C’est la folie collective. Avec les prix des carburants qui ne cessent de grimper, nous sommes tous à la recherche d’un véhicule qui consommera le moins possible. Il reste aussi la solution de moins rouler…Mais pour un mordu de l’auto, c’est plutôt difficile. Plusieurs constructeurs adoptent la configuration hybride électrique mais, pour un mordu de mécanique, j’ai de la difficulté à m’y identifier. Je suis bricoleur à mes heures mais je vous avoue que l’électricité, je n’y touche pas souvent. Je préfère laisser cela à des experts. Par contre, pour le moment, il me semble que le diesel devrait nous donner un sérieux coup de main..et je m’y identifie plus facilement.

Les moteurs diesel des automobiles modernes n’ont rien à voir avec ceux que nous avons connus il y a une vingtaine d’années. Ils sont silencieux, ils ne fument plus…et ils sont efficaces! D’autre part, j’aime beaucoup les camionnettes (et les gros camions aussi) et je m’aperçois que l’engouement pour ce type de véhicule diminue à cause des prix de carburant. Je ne suis pas aveugle. Je vois bien qu’il faudra accepter les plus petites voitures et camionnettes au cours des années à venir. Mais je demeurerai un peu nostalgique des plus gros véhicules…à moins que je sois capable de me permettre le Mercedes-Benz GL320 CDI !

J’ai eu ce gros VUS en essai pendant une semaine. Lorsque j’en ai pris livraison, M. Denis Bellemare, le directeur régional de Mercedes-Benz Canada, m’a «averti» que j’aimerais beaucoup ce camion : «C’est ton genre de véhicule» m’a-t-il dit en m’avouant que pour lui aussi, c’était son préféré. Je venais de laisser la superbe Classe C 4MATIC. Est-ce que je pouvais m’attendre à mieux encore?

Le gros Mercedes-Benz GL320 affiche un air robuste (Photo Éric Descarries)

J’ai déjà décrit le gros GL dans ce blogue. Il affiche une ligne robuste et il présente un intérieur très confortable, autant pour les occupants d’avant que pour les passagers d’arrière (qui ont également leur siège chauffant). Les deux dernières places sont peut-être plus grandes que celles retrouvées sur des véhicules plus petits mais elles restent des places d’appoint. Cependant, elles ne sont pas si mauvaises sur de longues distances (deux ou trois heures? Pas plus!). Par contre, les dossiers se rabattent par une commande électrique ce qui présente un espace de chargement imposant.

Le moteur diesel!

Ceux qui ont déjà essayé ce gros VUS avec le moteur à essence doivent se souvenir de leur arrêt à la pompe à essence. Cependant, avec le V6 turbodiesel de 3,2 litres, c’est une toute autre histoire. Ce «petit» moteur fait 215 chevaux mais 398 livres-pied de couple, suffisant pour tirer des remorques de 7500 livres. Il vient combiné à une boîte automatique à sept rapports et ses accélérations sont impressionnantes alors que les reprises sont rassurantes. Mais voici le côté le plus excitant du véhicule. Il est gros, c’est vrai. Mais il n’est pas si énergivore! Il m’a donné une moyenne de 13,2 L/100 km soit environ 22 milles au gallon. Il s’agit d’un gros VUS ici, ne l’oubliez pas! J’ai couvert plus de 600 kilomètres avec le GL 320 la semaine dernière et lors d’un voyage vers Sherbrooke (pour couvrir le Challenge sur glace), l’ordinateur de bord m’indiquait une consommation moyenne de 8,9 L/100 km (31 milles au gallon) à 110 km/h! En hiver! Le réservoir a une capacité qui permet, selon Mercedes, une autonomie de 960 kilomètres. Notez qu’au bout de mes 603 kilomètres, il m’en a coûté quand même une centaine de dollars pour ravitailler cette camionnette. Mais si j’avais couvert cette distance avec un V8 standard à essence, il y a de fortes chances que le ravitaillement m’aurait coûté presque le double.

Le moteur? On ne le voit pas…ou presque (photo Éric Descarries)

Ce Mercedes avait une suspension hydraulique qui, grâce à une commande au tableau de bord, permet au véhicule de grimper sa garde au sol de trois pouces. J’ai déjà essayé le GL en situation hors route en Californie. Mais je ne suis pas certain que je le ferais ici, dans nos forêts. J’ai d’autres véhicules pour cette fonction. La boîte automatique a fonctionné à merveille dans tous mes déplacements et j’ai même profité de la fonction manuelle pour décélérer. Cependant, cette même boîte a réagi bizarrement lorsque j’ai passé le volant à ma femme. Elle est très habitué à la conduite urbaine et ne se gêne pas pour «commander» un véhicule. Dans son cas, la boîte de vitesses de la GL a étiré ses rapports s’adaptant peut-être à un mode plus…sportif? D’autre part, aucun problème dans la neige ou sur la glace avec le principe 4MATIC mais je dois remercier Mercedes-Benz Canada  d’équiper ses véhicules de pneus d’hiver (des Continental dans ce cas). J’aime mieux!

L’intérieur est à la fois sobre et élégant (photo Éric Descarries)

Le prix de base du GL320 a été récemment révisé et il est de 71 500 $. Mon véhicule d’essai avait un intérieur de cuir optionnel de 2 500$ et un ensemble Premium de luxe (incluant le volant chauffant) de 3 500$. Prix total, 77 500 $. Concurrentiel avec celui des grands VUS américains de luxe. Maintenant, je dois courir au dépanneur…acheter des billets de loto…!

Réponse à Python et Blueprint

Je viens de terminer une sorte de guide d’achat des pneus de performance dans le magazine professionnel Pneu Mag (Tire News en anglais). Il y manque encore quelques marques car, comme vous vous en doutez, certains administrateurs de manufacturiers de pneu ne répondent pas rapidement (ni facilement) à nos demandes. Cependant, ils sont toujours insultés quand on ne les mentionne pas. Je vais donc attendre encore quelques semaines avant de reprendre ce guide, lui ajouter les «absents» et le publier ici dans Monvolant.ca

Relance à Python

Un autre projet pour l’été? Ou bien vous voulez ma peau ou bien vous voulez provoquer un divorce! Mais pas de farce, ce serait une bonne idée.

Croyez-le ou non, il est encore question de pneus. Oui, l’hiver tire à sa fin…on l’espère, mais il y a un autre hiver qui s’en vient et les principaux constructeurs s’affairent à développer de nouveaux pneus d’hiver toujours plus performants.

Cependant, ne sommes nous pas un peu au bout de nos ressources technologiques? La semaine dernière, vous l’avez lu dans ce blogue, Michelin nous a présenté un nouveau produit qui aura certes un important impact sur le marché, le X-Ice Xi2. Évidemment, il ne sera commercialisé que l’automne prochain. Jeudi dernier, c’était au tour de Bridgestone de nous inviter à sa propre présentation.

Le manufacturier Japonais n’avait pas nécessairement de nouveaux produits à nous présenter mais nous pouvions essayer le tout récent Blizzak WS60 sur la glace…dans un aréna. En fait, l’exercice, qui pourrait paraître un peu artificiel, n’avait pas pour unique but de nous prouver que la différence entre un pneu d’hiver de dernière technologie et un pneu toutes saisons, (un Turanza du même manufacturier, pour être précis), mais aussi de nous prouver que malgré la présence du sigle d’hiver (pictogramme d’un flocon de neige dans une silhouette de montagne), un pneu affichant cette caractéristique n’est pas nécessairement à la hauteur d’un «véritable» pneu d’hiver. C’est d’ailleurs pourquoi les gens de Bridgestone avaient invité Nigel Mortimer, chef de rappels de Transport Canada, Sécurité et sûreté, qui nous a expliqué que ce sigle est basé sur des données qui commencent à dater, surtout que les nouvelles technologies ont connu un essor spectaculaire au cours des dernières années. Pour en faire la preuve, Bridgestone nous a fourni deux VUS Toyota 4Runner, l’un monté sur des Blizzak DMZ3 de dernière génération et l’autre sur des pneus américains destinés à des VUS qui affichaient ce petit sigle d’hiver.

 
Même un VUS a besoin de bons pneus d’hiver pour arrêter (photo Éric Descarries)

Bien évidemment, les pneus Blizzak avaient une bien meilleure adhérence tant à l’accélération qu’au freinage. Personnellement, vu que je prends des notes sur plusieurs marques de pneus d’hiver ou d’été, je vous dirais que les pneus américains souffraient d’un certain manque d’adhérence mais ce n’était pas aussi dramatique qu’avec des pneus toutes saisons. Cependant, je suis d’accord avec les tests de Bridgestone car j’utilise ces mêmes pneus américains sur ma Jeep TJ en été et, quoique j’en pense beaucoup de bien sur le sec et le mouillé, je ne les garderais pas en hiver.

Bridgestone avait un petit parc de Toyota pour nos essais (photo Éric Descarries)

Par conséquent, alors que les pneus d’hiver seront obligatoires au Québec l’année prochaine, attendez-vous à ce que les normes gouvernementales canadiennes commencent à prendre de l’importance dans l’industrie. Et nous en serons tous gagnants.

La différence était surtout plus évidente entre le pneus d’hiver et le pneu toutes saisons (Photo Éric Descarries)

En réponse à «partipris»

Merci des résultats de vos recherches. Récemment, les enquêtes de journaux et d’émissions de télé nous en mettent plein la vue avec ces écarts de prix et ce, dans tous les domaines, même ceux de la nourriture. Cependant, dans le cas de celui de l’automobile, j’avoue qu’ils sont trop grands! Jusqu’à près de 10 000 $ dans le cas de la Nissan? Et dire que les réclames nous parlent de «nouveaux prix canadiens»…un instant…voilà donc la preuve que le Québec n’est pas si pauvre que cela!  Il donne son argent aux constructeurs d’automobiles!  

Cher blueprint

J’ai donc été aux sources et les Scorpion Ice & Snow qui équipent ma Jeep sont les mêmes que ceux lancés plus tôt : même configuration, même gomme, selon le porte-parole de Pirelli, M. Anthony Paulozza. Il m’a cependant mentionné que ce genre de pneu n’est pas approprié à tous les véhicules. Il a été créé pour les VUS plus lourds que l’Odyssey . Pourquoi sont-ils performants sur ma Jeep? D’abord parce qu’elle est plus lourde qu’il n’y paraît et peut-être parce que le poids du véhicule y est bien réparti! C’est la preuve qu’il faut continuer d’informer certains revendeurs avec un peu moins d’expérience!

En ce qui a trait au Ford S-Max, c’est un superbe véhicule qui ferait très bien sur notre marché. Et je serais le premier à le vanter. Mais il semble que nos amis américains continuent de décider pour nous. Quant au Transit Connect, je sais que Mulally en a déjà parlé mais je ne peux pas toujours élaborer sans fin dans ce blogue! Pour votre autre question, il s’agit du 104420.662@compuserve.com.

Réponse à Piki

Ce n’est pas la première fois que les constructeurs d’autos sortent un nouveau véhicule et qu’il est difficile d’y trouver un pneu d’hiver équivalent. Nissan nous a déjà fait le coup avec le premier Murano. Parfois, ces mêmes constructeurs donnent des exclusivités à certaines marques de pneus…sans considérer la possibilité d’un pneu d’hiver. Je me souviendrai toujours de cette directrice américaine de la marque Cadillac qui, lors de la présentation de la SRX il y a quelques années, n’était même pas au courant des diverses marques et possibilités de pneus d’hiver. Je lui ai fait parvenir, à cette époque, un dossier que j’avais publié à cet effet. En ce qui a trait à vos 225-60R-17, une grandeur pas trop courante si je me fie à la publication américaine Tire Guide, si l’on vous propose des 215-65-R17, c’est une équivalence bien calculée qui devrait fonctionner sans problème sur votre Rogue. Le 225-60 R17 fait 27,6 pouces de diamètre alors que le 215-65 R17 en fait 28, une différence de 1,4% qui est négligeable.

Un vrai petit bijou…ou presque!

J’ai déjà couvert la nouvelle berline de Classe C de Mercedes-Benz dans ce blogue l’été dernier. Je me souviens très bien d’en avoir vanté les mérites. Je l’avais conduite sur la piste de course de Calaboogie en Ontario et j’étais tombé amoureux de cette belle petite Allemande. Seul petit «hic», l’auto était à propulsion arrière et, malgré l’antipatinage standard, je ne crois pas que cette auto aurait été vraiment à la hauteur de la situation sur la neige ou la glace, surtout pour un gars comme moi qui est habitué à un 4 x 4.

Mais lorsque Mercedes-Benz Canada m’a offert d’essayer la C300 4MATIC (4 x 4) la semaine dernière, je n’ai pu résister à la tentation. Surtout que le constructeur a eu la décence de l’équiper de pneus d’hiver, des Pirelli Sottozero de performance. Notons immédiatement, que la C300 est mue par le plus petit V6 au catalogue, un moteur de 3,0 litres qui fait 228 chevaux et 221 livres-pied de couple. Il vient avec une boîte automatique à sept rapports à laquelle je reprocherais parfois d’avoir des réactions trop lentes lors des reprises. Sinon, elle fonctionne à merveille avec beaucoup de douceur. Le conducteur peut également la manipuler manuellement s’il le désire. Malgré que ce fut le «petit» moteur (il y a un V6 de 3,5 litres de 268 chevaux au catalogue), j’ai trouvé le 3,0 litres très approprié au véhicule. Ses accélérations sont vives et les reprises rassurantes…sauf, encore une fois pour les temps de réaction de la boîte de vitesses. Quant au système 4MATIC, il fonctionne avec tant de souplesse et de transparence qu’on ne s’aperçoit pas qu’il existe. Le transfert de puissance entre la traction d’avant et celle d’arrière est si équilibré que, même sur la neige, il est difficile de faire déraper l’arrière comme la plupart des systèmes de traction intégrale qui renvoient de la puissance supplémentaire aux roues arrière nous permettent de le faire. Et les pneus Pirelli ont très bien fait leur «job»!  

La Mercedes Benz C300 4MATIC est la berline idéale en hiver (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la version 4MATIC est pareil à celui de la version à propulsion : bien aménagé, bien assemblé, virtuellement sans reproche sauf pour des commandes un peu trop compliquées. Et j’en ai surtout conte ce système de petit bras pour activer le régulateur de vitesse que je confonds toujours avec celui des clignotants…et ce, même après de nombreux essais de véhicules Mercedes. Ah oui! Il y a ce petit bouton rond de commande au centre de la console, une invention de BMW, que je trouve peu utile. On devrait tout y régler, de la radio au système de navigation mais il demande quand même un peu de concentration. Les bons vieux boutons du passé devraient suffire! Les places arrière peuvent être un peu justes pour des adultes mais suffisantes pour des enfants. Quant au coffre, il est grand et pratique. La visibilité est très bonne tout le tour.

Le comportement routier de la C300 est presque sans reproche. Sauf que j’ai trouvé la suspension sèche et moins confortable sur la route 117 menant vers le Mont Tremblant. Il faut dire que la portion de cette route au nord de l’Autoroute 15 est plutôt bosselée en ce temps-ci de l’année mais la rigidité de la suspension n’a pas aidé. Incidemment, comment aimez-vous les nids-de-poule en ce temps-ci de l’année? Je suis certain qu’ils sont responsables de la déformation du flanc d’un des pneus Pirelli de la Mercedes!

Même de l’arrière, elle parait très bien la Mercedes- Benz C300 (photo Éric Descarries)

En vérité, je dois avouer que j’ai aimé cette auto. C’est certes une des voitures les plus agréables que j’ai conduites depuis longtemps. Ses dimensions sont raisonnables (4 581 mm de long), la visibilité y est bonne et le système de traction intégrale au point. Si je la recommande? Certainement ! La voiture m’a donné une consommation moyenne de 12,7 L/100 km (environ 22 milles au gallon) ce que je considère raisonnable en ce temps-ci de l’année, surtout pour une voiture à quatre roues motrices. Le prix de base de cette beauté est de 44 700 $ (environ celui d’une Subaru Legacy très équipée!) alors que mon véhicule d’essai était équipé du «Premium package» (sièges électriques, ouverture de porte de garage à distance, radio satellite Sirius, chaîne audio Harmon Kardon et ainsi de suite) qui a fait grimper la facture à 48 791 $

En réponse à Milaq

J’ai apprécié votre commentaire sur les pneus Goodyear Assurance Tripletred. Nous en avons d’ailleurs un jeu sur la Freestar de ma femme et nous en sommes aussi très satisfaits, surtout sur la pluie. Goodyear m’a permis d’essayer aussi les Assurance Comfortred qui étaient très silencieux et aussi performants sur l’eau mais j’ai préféré les Tripletred qui nous permettent d’affronter les premières neiges de l’automne si elles arrivent plus vite que prévu (comme c’est arrivé cette année!). Malgré tout, je préfère utiliser de «vrais» pneu d’hiver lors de la saison froide afin de profiter de leur gomme plus approprié.

Quant à Franquin, oui, le sujet des pneus d’hiver est très important chez nous. La température peut varier de 6 à 8 degrés Celsius au dessus de zéro (comme aujourd’hui à Montréal) et tomber à moins 11 degrés Celsius en une journée sans avertissement. Il nous faut des pneus qui peuvent réagir rapidement chez nous. Et même en été, je dirais que plusieurs Québécois sont concernés par les pneus qu’ils utilisent. En fait, notre province est plus «mordue de l’auto» que toutes les autres provinces du Canada. Elle a même des airs de ressemblance avec la Californie, l’état le plus «mordu» des autos aux États-Unis. Et ça reflète dans leur choix des pneus !

Daytona…

Avez-vous regardé le Daytona 500 ? Quel «finish» ! Certainement plus captivant qu’une course de Formule Un, n’est-ce pas?