Vous aurez reconnu que je suis un passionné d’autos. Les nombreuses réponses à mon dernier blogue (qui traitait de la Volvo V50) et les multiples remarques concernant la passion au volant ne pouvaient pas mieux arriver.  

En effet, cette semaine, j’ai eu la chance de mettre la main sur la nouvelle Lexus IS F! Et pas n’importe où! Sur un circuit de course! Car c’est là que l’on peut vraiment apprécier une telle voiture. Vous avez vu les réclames sur la route? On l’appelle «La Bête»! J’aurais pu attendre d’essayer cette auto pendant une semaine sur la route. Mais, rien n’aurait valu quelques tours de piste au circuit Calabogie près d’Ottawa! Parce que, sur la route, avec toutes les polices (et, y’en a-ti de ces temps-ci?) et surtout les automobilistes de plus en plus nombreux (et parfois dangereux!), il n’y a certes pas d’autres places au monde où essayer un telle voiture. D’ailleurs, je conseille à quiconque qui achète un tel véhicule de prendre des cours de conduite de performance et de profiter de son bolide sur une piste de course aussi petite soit-elle (peut être appartenir à un club de «lapping» qui se réserve des journées à l’Autodrome St-Eustache ou autre piste analogue?). Oui, ça va coûter cher! Et vous allez en user des pneus. Mais ça coûte moins cher qu’un de ces «tickets» pour ultra haute vitesse ou pire encore…laissons faire!

Une Lexus d’un autre monde

La marque Lexus ne vous inspire pas? Moi non plus! J’admets qu’il y a certains beaux modèles au sein de la gamme. La plus petite berline IS est un de ceux-là. Elle est disponible avec un de deux V6 avec la propulsion ou la traction intégrale. J’aime aussi la GS, surtout pour sa ligne originale. Et la grande LS est impressionnante, surtout dans sa version hybride électrique. Mais aucune ne soulève vraiment des passions, même si l’on voit des IS et des GS en course automobile…sauf pour la nouvelle IS F!

Elle a de la gueule, la IS F (Photo Éric Descarries)

La IS-F, c’est une berline IS dans laquelle on a greffé un V8 de 5,2 litres qui fait 416 chevaux et 371 livres pied de couple! Et la boîte automatique est à huit rapports! Attention, cette boîte automatique a été réglée pour être manipulable manuellement grâce à des palettes de commande au volant! La direction est assistée et électrique, le freinage est de Brembo et les pneus sont d’imposants Michelin Pilot P225/40R19 à l’avant et P255/35R19 à l’arrière, le tout dans un ensemble de 1715 kilos (3781 livres). Le prix? 64 400 $ de base, 68 500 avec des options comme le système de navigation.

Évidemment, malgré le fait que j’ai conduit toutes sortes de voitures de performance dans ma vie, j’apprécie toujours les conseils d’un instructeur compétent à mes côtés (j’aime la conduite sportive mais je ne serai jamais un pilote de course…et je n’y tiens pas, je préfère écrire sur les autos et les photographier). Cette fois, j’ai été gâté! J’ai d’abord eu Robin Buck, pilote de circuit routier et de NASCAR (il a terminé deuxième avec une Taurus de course à l’Île Notre Dame en CASCAR il y a deux ans), un homme patient, précis et surtout pas brusque au volant d’une auto. Puis, j’ai eu Scott Pruett, pilote de NASCAR en Nationwide et champion en Grand Am Rolex (il venait de gagner la course de Virginia International Raceway l’avant-veille).

Scott Pruett nous a démontré les belles qualités de cette IS F (regardez l’extrémité extérieure du pneu…usée!) (Photo Éric Descarries)

La Lexus IS F a été conçue pour se mesurer aux BMW M3, Audi RS4 et Mercedes-Benz C63 AMG. Si j’ai eu de la facilité à conduire la C63 au circuit de Firebird Raceway il y a quelques semaines, ce fut plus difficile avec la IS F à Calabogie. Faut dire que le circuit de Calabogie a des virages plus serrés et surtout des coins aveugles où on ne sait pas ce qui se trouve derrière la colline. Je me suis souvent méfié…Et ça paraissait dans ma conduite…La IS F est à boîte automatique. Ses accélérations sont remarquables. Mais lorsqu’on arrive à la courbe, il faut freiner et, si l’on a choisi le mode «manuel» avec la boîte de vitesse, on peut rétrograder avec le bras de vitesses ou la palette de gauche. Les contrôles électroniques gèrent le régime du moteur et lui font même donner un petit coup d’accélérateur, comme avec une manuelle, pour rétrograder. Lorsqu’on repèse sur l’accélérateur, le V8 émet le même son que celui d’un bon vieux V8 des années soixante ou soixante-dix avec un carburateur à quatre corps. En d’autres mots, comme dans les films du temps, on entend «tchououououou…» en crescendo à ne plus en finir lorsqu’on écrase l’accélérateur!  

Un V8 ? Où cela? (photo Éric Descarries)

La tenue de route? Impeccable. Mais qu’arrive-t-il si l’on pousse trop? Les correcteurs électroniques entrent en action. Ça, c’est Scott Pruett qui me l’a prouvé en «exagérant» avec la IS. Malgré son pied au plancher avec le véhicule en dérapage, voire même en perdition, le moteur a ralenti, les freins ont corrigé l’assiette de l’auto et elle a repris son cap! Le freinage? On le répète, ce sont de puissants Brembo faits sur mesure et ils n’ont pas failli à la tâche!

Ces folies sont signées Scott Pruett (photo Éric Descarries)

Sur la route

Ce qu’on a fait sur la piste, je dirais qu’à peine 1% des propriétaires de IS F le feront. Par conséquent, un exercice d’une heure sur la route s’imposait. Évidemment, il fallait composer avec des limites de vitesse sévères mais au moins, les routes ontariennes sont belles (bien plus belles que les nôtres au Québec et je vous épargne mes remarques déplaisantes!) car la suspension de la IS est sèche, très sèche. Les reprises sur la route sont rassurantes et la visibilité excellente. Mais l’auto propose un certain confort intérieur qui va bien avec la marque. Les sièges sont un peu serrés à l’avant mais l’espace arrière n’est pas si mal compte tenu des dimensions du véhicule.

Le constructeur annonce un temps de 4,8 secondes pour atteindre le cap des 100 km/h alors que le quart de mille devrait se faire en 13 secondes. La vitesse maximale de l’auto est limitée à 270 km/h. On en estime la consommation à 13,1 l/100 km en ville et 8,5 sur route.

La vue que plusieurs d’entre nous auront de la IS F… (Photo Éric Descarries)

Toyota Canada nous a confié qu’à peine 200 exemplaires de ces autos seront vendus au Canada. Déjà, selon M. Stephen Beatty, directeur gestionnaire de Lexus au Canada, une centaine de ces autos ont trouvé preneur (la IS F est en vente depuis le 12 mars!). Alors, si ça vous tente…dépêchez-vous! Ça en vaut la peine!

Plus ça va, plus j’ai peur que la passion de l’automobile perde de son éclat. Avec le prix de l’essence à quelque 1,35 $ le litre (quelque 4,00 $ le gallon américain), j’ai de plus en plus peur que la passion de l’auto s’amenuise parce que les automobilistes penseront d’abord et avant tout à la consommation (et je les comprends car je viens de remplir le réservoir d’une Accord V6 à plus de 75$…malgré une consommation de 11,6 L/100 km!). Mon Dieu! Quel cauchemar! Allons-nous revenir aux années quatre-vingt et revivre l’ère des Dodge Reliant et autres K-Cars et voitures du genre ? Allons-nous voir des voitures de luxe comme le prototype Buick Invicta présenté au Salon de Pékin (quatre cylindres turbo)? WOW! Pas surprenant que les courses de voitures anciennes (Vintage car racing) soient devenues si populaires aux États-Unis et que les «Muscle Cars» des années soixante (Mustang, Camaro, Challenger, Barracuda, GTO, Fairlane GT, Plymouth Satellite et autres) commandent des prix si exorbitants ( plus de 100 000 $) !

Qu’est-ce que cela a à voir avec la Volvo V50? La Volvo V50 est une voiture familiale, une «station wagon» comme on les appelait dans le temps au Québec (un «break» pour les snobs qui se prennent pour des Européens!). Le format «station wagon» a toujours connu une certaine popularité au Québec. Il n’y a pas si longtemps, les Ford Focus familiales et même les Escort du genre se vendaient comme des petits pains chauds. Les Hyundai Elantra et Subaru Impreza wagon aussi! Mais tous ces véhicules qui faisaient notre petit bonheur sont disparus! En fait, je parle de «station wagons» abordables car il y a toujours des «wagons» disponibles. Mais il s’agit surtout de véhicules européens dont le prix est, malheureusement, hors de portée de la majorité des gens (et regardez bien venir la récession américaine…lorsqu’elle nous affectera…ça va faire dur!). Pourquoi Ford a-t-il abandonné la Focus wagon, un de ses meilleurs vendeurs ici? Faut-il vraiment suivre la demande états-unienne (j’ai appris que cet adjectif était péjoratif…cette fois, il est utilisé sciemment!) ? Pourquoi Ford du Canada ne commercialise-t-il pas la version européenne de la Focus familiale? On aime ça, ici, des «station wagons»!

La Volvo V50 est une véritable familiale (photo Éric Descarries)

La V50

Ce qui m’amène à la V50. Quelle belle petite voiture…une vraie «wagon» avec un bon espace arrière utile et un look du tonnerre…Minute! J’ai eu la chance de stationner ma V50 d’essai à côté de la Ford Focus wagon de mon ami Pierre. Pas de farce! Les deux autos sont pareilles! Oui, oui! Mêmes dimensions ou à peu près, une ligne des plus ressemblantes, surtout au niveau du toit et des montants et, insulte suprême, le magazine Popular Mechanics de ce mois-ci montrait la photo de la plateforme de la Volvo C30 (pareille à celle de la V50) et celle de la Mazda Sport 3…pareilles! Volvo appartient à Ford et la V50, comme la C30, partage son architecture avec celle des Mazda 3 et Ford Focus (européennes). Elle doit partager une certaine partie de son architecture avec la Focus américaine car les deux familiales, la Focus et la V50 se ressemblent énormément!  On pourrait en discuter pendant des heures (et j’ai l’impression qu’un mordu ou un vendeur de Volvo va m’écrire que ce que j’écris est faux…), là n’est pas nécessairement le point. Là où je n’accroche pas, c’est qu’une familiale Focus se vendait autour des 25 000$ (peut-être 27 000 ou 28 000 $). Mais 48 000 $ pour une Volvo de même gabarit? WOW! Si l’on prend une Focus familiale neuve et qu’on lui ajoute 20 000 $ de travail spécialisé, obtiendra-t-on un équivalent de la Volvo V50? Je ne sais pas!

Essai d’une semaine

Volvo Canada m’a récemment fourni une Volvo V50 familiale «fully equipped» avec un moteur à cinq cylindres turbo de 2,5 litres de 227 chevaux combiné à une boîte manuelle à six rapports et la traction avant. Cette superbe wagon à traction avant s’est avérée un véritable charme à conduire. Rapide, direction précise, suspension un peu sèche mais efficace, l’exemple parfait de ce que nos amis européens appellent un «touring». Mais surtout de l’espace de chargement intéressant à l’arrière. Il n’est pas question d’un hatchback au toit fuyant ! La V50 est une véritable familiale! On en rabat les sièges et on obtient 1 307 litres d’espace utile! Et il y a une toile cache-bagage!

Le tableau de bord de la V50 est typiquement Volvo…un peu fade mais efficace (photo Éric Descarries)

Les performances de la V50 sont très satisfaisantes. Le cinq cylindres turbo offre un couple intéressant et le turbo n’agit pas avec un effet de couple dangereux. Le passage des vitesses est précis et facile. Le freinage est puissant et rassurant. La consommation semi-urbaine, semi-route s’est chiffrée à 11,7 L/100 km (24 milles au gallon) ce qui, à mes yeux, est très bien. Faut dire que le printemps est revenu et que la neige n’y est plus (même si la V50 était chaussée de pneus d’hiver) ce qui aide à l’économie de carburant!

En véritable «station wagon», la V50 offre plus de 1300 litres d’espace utilisable…et une toile cache-bagage! (Photo Éric Descarries)

Somme toute, oui, la Volvo V50 est un véhicule des plus intéressants, surtout qu’il s’agit d’une familiale, un modèle de plus en plus rare. Mais à 47 745$ plus taxes, plus transport, plus… ce n’est pas donné!  

Prenons un petit répit des essais d’automobile même si vos réactions concernant la Volvo C30 ont été assez vives…et surtout intéressantes. Essayons quelques minutes d’apprécier le retour du printemps et des belles voitures. En effet, il y a tellement de belles autos qui sont enfin sorties des garages où elles étaient rangées durant la saison froide. Cependant, ça crève non seulement les yeux mais aussi le cœur de voir tant de voitures qui ont passé un hiver difficile et qui sont endommagées. Ce qui est le plus insultant, ce sont ces pare-chocs cassés. Pare-chocs ou pare…ure?

En effet. Vous avez certainement remarqué que toutes les autos et presque toutes les camionnettes ont, maintenant, des pare-chocs de plastique. En vérité, ce ne sont pas des pare-chocs mais des couvre pare-chocs. Ceux-ci cachent des supports en alvéoles qui sont supposés accepter tout choc jusqu’à 7,5 km/h sans dommage apparent. Oh yeah?

Trop souple, ce pare-chocs a plié trop facilement dans la neige. Heureusement, il a pu être réparé aussi facilement (Photo Éric Descarries)

 Je ne sais pas si vous avez vu à la télé ce reportage sur les dommages à basse vitesse mais ça «frappe». L’IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) a fait des tests pour éprouver la solidité des pseudos pare-chocs. Toutes les voitures essayées étaient toutes neuves (et l’IIHS achète ses autos, elles ne lui sont pas fournies). Les chocs devaient reproduire ceux qui se produisent dans la circulation à très basse vitesse (congestion) ou dans des centres commerciaux.

D’abord, notons que les pare-chocs ne sont pas tous à la même hauteur, un déséquilibre qui aurait dû être corrigé il y a longtemps. Puis, ils ne parent plus aucun choc de nos jours. Les parties les plus faibles sont les coins. L’IIHS a fait ses tests à partir de 6 m/h (9,6 km/h), à peine la vitesse d’un humain marchant vite. L’IIHS a alors publié des chiffres de réparation des véhicules les comparant aux prix de réparation d’une Escort en 1981. Avec celle-ci, un choc à plat de l’avant coûtait 86$ à l’époque, le prix d’un pare-choc en métal de l’époque. En frappant le coin avant…0$! Un choc arrière? 383 $ Alors qu’un coin arrière : 0$! Comparons la Volkswagen Jetta d’aujourd’hui (en dollars américains qui ont une valeur semblables aux nôtres) Un choc avant à plat? 2 598$ ! Un coin avant? 1 223 $. Le choc arrière (toujours à plat!) : 3 375 $ Alors qu’un coin arrière : 1 824 $ Total ? 9 020$ La populaire Toyota Camry? Un choc à plat avant a coûté 936$ à réparer. En coin? 1 467$, À plat arrière? 1 489$. Un coin arrière? 1 028 $ Total? 4 911 $ Alors que l’Escort en 1981 en avait pour un total de 469$ ! C’est beau les devants aérodynamiques et les pare-chocs enveloppants …mais ça ne protège pas grand-chose! Et puis, l’IIHS n’a pas tenu compte, à ce que j’ai compris, du froid! Nous n’avons pas eu un hiver des plus froids. Et pourtant, ces ridicules pièces d’apparat cassaient facilement au froid. Demandez à ma voisine, une dame d’un certain âge qui se demandait qui avait bien pu endommager sa belle Corolla toute neuve à l’avant? En fait, sous la ligne du «pare-chocs», il y a une petite calandre avec de minces barreaux de plastique. Devinez quoi? Ils sont tous cassés. Elle a du passer au travers un peu de neige et rien n’a résisté.

Pas fort, cette partie de Corolla! Un peu de neige et la bavette inférieure a cassé. On peut toujours la recoller mais il faudra aussi recoller les petites ailettes verticales qui sont toutes cassées, elles aussi ! (Photo Éric Descarries)

Je connais l’argument! On essaie de sauver du poids. Mais comment cela se fait-il que les autos modernes sont aussi lourdes que dans le passé? Et puis, a-t-on vraiment sauvé tant de poids que cela avec les pare-chocs en plastique? Côté style, il me semble que le métal se travaille aussi bien de nos jours, non?  Et pourquoi ces ensembles en alvéole derrière les cache pare-chocs? Ils ne sont guère résistants et de toutes façons, ils ne se rendent même pas aux extrémités. Vous avez certainement vu ces Honda Civic ou Chrysler Concorde avec le couvre pare-chocs avant manquant? On y voit la bouteille de lave-glace à l’extrémité, pas un pare-chocs!  

Il y a un argument qui pourrait justifier l’utilisation de plastique mou pour les pare-chocs, tout du moins, ceux d’avant. C’est la protection des piétons au cas où l’un d’eux se fasse renverser par une auto. Mais à l’arrière? Avouons que ce n’est pas courant!   

Évidemment, ce n’est là qu’une des aberrations de l’auto moderne. Mais il y a longtemps que voulait en parler. Si je me souviens bien, c’est en 1973 que le gouvernement américain obligeait les constructeurs d’automobiles à ajouter de vrais pare-chocs d’abord à l’avant puis, à l’arrière. Je vous l’accorde, ce n’était pas là le meilleur apport au design. Mais ça marchait. Si un automobiliste dont le véhicule avait une boule de remorquage reculait contre le pare-chocs des voitures des années soixante-dix, les dommages étaient minimes, parfois nuls. De nos jours, dans une telle situation, c’est au moins 1500 $ à 2 000 $ de dommage! Ma vieille Lincoln Versailles a de tels pare-chocs en acier chromé avec des butoirs supplémentaires. Disons que j’aime les pare-chocs chromés qui donnent un peu plus de style à une voiture mais j’aime surtout leur fonction. Ma Jeep TJ a des pare-chocs d’acier (noirs) qui sont solides (sauf pour les bouts en plastique que l’on doit retirer avant de faire une excursion hors route!). Le nouveau Wrangler a de ces pare-chocs en plastique avec lesquels on ne peut même plus pousser! Pas surprenant que la version militaire de ce Jeep a des pare-chocs en acier (qui, je crois, sont maintenant disponibles en accessoires chez certains marchands).

Chrysler a du changer le pare-chocs en plastique du Wrangler pour cette version en métal afin de rencontrer les exigences de l’armée américaine (Photo Chrysler)

Réponse à sim_car

Je m’attends à en savoir plus sur la G8 dans environ deux semaines alors qu’il y aura une présentation de véhicules commerciaux et de parc de GM. Je vous tiens au courant  En passant, j’ai déjà possédé trois Ford Ranchero dans la vie, une XL500 1967 (beau petit hot-rod), une 500 1974 (un vrai tank, un excellent véhicule) et une superbe GT Brougham 1979 (moyen tacot! J’ai du faire sortir le V8 de son trou et le faire reconstruire. J’en ai profité pour y faire ajouter quelques petites modifications intéressantes. Ç’était juste après la transmission automatique que j’ai aussi fait rebâtir. J’y ai fait faire un «shift kit» pour des accélérations plus intéressantes. Mais c’était une superbe auto!)

À Babinus

Vous avez raison. Les constructeurs américains ont souvent le dos large…peut-être trop large parfois!

À Matt Gilles

Je serai bientôt avec les gens de Toyota. J’en profiterai pour en savoir plus sur les conditions canadiennes de ce scandale. C’est drôle car dans le passé, j’ai souvent critiqué le châssis de ces camionnettes qui me semblait faible. Et je me suis fait traiter de «vendus aux Américains» à cette époque. Je me rappelle avoir fait venir un contracteur pour raser des souches d’arbres et il avait changé son F-250 trop gourmand pour un Tacoma. Lorsqu’il est venu chez nous, j’ai vite remarqué qu’il avait fait renforcer le châssis de son Tacoma. En effet, deux semaines après avoir reçu son Tacoma, la vibration de sa machine à raser les souches (elle fonctionne comme un une râpe rotative) avait fait casser le châssis au-dessus du pont arrière. Pas fort!

À Ian Lambert

Merci beaucoup pour vos vidéos Ian. Ils sont super intéressants et ils ajoutent beaucoup à ce blogue! Je me compte chanceux d’avoir autant d’excellents intervenants! Et vous êtes l’un d’eux!