Quand j’étais jeune, la marque Lincoln était, avec Cadillac, un des plus prestigieuses sur le marché. Au début des années soixante, Ford avait fait tout un exploit en redessinant la Lincoln Continental, une voiture disponible en cabriolet à quatre portes avec les portes arrière dite «suicide»tout comme celle dans laquelle le président Kennedy fut assassiné. À cette époque, après les Lincoln en Amérique, il n’y avait que la marque Rolls-Royce de plus luxueuse.

Avec le temps, les constructeurs européens et même asiatiques se sont imposés avec des voitures de grand luxe et les marques Lincoln et Cadillac ont perdu beaucoup de leur lustre. Sauf pour la grande Town Car, devenue depuis trop longtemps un véhicule commercial, trop de Lincoln ne sont devenues que des Ford «glorifiées». Cette technique de prendre une voiture courante d’un constructeur et de la «glorifier» en voiture de luxe est maintenant devenue courante dans l’industrie (comme Lexus le fait avec plusieurs de ses grands VUS ) mais il semble que le public ne le «pardonne» pas à Lincoln. Les plus récentes MKZ (née Ford Fusion) et MKX  (née Ford Edge) sont relativement bien acceptées mais il leur manque une véritable «personnalité» Lincoln. Ford a enfin corrigé la situation avec sa nouvelle berline MKS.

Une Lincoln unique

La Lincoln MKS 2009 ne partage sa caisse avec aucun autre véhicule…pour le moment. Et espérons que ça demeure ainsi. Les designers de la marque lui ont d’abord donné une nouvelle calandre qui deviendra sous peu la «signature» de la marque. Évidemment, elle reprend un peu le style de la calandre des Lincoln du début des années quarante. Le reste de la berline (qui, en passant, n’est pas petite…) reprend, comme on pourrait s’y attendre, les lignes aérodynamiques imposées par le courant de l’industrie. L’arrière se termine par des feux qui forment le coin de la carrosserie, un peu comme ceux des Oldsmobile des dernières générations. Il y a des moulures de chrome sur bien des parties de la carrosserie mais elles sont de bon goût. Le toit ouvrant transparent est à deux panneaux, le premier pouvant s’ouvrir par-dessus l’autre. Mais il n’empêche pas la lumière de pénétrer lorsqu’il se glisse par-dessus celui d’arrière.

Elle affiche une allure unique, cette Lincoln MKS (Photo Éric Descarries)

Sous la Lincoln MKS se trouve une plate-forme dérivée des plates-formes que Ford avait achetées de Volvo il y a quelques années. Cela veut donc dire, bye-bye les châssis séparés des Town Car. Un seul moteur figure au catalogue pour le moment un V6 de 3,7 litres (que l’on dit exclusif à Lincoln mais qui, sous une forme légèrement modifiée, se trouve aussi entre les ailes avant du VUS Mazda CX9) de 273 chevaux et 270 livres pied de couple. Il vient combiné à un boîte automatique à six rapports et, dans le cas de mon véhicule d’essai, avec la traction intégrale qui peut distribuer la puissance aux roues avant ou arrière jusqu’à 100% dans chaque direction selon les besoins du moment. Incidemment, il n’y a que 2 200$ de différence entre les prix de base des versions à traction avant ou intégrale. Sachez que, plus tard dans l’année, la MKS sera disponible avec un moteur V6 EcoBoost turbocompressé de 3,5 litres de plus de 350 chevaux en plus de roues de 20 pouces. Ce sera à suivre

La silhouette de la MKS est vraiment moderne (photo Éric Descarries)

Bel intérieur

L’intérieur de la nouvelle KMS est aussi agréable que l’extérieur. Le tableau de bord ne présente rien de révolutionnaire mais tout y est bien aménagé incluant le système de navigation qui équipait ma voiture d’essai. Celui-ci sert de petit téléviseur pour la caméra de marche arrière, un élément de sécurité intéressant et utile, surtout que la visibilité arrière n’y est surtout pas facile. L’instrumentation y est claire et lisible et toutes les commandes facilement atteignables. Les sièges en cuir sont très confortables et retiennent relativement bien le conducteur et le passager. Le compartiment arrière est accueillant mais il n’est pas aussi vaste que dans les anciennes Town Car. On déverrouille l’auto avec une télécommande à distance (dont les pictogrammes ne sont pas visibles à l’obscurité!) ou en conservant cette télécommande dans les poches et en passant la main sur le pilier central qui s’illumine des chiffres de la combinaison pour ouvrir les portes. Cette manoeuvre déverrouille automatique la porte du conducteur. En passant, nous avons un clavier semblable sur notre Freestar à la maison (et nous l’avons eu sur nos autres Windstar) et je trouve cela bien pratique. Pas besoin de fouiller pour trouver les clés ou la télécommande si l’on a seulement besoin d’ouvrir la portière pour aller chercher quelque chose dans l’auto. Et jamais le clavier n’a fait défaut! Pour lancer le moteur de la MKS, il ne suffit que de presser un bouton au tableau de bord. En même temps, soulignons que la voiture était aussi équipée du système SYNC de communication et d’une chaîne audio THX assez remarquable. Le coffre arrière est suffisamment vaste pour tous les bagages des occupants mais son ouverture est nettement trop petite pour de gros objets. En d’autres mots, si vous achetez un téléviseur moyen, vous allez être obligés de le faire livrer à moins qu’il ne fasse sur le siège arrière. Les dossiers d’arrière ne se rabattent pas, mais il y a une passe pour les skis. Enfin, et ce n’est pas le moindre détail, la finition intérieure de cette Lincoln est, pour ainsi dire, irréprochable. Il s’agit ici d’une belle qualité de construction.

Le tableau de bord est simple mais bien aménagé (photo Éric Descarries)

L’ouverture du coffre arrière est définitivement trop petite (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Sur la route, la Lincoln MKS ne se comporte pas comme une Lincoln des années soixante. Elle en est beaucoup plus stable et plus prévisible tout en demeurant confortable. La suspension est un peu plus ferme mais pas inconfortable. Le V6 de 3,7 litres suffit amplement à la tâche mais la boîte automatique m’a paru parfois hésitante. Par contre, on peut l’opérer manuellement. De retour au moteur, il n’est certes pas bruyant mais on en entend la présence ce qui plaît à plus d’un conducteur. En effet, la plupart des automobilistes ne sont pas nécessairement confortables avec un silence trop complet qui ne transmet pas les réactions du véhicule. La conduite en est facile mais la visibilité est aussi limitée par la petite dimension des glaces. De plus, je n’ai pas aimé les rétroviseurs extérieurs biseautés dont l’image n’était pas toujours claire. La consommation m’a cependant parue un peu décevante avec un peu plus de 15 litres au 100 km. Il faut dire que tout l’essai s’est fait en ville. Néanmoins, soulignons le superbe effort de Ford à tous les points de vue. Décidemment, ce constructeur américain est vraiment plus à la hauteur des attentes des consommateurs modernes que bien d’autres concurrents.  Le prix complet de cette auto était de 56 980 $ incluant le transport.

Au départ, seul le V6 de 3,7 litre sera disponible sous le capot de la MKS, le V6 EcoBooste ne viendra que plus tard (Photo Éric Descarries)

À Belseb

Ça fait combien d’années que l’on discute d’un train à haute vitesse entre Québec-Montréal-Toronto-Windsor? Ça devait coûter autour des 5 milliards $ il y a quinze ou vingt ans. Aujourd’hui? Qui sait combien! Mais ce que nous en aurions besoin.

À Mark_derail

J’aimerais faire un test comparatif entre diverses marques de carburant mais la logistique en serait un cauchemar. Il faudrait des autos pareilles, des conducteurs «pareils», des routes pareilles, des conditions climatiques pareilles…En fait, c’est un job de laboratoire pour lequel je ne suis pas équipé. Puis, bientôt, nous aurons droit à des additifs pour l’hiver… Il y a environ quinze ou vingt ans, j’ai eu un «cours» au dépôt de Shell dans l’est de Montréal. La plupart des grandes marques de pétrolières vont à ce dépôt pour emplir leurs camions citernes (avez-vous remarqué que, maintenant, ce sont tous des transporteurs indépendants qui livrent l’essence chez les détaillants et non plus des camions aux couleurs de la compagnie?). L’essence, selon ce qu’on m’a expliqué, c’est un produit pareil pour toutes les compagnies. Il n’y a qu’une seule façon d’extraire l’essence du pétrole. Les camions se ravitaillent donc tous à la même source. Mais, ils ont leur propre source de ravitaillement (une pompe à leur nom) pour y ajouter les additifs qui caractérisent la marque. Et je suis d’accord avec vos remarques sur le principe PZEV.

À Felix_C

Oui, moins cher aux États-Unis, mais il faut débourser au Canada pour faire corriger l’autos aux normes canadiennes. De plus, les garanties américaines ne sont pas toutes respectées par les constructeurs locaux. C’est un sujet qui a été profondément étudié par le Cahier de l’auto. Si vous fouillez dans les Archives de cyberpresse ou de monvolant.ca, je suis sûr que vous y trouverez ces anciens textes. Maintenant, quant à l’équilibre des prix, si tous les consommateurs canadiens s’entendaient….mais ils ne le font même pas pour l’essence…alors…

À belisaire

Le fameux palmarès du magazine québécois pour les consommateurs…Je suis en plein dedans. Si je suis d’accord avec les choix, je ne suis cependant pas d’accord QU’AVEC ces choix. Il y manque de grandes marques, plusieurs modèles et les marques indépendantes. Puis, tous les pneus ne peuvent être essayés en même temps (imaginez la logistique!). D’ailleurs, on n’y voit pas de méthodologie dans ce texte. De plus, le citadin (comme à Montréal) n’a pas les même besoins que l’automobiliste de région (celui qui demeure dans les Laurentides où il y a beaucoup plus de neige et que le déneigement n’est pas le même). Il y a aussi plusieurs autres facteurs à mesurer. C’est un peu comme acheter des souliers.

 À Simon_c

Merci pour l’hyperlien sur le principe PZEV

À blueprint

Cette photo vous est dédiée, une véritable Corvette Gran Sport. Elle était à Watkins Glen en septembre. En passant, j’ai déjà visité le musée original de Briggs Cummingham à Costa Mesa en Californie…en 1985!

(photo Éric Descarries)

Je suis désolé auprès de ceux qui attendent mes impressions de conduite de la nouvelle Subaru Forester. En effet, mon petit essai d’une semaine ne m’a révélé…aucune surprise! Non, il n’est pas question que je dise ici qu’elle est «platte à mourir» comme ce serait le cas pour bien des autos (et vous comprendrez que je dois me retenir des fois car ces «autos plattes» sont parfois celles auxquelles bien des consommateurs rêvent) mais je dois admettre qu’elle ne m’a pas surpris! Mais j’ai aimé ce que j’ai vu!

La Forester qui m’a été prêtée par Subaru Canada était un petit modèle de base 2.5X avec groupe dit Tourisme avec boîte manuelle à cinq rapports et, bien évidemment, la traction intégrale typique de Subaru. Avant que je l’oublie (comme je l’ai fait pour la Outback la semaine dernière), ce petit véhicule affiche un prix de base de 27 995 $ (avec l’ensemble Tourisme). En ce qui a trait à la PZEV Outback de la semaine dernière, elle valait, avec la boîte automatique, 35 345$.

La Forester 2009 est un peu plus grosse que la version précédente (photo Éric Descarries)

Dès le départ, je dois vous dire que j’aime le nouveau style de la Forester. Il fait à la fois camionnette et voiture moderne. Curieusement, un de mes amis ne l’a pas trouvé beau! C’est son droit! Moi, j’ai aimé. Il faut dire que cette troisième génération de Forester est un peu plus grande que la précédente. J’ai aussi bien aimé l’intérieur qui profite du plus long empattement pour être plus vaste et accueillant pour ses cinq passagers. Le dessin du tableau de bord est un peu forcé mais il n’est pas désagréable à voir. Heureusement, l’instrumentation est bien visible. Toutes les commandes sont à la portée de la main. Seule petite note négative, vu que je conduis près du volant (comme on me l’a enseigné plusieurs fois lors des cours de conduite avancée et de conduite sportive), je me suis cogné le genou deux fois sur la pointe du tableau de bord en montant dans la voiture, ce que je reprochais à la première version du Hyundai Santa Fe.

Le tableau de bord de la nouvelle Forester affiche une instrumentation bien visible (photo Éric Descarries)

Je qualifierais des sièges de confortable alors que l’espace arrière m’a semblé suffisant pour les passagers à grandes jambes. J’ouvre une petite parenthèse ici. Lorsque je lis l’évaluation des sièges ou de l’habitacle de certains journalistes, je suis toujours surpris de leurs remarques. Certaines d’entre elles sont négatives mais je crois qu’il faut tenir compte des véritables dimensions du véhicule. Si l’essayeur est très grand et qu’il tient à conduire à bout de bras, il est certain qu’il repoussera son siège très loin vers l’arrière et qu’il en rabaissera un peu le dossier. Il ne restera plus de place alors pour le passager juste derrière lui. Dans le cas du confort des sièges, il faut aussi tenir compte du gabarit de l’essayeur. Dans mon cas, je fais presque dans la moyenne (5 pieds et 7, 175 livres) et, pour que je trouve un siège vraiment inconfortable, il me faut faire une grande distance. Pour en revenir à la Forester, j’ai trouvé son espace de chargement arrière relativement vaste pour un véhicule de son calibre. Il reste le toit ouvrant en verre qui est très grand et qui éclaire bien l’habitacle…quand le soleil ne plombe pas trop!

L’espace de chargement de la Forester est raisonnablement vaste (photo Éric Descarries)

Sur la route, la Forester ne présente aucune surprise. Tenue de route respectable, plus silencieuse que dans le passé mais qui transmet toujours aussi les sensations de la route. Le moteur à quatre cylindres à plat développe 170 chevaux mais il est un peu juste dans cette nouvelle caisse plus grande. Heureusement que la boîte manuelle à cinq vitesses permet de compenser en choisissant des rapports pouvant l’aider. Le freinage est aussi un peu juste mais il demeure relativement efficace. Le véhicule offre une bonne visibilité tout le tour et sa conduite en ville est facile. D’ailleurs, c’est surtout en conditions urbaines que je l’ai utilisé et j’ai obtenu une consommation moyenne de 11,64 litres au 100 km ce que je considère très bon pour un petit VUS. Et il ne requiert que de l’essence sans plomb. Je m’imagine qu’en hiver, avec de bons pneus appropriés, le Forester sera un allié formidable dans la neige. Vu que la question m’a été souvent demandée, je précise que le rayon de braquage de cette Subaru est plus court que je ne l’anticipais malgré son entraînement mécanique d’avant.

Le fiable quatre cylindres à plat de 2,5 litres de la Forester (photo Éric Descarries)

Recommandable cette Subaru? Certainement. Son prix n’est pas exagéré, sa consommation non plus. Sa puissance est un peu juste mais il n’est pas question d’une voiture de course ici. De plus, sa traction intégrale sera très utile en hiver. Des surprises? Non! Mais on trouve tout ce que l’on recherche dans un VUS de ce gabarit!

À Daniel L

Les constructeurs japonais n’aiment pas parler de leurs projets futurs. Mais je ne serais pas surpris que la fonction PZEV se retrouve sur d’autres modèles Subaru avant longtemps. Ce n’est peut-être qu’une question de disponibilité ou de capacité de production.

À Simon_c

Merci de la clarification. La fonction Start-Stop n’est pas une mauvaise idée. Vous voyez? On a tous les atouts en mai pour construire des autos et camionnettes qui consommeraient peu et qui ne pollueraient presque pas. Manque plus que la bonne volonté. Vous parlez aussi des métaux plus coûteux dans les catalyseurs. Ne l’ébruitez pas! Vous pourriez faire revivre cette épidémie de vols de catalyseurs par ceux qui veulent récupérer ces métaux pour les revendre !

À babinus

Notez qu’au Québec, il y a Pigeon Perfomance qui construit, à ma connaissance, des répliques de Cobra de très haute qualité. D’ailleurs, il y en plus de 185 à son actif.

À blueprint

Je savais que j’attirerais l’attention de quelqu’un avec la Cobra Daytona Coupe. Cette auto est une réplique parfaite et autorisée par Shelby de la Daytona originale. Même le châssis en est une réplique parfaite. Seulement dix seront produites. Je me demande si le sujet ferait un bon article dans le Cahier de l’auto?

À Raoul914

Il existe un train qui part tous les jours de Californie (Union Pacific Salad Express) avec tout un chargement de laitue. Mais il prend cinq jours pour ses rendre à Chicago puis la laitue doit être acheminée de Chicago à d’autres villes. Nos camionneurs québécois mettent moins de quatre jours pour revenir de Californie. La laitue est donc plus fraîche. Le problème avec les trains, c’est qu’ils sont lents et qu’ils ne rejoignent pas tous les petits centres urbains.

À Milaq

La différence entre une Outback de base et celle qui inclut la fonction PZEV, c’est que Subaru commercialise le PZEV avec un modèle plus équipé. De là le prix légèrement plus élevé

J’ai toujours eu un petit penchant pour les produits Subauru, c’est su de tout le monde et ce, malgré leurs petits défauts et les petits problèmes (certains étaient gros) qu’ils ont donnés au cours des ans. On dirait que Subaru propose encore des voitures amusantes à conduire (sauf, peut-être la Tribeca…). J’ai donc enfin pu mettre la main sur une Subaru Outback PZEV. Faut dire que j’ai eu quelques demandes de la part de lecteurs à ce sujet. J’ai utilisé cette belle familiale pour aller à Watkins Glen dans l’état du New York la semaine dernière où se déroulait le US Zippo Grand Prix pour voitures de courses anciennes. Je capotais…Mais j’y reviens plus loin.

 De Montréal à Watkins Glen, c’est environ six heures de route. Il m’a fallu passer par la très triste 401 (en Ontario, on a commencé à fermer les «Rest Area» pour soi-disant les rénover) jusqu’aux Mille-Îles et j’ai traversé le fleuve pour prendre l’Interstate 81 vers le sud. Je me suis dirigé vers Ithaca,  New York pour y passer la nuit (un Comfort Inn propre et confortable à 85$ la nuit… sortez votre carte du CAA si l’on vous demande si vous êtes membre du Triple A ou AAA) et reprendre la route de campagne vers la piste de Watkins Glen le lendemain. J’ai vu tout ce que je voulais voir en matière de voitures le vendredi des essais et, en fin de journée, je suis remonté vers le New York Thruway par la route des vins (faut voir les vignobles sur le bord du Lac Seneca dans cette région des Finger Lakes) pour reprendre le chemin du retour via Syracuse, le pont de Mille-Îles et la tristounette 401 (Dieu que c’est long le soir entre ce parc des Mille-Îles et la frontière du Québec!).

J’ai conduit cette Subaru Outback PZEV sur plus de 1200 kilomètres sans me fatiguer (Photo Éric Descarries)

J’ai fait ce voyage au volant de cette Outback PZEV à traction intégrale me souvenant que j’avais fait le même voyage il y a deux ans avec une Outback à moteur à six cylindres et avec une Buick Enclave l’année dernière. La fonction PZEV veut dire Partial Zero Emitting Vehicle ou, en français «Émission partielle certifiée». En fait, le moteur à quatre cylindres à plat de 2,5 litres de cette auto (170 chevaux et 170 livres-pied de couple) élimine presque tous ses polluants incluant les vapeurs de carburant répondant aux exigences très strictes du CARB (California Air Ressource Board). Au Canada, ce véhicule est plutôt considéré comme SULEV (Super Ultra Low Emitting Vehicle) qui est 90% plus propre que la plupart des autres moteurs sur le marché. On le dit même plus propre qu’un hybride électrique. TROIS HOURRAS POUR LES COWBOYS!…Excusez…

Excusez mon «engouement». Parce que, sur la route, on sent absolument rien de tout cela. Notez que le principe PZEV (qui sera certainement exploité par plusieurs constructeurs sous peu…d’ailleurs Ford nous avait déjà présenté une Contour (vous vous souvenez?) PZEV en format prototype il y a plusieurs années) est plus utile en ville que sur la route (quoiqu’il soit louable dans les deux cas!). On ne sent rien et c’est tant mieux. Car mon Outback de milieu de gamme a superbement bien fonctionné…tout comme je m’y attendais. Le moteur est parfois un peu juste mais il fait son travail correctement. Il émet une son raisonnable et, ma foi, pas désagréable dans l’habitacle. La boîte de vitesses automatique à quatre rapports est appropriée mais j’ai l’impression que Subaru travaille sur des boîtes de vitesses à six rapports ou plus, ce qui devrait nous donner une consommation de carburant encore plus impressionnante. La PZEV qui m’a été prêtée m’a donné une consommation de 7,99 litres au 100 kilomètres pour ce voyage (ATTENTION! Il s’agit ici d’un voyage à 90% sur autoroute à 110-120 km/h). Il y a deux ans, le Subaru Outback à moteur à six cylindres m’avait donné une consommation de 9,2 L/100 km et l’année dernière, la Buick Enclave avait fait 11,2 L/100 km. En fait, là où je veux en venir, c’est que les constructeurs d’automobiles sont capables de construire des véhicules à moteur à combustion interne qui consomment peu et qui ne polluent presque pas. Moins de 8 litres au 100 et presque pas de pollution….il est difficile de faire mieux. Il reste le problème urbain. Mais cela se règle facilement. Si vous n’aimez pas l’auto et que vous devez voyager en ville, prenez le transport en commun. Moi, j’aime l’auto et je «m’endure».

PZEV veut dire Partial Zero Emitting Vehicle ou, en français, Émission partielle certifiée (photo Éric Descarries)

En passant, la Subaru Outback PZEV est très confortable pour de longs voyages. Le grand toit panoramique en verre permet à la lumière de pénétrer dans l’habitacle jusque tard dans la journée. La climatisation était facile à équilibrer (surtout quand on voyage seul) mais j’aurais bien aimé la radio satellite XM qui brillait par son absence (malgré un bouton qui marquait «satellitte»). Je me suis gâté avec cela depuis le temps et j’en ai découvert son utilité en voyage. Tout ce qui revenait à la radio «normale», c’était le discours de John McCain et les conditions économiques du Canada sous le gouvernement Harper. J’avais-ti hâte d’entendre le son des «vieux chars de course».

La Subaru Outback PZEV à Watkins Glen (Photo Éric Descarries)

Pourquoi ces anciennes?

Je m’arrête quelques secondes pour vous faire partager ma passion des courses d’automobile. La plupart d’entre vous savez que je suis in mordu de NASCAR dont je sui l’analyste à RDS. Mais je suis aussi mordu de «vintage racing», ces courses de voitures anciennes qui mettent en vedette mes rêves de jeunesse. En effet, je rêve toujours de ma Cobra. Mais ce que j’adore voir courir les Corvette, Mustang, Cobra, Ford GT, MacLaren T70, Ferrari et autres des années soixante et soixante-dix et les MGB, Mini-Cooper, Lotus Super Seven, Porsche, Alfa Romeo, Sprite et autres voitures sports des années cinquante et soixante. C’était le bon vieux temps où il fallait «conduire» une auto. Pas d’ABS, pas de servo-direction, un confort minime, l’habitacle à découvert…on était loin de se douter des multiples autos sans «feeling» qui nous envahissent de nos jours…

Les courses de «vintage racing» sont devenues les troisièmes en importance de compétition automobile aux États-Unis. (photos Éric Descarries)

Réponses

Ce que j’aime lire vos débats. Dans la plupart des cas, votre correspondance me semble plus intéressante que celle des Car and Driver, Motor Trend et Road & Track sans saveur. La passion de l’auto semble vivre encore dans ce blogue. Il est vrai que l’on discute souvent de consommation (c’est différent des «horsepower de taverne» de mon temps) mais il y a des arguments intéressants dans vos écrits.

À Raoul 914

Pourquoi 914? Cachez-vous une ancienne Porsche 914 dans votre garage?  En passant, plus de camions sur nos routes? Parmi les multiples chapeaux que je porte, je suis aussi à l’Echo du Transport (un des plus beaux magazine de mécanique-auto-camions-etc au Québec) où il est question de poids lourds. J’ai un infini respect pour les camionneurs et je n’hésite jamais à dire que notre économie nord-américaine roule sur 18 roues. Ne l’oubliez jamais. Cette bonne laitue vert que vous dévorez en hiver, bien, elle vous vient de Californie grâce à un camionneur, bien souvent québécois. Pourquoi ces camions-remorques sont si gros? Parce qu’il y a une importante pénurie de camionneurs en Amérique du Nord…et la plupart des conducteurs ne sont pas payés à leur juste valeur, surtout les conducteurs-propriétaires…Comme le dirait mon ami Brad Diamond de l’émission Motoring 2009..«Don’t get me started!»

À Simon_c

Bon calcul. C’est pourquoi les Américains achètent des pick-up et des camions de poids mi-moyen à essence. La courte distance qu’ils feront avec leur véhicule (parfois moins de 10 000 km par année) ne justifierait jamais les 6 000 ou 7 000$ de plus pour un moteur diesel. Ah oui, en Europe, n’oubliez pas le support des gouvernements pour diminuer le prix du «gazole» (de l’anglais gas-oil) ou carburant diesel. Chez nous, ce sont les automobilistes et les camionneurs qui doivent supporter les gouvernements (et les pétrolières) avec les surtaxes. Le jour où les camionneurs décideront de faire la grève pour faire baisser le prix des carburants (ils l’ont fait en Europe, c’est ce que je lis dans France Routes), ils obtiendront peut-être de l’aide. Mais alors, (lisez ma réponse à Raoul 914) votre laitue risque d’être moins fraîche ! Le Tundra diesel? Faudrait que Toyota règle d’abord les problèmes de fiabilité de la camionnette et que ses ventes reprennent!

À Python

Pas compliqué mon cher Python. Le design des autos se ressemble d’une marque à l’autre tout simplement parce que les concepteurs doivent se fier à des ordinateurs pour obtenir des coéfficients de pénétration idéaux. Et vu que les ordis sont tous de la même configuration, ils ne peuvent que donner la même réponse. Pas surprenant que les véhicules rétros (Mustang, Challenger, New Beetle, Mini, Jeep Wrangler) demeurent longtemps populaires!

À Milaq

Bonne observation. Je suis aussi un amateur de Jeep Grand Cherokee turbodiesel. Mais je vous fais remarquer que le Mercedes-Benz GL 450 que j’ai conduit l’année dernière était à sept passagers. Le Grand n’en accepte que cinq. Et dire que les Européens ont droit à un Jeep Commander turbo diesel comme celui que j’ai conduit en France à un Camp Jeep en juillet 2007…