Une de mes fonctions dans ce joyeux monde de l’automobile est de couvrir le domaine du pneu. En fait, je suis le rédacteur principal du magazine québécois Pneu Mag que nous publions aussi en anglais au travers le Canada sous le titre de Tire News. Et nous (de Publications Rousseau) sommes les seuls à publier de tels magazines spécialisés au pays. Souvent, je participe à des activités reliées au monde des pneus et le travail se fait conjointement avec La Presse. C’en fut le cas cette semaine alors que le manufacturier japonais Bridgestone nous avait invité, par l’entremise de ses bureaux américains de Nashville au Tennessee, aux premiers essais de deux nouveaux pneus de performance, les Potenza G019 Grid et le RE760 Sport.

Les Potenza G019 Grid (g.) et RE760 Sport (dr.) (photo Éric Descarries)

Trois belles allemandes et deux bons pneus

Pour évaluer ses nouveaux pneus, Bridgestone nous a fait voyager jusqu’à Phoenix Arizona au Firebird Speedway (je ne veux pas vous déplaire…mais il faisait un beau 84 degrés Fahrenheit ou 26 Celsius à la piste !). La compagnie avait mis à notre disposition trois belles Allemandes pour prendre connaissance de la performance des pneus. Sur la première aire d’évaluation (et toujours ma situation préférée), celle sur pavé mouillé, nous disposions de BMW 328 toutes neuves. Évidemment, Bridgestone a cru bon de nous faire comparer ses nouveaux produits avec des pneus de la concurrence, ce qui ne me plaît pas toujours. En effet, dans le cas de cet évènement, Bridgestone avait équipé la moitié de ses autos de deux exercices avec des produits concurrentiels d’excellente qualité, le but premier étant de prouver la supériorité de ses Potenza. Croyez-moi, cette manœuvre n’est pas toujours facile à faire. La différence est parfois si minime qu’il y va plutôt de l’habilité du pilote et des capacités du véhicule que des performances du pneu! Par conséquent, permettez-moi de ne pas vous mentionner les produits concurrentiels qui affichaient aussi certaines compétences.

Le Potenza G019 Grid est un pneu de performance que l’on pourrait installer sur plusieurs types de véhicules même s’il ne s’agit que d’autos de tourisme très conventionnelles. Évidemment que vous vous demandez pourquoi vous paieriez quelques dollars de plus par pneu de remplacement alors qu’il y a des « aubaines » fantastiques sur le marché. Le tout est une question de perception. Sachez que votre vie (et je ne dramatise pas ici) et celle de vos passagers reposent sur quatre pneus dont la surface de contact avec le sol fait à peine celle d’une feuille de papier de 8 ½ par 11 ! Pensez-y la prochaine fois que vous roulerez sous la pluie à 120 km/h. La différence de construction entre un pneu de performance de haute qualité et celle d’un pneu à rabais est, dans le cas qui nous intéresse, énorme! Et si j’avais pu en faire l’essai comparatif, je vous jure que je n’aurais pas été aussi « doux » (je vous rappelle que dans l’exercice qui nous concerne ici, il s’agissait d’un comparatif entre produits d’excellente qualité). Les véhicules modernes sont si bien conçus qu’il faut des pneus performants pour en profiter au maximum. Et je ne parle pas de vitesse ici! Prenez, par exemple, l’excellente tenue de route d’une berline comme une Ford Fusion ou une Toyota Camry. Les équiper de pneus à rabais qui n’affichent pas les mêmes caractéristiques que ceux d’origine (ou mieux encore, de pneus de remplacement de performance de haute qualité) peut les rendre dangereuses à conduire! Une sortie d’autoroute prise à 65 km/h sous la pluie battante avec des pneus à rabais peut créer une perte de contrôle, même s’ils sont neufs! Il n’est toujours pas question de haute vitesse ici! Un pneu de performance de bonne qualité vous procurera fort possiblement plus de confort, certainement une meilleure maîtrise du véhicule et même à basse vitesse et une capacité de freinage supérieure.

C’est avec la BMW 328 que j’ai eu la preuve de l’efficacité du Potenza RE 760 Sport sur pavé mouillé et ce, à une vitesse qui ne dépassait pas les 60 km/h! Combien d’accidents pourraient être évités à cette vitesse sur la pluie ! Je vous fais grâce de mes impressions de conduite de la BMW, vous savez tous que ce genre d’auto est performant et sûr à toutes vitesses. La tenue de route en est supérieure à la plupart des berlines sur le marché. La construction de ces autos est presque sans reproche et l’apport de pneus comme les Potenza RE 760 Sport ne peut qu’en améliorer le comportement routier.

Le Potenza RE 760 Sport en action sur pavé mouillé (photo Éric Descarries)

Comme deuxième exercice, nous avions un parcours de slalom et de freinage avec des Potenza G019 Grid, un pneu, je le répète, destiné à la plupart des véhicules sur le marché (le RE 760 Sport est plutôt destiné à des véhicules plus sportifs et performants). Ces pneus (et leurs concurrents) étaient montés sur des Volkswagen GTI toutes neuves équipées de la fameuse boîte de vitesse à double embrayage. C’était ma première expérience avec cette boîte et je suis content de l’avoir essayée. Cependant, j’attends avant de me prononcer sur le bien-fondé de cette technologie. Mes courts essais ne m’ont pas apporté suffisamment d’indices pour la vanter ou la critiquer et il y a plusieurs autres marques qui devraient l’adopter sous peu. Par contre, j’ai bien apprécié le comportement routier de la GTI et j’ose espérer que le constructeur allemand lui aura apporté toute la fiabilité qui manquait cruellement à cette marque dans le passé.

C’est à bord de Volkswagen GTI que nous avons pu essayer le Potenza G019 Grid (photo Éric Descarries)

La cerise sur le gâteau

Le troisième exercice allait s’avérer le plus excitant. Bridgestone venait de se procurer une petite flotte de Mercedes-Benz AMG C63 et E63, des berlines de haute performance qu’il m’aurait, fort possiblement, été impossible à exploiter à leur juste valeur si je n’avais pas eu un circuit routier comme celui de Firebird Speedway pour le faire.

Sous le capot de ces belles berlines allemandes se cache un V8 de 6,2 litres complètement construit par la division AMG du constructeur. Il développe 507 cv dans la E63 et 451 cv dans la C63. Ce sont des autos à propulsion arrière dont le moteur est combiné à une boîte automatique à sept rapports que l’on peut manipuler manuellement. Pour le besoin de la cause, j’ai tout simplement laissé le levier en position D et j’ai aussi laissé les commandes électroniques de stabilisation de l’auto corriger mes « défauts ». Dois-je vous dire que les accélérations (environ 4,5 secondes chacune pour en arriver à 100 km/h) sont impressionnantes?

Une chance unique de conduire des Mercedes-Benz AMG à leur maximum (photo Éric Descarries)

Bridgestone avait eu l’intelligence de diriger les petits groupes de journalistes derrière un instructeur (question de calmer les ardeurs de certains « pilotes » un peu trop entreprenants) pour évaluer les capacités de ses Potenza RE 760 Sport en conduite de performance. Quant à moi, une fois l’exercice principal terminé, j’ai eu la chance de pouvoir retourner en piste avec un instructeur (en l’occurrence, A.J. Alsup, le fils de Bill Alsup qui a déjà couru en Champ Car et qui construisait des moteurs pour certaines équipes de course québécoises à partir de ses ateliers du Vermont). Avec l’aide d’A.J., j’ai pu pousser la voiture beaucoup plus, ce qui m’a donné l’opportunité d’apprécier les AMG 63 à leur juste valeur. Tenue de route presque irréprochable, freinage d’une grande puissance (grâce aux disques surdimensionnés), direction très précise, accélération très linéaire et système de stabilisation qui aide à piloter l’auto…et j’en passe. Ah oui! Des pneus tout aussi performants qui se marient très bien aux caractéristiques uniques de l’auto.

Pas peu fier de ses expériences, l’auteur (photo via Éric Descarries)

Évidemment, je pourrais en parler des jours et des nuits. Voilà le genre de berline qui me plaît. Mais je ne pourrais certes pas l’exploiter comme tel sur nos « belles » routes. Par conséquent, je me contente de mon expérience à Firebird. Au moins, j’aurai pu conduire les AMG à leur limite!

Je vous reviens

Désolé, j’ai pris trop de place pour jaser avec vous autres. Mais j’y reviens et continuer de m’écrire, j’adore!

Si vous regardez dans les archives, vous allez constater que j’ai déjà essayé le petit utilitaire RDX d’Acura en décembre 2006. En me relisant, je me suis rappelé des défauts que je lui avais reprochés. Y a-t-on vu depuis ce temps?

Je suis «descendu» à New York cette semaine pour participer aux journées de presse du Salon de l’auto de cette grande ville. J’aime aller à New York. Dans mon agenda, je devais y aller avec une Ford Focus toute nouvelle. Mais vu que l’auto n’était pas équipée de pneus d’hiver, j’ai refusé l’offre. En revanche, Mme Mereb de Honda Canada m’a proposé de reprendre le petit RDX. Le véhicule dont j’ai pris possession lundi dernier était exactement de la même couleur que celui de l’année dernière. Mais cette fois (rendons à César ce qui lui appartient…), la couleur des pare-chocs était bien agencée à celle de la carrosserie (celui de l’année dernière avait des pare-chocs d’une teinte visiblement différente) et il n’y avait pas le bruit de caisse de l’autre RDX. L’odomètre de ce nouveau petit RDX affichait moins de 500 kilomètres…un «châr neu!». Et il était équipé de pneus Bridgestone Blizzak tout neuf aussi!

Côté pratico-pratique, c’est le même véhicule que celui de l’an passé. Bel intérieur, bien aménagé mais pas beaucoup de place pour les passagers d’arrière. L’espace pour les bagages est bon si l’on n’est que deux et, New York oblige, la toile cache-bagage devient un accessoire utile. Sous le capot, le même petit quatre cylindres de 2,3 litres avec turbocompresseur qui développe 240 chevaux.  Il est combiné à une boîte automatique à cinq rapports (avec des commandes manuelles à «palettes» au volant) mais je me demande ce que ce serait si on pouvait y commander une boîte manuelle. Il me semble que ce petit VUS (ou multisegment) est assez «sportif» pour mériter ce genre de configuration mécanique. Évidemment, le RDX est à traction intégrale avec un système de contrôle de stabilisation et tout ce qui s’y rattache.

Je me suis servi d’un RDX pour un voyage Laval-New York (photo Éric Descarries)

Ma route préférée

J’aime beaucoup lire les «road trips» des magazines américains lorsque l’auteur décrit un long périple à bord d’un véhicule d’essai. J’aimerais en faire du pareil avec le RDX car, s’il y a un trajet que j’aime faire, c’est celui de Montréal à New York. Je le fais toujours par la route 87 et le New York Thruway. J’ai déjà bifurqué sur la route 9 le long du lac Georges, une route fascinante, mais plus en été qu’en hiver (j’ai fait les deux!). J’ai donc quitté Laval mardi en fin d’après-midi (curieusement, pas de bouchon au Pont Champlain!), direction 15 sud jusqu’aux lignes américaines. Lorsque la douanière américaine a su que j’étais chroniqueur d’autos, elle m’a aussitôt bombardé de questions sur la Mitsubishi Lancer. L’exercice a duré près de dix minutes (il n’y avait personne derrière moi) et j’ai pu prendre la route, direction Albany tout en écoutant la radio XM satellite (Canal 5, les bon vieux rocks des années 50) sur une route belle et sèche. Mais à mi-chemin entre les lignes et Albany dans la région de High Peaks, il s’est mis à neiger. Ma vitesse est passée de 115 km/h à 80. Étais-je content d’avoir choisi le RDX avec ses pneus d’hiver?

À peine à quelques kilomètres d’Albany, plus de neige! J’ai l’habitude d’arrêter au Days Inn de cette ville (79$ par soir) et visiter le magasin de livre Barnes & Nobles de l’autre côté de la rue. Évidemment, j’y ai acheté des livres sur l’auto et l’aviation incluant le livre sur les véhicules de Steve McQueen, «McQueen’s machines».

Le lendemain, départ tôt le matin pour New York, sous la pluie battante. Le RDX? Il a ronronné tout le long du voyage. Je venais de le ravitailler (essence super seulement!) Arrivé au pont Georges Washington via le Palisades Parkway, petite congestion de la circulation qui ne durera qu’une dizaine de minutes. Dans New York, j’ai bifurqué sur le Hudson Freeway vers le sud. J’aime New York et je n’ai aucune difficulté à composer avec la circulation de cette ville. Le RDX est de bonne dimension pour cette ville mais sa suspension sèche le rend moins confortable sur les rues raboteuses de New York (mais celles de Laval sont pires!). Arrivé au Jacob K. Javitz Convention Center, j’ai stationné dans un parking intérieur (50$ par jour!) pour «travailler» au salon de l’auto.

Malgré tout, le RDX s’est avéré un bon véhicule de voyage (photo Éric Descarries)

En fin de journée, voyant que j’avais tout vu (y compris les véhicules qui seraient présentés le lendemain), j’ai été reconduire mon confrère Éric Lefrançois à son hôtel au centre ville puis, je me suis dirigé de nouveau vers le pont Georges Washington et le Palisades Parkway le long de la rivière Hudson. Il y avait du brouillard mais j’ai quand même décidé de remonter vers Albany pour retourner coucher au Days Inn. Au cours du voyage de retour, j’ai dicté quelques notes à mon petit enregistreur. J’ai alors noté que le RDX n’était pas ou très peu affecté par les vents latéraux. L’instrumentation y est très lisible et il est drôle de voir l’aiguille du turbo grimper chaque fois que le RDX montait une côte (avec le régulateur de vitesse à 110 km/h). Cependant, cette fois, ce sont les commandes de la radio qui m’ont dérangé. Petites et pas très claires. Peut-être qu’après quelques mois d’utilisation, je m’y ferais? Autre note négative, à 45 100$, me semble que les phares devraient s’allumer automatiquement, non? (Mais l’éclairage des phares et suffisamment puissant). Par contre, avec le système de navigation (plus lisible le soir que le jour), on obtient la caméra de marche arrière dont j’ai bien profité. J’ai un peu «joué» avec les commandes de la boîte de vitesses au volant mais voilà une option qui ne m’amuse pas beaucoup. J’aimerais mieux la boîte manuelle.

Retour sans histoire, le lendemain, de Albany à Laval. Le RDX est un véhicule facile à conduire, stable sur la route et relativement performant. Les bruits et les sons ne sont pas envahissants. Les sièges sont confortables et c’est agréable d’avoir des coussins chauffants le matin. Le voyage Laval-New York-Laval avec un peu de circulation urbaine au pouce à pouce à New York et un peu d’utilisation locale au Québec m’a donné une consommation moyenne de 10,8 litres au 100 km (26 miles au gallon) ce que je trouve quand même raisonnable (en retenant une vitesse moyenne d’environ 110 km/h). Un petit véhicule recommandable le RDX? Pourquoi pas? Un peu cher mais joli et performant. Mais surtout original.

Salutations à Ian Lambert  

Intéressant votre lien, M. Lambert. Cependant, je ne vois votre nom nulle part. Pourquoi ne pas le signer ou tout du moins vous y identifier? Tenez-moi au courant. En passant, on n’est pas «en retard» au Canada. C’est qu’on n’a pas eu les japonaises comme les Sylvia, GTR et Evo car il en aurait coûté très cher aux concessionnaires de s’équiper pour l’entretien de ces bolides pour le peu d’unités vendues. En revanche, on a des Mustang, des Charger et des Viper qui donnent un bon spectacle en drifting. Pour ma part, je préfère la véritable course automobile dont, surtout le NASCAR et les disciplines locales, les courses d’endurance et même la Formule Un! Ah oui! Relisez à deux fois mes interventions. L’inspection des voitures en décomposition, j’y tiens. Mais pourquoi perdre du temps à inspecter celles qui semblent en bon état?  Pour faire payer les automobilistes encore?

Réponse à Blueprint

Cette fois, à mon tour de vous gronder! Je n’ai pas un YJ mais un TJ. Le YJ (1987 à 1995) se reconnaît à ses phares rectangulaires et ses suspensions à lames alors que le TJ (1997 à 2006) a des phares ronds et des suspensions à ressorts hélicoïdaux. Et le quatre cylindres de ces Jeep n’est PAS le Iron Duke. Il a la même cylindrée mais c’est un moteur AMC né en 1984 et modifié quelques fois par la suite. Selon le livre «The Joy of Jeep» et plusieurs autres sources d’information, le Pontiac 151 (Iron Duke de 2,5 litres) n’a été disponible que sur les CJ et jusqu’en 1986.     

Grâce à l’aimable collaboration de Mitsubishi Canada, j’ai pu me balader pendant quelques heures au volant d’un Mitsubishi Lancer Evolution toute neuve. En fait, j’avais un peu hâte de goûter à ce petit bolide pour lequel tant de publications ont complètement chaviré.

C’est la première fois que nous avons droit à une version Evolution de la Lancer au Canada. La première livrée sera de la finition GSR. L’Evolution est une berline compacte de performance qui doit concurrencer directement des bolides comme la Subaru STI. Sous le capot se cache un quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé tout nouveau, le 4B11 qui est douze kilos plus léger que le moteur qui animait les anciennes générations d’Evolution. Il fait 291 chevaux à 6500 tr/min et 300 livres-pied de couple à 4400 tr/min. La seule boîte de vitesses actuellement disponible est une manuelle à cinq rapports (et il lui faudrait une boîte à six, voire même sept rapports!). Évidemment, il s’agit d’une auto à traction intégrale incluant un système de stabilisation de contrôle très utile. Il faudra attendre un peu avant d’avoir droit à la boîte manuelle à double embrayage à six rapports avec commandes manuelles dans la version MR. Question suspension, Mitsubishi a choisi des amortisseurs Blistein alors que pour le freinage, il est question d’ensembles conçus par Brembo incluant des étriers à quatre pistons et des disques plus grands.

Elle a une gueule agressive cette Mitsubishi Evolution (Photo Éric Descarries)

Je vous fais grâce d’une description de la carrosserie de l’auto qui, je vous avoue, me plaît bien, surtout la massive calandre agressive et les prises d’air (toutes fonctionnelles). Cependant, sachez qu’avec l’Evolution, on obtient un toit en aluminium et une structure renforcée. Le fait d’avoir un support entre les cages de suspension arrière élimine la possibilité d’une banquette arrière repliable. Justement, l’intérieur se distingue par des sièges Recaro avec support latéral imposant (et ce support contient un des sept coussins gonflables de l’auto). Le tableau de bord a une instrumentation unique qui inclut des indications en rouge en son centre. Ça, je vous avoue, ce n’est pas l’invention du siècle. Les chiffres en DEL m’étaient illisibles et plus encore, grâce à mon «vénérable âge», j’ai hérité de la presbytie et je n’étais pas capable de lire ces chiffres. Si Mitsubishi voulait en faire une sorte de voiture adaptée aux rallyes, pourquoi ne pas y avoir ajouté de «vrais» cadrans?

Au moins, la division canadienne de la compagnie avait équipé la voiture de pneus d’hiver Yokohama (P245/40R18). Le trajet qui nous avait été suggéré passait par des routes enneigées de la région de St-Scholastique au nord de Montréal. Évidemment, tout avait été mis en œuvre pour que l’on «joue» un peu avec l’auto. Au départ, je vous dirais que les 291 chevaux sont bien présents, mais on ne sent pas cette poussée dans le siège à l’accélération comme on le sentirait d’un V8 de puissance semblable. Malgré tout, les accélérations et les reprises sont à la hauteur de la réputation de l’auto. Le passage des vitesses se fait facilement, mais la boîte à cinq vitesses, ce n’est pas assez pour cette auto. En cinquième à 110 km/h, le moteur gronde autour des 3 000 tr/min ce qui rend une longue randonnée moins agréable. Pas certain que je descendrais en Floride avec ce bolide…surtout que la suspension est assez sèche, merci!

Les conduites d’air sous le pare-choc et l’aileron sont censés aider à l’aérodynamique…mais à quelle vitesse? (photo Éric Descarries)

La traction intégrale et le système de contrôle de la stabilité aident au comportement routier de cette petite berline, surtout sur la neige. Et le freinage est puissant à souhait. Les dimensions de l’auto sont agréables et la visibilité relativement bonne malgré l’aileron arrière. La suspension a talonné quelques fois sur nos «merveilleuses» routes du Québec alors que, je le répète, elle est rigide à souhait. Je n’ai pas pu calculer la consommation, mais imaginez ceci, pour un peu plus de 100 km, nous avons pris près d’un demi-réservoir de carburant. Il faut dire que nous n’avons été doux avec la voiture. Mais elle n’a pas été créée pour les balades en ville, non?

La Mitsubishi Evolution GSR affiche un prix de 41 498 $. Ce n’est pas si cher pour un bolide de ce calibre. Cependant, j’ai suggéré aux gens de Mitsubishi Canada de créer des «Écoles de conduite» non seulement pour enseigner aux nouveaux acheteurs d’Evolution comment conduire leur bolide sans se faire mal (et faire mal aux autres) mais aussi pour leur permettre d’exploiter les capacités de cette petite auto sur un circuit fermé, que ce soit sur une piste de course pavé ou sur un circuit de rallye fermé au public. Ce n’est qu’une question de bon sens! Je ne suis pas pour la conduite dangereuse sur les routes, mais si l’on construit une telle voiture, ce n’est certes pas pour les «Conducteurs du dimanche». Il faut alors permettre aux vrais amateurs de vitesse de «lâcher leur fou» et ce, sur de vraies pistes de course. Sinon, pourquoi permettre la vente de tels bolides? (Là, je sens que je vais me faire assommer!)

Vite, vite…

De retour à  Gloviv, je persiste à dire que ces inspections serviront d’abord à gonfler les coffres du trésor. J’en ai parlé à des amis en Ontario et à des confrères américains. Ce qui commence par une véritable «chasse aux sorcières» se termine par un certain laxisme qui ne sert plus qu’à faire de l’argent. Malgré toutes les bonnes dispositions du passé au Québec, on laisse encore rouler des «minounes» sur la route. Combien de ces Honda et VW rouillées qui ne tiennent que par les ajouts de plastique (très souvent rafistolés) voit-on encore sur la route? Combien de vieilles autos (ou encore des moins vieilles) voit-on avec des échappements qui pendent et qui font du bruit? Combien de ces vieux pick-up tout rouillés qui ramassent la ferraille voit-on encore? Sont-ils visés? NO Sir! Qu’on commence par les «vraies» minounes!

Blueprint, de quels articles parlez-vous? J’aimerais les lire moi aussi. Puis-je vous suggérer l’éditorial de Csaba Csere dans le dernier Car & Driver?