Avant de vous parler de la Nissan Altima Hybrid que j’ai conduite cette semaine, j’aimerais apporter une petite précision sur les consommations dont il est question dans mes essais. Plusieurs semblaient surpris par la consommation de la Mercedes-Benz B200. Voici comment je procède et ce n’est surtout pas sorcier. Lorsque j’obtiens la voiture, je m’assure que le réservoir est plein. Parfois, je dois aller en ajouter quelques litres (les journalistes me précédant auraient dû l’avoir rempli…je me demande comment ils calculent LEUR consommation?). Évidemment, je place le compteur journalier à zéro. À la fin de mon essai, je remplis la voiture assez près de mon point de chute et je note à la fois le kilométrage que je compare à la quantité de carburant que j’ai payé à la pompe. Le calcul en est simple mais, la plupart de temps, il ne correspond pas du tout à ce que l’ordinateur de bord indique, si le véhicule affiche cette fonction. Non, je ne fie surtout pas au petit livre de Ressources naturelles Canada (Guide de consommation de carburant 2009) et encore moins aux données du constructeur. Ces données sont habituellement prises dans des conditions «idéales». Je me rappelle d’une situation où je n’avais obtenu qu’environ 10 L/100 km avec une Smart alors qu’un de mes confrères avait publié des chiffres beaucoup plus «optimistes». Lorsque je l’ai confronté, il m’a avoué avoir pris les chiffres de Ressources naturelles Canada. Puis, lorsqu’un journaliste conduit deux ou trois voitures durant la même semaine, je me demande comment il pourrait prendre de bonnes notes de consommation car il ne peut couvrir tant de kilométrage en si peu de temps! Curieusement, je partage souvent mes notes avec un autre journaliste qui procède de la même façon que moi avec des véhicules qu’il obtient sensiblement dans la même période de temps que moi. Vous aurez deviné qu’on obtient tous les deux des résultats semblables…

Nissan Altima Hybrid

Lorsque j’ai pris livraison d’une Nissan Altima Hybrid toute nouvelle, je m’attendais à conduire une auto hybride comme les autres, sans plus. Hélas, ce n’est pas ce qui m’est arrivé. Pourquoi est-ce que je dis «Hélas» ? Parce que je j’ai été un peu déçu.

Évidemment, je n’ai pas été déçu par l’allure de l’Altima. C’est décidemment une très belle auto qui affiche une ligne que je considérerais comme facilement reconnaissable. Mais ce qu’elle a pris de l’ampleur depuis le lancement de la version originale de 1993 (qui remplaçait la peu glorieuse Stanza…). Incidemment, notre Altima nord-américaine est construite aux États-Unis.

L’Altima affiche quand même une belle ligne (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de l’auto aussi est agréablement aménagé. Le tableau de bord est bien dessiné mais l’instrumentation aurait pu inclure un compte-tours plutôt qu’une sorte d’ampèremètre du moteur électrique qui ne m’informe pas du tout. Les sièges sont confortables mais la visibilité arrière est un peu difficile vu l’angle du toit. Si deux adultes peuvent être à l’aise sur la banquette arrière (qui ne se replie pas «because» la batterie), trois y seront trop à l’étroit. Nous l’avons testé avec de jeunes adultes de stature régulière. Là où la version Hybrid perd beaucoup, c’est au niveau de la malle arrière. En effet, celle-ci n’est pas aussi profonde que celle de l’Altima régulière car il a fallu faire de la place pour la batterie (en passant, lors du Grand Forum de l’AIA qui s’est tenu à St-Hyacinthe il y a deux semaines, j’ai appris qu’une batterie de remplacement pour un véhicule hybride comme le Ford Escape valait entre 7 000$ et 8 000 $ !). Question assemblage, il y avait quand même quelques petits bruits de caisse à l’intérieur.

Le tableau de bord de l’Altima n’est pas si mal non plus (photo Éric Descarries)

Un peu de raffinement, s’il-vous-plaît

Nissan a adopté la technologie hybride électrique de Toyota pour son Altima Hybrid. Le moteur de l’Altima est le quatre cylindres de 158 chevaux de la marque combiné à un moteur électrique de 40 chevaux (dont pour un total de 198 chevaux) et à une boîte CVT à contrôle électronique (qu’on ne peut donc pas manipuler manuellement !). Le tout est, évidemment, rattaché à la traction avant. On établit le contact en pressant sur le bouton de démarrage au tableau de bord (le porte-clé sert de contact électronique et on n’a pas à l’insérer dans une fente). Mais, ce faisant, le moteur n’est pas lancé. C’est le silence total. Seule, une petite lampe témoin dans le cadran de gauche indique «READY». On passe en vitesse et le quatre cylindres s’anime. C’est ici que j’ai été déçu. Le moteur est plutôt bruyant. Il vibre aussi. Dès mes premiers tours de roue, lorsque je me suis arrêté à un feu rouge, le moteur s’est éteint…puis il est reparti comme par surprise produisant une vibration très notable. Non, le système n’est pas aussi transparent que pour la plupart des concurrentes de l’Altima Hybrid. Même lorsqu’on démarre avec le moteur électrique, lorsque le quatre cylindres entre en action à environ 40 km/h, il se fait vraiment sentir! Par contre, lorsqu’on pousse l’accélérateur à fond au départ, on sent que l’ensemble électro-mécanique est à la hauteur de la situation. Il l’est aussi lors des reprises! Autre déception, lorsqu’on décélère en ville, le système de régénération de la batterie est aussi bruyant. On dirait les sirènes d’un véhicule d’urgence! J’ai utilisé l’auto sur une distance d’environ 700 km (incluant un petit voyage de Laval à St-Augustin-de-Desmaures près de Québec). Presque la moitié de mon essai s’est alors déroulé en situation urbaine et j’ai obtenu alors une consommation quand même remarquable de 7,4L/100 km!

Un petit coup d’œil sous le capot… (photo Éric Descarries)

Quant au reste de mes notes, il n’y a rien de bien spécial à signaler concernant l’Altima. L’auto est généralement confortable avec une suspension bien équilibrée. La direction ne présente pas de surprise, même s’il s’agit d’une configuration entièrement électrique, et le freinage nettement suffisant.

La plus grande déception? Un coffre qui cède de la place à la batterie (Photo Éric Descarries)

Cette Nissan Altima Hybrid affichait un prix de base de 32 998$ auquel il a fallu ajouter celui de 300$ pour une peinture à trois couches et 135$ pour la finition métallisée et nacrée. Ah oui! Il y a aussi les 1400 $ de frais de transport. Je me demande alors pourquoi les constructeurs n’appliquent pas cette nouvelle technologie à des versions moins «habillées» d’une telle auto? Car mon Altima Hybrid était un modèle de luxe. Peut-être, si c’étaient des autos plus bas de gamme, qu’elles seraient aussi plus utiles à des utilisateurs réguliers comme des voyageurs de commerce ou des autos officielles (police, etc…) ?

On reconnaît l’Altima Hybrid par cet ornement (photo Éric Descarries)

À propos des photo-radars

Si je reviens sur les photo-radars, ce n’est pas pour créer une polémique. C’est tout simplement pour signaler à nos «chers administrateurs» que, s’ils tiennent vraiment à la sécurité des automobilistes et non à en faire des «trappes à argent», je leur suggérerais de les placer sur les chantiers de construction. L’un d’entre eux est une vrai farce, celui où je circule souvent sur l’autoroute 25 nord à Laval, d’abord devant l’école Leblanc où l’on construit les approches du nouveau pont de la 25 et un peu plus loin entre Laval et Terrebonne où l’on travaille sur les approches de la sortie de la Montée Gascon. Automobilistes et travailleurs, soyez prudents car malgré la signalisation orange à 80 km/h, on y roule au moins à 110 (sauf lorsqu’il y a les bouchons de circulation). Je l’ai encore vécu la semaine dernière alors qu’un gros camion de livraison se faisait très pressant (et gros!) dans mon rétroviseur et qu’un camion-remorque d’une grande société de transport (que je pourrais facilement identifier ici) se frayait un chemin au travers la circulation à plus de 100 km/h! Les automobilistes autour de ces camions n’étaient pas plus prudents eux non plus! La police? Pas vu! Curieusement, la semaine précédente, sur l’autoroute 15 vers le sud, le dimanche après-midi le long d’un chantier de construction à 80 km/h, il y avait un policier de la SQ avec son «séchoir à chevaux»…alors qu’il n’y avait pas de constructeurs à l’ouvrage. Assumer notre sécurité? Serait-ce comme cette négation de la coalition des pétrolières qui augmentent le prix de l’essence si l’on annonce un beau week-end ou si l’on approche d’un jour férié?  Des $$$$$ ?

(Juste avant de publier cet article, j’ai reçu d’autres témoignages sur la B200. Si cela vous intéresse, vous pouvez toujours les consulter en «cliquant» à la droite sur le sujet Mercedes-Benz B200…!)

À blueprint

Je voulais dire des données sur la FIABILITÉ! (au sujet du magazine et du cas de la B200)

À omni-tag et babanou

Ouaip! Big Brother est là et il se frotte les mains en pensant à nos $$$$!

À python

Merci de vos bons mots

À mark_derail

Euh!…il s’agissait ici de la Mercedes-Benz B200 et non d’une…BMW B200 comme vous l’avez écrit…mais je vous pardonne!

À felixc

J’ai essayé la Mazda5 à ses débuts il y a environ 5 ans. Depuis, elle a subi de petits changements mais je ne m’y suis pas arrêté. Peut-être devrais-je le faire. Mais je crains bien qu’elle subisse de plus importants changements avant longtemps.

À omni-tag

Lisez les premières lignes de ce blogue. Vous verrez que j’ai de la difficulté avec ces chiffres obtenus dans un environnement «artificiel».

À pneumaticologue

Bienvenue. Si vous lisez ce blogue régulièrement, vous y verrez que j’accord beaucoup d’importance aux pneus. En espérant vous lire de nouveau très bientôt…

À madMAF

Subaru en difficulté? Je ne peux vous le confirmer tout de suite mais je ne serais pas trop surpris. Il fut un temps où Subaru pouvait (et devait) profiter de certains investissements de GM, puis, après, de Toyota. Mais ces deux constructeurs serrent aussi leur ceinture de ces temps-ci. Peut-être que Subaru en souffre. Laissez-moi vérifier…

À lopus

En effet, seul à bord d’une auto à quatre cylindres de moindre puissance ou quatre à bord, il y a une énorme différence au point de vue performance. Aussi drôle que cela puisse paraître, ma vieille Lincoln Versailles 1977 qui est équipée d’un V8 351 (5,8 litres) qui ne fait «que» 135 chevaux (c’était l’époque d’un nouveau calcul de la puissance, ce moteur affichant 240 chevaux les années précédentes) mais 275 li-pi de couple peut, avec sa boîte auto à trois vitesses et son pont arrière de 2,50 :1, accélérer de 0 à 100 km/h en environ 11 secondes quand je suis seul à bord. Et si l’on y est quatre à bord? Devinez? Eh oui! Environ 11 secondes pour accélérer à 100 km/h. Le couple, que voulez-vous…

À woeij

Oui, PASSION et LOOK mais avec une consommation pas trop exagérée quand même !  

Avant de parler de la Mercedes-Benz B200, j’aimerais remercier «babinus» qui vante ce blogue. En fait, et vous le savez maintenant, je ne le fais pas pour l’argent ni pour la gloire, je le fais parce qu’on dirait que je me sens parmi une «gang de chum» qui aiment parler d’autos (ce que je fais depuis ma tendre enfance) et qui vit «la passion des chars», peu importe qu’il soit question de consommation, de performance, d’anciennes autos ou de nostalgie…

D’ailleurs, la Mercedes-Benz B200 en est un exemple frappant. J’ai demandé cette auto à Mercedes-Benz Canada parce que certains des lecteurs de ce blogue me l’ont demandé. J’ai aussi des amis personnels qui me l’ont demandé. Parmi ceux-ci, il y a Pierre Lachapelle, un enseignant en ophtalmologie qui m’a surpris par une question assez directe : «Toi, en achèterais-tu une?».

La Mercedes-Benz B200 2009 n’a subi que des retouches esthétiques (Photo Éric Descarries)

Voilà le genre de question à laquelle on n’aime pas être confronté. Le problème, lorsqu’on est chroniqueur dans le domaine (je ne suis pas un journaliste automobile mais plutôt un chroniqueur), c’est de ne pas montrer trop d’affinité envers une marque. Ce n’est pas facile! Je ne suis pas le vendeur d’une marque ou d’une autre. Mais je sais voir qui fait des efforts pour présenter de bons véhicules sur le marché de ces jours. La semaine dernière, je donnais, devant une centaine de personnes, une petite «conférence» (j’aime mieux dire un «exposé») sur la voiture de demain pour l’AIA Canada. Pas facile de parler de technologie à venir sans mentionner des marques. Mais il faut faire attention de ne pas faire la promotion d’une marque ou d’une autre. Car la surprise peut être assez étonnante. Par exemple, cette semaine, J.D. Power and Associates (vous en ferez ce que vous voulez…) a publié les résultats de son dernier sondage sur la fiabilité des autos d’environ trois ans et, croyez-le ou non, Buick a détrôné Lexus qui était la première marque depuis environ 14 ans! Traitez-moi de «Toyota basher» mais ce sont là les résultats publiés par J.D.Power. Pire encore, Jaguar a été classée deuxième! Lexus est arrivée troisième suivie de Toyota et de…Mercury!

La B200

Revenons à nos moutons. La B200 de Mercedes-Benz est avec nous depuis déjà quelques années. J’en ai fait l’essai en version de base et en version «turbo» il y a quelques années. La B200 a subi quelques retouches pour 2009 mais rien pour en justifier un essai sérieux. Mais on dirait que les acheteurs locaux viennent de la «découvrir». Ce qui choquant, c’est qu’un magazine québécois de consommateurs qui vient de publier son numéro annuel sur l’auto n’en fait pas d’analyse importante en signalant qu’il n’avait pas de données suffisantes sur ce modèle. Ce qui me «fâche» encore plus car cette publication qui, pourtant, a une grande crédibilité auprès du public québécois, «adapte» ses textes selon une autre publication américaine semblable. Curieusement, la B200 vient tout juste d’arriver aux États-Unis ce qui explique pourquoi la dite publication n’a pas de données sur la fiabilité de la B200. La version québécoise du magazine n’a cru bon d’en faire le suivi local ! Pourtant, la B200 est au Québec depuis 2005!

De l’arrière, on reconnaît facilement la B200 (Photo Éric Descarries)

C’est donc par curiosité que j’ai remis la main sur la B200. Mercedes-Benz Canada m’a permis de conduire une version conventionnelle très populaire de la voiture mue par le quatre cylindres de 2,0 litres de 134 chevaux combiné à une boîte automatique CVT (constamment variable) qui «imite» la fonction à sept rapports et à la traction avant. On peut manipuler cette boîte de vitesses manuellement. De base, cette auto est proposée à 29 900 $ alors que ma voiture d’essai affichait un prix suggéré de 33 976$ (incluant le groupe Premium et plusieurs autres options). Le toit ouvrant qui se déploie sur une grande partie du pavillon est amusant.

Pas de surprise

Vous dire que la B200 est une auto excitante à conduire serait un «petit» mensonge. L’auto est bien conçue, la position de conduite est presque spectaculaire (on se sent à la «hauteur» de la situation…) et l’aménagement intérieur est des plus accueillants. La tenue de route est rassurante. Mais la puissance n’est pas nécessairement au rendez-vous!  Les accélérations sont intéressantes mais pas époustouflantes. Les reprises sont bruyantes mais surtout pas convaincantes. Mais du moment où l’on a appris à conduire la voiture, on sait comment utiliser les performances de cette auto à bon escient. Ma consommation moyenne incluant un équilibre 50/50 de ville et de route s’est établie à 12,07L/100 km (soit environ 24 miles au gallon) ce qui est respectable. 

Le tableau de bord de la B200 est agréable mais surtout pas spectaculaire (Photo Éric Descarries)

Ce qui est intéressant, cependant, c’est que la B200 est une «véritable» Mercedes-Benz. Elle est bien construite et bien aménagée. Si l’on rabat les dossiers des sièges arrière, on obtient un bon espace de chargement mais à 40 pouces de largeur, on ne peut parler d’un utilitaire (un panneau de contreplaqué fait 48 pouces de largeur…).

L’arrière procure suffisamment d’espace de chargement (photo Éric Descarries)

Car souvent, on essaie de considérer la B200 comme un utilitaire. Ce n’en est pas un. Mais c’est un très intéressant véhicule polyvalent!  J’ai bien aimé le plancher d’arrière qui peut se rabaisser ou qui peut être relevé et camoufler une petite valise ou d’autres objets d’importance. Et la toile cache bagage est aussi très utile. Ce que j’ai moins aimé, ce sont les rétroviseurs trop petits, la forte influence que les vents latéraux ont sur la caisse sur l’autoroute et le fait qu’il n’y a pas d’illumination lorsqu’on ouvre les portières d’arrière. Outre cela, malgré que ce ne soit pas la version Turbo, il faut quand même utiliser de l’essence «Super» (ou Premium) pour le ravitaillement! Ce que j’ai aimé, c’est cette configuration qui fait que le moteur puisse se glisser sous l’auto si celle-ci est impliquée dans un accident frontal….génial!

Le moteur est placé de façon à glisser sous l’auto en cas d’impact frontal…(photo Éric Descarries)

La question…

Mais la question demeure…est-ce que j’en achèterais une ? D’ici deux ans, ma femme doit remettre sa Ford Freestar dont elle a besoin pour son travail. À cette étape, elle aura pris sa pension. Avec quoi remplacerons-nous la Freestar? Difficile à dire. Beaucoup d’eau coulera sous les ponts d’ici là. Mais la B200 demeure un de nos premiers choix (je vous parlerai sous peu de nos autres véhicules) si l’on met en importance le luxe, la polyvalence et la fiabilité d’un véhicule. Car d’ici un an ou deux, la B200 affichera une ligne encore plus moderne. Mais la version 2009 demeure un achat intéressant…très intéressant.

La prochaine génération de B200 ressemblera à ce prototype dévoilé au récent Salon de l’auto de Detroit (photo Éric Descarries)

Au secours…

Pour un de mes amis, je suis toujours à la recherche d’un Renault 4RL de la fin des années soixante à un prix raisonnable….Y en a-t-il une à vendre au Québec ou dans l’est du pays…?

À milaq

Je vais vous décevoir encore plus. Ma vitesse de croisière régulière est d’environ 115 km/h, peu importe où je vais. Parfois, comme nous tous, les mordus de l’auto, je pousse à 140-150 et même plus. Mais en général, je me «protège». Mais là où j’en ai, c’est ce principe de «Big Brother» (j’expliquerai au besoin…) qui fera, comme c’en est le cas pour les impôts, que ce sont les conducteurs «réguliers» qui paieront la note, les gars ou les filles qui roulent un peu au dessus de la limite permise parce que, au travail, ils essaient aussi de respecter les horaires de rendez-vous… ou la fermeture de la garderie! Certaines régions ciblées par le photo radar, comme à Pincourt où il y a eu des accidents mortels, sont tout à fait justifiées et je les approuve à 100 milles à l’heure. Mais pouvez-vous m’expliquer pourquoi les samedis soirs, il n’y a pas cette «surveillance» policière auprès des bars les mieux connus (ça ne prend pas la tête à Papineau pour identifier les véhicules qui «traînent» des heures devant certains bars) où l’on pourrait, par prévention (et non par harcèlement) «intercepter» des conducteurs potentiellement intoxiqués AVANT même qu’ils ne prennent la route? Pas payant, allez-vous dire? À la longue, oui. Ça éviterait à la SAAQ de payer d’importantes redevances aux victimes d’accidents. Ça me fait vomir de voir que l’on va intercepter le travailleur qui roule pour gagner sa vie pour quelques dollars qui rempliront les coffres de l’État au lieu de protéger les innocents qui seront victimes des conducteurs en état d’ébriété les vendredi et samedi soirs. Pourquoi ne fait-on pas «tout un chiard» (j’espère que mon orthographe sera correct…) pour intercepter les gars (ou les filles) «chauds au volant» qui font plus de dommage que les conducteurs qui roulent un peu plus vite mais dont on ne voit jamais le nom dans les manchettes des journaux du samedi ou du dimanche ? Et dont le trajet se situe sur des routes de campagnes et non sur les autoroutes …On continue de promouvoir la notion que «La vitesse tue». Peut-être… Mais l’alcool tue encore plus. Mais il ne paie pas…

Pour les pneus à 265km/h? Je considère que c’est là un avancement technologique qui évitera les crevaisons et les pertes de contrôle. Malheureusement, le gros du problème, ce ne sont pas ces manufacturiers de pneus qui essaient de nous donner les meilleurs produits possible… c’est plutôt l’insouciance des automobilistes qui demandent de plus en plus de qualité mais qui négligent complètement et totalement des entretiens aussi insignifiants que la vérification de la pression de leurs pneus. Pire encore, même si l’indicateur au tableau de bord indique qu’un pneu est plus mou…ils en retarderont la correction jusqu’à ce qu’ils «en aient le temps». Saviez-vous qu’un pneu mou peut se déjanter dans une courbe et causer un accident? Des pneus à haute vitesse? N’importe quand! Des pneus dont la pression est trop basse? Si nos braves policiers pouvaient les distinguer…cela mérite des «tickets»!

À lopus

Le problème, c’est que la TTS serait extraordinaire pour les plus jeunes mais que son prix n’est possible que par les «plus vieux». C’est incroyable ce que les «Baby boomers» peuvent transporter comme conséquence…

À python

En effet, la passion de l’auto est là où le plaisir est. C’est amusant de chercher la meilleure économie de carburant possible. Mais je ne considère pas que c’est là où la véritable passion de l’auto réside…

À babanou

Vous souvenez-vous de l’époque où l’on reprochait aux constructeurs américains de ne produire que des «gros chars avec des gros V8» ? Alors, que dire des Audi V8 ou V12, des Maybach, des Mercedes-Benz V8, des Jaguar V8 suralimentées, des Lexus V8, des Infiniti, des Hyundai V8 et j’en passe…

À lopus

Je vais essayer de mettre la main sur une de ces superbes Jaguar…

À belseb

 Comme vous vous en doutez, je connaissais cette version de l’histoire d’Audi. Mais il y en a eu tant d’autres qui sont venues la «compléter» que la confusion s’est rapidement installée… Et je pense que cela fait l’affaire d’Audi…

Assez bizarres les réactions des amateurs d’automobiles. Lorsque j’ai publié mes impressions sur la belle grande Audi S8, j’ai reçu en partie des courriels d’approbation, en partie des courriels de désapprobation. Mais, en ce qui concerne la TTS, pourtant une belle sportive qui aurait du plaire aux amateurs de belles Européennes, ce fut plutôt mitigé. Et que dire des réactions concernant les photos-radars….On dirait que les conducteurs québécois sont déjà résignés à l’effet qu’ils seront, à quelques exceptions près, surveillés comment ils ne l’ont jamais été… J’ai bien peur que la passion pour l’automobile soit à se perdre chez nous…tout comme notre Grand Prix. Une chance que NASCAR a su récupérer la course en circuit routier sur le Circuit Gilles-Villeneuve. En effet, sans avoir l’effet d’une bombe, l’annonce fut faite la semaine dernière que l’ISC (International Speedway Corporation) qui est propriétaire des épreuves de Daytona et de plusieurs autres circuits, a pris le contrôle, avec Stock-Car Montréal, des courses de l’Île Notre-Dame. ISC possède aussi l’épreuve Sprint Cup de Watkins Glen. Et vu que la «compagnie» a pris en main la course Nationwide de Montréal et qu’elle en a déplacé la date à la fin août, un week-end où il n’y a pas, au calendrier, de course Sprint Cup, cela voudrait-il dire que nous aurons éventuellement un évènement Sprint Cup à Montréal?

Audi A6

Je viens de terminer une belle semaine au volant d’une superbe berline Audi A6 3.0T. C’est la troisième auto de la marque que j’essaie depuis le mois de février. Mais celle-ci se distingue un peu des autres voitures de la marque par le simple fait que, pour une fois, le constructeur allemand fait appel à un compresseur mécanique pour donner un peu de puissance à un de ses moteurs. Il s’agit ici d’un V6 de 3,0 litres qui, pour une fois, n’est pas aidé d’un turbocompresseur pour acquérir un peu de puissance mais plutôt d’un compresseur mécanique. Du nouveau pour Audi? Pas nécessairement car, dans le passé, l’ancêtre d’Audi, Auto Union (certains documents affirment qu’AUDI est un anagramme qui signifie Auto Union Deutsche Industrie ou l’Industrie allemande d’Auto Union mais ça reste à vérifier…) utilisait des compresseurs mécaniques pour ses autos de Grand Prix. Mais ça, c’était durant les années trente. Le V6 3,0 litres suralimenté de notre A6 d’essai faisait 300 chevaux et 310 livres-pied de couple. Il venait accouplé à une boîte automatique à six rapports avec commandes manuelles au levier ou au volant, une fonction que je trouve «amusante» lorsqu’on décélère mais qui, autrement, ne m’excite pas du tout…mais pas du tout! Décidemment, ça n’a rien à voir avec une boîte manuelle! Ah oui ! Cette Audi quattro était à traction intégrale!

L’Audi A6 est superbe…mais où est le pare-chocs (photo Éric Descarries)

La «nouvelle» A6 affiche quelques retouches pour 2009. Le design de son avant est plus agressif…mais où est le pare-chocs? Voilà une auto qu’il faut savoir garer pour ne pas dépenser une petite fortune en cas d’accident de parking…! Peu Importe ce que Audi nous dit… Pour le reste, l’Audi A6 affiche toujours cette ligne élégante mais, avouons-le, elle n’a pas le «punch» d’une Mercedes-Benz E ou d’une BMW! 

Vue de l’arrière, la nouvelle Audi A6 demeure spectaculaire (Photo Éric Descarries)

Sur la route

On pourrait élaborer longtemps sur le style de la A6. Mais sa motorisation est plus convaincante que prévu. Le V6 suralimenté combiné à une boîte automatique à six rapports (avec commandes manuelles si l’on veut, rappelons-le) est rapide mais il lui manque un peu de conviction. La traction intégrale, cependant, est solide et elle fonctionne en toute transparence. En somme, conduire une Audi A6 n’a rien d’excitant mais tout de rassurant. Les accélérations sont vives mais très linéaires….pas de surprise. Les reprises aussi sont vives et précises. Mais elles ne sont pas aussi «folles» que sur bien d’autres autos. Négatif? Non! Mais moins «passionnantes». De la sécurité, quoi!

Un intérieur invitant

En revanche, l’intérieur de l’A6 est plus qu’invitant. Les sièges, quoique un peu fermes, sont quand même invitants et relativement confortables. L’espace intérieur est très «vivable», autant à l’arrière qu’à l’avant. L’espace pour les jambes y est grandement suffisant, même à l’arrière. Petite note négative, il n’y a qu’un porte-gobelet à la console et un autre si l’on ouvre le coffre entre les sièges. C’est un peu juste lorsqu’on est deux à boire un café ou une boisson gazeuse à l’avant. Je sais que les Allemands pensent qu’il faut conduire d’abord…mais qui n’aime pas un petit café en roulant le matin, surtout sur les longues distances auxquelles nous sommes habituées en Amérique du Nord?  En ce qui a trait au tableau de bord, il ressemble à celui de la S8 mais il est un peu moins élaboré! Et tant mieux! Car, déjà, il conserve quand même un peu trop de complexité technique à maîtriser surtout au niveau de cette satanée roulette centrale qui devrait contrôler tout. Je ne comprends pas l’obstination des constructeurs allemands à nous imposer cette «cochonnerie» (comme le dirait mon ami et mécano Giovanni Ucci) qui nous fait perdre patience et même concentration sur la route. Décidemment…Ah oui, le coffre? Grand à souhait. Mais avec une ouverture trop petite…!

Le tableau de bord de l’A6 est fonctionnel mais il faut s’y habituer… (Photo Éric Descarries)

Une grande routière

S’il y a quelque chose à mentionner de l’A6, c’est que c’est une grande routière. Dommage que nous puissions l’exploiter plus. On se sent impuissant à vouloir vraiment la pousser sur autoroute…pas la faute de l’auto! La tenue de route de l’auto est impeccable et les pneus d’hiver Sottozero Serie II de Pirelli n’ont certes pas nui à cette observation. Le freinage y est puissant et adéquat et tout le châssis de l’auto inspire confiance.

L’ouverture de la malle pourrait être plus grande (Photo Éric Descarries)

J’ai obtenu une consommation de carburant de 11,5 L/100 km avec plus de 70% du trajet parcouru sur autoroute. Les Audi A6 se vendent entre 49 650 et 66 900 $. Un bon achat? Certainement. Mais beaucoup d’argent! Moins que la S8 mais plus que bien d’autres belles autos pas toutes aussi excitantes mais toutes aussi logeables et utiles. À conseiller? Oui…mais il vous faudra le budget !

Le moteur de l’Audi A6 est un V6 avec compresseur mécanique placé sur le dessus (Photo Éric Descarries)

Continental a de nouveaux pneus de performance

En passant, je viens de passer une journée à la piste Auto Club Speedway à Fontana en Californie (où l’on court les épreuves NASCAR) afin d’en savoir plus sur les pneus Continental ExtremeContact DW et DWS (Dry, Wet and Snow). Évidemment, ces tout récents produits du manufacturier allemand «performent» plus que leurs «concurrents». Cependant, certains exercices m’ont plus impressionné que d’autres. Par exemple, le fait de rouler à quelque 120 mph (195 km/h) sur l’anneau de vitesse NASCAR de 2 milles (3,2 km) de la piste de Fontana avec des Toyota Celica de course avec les mêmes pneus toute la journée m’a surpris. Qui plus est, nous avons eu droit à une balade à plus de 165 milles à l’heure (265 km/h) dans une Porche 911 de course équipée des mêmes pneus Continental ExtremeContact DW de production. Et ces pneus sont demeurés toute la journée sur cette voiture. Malgré que ce fut la fin de la journée, ils affichaient toujours une belle bande de roulement avec rainures tout aussi profondes et une adhérence remarquable dans les courbes à haute vitesse….Mais alors, qui a besoin de pneus de course maintenant?

Ce pneu de performance est le Continental ExtremeContact DW (photo Éric Descarries)

Celui-ci, c’est sa version toutes saisons DWS (photo Éric Descarries)

Nous avons roué ces Celica de course sur la piste ovale de Fontana à plus de 195 km/h

Cette Porsche a roulé toute la journée à plus de 265 km/h avec le même jeu de pneus Continental ExtremeContact DW (photo Éric Descarries)

À M137440

Wow! Pas facile à trancher, vos choix. D’emblée, je dois vous dire que je n’ai jamais mis la main sur l’Outlander à moteur à quatre cylindres. Je n’ai donc pas d’opinion à émettre à ce sujet. Mais en ce qui concerne les trois autres, j’aurais plutôt tendance à opter pour le Subaru Forester. L’Escape est bon mais avec le quatre cylindres, même le nouveau 2,5 litres, il manque un peu de puissance. Le RAV4 me semble un peu pataud mais le Forester est agile, logeable et efficace. Par conséquent, c’est ce dernier qui m’attire le plus. En fait, pourquoi n’avez-vous pas pensé au Suzuki Grand Vitara à quatre cylindres ? Pour vraiment répondre à votre demande, je vous suggère plutôt d’essayer par vous-même les quatre (cinq?) véhicules avec un CALEPIN en main. Trop de gens me consultent avec des données vagues et parfois mêlées après avoir essayé les véhicules. N’oubliez pas que la mémoire est une faculté qui oublie. En prenant des notes à chaque essai, vous pourrez comparer vous-mêmes vos propres impressions, comme un journaliste auto le ferait et de plus, vous aurez noté les prix, les durées de garanties et les bonis de chaque concessionnaire. Si le doute persiste, alors je pourrai vous aider…

À Daniel_l. et Thierry_m

Tout un contrat que vous me demandez là. Il existe sur le marché plusieurs configurations mécaniques pour la traction intégrale ou la motricité aux quatre roues. Certains constructeurs et surtout leurs concessionnaires insistent pour que l’on identifie un véhicule spécifique à quatre roues motrices ou à 4 x 4 alors que d’autres de leurs véhicules de traction intégrale. D’autres voudront qu’on les qualifie de 4 x 4 permanent…ça ne finit plus. Dans le cas d’un véhicule robuste, on préfère parler de 4 x 4 sur commande. Cela implique un levier au plancher ou une commande électrique au tableau de bord pour enclencher le différentiel avant et, pour la majorité de ces camionnettes (car ce sont surtout des camionnettes), on y retrouvera aussi un rapport inférieur du boîtier de transfert central. En général, les autos ont une traction intégrale impliquant un boîtier central avec gestion électronique qui applique un peu plus de puissance au pont avant ou au pont arrière selon le pont opposé qui patine. D’autres constructeurs utiliseront un liquide visqueux pour déporter la puissance d’avant à l’arrière, voire même de gauche à droite dans le cas de différentiels.

Tout décrire chacun des systèmes demanderait un temps fou et beaucoup d’espace. Cependant, sachez que la plupart des systèmes à traction intégrale (dont plusieurs sont à gestion électronique) fonctionnent d’une façon transparente. Ceux-ci démontrent surtout leur efficacité sur la glace ou dans la neige (encore une fois, les pneus d’hiver y jouent un certain rôle). Ils peuvent aussi aider à conserver le contrôle de l’auto sur pavé mouillé (quoique avec les systèmes de contrôle de stabilité viennent compenser la trajectoire des véhicules).  Dans le cas des trois Audi que j’ai essayées dernièrement, le fonctionnement des systèmes de motricité aux quatre roues est tout simplement imperceptible. Lors de certaines accélérations sur pavé mouillé (car il n’y avait plus de neige sur les routes), j’ai pu en apprécier l’efficacité. Mais c’est tout. Encore une fois, les pneus y ont joué un grand rôle. De nos jours, les autos et les camionnettes ainsi équipées ont une mécanique très fiable et la seule différence que l’on pourrait sentir d’une marque à l’autre serait les cognements des pièces mécaniques (comme les joints universels ou hémocinétiques) lorsqu’ils sont fortement sollicités. Mais là encore…