Éric Descarries

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  • Éric Descarries

    Chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, Éric Descarries a été adjoint à la rédaction de L'Almanach de l'auto de 1985 à 1999...
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    Mercredi 24 septembre 2008 | Mise en ligne à 13h16 | Commenter Commentaires (16)

    Lincoln effectue tout un retour avec sa MKS


    Quand j’étais jeune, la marque Lincoln était, avec Cadillac, un des plus prestigieuses sur le marché. Au début des années soixante, Ford avait fait tout un exploit en redessinant la Lincoln Continental, une voiture disponible en cabriolet à quatre portes avec les portes arrière dite «suicide»tout comme celle dans laquelle le président Kennedy fut assassiné. À cette époque, après les Lincoln en Amérique, il n’y avait que la marque Rolls-Royce de plus luxueuse.

     

    Avec le temps, les constructeurs européens et même asiatiques se sont imposés avec des voitures de grand luxe et les marques Lincoln et Cadillac ont perdu beaucoup de leur lustre. Sauf pour la grande Town Car, devenue depuis trop longtemps un véhicule commercial, trop de Lincoln ne sont devenues que des Ford «glorifiées». Cette technique de prendre une voiture courante d’un constructeur et de la «glorifier» en voiture de luxe est maintenant devenue courante dans l’industrie (comme Lexus le fait avec plusieurs de ses grands VUS ) mais il semble que le public ne le «pardonne» pas à Lincoln. Les plus récentes MKZ (née Ford Fusion) et MKX  (née Ford Edge) sont relativement bien acceptées mais il leur manque une véritable «personnalité» Lincoln. Ford a enfin corrigé la situation avec sa nouvelle berline MKS.

     

    Une Lincoln unique

     

    La Lincoln MKS 2009 ne partage sa caisse avec aucun autre véhicule…pour le moment. Et espérons que ça demeure ainsi. Les designers de la marque lui ont d’abord donné une nouvelle calandre qui deviendra sous peu la «signature» de la marque. Évidemment, elle reprend un peu le style de la calandre des Lincoln du début des années quarante. Le reste de la berline (qui, en passant, n’est pas petite…) reprend, comme on pourrait s’y attendre, les lignes aérodynamiques imposées par le courant de l’industrie. L’arrière se termine par des feux qui forment le coin de la carrosserie, un peu comme ceux des Oldsmobile des dernières générations. Il y a des moulures de chrome sur bien des parties de la carrosserie mais elles sont de bon goût. Le toit ouvrant transparent est à deux panneaux, le premier pouvant s’ouvrir par-dessus l’autre. Mais il n’empêche pas la lumière de pénétrer lorsqu’il se glisse par-dessus celui d’arrière.

     

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    Elle affiche une allure unique, cette Lincoln MKS (Photo Éric Descarries)

     

    Sous la Lincoln MKS se trouve une plate-forme dérivée des plates-formes que Ford avait achetées de Volvo il y a quelques années. Cela veut donc dire, bye-bye les châssis séparés des Town Car. Un seul moteur figure au catalogue pour le moment un V6 de 3,7 litres (que l’on dit exclusif à Lincoln mais qui, sous une forme légèrement modifiée, se trouve aussi entre les ailes avant du VUS Mazda CX9) de 273 chevaux et 270 livres pied de couple. Il vient combiné à un boîte automatique à six rapports et, dans le cas de mon véhicule d’essai, avec la traction intégrale qui peut distribuer la puissance aux roues avant ou arrière jusqu’à 100% dans chaque direction selon les besoins du moment. Incidemment, il n’y a que 2 200$ de différence entre les prix de base des versions à traction avant ou intégrale. Sachez que, plus tard dans l’année, la MKS sera disponible avec un moteur V6 EcoBoost turbocompressé de 3,5 litres de plus de 350 chevaux en plus de roues de 20 pouces. Ce sera à suivre

     

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    La silhouette de la MKS est vraiment moderne (photo Éric Descarries)

     

    Bel intérieur

     

    L’intérieur de la nouvelle KMS est aussi agréable que l’extérieur. Le tableau de bord ne présente rien de révolutionnaire mais tout y est bien aménagé incluant le système de navigation qui équipait ma voiture d’essai. Celui-ci sert de petit téléviseur pour la caméra de marche arrière, un élément de sécurité intéressant et utile, surtout que la visibilité arrière n’y est surtout pas facile. L’instrumentation y est claire et lisible et toutes les commandes facilement atteignables. Les sièges en cuir sont très confortables et retiennent relativement bien le conducteur et le passager. Le compartiment arrière est accueillant mais il n’est pas aussi vaste que dans les anciennes Town Car. On déverrouille l’auto avec une télécommande à distance (dont les pictogrammes ne sont pas visibles à l’obscurité!) ou en conservant cette télécommande dans les poches et en passant la main sur le pilier central qui s’illumine des chiffres de la combinaison pour ouvrir les portes. Cette manoeuvre déverrouille automatique la porte du conducteur. En passant, nous avons un clavier semblable sur notre Freestar à la maison (et nous l’avons eu sur nos autres Windstar) et je trouve cela bien pratique. Pas besoin de fouiller pour trouver les clés ou la télécommande si l’on a seulement besoin d’ouvrir la portière pour aller chercher quelque chose dans l’auto. Et jamais le clavier n’a fait défaut! Pour lancer le moteur de la MKS, il ne suffit que de presser un bouton au tableau de bord. En même temps, soulignons que la voiture était aussi équipée du système SYNC de communication et d’une chaîne audio THX assez remarquable. Le coffre arrière est suffisamment vaste pour tous les bagages des occupants mais son ouverture est nettement trop petite pour de gros objets. En d’autres mots, si vous achetez un téléviseur moyen, vous allez être obligés de le faire livrer à moins qu’il ne fasse sur le siège arrière. Les dossiers d’arrière ne se rabattent pas, mais il y a une passe pour les skis. Enfin, et ce n’est pas le moindre détail, la finition intérieure de cette Lincoln est, pour ainsi dire, irréprochable. Il s’agit ici d’une belle qualité de construction.

     

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    Le tableau de bord est simple mais bien aménagé (photo Éric Descarries)

     

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    L’ouverture du coffre arrière est définitivement trop petite (Photo Éric Descarries)

     

    Sur la route

     

    Sur la route, la Lincoln MKS ne se comporte pas comme une Lincoln des années soixante. Elle en est beaucoup plus stable et plus prévisible tout en demeurant confortable. La suspension est un peu plus ferme mais pas inconfortable. Le V6 de 3,7 litres suffit amplement à la tâche mais la boîte automatique m’a paru parfois hésitante. Par contre, on peut l’opérer manuellement. De retour au moteur, il n’est certes pas bruyant mais on en entend la présence ce qui plaît à plus d’un conducteur. En effet, la plupart des automobilistes ne sont pas nécessairement confortables avec un silence trop complet qui ne transmet pas les réactions du véhicule. La conduite en est facile mais la visibilité est aussi limitée par la petite dimension des glaces. De plus, je n’ai pas aimé les rétroviseurs extérieurs biseautés dont l’image n’était pas toujours claire. La consommation m’a cependant parue un peu décevante avec un peu plus de 15 litres au 100 km. Il faut dire que tout l’essai s’est fait en ville. Néanmoins, soulignons le superbe effort de Ford à tous les points de vue. Décidemment, ce constructeur américain est vraiment plus à la hauteur des attentes des consommateurs modernes que bien d’autres concurrents.  Le prix complet de cette auto était de 56 980 $ incluant le transport.

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    Au départ, seul le V6 de 3,7 litre sera disponible sous le capot de la MKS, le V6 EcoBooste ne viendra que plus tard (Photo Éric Descarries)

     

    À Belseb

     

    Ça fait combien d’années que l’on discute d’un train à haute vitesse entre Québec-Montréal-Toronto-Windsor? Ça devait coûter autour des 5 milliards $ il y a quinze ou vingt ans. Aujourd’hui? Qui sait combien! Mais ce que nous en aurions besoin.

     

    À Mark_derail

     

    J’aimerais faire un test comparatif entre diverses marques de carburant mais la logistique en serait un cauchemar. Il faudrait des autos pareilles, des conducteurs «pareils», des routes pareilles, des conditions climatiques pareilles…En fait, c’est un job de laboratoire pour lequel je ne suis pas équipé. Puis, bientôt, nous aurons droit à des additifs pour l’hiver… Il y a environ quinze ou vingt ans, j’ai eu un «cours» au dépôt de Shell dans l’est de Montréal. La plupart des grandes marques de pétrolières vont à ce dépôt pour emplir leurs camions citernes (avez-vous remarqué que, maintenant, ce sont tous des transporteurs indépendants qui livrent l’essence chez les détaillants et non plus des camions aux couleurs de la compagnie?). L’essence, selon ce qu’on m’a expliqué, c’est un produit pareil pour toutes les compagnies. Il n’y a qu’une seule façon d’extraire l’essence du pétrole. Les camions se ravitaillent donc tous à la même source. Mais, ils ont leur propre source de ravitaillement (une pompe à leur nom) pour y ajouter les additifs qui caractérisent la marque. Et je suis d’accord avec vos remarques sur le principe PZEV.

     

    À Felix_C

     

    Oui, moins cher aux États-Unis, mais il faut débourser au Canada pour faire corriger l’autos aux normes canadiennes. De plus, les garanties américaines ne sont pas toutes respectées par les constructeurs locaux. C’est un sujet qui a été profondément étudié par le Cahier de l’auto. Si vous fouillez dans les Archives de cyberpresse ou de monvolant.ca, je suis sûr que vous y trouverez ces anciens textes. Maintenant, quant à l’équilibre des prix, si tous les consommateurs canadiens s’entendaient….mais ils ne le font même pas pour l’essence…alors…

     

    À belisaire

     

    Le fameux palmarès du magazine québécois pour les consommateurs…Je suis en plein dedans. Si je suis d’accord avec les choix, je ne suis cependant pas d’accord QU’AVEC ces choix. Il y manque de grandes marques, plusieurs modèles et les marques indépendantes. Puis, tous les pneus ne peuvent être essayés en même temps (imaginez la logistique!). D’ailleurs, on n’y voit pas de méthodologie dans ce texte. De plus, le citadin (comme à Montréal) n’a pas les même besoins que l’automobiliste de région (celui qui demeure dans les Laurentides où il y a beaucoup plus de neige et que le déneigement n’est pas le même). Il y a aussi plusieurs autres facteurs à mesurer. C’est un peu comme acheter des souliers.

     

     À Simon_c

     

    Merci pour l’hyperlien sur le principe PZEV

     

    À blueprint

     

    Cette photo vous est dédiée, une véritable Corvette Gran Sport. Elle était à Watkins Glen en septembre. En passant, j’ai déjà visité le musée original de Briggs Cummingham à Costa Mesa en Californie…en 1985!

     

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    (photo Éric Descarries)


    • À part l’alphabet indigeste de Lincoln, avec ses MKS, MKX et MKZ, je suis content de voir que Ford laisse sa division de luxe avoir un peu de prestige.

      La consommation est, selon moi, excessive. 15 L /100 km, ça place la voiture dans la catégorie des VUS.

      Est-ce que la boîte à 6 vitesses la même unité Ford/GM qui équipe plusieurs modèles ? Si oui, vous n’êtes pas le premier à la trouver hésitante. Espérons que les deux géants trouveront le moyen d’améliorer la gestion de cette boîte.

      Au fait, M. Descarries, quand pourrons-nous lire vos impression sur la G8 ? Lors de mon séjours en Australie, j’ai pu conduire une Holden Commodore de la précédente génération et j’en ai gardé une très bon souvenir. Je me demande bien où est rendu ce produit, bien que j’ai des doutes sur le succès canadien de ce modèle, étant donné le prix du carburant et l’impossibilité d’avoir un rouage intégral.

    • Même si je ne suis pas un amateur de Ford je dois avouer qu’elle est belle.

      Malheureusement on dirait que le volant est utilisé par tous les autres modèles de Ford.

      je suis aussi d’accord avec simon_c pour > et il ne faudrait pas oublier il y a quelques années la Zéphyr.

    • Pourquoi aucun constructeur à part Volkswagen ne vend de véhicule diesel au Canada?

      Est-ce parce que les concessionnaires n’ont pas de mécaniciens formés pour réparer ce type de mécanique? Si c’est le cas on n’en verra jamais sur nos routes car il n’y a plus de finissants dans les écoles de mécanique!

      L’autre argument/cassette qui dit que les nord-américains n’en veulent pas à cause de la fumée et du bruit n’a jamais été crédible à mon avis.

      Je ne comprends pas pourquoi aucun journaliste n’a jamais poussé la recherche plus sur les réelles raisons de cette situation. Si les européens ont adopté le diesel depuis si longtemps c’est que c’est une solution très valable.

      Félicitations pour vos commentaires, c’est toujours un plaisir de vous lire!

    • @ cbr1100xx

      Je comprend ton questionnement mais pour savoir nos opinions sur le diesel, tu peux lire les sujets du blogue des trois derniers mois. On en a parlé a presque toutes les semaines.

      Bonne lecture!!

    • Wow…je pense à la Sonata de ma Mère, donc je ne voit pas vraiement de différences avec ce Lincoln – sauf qu’il est plus chèr et plus énergivore.

      J’invite les automobilistes de participer sur www.zeroco2.com, que je trouve bien comme initiative Québecoise des programmes populaires “Carbon Offset”.

      Pour mon auto et les 20,000 KM par année que je fait, je vais payer pour douze arbres…total de 240$ plus taxes.
      (Devinez mon auto!)

      Éric – pour ce véhicule et d’autres, svp faire la promotion du zeroco2.com et lister le nombre d’arbres selon l’usage typique, cela va nous donner un visuel intéressant, non?

      Aussi, Éric, j’apprécie les réponses que tu donne à tes lecteurs -kudos-

    • Mark:

      Je conduis un Jeep Grand Cherokee. Je t’invite a m’acheter des arbres.

      ($1000?)

      Si tu vois pas de differences entre une Sonata et ce Lincoln, c’est tres bien pour toi. Passe sur La Veuve Clicquot et achete du baby duck aussi. La bouteille est aussi grosse et a la meme forme, et pour $50…

    • Désolé pour le long texte…

      Si les européens ont adopté le diesel depuis si longtemps c’est que c’est une solution très valable.

      cbr1100… ce n’est pas tout à fait à cause de ça. Les Européens se sont tournés vers le diesel car après la 2e guerre mondiale, ce carburant faisait l’objet de rabais fiscaux, donc moins cher que l’essence ordinaire. Combiné à sa faible consommation, il était tout indiqué pour le parc automobile européen quant on sait que l’Europe a toujours payé l’essence le double qu’en Amérique.

      En Amérique du Nord, la situation était quelque peu différente. Le diesel était si peu moins cher qu’il n’était pas un choix aussi avantageux. Et comme dans ces années-là, les diesels étaient bruyants, sentaient mauvais et n’avait pas les qualités des moteurs à essence, et bien on a développé notre parc automobile autour de l’essence. On a reconnu les avantages du diesel dans l’industrie du camionnage, les pick-up et les camionnettes légères mais pour le marché de l’automobile en général, le diesel n’a jamais pu conquérir assez d’amateurs pour forcer les manufacturiers à offrir une panoplie de modèles. Simple question d’offre et de demande.

      Aujourd’hui la situation est différente. L’essence est chère et même les plus petites économies peuvent être considérées. Sûrement que les nouveaux diesels sont attrayants mais le prix élevé du carburant au Canada en fait encore un choix discutable. On parle en moyenne de 15% de plus pour un litre de diesel : à ce prix là, ce n’est pas tout le monde qui ferait des économies. Et quand on calcule que pour obtenir des moteurs propres, les diesels utilisent beaucoup de composantes très coûteuses à entretenir, on peut se poser la question si le moteur à essence ne convient pas mieux à certaines habitudes de conduite.

      Il y a aussi un argument qui pèse contre le diesel, c’est le facteur environnemental. Il est faux de prétendre que si l’Europe n’a pas de problème avec les diesels, on n’en aura pas non plus. D’abord, depuis 10 ans, plusieurs villes d’Europe ont été victimes d’alertes au smog au point d’interdire tous les véhicules pendant une partie de la journée. En Europe, c’est la minorité de la population qui prend sa voiture pour aller travailler, ici c’est exactement le contraire. Ce qui fait que Los Angeles accepte 4 fois plus de véhicules au km/2 par jour. Plusieurs se posent des questions à savoir si les nouveaux diesels sont assez propres avant d’opérer un changement aussi radical.

      Je sais qu’il est tentant de parler de protectionnisme américain dans ce dossier mais honnêtement, les pétrolières américaines se foutent bien de vous vendre du régulier ou du diesel. En fait, pour eux c’est plus avantageux de vendre du diesel actuellement puisque vous payer plus cher un carburant qui coûte moins cher à produire.

      C’est juste une question de prix. Si depuis 1950, l’Europe avait payé l’essence le même prix que nous, ils rouleraient probablement avec des modèles comparables aux nôtres.

    • j’aurais du dire…

      Ce qui fait que Los Angeles accepte 4 fois plus de véhicules au km/2 par jour… qu’une ville européenne de même population.

    • @ PYTHON-1:

      “le diesel n’a jamais pu conquérir assez d’amateurs pour forcer les manufacturiers à offrir une panoplie de modèles. Simple question d’offre et de demande.”

      Humm, je ne suis pas vraiment d’accord là dessus. Je crois que la demande a toujours été là. Ex: lorsque Jeep a sorti son Liberty diesel, ils ne fournissaient pas à la demande si je me rappelle bien.

      Pour ma part ça fait 10 ans que j’attends pour m’acheter une voiture diesel mais je ne suis pas fait pour VW…

      Je fais 50000km/an principalement de l’autoroute et je ne suis sûrement pas le seul qui aimerais plus de choix dans ce type de motorisation. Les hybrides c’est bien beau en ville mais à 120km/h c’est pas miraculeux. Les constructeurs et commentateurs n’en ont que pour la pollution en ville ces temps-ci et avec raison. Mais faudrait pas oublier l’autre réalité: ceux qui habitent loin des centres urbains et qui ne font pas que du stop-and-go.

    • @ cbr1100xx :
      Dans ton cas, une Prius sera des plus avantageux. À ta vitesse, tu aura une moyenne de 5.0 l/100km, environ 600km par plein. Une Prius met entre 30 et 33 litres.

      Si tu suis d’autres autos à 100km/h en cruise control, tu fera facilement 750km.

      Mon cousin avec sa Civique 2006 fait facilement 600+KM en mode pure autoroute à cette vitesse. Son plein d’essence par contre est de 55 litres.

      À 1.25$ cela fait une différence $31.25 par tranche de 600km.
      À 50,000km par année, la Prius économise 2604$ ou 217$/mois.

      On s’entend qu’une Civique 4cyl VTEC et une Prius, sur l’autoroute à 120km/h, devrait être à peu près pareil?
      La réalité est que la Prius, même à 120km/h, est beaucoup plus économique.

      Par contre ! La Civique à plus de “pep” et peu dépasser plus facilement. Si on accélère et frêne constament dans le traffique, cela est peu efficace, peu importe l’auto. Dans ma Prius sur l’autoroute, je suis un suiveur – du plus rapide – à moins qu’il fasse plus de 120km/h.

      Aujourd’hui, le prix de la Prius versus une Civique ordinaire, à voir si ca vaut la peine de payer plus chèr à l’achat. La Civique Hybride pour du pure autoroute serait un meilleur choix, car elle est moins couteuse.
      Mais la Prius à le –double– de la capacité de storage de la Civique Hybride.

      Je doit souvent transporter beaucoup de boites assez grosses, impossible avec la Civique, et la Ford Escape Hybride était trop grosse à mon gout. C’est jouer avec la mort rouler un Ford Escape à 120km/h dans des grands vents, j’ai trop peur du facteur “roll-over” mortel. Des 4×4 ne sont pas fait pour la vitesse (mon opinion).

    • @ Babinus
      Peu de commentaires constructifs de ta part. De quoi à tu peur?

    • @ mark_derail: Merci pour ta réponse, effectivement j’ai testé l’automne dernier une Prius pendant 2 jours (environ 600 km) en roulant comme je le fais avec mon Matrix et j’ai fais du 5,5 l/100 km (2 l/100 de moins que le Matrix). L’ordinateur plus optimiste me disait que j’avais fais du 5,0 l/100…

      J’en aurais consommé probablement encore moins en surveillant la consommation instantanée qui incite à lever le pied. Je te dirais que juste ce gadget installé de base sur tous les véhicules permettrait probablement une économie de 1 l/100 km.

      J’ai souvent fais le calcul mais un Prius même avec l’essence à 1,30$ je ne suis pas capable de le rentabiliser avant 5-6 ans à cause de son prix de vente. Je polluerais moins par contre ça c’est sûr.

      Mais à la base mon questionnement portait sur l’absence d’offre de modèles diesel au Canada. J’ai toujours pas de réponse! Je change de véhicule dans un an et j’aimerais bien avoir cette possibilité.

    • @cbr1100xx
      Il y a plusieurs nouveaux modèles diesel qui seront offert au Canada l’année prochaine mais je ne sais pas si ils sont dans ta gamme de prix. Pour le moment seul les véhicules plus luxueux peuvent offrir un moteur diesel qui donnent vraiment un avantage. Le système de dépollution coûte cher alors c’est plus facile de passer les coûts plus élevés sur une BMW. Par contre ça te donne une voiture avec un six qui consomme comme un quatre et qui donnent les performances d’un huit. Si tu attends par exemple une Yaris avec le 1.4 diesel, tu risque de la payer le même prix qu’une Prius. Je doute qu’on les aient sur notre marché bientôt. Tu devrais peut-etre réessayer une VW…

    • @cbr1100xx

      Les diesels ne sont pas légions ici car ils doivent répondre aux mêmes normes que les véhicules à essence.

      Les normes californiennes, qui sont suivies par plusieurs États importants et bientôt par quelques provinces, limitent les possibilités des diesels. Comme ces états sont les plus populeux, peu de fabricants veulent importer ou fabriquer ces voitures qui ne sont interdites de vente dans ces états.

      Voici les normes :
      LEV : Low Emissions vehicle
      ULEV : Ultra
      SULEV : Super-ultra..
      PZEV : Partial Zero..

      Pour être vendues, les voitures doivent atteindre au moins la norme LEV. Les diesels propres atteignent à peine le LEV ou le ULEV. En fait, le diesel VW est LEV, les mercedes ULEV. Le système VW monte le prix de 1 500$, le système Mercedes d’au moins 3 000 $.

      Comme les normes iront de plus en plus vers un resserrement, je ne sais pas comment nous pourrons avoir des diesels abordables ici. De toute façon, ces normes sont là pour notre santé et notre environnement alors faut s’y faire.

      Les européens se dépêchent à acheter des diesels car dans les prochaines années, la législation ne fera plus d’exception pour les diesels.

    • Ca fait du bien de voir que Ford laisse un peu plus de corde à ses designers. Parfois les résultats sont discutables, mais une ligne qui n’est pas banale se démode moins vite. A mes yeux l’avant de la MKZ est bien typé Lincoln, mais les feux arrières détonnent. La MKS est plus homogène. Se démodera-t-elle vite?

    • Bonjour M. Descarries,

      C’est pas un commentaires, mais une question.

      Est-ce que ça existe encore des pneus d’été ?

      Je fonctionne depuis plusieurs années avec des pneus quatre-saisons d’avril à octobre et des pneus d’hiver de novembre à mars. Quelqu’un vient de me conseiller de mettre des pneus d’été plutôt que des pneus quatre-saisons. Est-ce une bonne idée ? Et qu’elles sont les compagnies qui vendent des pneus d’été ? Par exemple, sur le site de Toyo, la liste de leurs pneus inclue « tourisme quatre-saisons », « quatre-saisons performance » et « tourisme hiver », mais pas de pneus d’été.

      Sachant que vous connaissez bien les pneus, j’aimerais avoir votre avis.

      Merci et bonne journée,

      Michel Poirier
      Sainte-Julie

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