à faire à ce véhicule, c’est que son rayon de braquage est trop grand !

Là où Suzuki marque des points, c’est à l’intérieur. Encore une fois, on se doute que le XL7 reprend la configuration des GM (sauf pour l’ajout des places tout à l’arrière). Mais la finition y est différente. Le tableau de bord y est plus agréable à l’œil alors que le choix des matériaux y est plus riche. J’ai toujours reproché aux GM des garnitures de portières plutôt ternes. Celles du Suzuki sont un peu mieux. Les sièges en cuir sont un peu durs mais je ne me suis pas plaint de mon voyage. Les places du centre sont généreuses mais encore une fois, le coussin des sièges y est un peu rigide. Quant aux deux petites places tout à l’arrière, elles sont plus indiquées pour de petites enfants sur de courts trajets. Lorsqu’ils sont en place, il ne reste plus beaucoup de coffre pour les bagages. Mais si on les replie, on obtient quand même un bon espace cargo. Petit conseil, si vous achetez un XL7, commandez le déflecteur de vent pour le toit ouvrant. C’est un accessoire optionnel plutôt utile.

L’intérieur du XL7 propose des matériaux et une finition supérieurs à ceux de ses cousins Equinox et Torrent (photo Éric Descarries)

Je n’ai pas fait d’excursions hors-route avec le XL7 mais une randonnée subséquente dans les Laurentides m’a permis de constater l’efficacité de la traction intégrale dans la boue et la neige. Notons que mon XL7 d’essai était muni de pneus Pirelli Scorpion Ice & Snow, encore une fois, je le mentionne, les mêmes que j’ai choisis pour ma Jeep TJ.

On ne connaît pas encore ce que l’avenir réserve à GM. Vu que ce Suzuki repose sur une base GM, j’ose espérer que son avenir n’est pas menacé. Le prix du Suzuki XL7, un véhicule relativement luxueux, je le reconnais, est de 36 995 $. Sa capacité de remorquage est de 3500 livres. Quant à la consommation, je dois vous avouer que le véhicule a servi à plus de 85% sur autoroute alors, elle risque de ne pas être très représentative. Elle s’est donc située à 10,9 L/100 km…

Conduire à New York

Je le dis à qui veut bien m’entendre, conduire à New York n’est pas plus dangereux que conduire à Montréal. Les rues sont aussi mauvaises et les feux de circulation aussi mal synchronisés. Et les piétons sont aussi indisciplinés, même pire. Mais, n’ayez crainte, les chauffeurs de taxi ne sont pas violents. Acrobates, oui. Mais pas violents. Ah oui! Ne portez pas attention aux coups de klaxon. Les automobilistes new-yorkais sont «vites su’l gun» quand le feu tourne au vert. Ils klaxonnent aussitôt. Et les «parkings» sont chers, très chers! Payer 50$ (U.S.!) pas jour n’est pas inusité. J’y ai aussi découvert un beau petit hôtel propre, chic et stratégiquement bien situé, l’Hotel at Times Square (139,99 $ US par nuit) sur la 46^e près de la 8^th Avenue avec un stationnement à 30$ par 24 heures. À recommander!

À thierry_m

Oui, la Mazdaspeed3 y était

(Photo Éric Descarries)

À milaq

Désolé j’ai oublié la capacité de remorquage du GLK. Elle est de 2000 kilos (tout près de 4500 livres). Le moteur y est longitudinal, comme sur la C.

À patgarch

Bienvenue!

À felixc

Le GMC Terrain est une version du nouvel Equinox à paraître

À simon_c

Vous dites que la conduite du Lexus RX provoque la somnolence ? Je croyais que j’étais le seul à penser ainsi…Ça fait donc de nous des Toyota et Lexus bashers, non?

À cbgtauto

Votre intervention me sera utile mais à l’avenir, je crois que je devrai empêcher ce genre de réclame de passer. Petit conseil à ceux qui voudraient s’essayer. J’accepterai facilement des commentaires. Mais pas de réclames…à moins que vous voudriez commanditer ce blogue? Mais là encore, le fait de ne pas avoir de commanditaires me permet de demeurer objectif et neutre sans avoir peur de frustrer un annonceur!

À babinus

Vous avez été à Moab? «Maudit» chanceux. Avez-vous quelques photos à nous montrer? Incidemment, si le nouveau Grand Cherokee y était, c’est donc qu’il y en a plus d’un de construit. Le J8, si je ne m’abuse, est une version «militaire» du Wrangler…

À Python

Je n’ai rien remarqué de spécial concernant le 45^e anniversaire de la Mustang au stand de Ford sauf pour un étalage lumineux qui décrivait les diverses générations de la Mustang. Curieusement, il y manquait celles de 1971-72, celles de la mal-aimée Mustang II (1974- 1978) et la génération dite Fox (1979-1993). Ford avait plutôt mis de l’importance sur la future Fiesta et surtout sur le prototype «passagers» du Transit Connect.