Incroyable ce que le temps passe vite. Impossible de tout faire ce que l’on s’était promis de faire. Et voilà une autre « semaine de fou » qui vient de passer!

Cette fois, j’avais deux programmes, l’un en Caroline du Sud pour les pneus Michelin et un autre dans la région de Detroit pour les produits Chrysler de 2009. Inutile de vous dire que des cinq vols que j’ai pris, un seul m’a paru confortable. D’ailleurs, au moment d’écrire ces lignes, je suis dans un DC-9 de Northwest Airlines et le pilote zigzague entre les gros nuages pour éviter les turbulences. À quand les vrais trains à haute vitesse? Bon Dieu que ça brasse dans ce vieux coucou. Et moi qui aime l’aviation…mais pas voler comme cela. Enfin…

Michelin et ses nouveaux Pilot Sport

Dans les quelques mois qui suivent, le manufacturier de pneus français Michelin mettra sur le marché de nouveaux pneus de performance sous la marque Pilot Sport A/S Plus incluant le PS2 ZP. Rien de très intéressant allez-vous me dire? Peut-être. Mais sachez que ses ingénieurs ont réussi à développer des mélanges de gommes et des bandes de roulement à triple mélange qui permettront une durabilité de 45 000 milles (72 000 km) tout en conservant l’aspect original du pneu (qui existait déjà depuis un petit bout de temps) . Pour des pneus de performance, c’est tout un exploit. En même temps, ils affichent une adhérence sur mouillé qui m’a étonné (et croyez-moi, il devient de plus en plus difficile de juger de la qualité des pneus….ils sont presque tous aussi bons!).

Le nouveau Pilot Sport ressemble à l’ancien mais ses trois gommes de bande de roulement lui donnent une plus grande durabilité et une meilleure adhérence sur l’eau (Photo Éric Descarries)

C’est sur l’eau que le nouveau Pilot Sport se distingue le plus (photo Éric Descarries)

En même temps, Michelin commencera à proposer sous peu des pneus de remplacement pour Corvette C5 et C6. Les Chevrolet Corvette ont toujours eu des pneus de performance d’une marque américaine qui étaient impressionnants. Mais avec le superbolide ZR-1 qui s’en vient, les ingénieurs de Chevrolet ont travaillé avec Michelin pour produire un pneu de très haute performance à Zéro Pression (Run Flat), le Pilot Sport PS2 ZP qui sera capable d’absorber les 638 chevaux du V8 de la ZR1 et sa vitesse maximale de plus de 200 m/h ou 320 km/h (en passant, qui fera cette vitesse là chez nous?). Les autres modèles de Corvette 2009 conserveront les pneus américains. Fier de son travail avec le Pilot PS2 de la ZR1, Michelin en a donc continué le développement pour produire un pneu de remplacement pour les C5 et C6. Et ça, nous avons pu les essayer sur la piste d’essai de Michelin à Laurens en Caroline du Sud.

Nous avons pu essayer le nouveau pneu Michelin Pilot Sport PS2 de Corvette à notre goût. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, les tests étaient plus que convaincants. Mais le clou de spectacle, ce fut la randonnée avec le pilote canadien Ron Fellows (il a fini deuxième dans sa catégorie aux 24 Heures du Mans en Corvette il y a deux semaines et il roulait en septième en NASCAR dimanche dernier avant d’être impliqué dans un accident vers la fin de la course). Ron nous a donné toute une balade en Corvette Z06 2008 à plus de 160 m/h (260 km/h) sur une des pistes de Michelin. La voiture était équipée des nouveaux Pilot PS2, il va sans dire. En passant, on a beau critiquer la voiture américaine, trouvez moi un constructeur dans le monde qui produit une auto comme la Corvette avec des performances aussi incroyables à un tel prix!

Ron Fellows ne s’est pas gêné pour pousser la Corvette Z06 d’essai de Michelin à des vitesses élevées (Photo Éric Descarries)

Chrysler et Challenger

Deux jours plus tard, je me suis retrouvé sur les pistes d’essai de Chrysler à Chelsea au Michigan. Cette fois, la vedette était nulle autre que la nouvelle Challenger SRT8 (made in Canada) à moteur V8 HEMI de 6,1 litres. J’ai pu conduire cette superbe auto non seulement sur les routes d’essai du constructeur mais aussi sur sa piste d’essai dynamique et son circuit d’autocross (une sorte de mini piste de course).

Au départ, on constate que la Challenger n’est pas une petite auto. Reposant sur une plateforme adaptée de celle des Chrysler 300 et Dodge Charger, elle est plus grande et plus grosse qu’il n’y paraît. Et on le sent dès que l’on prend le volant. Par conséquent, ce coupé se veut quand même relativement doux sur la route. Le V8 HEMI de 6,1 litres est puissant à souhait et si l’on « joue » avec la fonction « manuelle » de la boîte automatique à cinq rapports, on peut s’amuser avec l’auto.

Chrysler avait mis plusieurs Challenger SRT-8 à notre disposition. (photo Éric Descarries)

Sur le circuit d’autocross, j’ai désactivé le système de stabilisation et j’ai pu utiliser la puissance du HEMI pour corriger la trajectoire de ce grand coupé. Seule ombre au tableau, la pédale de frein a perdu de sa résistance à deux reprises. Pourtant, ce sont des freins Brembo. Après avoir signalé le problème aux gens de Chrysler, ils ont retiré l’auto du circuit.

J’ai eu la chance de conduire la SRT8 sur un circuit relativement rapide…on s’en reparle (photo Jim Morrison)

Évidemment, j’attendrai un essai plus long d’une semaine avant de vous donner mes «véritables» impressions de conduite. J’avoue cependant que la version R/T 2009 à moteur HEMI de 5,7 litres de 370 chevaux (en 2009) avec la boîte manuelle à six rapports m’attire plus. C’est malheureux que le V6 de 3,5 litres ne soit pas disponible avec la boîte manuelle.

Enfin, j’ai pris quelques minutes pour essayer de nouveaux certains véhicules de Chrysler qui seront reconduits dont le Patriot 2009 (avec un tableau de bord redessiné) que j’ai conduit sur le circuit hors-route de la piste d’essai de Chrysler. Avec l’option «Trail Rated», le Patriot (celui-ci avec boîte automatique CVT) se débrouille mieux que je pensais dans des situations assez exigeantes. Grâce à ses plaques de protection sous les éléments mécaniques, il a su passer partout même si le boîtier de transfert (verrouillable) n’a pas de rapport inférieur.

Oui, la Jeep Patriot est capable de certaines prouesses en situation hors-route (Photo Éric Descarries)

Désolé M. Belseb…je ne voulais pas vous rendre «fou de jalousie» mais c’est ma profession. De toute façon, j’ai aussi essayé plusieurs camions de tout calibre incluant les Ram 4500 et 5500 sur lesquels je dois rédiger des rapports…peut-être que votre «jalousie» s’atténuerait ici. Comme ils disent en anglais, «it’s still a job!».

Je reviens sur l’Astra et vos commentaires dans quelques jours!   

Je l’attendais avec impatience, cette Saturn Astra. Il faut que je vous avoue que mon expérience avec les véhicules Saturn a toujours été positive. Mieux encore, ma propre fille, la belle Myriam, a utilisé une Saturn Ion pendant quatre ans, un véhicule qui lui a été fidèle et fiable sauf pour quelques petits problèmes anodins (un mélange des commandes de la ventilation, un pivot d’essuie-glace brisé et une puce d’ordinateur qui a cassé au froid). Malheureusement, lorsque le temps est venu d’échanger sa Ion à la fin de son bail de location, Saturn n’avait rien de nouveau à lui offrir. La remplaçante de la Ion, l’Astra n’arriverait que quelques mois plus tard et à prix nettement plus élevé. Elle a donc choisi une Jeep Patriot à boîte manuelle. A-t-elle bien fait? Le temps nous le dira. Mais jusqu’ici (un an après), tout semble bien aller…

J’ai finalement mis la main sur une Astra à cinq portes il y a quelques semaines. J’avais vraiment hâte. Est-ce que j’allais être déçu? L’Astra n’est pas nécessairement une nouvelle auto. Elle existe depuis un petit bout de temps en Europe sous l’enseigne Opel. Sauf pour quelques petits «ajustements» à l’américaine, la version Saturn de l’Astra est très semblable à celle de l’Opel allemande.

La Saturn Astra a vraiment une belle gueule (photo Éric Descarries)

Pas certain…

Dès le départ, il faut que je vous dise que l’Astra est nettement supérieure à la Ion…mais il y a tout un prix à payer. C’est beau de vanter les qualités supérieures des voitures européennes face aux «minables» américaines mais si l’Européenne équivalente affiche un prix de beaucoup supérieur…les clients succomberont-ils aux charmes de cette «belle Européenne»? La Saturn Astra XE à cinq portes que GM du Canada avait mis à ma disposition valait 24 645$…son prix de base avant option étant de 17 900 $! Me semble que c’est nettement plus élevé que les Ion du passé, n’est-ce pas?

Soyons honnêtes! En tant que chroniqueur d’autos, je dois avouer que l’Astra a de belles qualités «européennes» indéniables. La tenue de route est presque sans reproche, le design est des plus modernes et la voiture en elle-même est intéressante à conduire. Mais est-ce vraiment ce que les acheteurs de Saturn recherchent absolument? Pas certain… Les anciennes Ion ont été, à ma connaissance, relativement fiables…et cela à un prix raisonnable. Il est trop tôt pour parler de la fiabilité des nouvelles Astra. Mais leur prix est si élevé que l’on n’en voit pas beaucoup sur les routes. Les prix ont été récemment ajustés…mais est-ce trop tard?

Même de l’arrière, l’Astra se distingue des autres compactes (Photo Éric Descarries)

Européen…pas nécessairement Américain…

On a beau critiquer les véhicules typiquement américains, ils sont généralement assez fiables et durables malgré leur finition parfois bâclée. Par contre, les produits européens nous ont toujours impressionné pour leur finition et leur comportement routier…mais moins pour leur fiabilité et leur qualité… Je me souviens des concessionnaires Chrysler qui ont essayé de vendre des produits Peugeot durant les années soixante…un échec lamentable! Et les vendeurs Mercury qui devaient essayer de vendre des Merkur…alors que les Capri (une Mustang signée Mercury) leur étaient supérieures et surtout plus fiables!

Je l’avoue encore une fois, la Saturn Astra m’a agréablement impressionné par sa construction et son comportement routier. Mais à ce prix? Le quatre cylindres de 1,8 litre de 138 chevaux avec la boîte automatique à quatre rapports et la traction avant étaient tout indiqués pour une utilisation urbaine courante. Mais la puissance m’a quand même parue un peu juste. Notons que l’auto était équipée du contrôle de stabilité Stabilitrak que je n’ai pas eu à essayer…heureusement.  

L’intérieur est correct…sans plus. Si la Ion a déplu à bien des journalistes parce que son instrumentation était placée au centre de la planche de bord (comme la Toyota Echo et la Nissan Quest qui n’ont pas été autant décriées), le tableau de bord de l’Astra n’a rien de spécial à annoncer. Sa construction est banale, sans plus. Mais il est fonctionnel. Les sièges d’avant sont confortables et les places d’arrière sont aussi relativement accueillantes et logeables. Quant à l’espace de chargement de l’hatchback d’essai…il manque un peu d’espace. Le toit ouvrant optionnel, quoique très amusant, ajoutait quand même presque 1 300 $ à la facture! Un petit mot sur la boîte automatique…elle est adéquate. Mais lorsqu’on est arrêté à un feu, elle passe à un point mort qui économise le carburant mais qui peut surprendre à la relance en donnant un petit choc. Un bon conseil…choisissez la boîte manuelle!

Le tableau de bord n’est, cependant, pas des plus attirants (photo Éric Descarries)

Je suis un peu malheureux pour les concessionnaires Saturn. La Ion était un bon véhicule qui a été malmenée par trop de journalistes (qui ont déjà descendu d’autres marques qui, oh surprise! existent toujours et encensé d’autres marques qui sont toujours d’incroyables problèmes) et qui aurait dû être peaufiné par GM, une compagnie pas toujours facile à comprendre. La Ion était surtout moins chère. Aussi surprenant que cela puisse paraître, sa plate-forme a servi à des «réussites» plus évidentes, les Chevrolet Cobalt et Pontiac G5. Si GM peut se rendre compte que, malgré ses belles qualités européennes, l’Astra pourrait se vendre à un prix plus concurrentiel (comme je l’écrivais plus haut, des ajustements ont été faits récemment mais tant que l’Euro supplantera le dollar US, les produits européens demeureront coûteux), ces mêmes concessionnaires Saturn retrouveront alors leur avantage concurrentiel sur le marché…s’il n’est pas trop tard!

L’espace arrière pour les passagers n’est pas si mal, surtout s’ils sont un peu jeunes (photo Éric Descarries)

Question de consommation, j’ai fait 9,13 L/100 km  (31 m/g) de moyenne durant une semaine d’utilisation urbaine. Curieusement, l’affichage au tableau de bord indiquait 8,7. L’écart n’est pas grand entre les deux données mais je préfère me fier à mes propres calculs. Finalement, l’Astra est-elle recommandable? Il faudra attendre un peu pour en constater la fiabilité. Mais au moins, elle est agréable à regarder, invitante à conduire (avec la boîte manuelle) et certes pas trop énergivore.

 À Michel Villeneuve

J’en saurai plus sur les véhicules Jeep et Chrysler 2009 sous peu. Cependant, je suis persuadé qu’il y aura un embargo jusqu’en septembre sur cette information. L’année dernière, j’ai roulé au volant d’une Wrangler diesel toute neuve…en France. Mais, à ma connaissance, je ne crois pas qu’elle viendra chez nous de sitôt…dommage!

À Belseb

Merci pour vos bons commentaires concernant la Versailles. Nous sommes quelques journalistes canadiens qui ont de ces véhicules un peu rares, des «orphelins» comme on les appelle. Mon confrère Eric LeFrançois a cette Audi UR…qui roulera peut-être un jour plus loin qu’un coin de rue avant de casser… alors que mon ami Glen Woodcock (Sun Media) possède une Kaiser Frazer Manhattan 1947 et deux Manic GT (je l’ai aidé à trouver ces voitures à Chicoutimi) et que le réputé Jim Kenzie de Motoring 2009 a toujours son AMC Hornet 1976 à moteur six cylindres que l’on peut voir dans l’émission qui passe à TSN. Alain Raymond de La Presse a cette petite Fiat de course alors que mon ami Amyot Bachand (Auto 123.com) utilise une ancienne Austin Healey Sprite «Bugeye» en course automobile. Il y a également d’autres journalistes qui ont de ces «orphelins» intéressants mais ils ne me viennent pas tous à l’esprit…

Oui, il y a plusieurs compagnies qui assurent les autos anciennes. Pour ceux qui sont intéressés, vaut mieux être membre d’un club comme les Voitures Anciennes du Québec (VAQ), les Voitures Antiques et Classiques de Montréal (VACM) ou les Voitures Anciennes de Granby (VAG). À partir de ces organisations vous trouverez les bonnes adresses.

À Francine de Laval

Franchement, c’est la première fois que j’entends une telle façon de fonctionner. De toutes façons, voici mon conseil. Ne prenez pas la chance d’endommager votre boîte de vitesses et ne gaspillez pas votre argent en essence. Je m’imagine que vous ne traînerez pas la Matrix derrière le motorisé tous les week-end. Alors, au lieu de lui installer les crochets pour l’attelage, réservez et louez une petite remorque que l’on appelle «dolly» (diabolo en français) là où on loue des remorques et grimpez-y les roues avant de votre voiture que vous arrimerez avec soin. Il vous en coûtera moins cher (vous pourrez même en considérer l’achat au besoin) et vous n’endommagerez certes pas votre auto qui aura alors une plus grande valeur de revente…    

À tous les autres

Ne lâchez pas, vos commentaires sont intéressants!  

Je ne pensais pas revenir aussi vite sur la Mitsubishi Lancer Evolution X. Je vous ai donné mes impressions de conduite de cette voiture l’hiver dernier (18 mars 2008) et je ne m’attendais pas à revenir sur le sujet cet été. Pourtant…

J’ai accepté une invitation de Mitsubishi Canada pour essayer la version dite «automatique» de cette auto, la MR. Mitsubishi nous avait alors convoqués à Tremblant pour ce faire. La journée a débuté par un court voyage sur la route que j’ai entrepris avec mon ami Raynald Côté du CAA-Québec avec la première version de l’auto, la GSR  à boîte manuelle à cinq vitesses. Il faut dire que c’était ma première expérience avec cette auto sur pavé sec en été. Nous avons pu échanger d’auto et nous nous sommes retrouvés avec la nouvelle MR, celle qui fait appel à la technologie à double embrayage. Tout comme la GSR, la MR fait appel à un moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui développe 291 chevaux et 300 livres-pied de couple. Cette puissance est transmise à la route par un système avancé de traction intégrale. Ajoutez à cela un système de contrôle de la stabilisation, un boîtier central dynamique, un système de contrôle du lacet (yaw control) et la possibilité d’opter pour un des trois types de traction intégrale, Tarmac (normal), glace et terre.

La Mitsubishi Lancer Evo est très à l’aise sur une piste de course (photo Éric Descarries)

La boîte à double embrayage peut travailler d’elle-même ou le conducteur peut en changer les rapports avec les commandes à la colonne de direction (elles ne bougent pas lorsqu’on tourne le volant ce qui explique leur grandes dimensions). J’ai travaillé avec ces commandes sur la route ce qui était amusant. Cependant, je n’ai pas trouvé que le frein-moteur était très impressionnant en rétrogradant.

Toute une surprise

L’après-midi était réservé à des tours sur la piste de course du Circuit Mont-Tremblant avec un instructeur. C’est là que j’ai pu vraiment exploiter la petite berline. Évidemment, pour mes premiers tours de piste, j’ai continué à utiliser les commandes au volant. Puis, on m’a montré comment choisir la commande S-Sport de la boîte de vitesses (qui, selon les ingénieurs sur place, est une Getrag-Ford…Ford comme dans Ford? Oui…mais on ne connaît pas de voiture Ford avec une telle boîte, non? Du moins, pas pour le moment…). Les ingénieurs de Mitsubishi y ont conçu un programme électronique qui fait que la boîte de vitesses reconnaît le style de conduite du conducteur. Ainsi, elle change les rapports d’elle-même et croyez-le ou non, elle rétrograde d’elle-même tout en donnant un petit coup d’accélérateur au moteur.

L’intérieur de cette Lancer est spécialement conçu pour la conduite sportive (photo Éric Descarries)

Par exemple, en attaquant le Circuit du Mont-Tremblant, on laisse le levier en position «Drive» puis, on écrase. Sans toucher aux commandes, la boîte de vitesses passe automatiquement les rapports. À l’approche des premiers virages, on freine et…la boîte rétrograde d’elle-même. On fait les «S» puis on écrase de nouveau et la boîte passe les vitesses. À l’approche d’autres virages, la boîte rétrograde et ainsi de suite, tout comme si le conducteur manipulait le levier de vitesses.

Pour un bon comportement routier, la MR vient avec des amortisseurs Bilstein, des ressorts Eibach, des freins Brembo et surtout des pneus Yokohama ADVAN qui contribuent grandement à la tenue de route. Évidemment, il y a un prix à payer pour un tel véhicule. De base, la Lancer MR débute à 47 498$. Ajoutez-y l’option des accessoires Premium et vous y verrez 4 000$ de plus à la facture. Intéressé? Dépêchez-vous, car la diffusion de cette auto est limitée.

Il y a un hic…

Quelle voiture spectaculaire à conduire. Mais il y a un hic. On ne peut se permettre de conduire ainsi sur nos routes. Par conséquent, certains administrateurs de Mitsubishi Canada considèrent l’idée de créer une sorte de club de propriétaires d’Evo qui inclurait des cours de conduite avancée et des sorties en piste. La piste de course est vraiment la seule façon de profiter d’un tel bolide…

Mitsubishi Canada a également mis à notre disposition cette petite camionnette Triton qui n’est pas encore commercialisée en Amérique du Nord. Au Canada, peut-être…un jour… (Photo Éric Descarries)

À Belseb

Je vous rends fou de jalousie? Désolé. Ce n’est certes pas mon but. Cependant, j’ai énormément de plaisir à partager avec vous ma passion des voitures (et comme vous voyez, je suis mordu de toutes sortes de voitures, pas que des sportives exotiques) et les exercices qui s’y rattachent. En vérité, j’aime mieux des exercices d’adresse que ceux de vitesse. Mais au moins, j’ai la chance de rouler sur des pistes de course…ou d’aller à des endroits uniques au monde pour connaître de nouveaux produits. Ce n’est pas toujours de tout repos…mais je ne me plains pas…c’est mieux que du 9 à 5 dans un bureau…

À Blueprint

Vous avez bien deviné. Il s’agit de ma propre Versailles. J’ai décidé de lui donner une petite cure de jeunesse. Le toit en vinyle commençait à sécher et la peinture commence à ternir. Elle sera donc repeinte d’ici quelques semaines. Cette Lincoln Versailles n’aura peut-être pas la valeur d’une exotique ou d’une Européenne de même gabarit mais au moins, elle est très fiable. Elle démarre au quart de tour et la climatisation fonctionne très bien. En fait, tout y fonctionne bien, y compris la stéréo «8-Track». Avec ses 82 000 kilomètres au compteur, je n’hésiterais pas à faire un long voyage au volant de cette auto. (Au moins, elle est facile à réparer au besoin…et elle ne me coûte pas les yeux de la tête comme c’en est le cas pour mon ami Lefrançois et son Audi…vous avez certainement suivi ses aventures avec sa UR!) Le plus gros défaut de cette Lincoln ? Une direction vraiment trop molle. Sa consommation? Elle tourne autour des 12 à 13 litres au 100 sur la grand-route, plus en ville. Mais je ne fais environ que 1 000 km par année avec cette auto. Donc, je ne pollue pas à outrance. Et puis, c’est le «fun» de se retrouver au volant de cette belle d’autrefois.

M. Robert Simard a fait un superbe travail sur le toit de ma Versailles. La restauration se poursuit! (photo Éric Descarries)

À Doukara

Même réponse qu’à Belseb. Oui, je me gâte un peu. Mais si je ne le fais pas, personne ne me l’offrira, n’est-ce pas? Cependant, ces semaines de fou ont souvent un prix. Il me faut plusieurs jours avant de reprendre mon souffle. Mais j’espère que vous vous amusez en lisant ces rapports.

À M137440

Vous n’êtes pas le seul à me dire que leur mécano insiste pour gonfler les pneus à 32 livres. Il me semble que c’est une nouvelle mode pour faire croire aux gens qu’ils y trouveront une meilleure économie de carburant. Je persiste à croire que si les ingénieurs de Mazda et les manufacturiers de pneus s’entendent pour fixer une pression spécifique, j’aurais plutôt tendance à la respecter. Si le doute persiste, je vous recommande d’appeler le service à la clientèle de Mazda Canada et de leur demander leur avis. En passant, êtes-vous satisfait de votre Mazda5 ?