Éric Descarries

Archive, juillet 2007

Mardi 31 juillet 2007 | Mise en ligne à 15h48 | Commenter Commentaires (4)

Bilan : quatre ans avec une Saturn Ion

Lorsque GM a lancé sa nouvelle Saturn Ion en 2003, je fus l’un des premiers à en critiquer la finition. Non pas qu’elle fut bâclée, mais je trouvais que les joints entre les panneaux de plastique de sa carrosserie et la structure métallique étaient trop évidents. Puis, il y avait cette instrumentation au centre du tableau de bord qui ne me plaisait pas. J’étais loin de me douter que quelques mois suivant ce lancement, ma propre fille (alors âgée de 17 ans!) allait m’arriver à la maison avec une Ion!

 

C’est que ma grande s’en allait au Cégep et que les transports en commun n’étaient pas pour elle (il faut dire qu’elle s’était déjà fait «agacer» d’une façon peu polie et que sa confiance dans la sécurité en public s’effritait!). Non, papa n’allait pas payer pour la Saturn. Mais «fillette» avait amassé un bon petit montant d’argent en travaillant les week-ends et tout l’été et elle était décidée à se louer une auto.

 

Après quelques visites peu fructueuses (le vendeur d’un concessionnaire Ford local lui a même dit : «Va chercher ton père, petite fille» alors que le vendeur de l’agence Hyundai tout à côté l’a reçue en grande dame lui suggérant même un service de limousine pour retourner à la maison!), c’est à l’agence Saturn du nord de la ville de Montréal qu’elle fut la mieux reçue. Et je n’étais pas au courant. Ma grande a alors déposé 2000$  et elle s’est retrouvée avec un contrat de location de quatre ans d’une «magnifique» Saturn Ion toute noire avec boîte manuelle et lecteur CD. Il lui en coûterait alors 186$ par mois (taxes incluses) pour rouler son petit bolide.

 

Imaginez mon désarroi! Évidemment, j’ai dû signer et accepter de la financer (ce qu’un père ne ferait pas pour sa «fifille»!). Mais, Dieu soit loué, elle a respecté son engagement et jusqu’ici, elle n’a sauté aucun paiement à son père! Elle a aussi payé ses assurances, son essence et son entretien. JE N’AI PAS DÉBOURSÉ UN SOU! Et elle doit remettre cette Saturn le mois prochain.

 

Une bonne expérience

 

Vous vous doutez que je me méfiais un peu et de fillette (qui a respecté son engagement à la lettre, je le répète!) et de la voiture. C’est là la surprise ! Malgré les critiques parfois acerbes de journalistes (j’ai appris à en connaître quelques-uns à partir de cette Saturn!), certaines dépassant même…leurs capacités, la Ion s’est avérée beaucoup plus fiable que prévu.

 

L’auto affiche près de 80 000 kilomètres et je n’aurais pas peur de la revendre à une de mes connaissances. Nous a-t-elle lâché? Oui. Une fois l’hiver dernier. Elle n’a pas voulu partir du premier coup. Après avoir contacté le service de dépannage de GM, elle a bien voulu démarrer. Malgré que la garantie de trois ans ait été terminée, le concessionnaire Saturn a bien voulu la regarder pour se rendre compte que la «puce» de l’ordinateur avait fendu au froid, un problème inusité. Il ne nous a rien chargé pour réparer la Saturn. Parmi les autres «problèmes» vécus avec la Ion, il y a un pivot d’essuie-glace qui a cassé (hmmm! Forcé peut-être?), des commandes du chauffage qui ont dû être ajustées et….une clé de contact qui ne voulait plus tourner…usée!

 

Ma fille a suivi l’entretien avec plus ou moins de rigueur, mais la Ion a quand même été bien traitée. Le petit moteur 2,2 litres s’est avéré plus silencieux que prévu (malgré certains critiques qui affirmaient que c’était un moteur bruyant…ils avaient déjà une idée pré conçue avant de mettre la mais sur cette auto, surtout ceux qui vantent les performances de certaines petites Allemandes, mais qui ne parlent jamais des nombreuses visites chez le concessionnaire pour divers problèmes!). Rien d’autre n’a été problématique sur la Ion sauf les bagues de la barre stabilisatrice avant qui se sont usées prématurément et qui font du bruit.

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Cette Saturn Ion a parcouru près de 80 000 kilomètres sans problème majeur..ou presque (photo Éric Descarries)

 

Bilan? La Saturn Ion a été un très bon véhicule avec très peu de temps passé à l’atelier sauf pour les entretiens et les petits rappels insignifiants qui ont été montés en flèche par des critiques peu informés. Soulignons l’agence qui a pris un soin méticuleux non seulement de l’auto, mais aussi de sa conductrice (et là, j’aurais d’autres belles histoires à vous raconter!). La consommation s’est avérée bonne, le chauffage excellent en hiver et la conduite plus agréable que prévue. Difficile à critiquer négativement une petite auto aussi fiable (et là, j’ai vraiment cherché les «bébittes»!). Elle a servi de bibliothèque pour les nombreux livres de mon étudiante de fille devenue une infirmière diplômée depuis. Elle a même servi à son ami de cœur. Je l’ai utilisée…enfin, il y a beaucoup de monde qui aura conduit cette Ion.

 

Ma fille doit remettre sa Ion dans quelques jours. Elle s’est commandé une Jeep Patriot 2008. Pourquoi pas une Saturn? Parce que la prochaine Astra n’est pas encore disponible et que de toute façon, elle sera trop coûteuse! Puis, Saturn n’a pas reconduit la Ion (pourtant, sa plateforme a servi de base aux Cobalt, G5 Pursuit et HHR!). On regrettera certes l’incroyable service de Saturn. Y a –t-il quelqu’un qui veut d’une excellente Ion usagée qui a fait ses preuves?  

 

Au volant d’un stock-car

 

C’est la semaine NASCAR à Montréal et vu que je couvre cette série à RDS, j’ai été impliqué dans le tournage de certains «features» pour l’émission en direct du samedi. Parmi ces recherches, j’ai suggéré à l’équipe de tourner un «topo» sur le vétéran Jean-Paul Cabana, le premier véritable héros québécois du sport automobile et de son école de pilotage à la piste de Sanair à St-Pie.

 

Évidemment, nous avons tourné avec les autos de course «stock-car» sur l’anneau de vitesse de Sanair et M. Cabana nous a rendu la vie si facile, il a même insisté pour nous donner une partie de son cours de pilotage. Je me suis donc retrouvé sur piste avec une Chevrolet Monte Carlo de NASCAR à suivre M. Cabana sur le triovale jusqu’à ce qu’il me fasse signe de le dépasser. Au bout de quelques tours, je me suis rendu compte qu’il m’avait «lâché lousse» sur la piste et m’observait du centre de la piste. J’ai tourné une vingtaine de tours à une certaine vitesse avec le véhicule vrombissant avant d’entrer dans les puits où M. Cabana m’a donné les conseils d’usage. Il m’a même demandé de revenir pour suivre le cours au complet! Il veut me montrer comment arriver plus vite dans les courbes!  WOW!

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Incroyable aventure que de suivre l’École de pilotage de Jean-Paul Cabana (photo Martin Brière)

 

C’est tout simplement captivant de conduire un de ces monstres mécaniques de plus de 400 chevaux. Je dois vous avouer que je ne voulais plus que ça arrête. Mais à un certain moment donné, j’ai commencé à manquer de concentration et mes courbes n’étaient plus celles que M. Cabana m’avait montrées. C’est là que j’ai compris que les pilotes de NASCAR étaient des surhommes de conduire de tels monstres mécaniques à haute vitesse pendant plus de trois heures avec 42 autres véhicules semblables autour d’eux. Comment font-ils pour se concentrer aussi longtemps? Comment font-ils pour voir dans ce pare-brise en Lexan si loin d’eux. Comment font-ils pour négocier un virage de si près alors que le montant du pare-brise avec les barres de cage cachent une grande partie du coin gauche? Que je n’en entende plus un dire qu’ils en font que tourner en rond!

 

L’école de pilotage de M. Cabana se déroule à Sanair, sur le triovale de 1,1 kilomètre et coûte moins de 600 $, voiture, vêtements et casque compris. Pour plus d’information, tapez le www.sanairracing.com. Sous la rubrique «évènements» ou signalez le 450 772-6400.

 

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Mardi 24 juillet 2007 | Mise en ligne à 18h13 | Commenter Commentaires (4)

Une Toyota encore plus…

Le dossier de l’acétone

 

D’abord, avant de commencer ce commentaire, j’aimerais remercier tous ceux qui m’ont répondu personnellement ou par ce blogue pour me donner l’information sur l’acétone dans l’essence. J’ai téléchargé le document proposé au complet, je l’ai imprimé et je vais le lire avec enthousiasme. Je l’ai d’abord lu en diagonale et la proposition m’a semblé intéressante. Vous savez comment je me méfie des charlatans qui annoncent leur «bébelle» «économisateur de carburant». Je suis chanceux de n’être jamais tombé dans le panneau en appuyant un tel produit. Je me souviens d’avoir déjà décrit une de ces «patentes» mais après qu’elle fut publiée, je me suis rendu compte, comme d’autres de mes confrères, que c’était une arnaque qu’il me fallait m’éloigner. Cependant, je viens de décrire dans le magazine spécialisé L’Écho du Transport une invention québécoise qui réduit la consommation des poids lourds. Dans ce cas, (rien n’est applicable à l’auto), il s’agit d’une connexion électronique qui régit l’impulsion envoyée par l’accélérateur à la gestion électronique d’un gros moteur diesel. L’appareil prend en considération le poids du véhicule (ce qui se fait par des capteurs aux ressorts pneumatiques) et limite le régime du moteur lorsque le camion est plus léger. Cette fois, ce n’est pas du charlatanisme. L’invention québécoise s’appelle FMZ. Mais je vais suivre le dossier de l’acétone dans l’essence avec intérêt! Si certains d’entre vous en font l’expérience (en calculant avec précision  la consommation et en revenant à l’essence graduellement comme l’a fait l’auteur du dossier), transmettez-moi vos notes. Je ne peux le faire avec des voitures de presse des constructeurs, car je ne les ai que pour quelques jours.

 

Un premier contact avec le nouveau Toyota Highlander

 

Toyota est ce constructeur japonais à qui l’on accorde facilement le crédit de produire des véhicules fiables et peu énergivores qui devaient correspondre aux besoins et aux attentes de tous les automobilistes. Cependant, ça n’en a pas toujours été le cas. Prenez par exemple son véhicule intermédiaire Highlander que l’on cataloguait de VUS dans bien des publications. C’était certes une camionnette très intéressante à bien des points de vue. Elle était relativement économique, fiable et, personnellement, je la trouvais bien pratique avec son vaste intérieur et son espace cargo très utilisable. Puis, il y avait sa version hybride électrique intéressante (mais un peu coûteuse à mon goût). Cependant, malgré un léger «restyling» (comme l’écrivent les multiples publications de France), il faut avouer que son look n’avait rien d’excitant. Le Highlander était donc dû à une véritable révision en profondeur, surtout que le véhicule est né en 2001!

 

Toyota Canada nous a donc invités en Alberta pour essayer son tout nouveau Highlander dévoilé en février dernier au salon de Chicago. Évidemment, le Highlander a été complètement redessiné. Il est plus gros, plus grand et plus puissant et sa ligne est plus agressive. Regardez-le bien de l’avant et vous y verrez une ressemblance avec les pick-up Tundra et Tacoma de la marque. Le reste de la caisse est assez moderne, mais l’arrière ressemble à celui d’un Jeep grand Cherokee. Le Highlander n’est plus disponible qu’avec un V6, le 3,5 litres que l’on retrouve aussi sous le capot de plusieurs produits Toyota dont la populaire Camry (il faut dire que la plateforme du Highlander est dérivée de celle de la Camry). Ce moteur est combiné à une boîte automatique à cinq rapports et à la traction intégrale, la seule configuration mécanique disponible au Canada (il y a une version à traction aux États-Unis). Toyota y a ajouté toutes sortes de «bébelles» électroniques, dont certaines dont je ne suis pas sûr qu’elles seront utilisées par les acheteurs. L’une permet de descendre une pente prononcée en situation hors route! Pas certain que bien des acheteurs de Highlander y feront appel! Il faut voir l’intérieur de ce véhicule (qui, en passant est plus un multisegment qu’un VUS) pour en apprécier l’aspect modulaire et le bon espace aux passagers. Il y a deux places tout au fond à l’arrière, mais il ne faut pas souffrir de claustrophobie pour s’y installer. La banquette centrale peut se modifier pour devenir deux sièges dits «capitaines». Si l’on rabat tous les sièges derrière le conducteur, on obtient 2701 litres d’espace cargo contre 2282 avec l’ancien Highlander. Le tableau de bord est bien conçu et il est disponible avec un petit écran qui reproduit ce que la caméra de recul lui envoie (sur tous les modèles sauf celui de base).

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Le nouveau Highlander a un air plus agressif et il peut même tirer jusqu’à 5 000 livres (photo Éric Descarries)

 

Le moteur V6 dont il était question plus haut fait 270 chevaux (55 de plus que l’ancien 3,3 litres) et 248 livres-pied de couple (26 de plus) ce qui permet au nouveau Highlander de tirer des remorques allant jusqu’à 5 000 livres (contre 3 500 livres dans le passé). Grâce à l’ajout de déflecteurs aérodynamiques sous le véhicule ce qui réduirait la consommation du 3,5 litres. En passant, la version hybride électrique du Highlander sera disponible plus tard à l’automne.

 

Une courte balade

 

Comment décrire une balade au volant du nouveau Highlander? Difficile à dire. Ceux qui recherchent un véhicule doux et silencieux seront servis à souhait. C’est à l’image de Toyota. Qui plus est, la suspension est plus douce qu’auparavant, un autre point de plus pour le Highlander. Mais en ce qui a trait au V6, même s’il répond relativement bien, il a toute une caisse à déplacer et j’ai senti que la traction intégrale (une véritable 4 x 4 avec transfert 50-50 de la puissance) taxait le moteur (je n’ai pas réussi le temps de 7,8 secondes pour atteindre le cap de 100 km/h comme l’on suggéré les gens de Toyota…mais nous étions toujours trois ou quatre à bord!). Les reprises étaient rassurantes, un autre bon point pour ce Toyota.  

highlander-1.jpg

Nous avons conduit le nouveau Highlander même en situation hors route…légère en Alberta  (photo Éric Descarries)

 

 

Mais, malgré toutes ses belles qualités, le nouveau Highlander ne soulève pas nécessairement les passions. Chez Toyota, on estime que le Highlander remplacera certaines fourgonnettes. Alors, ceux qui critiquaient le manque de passion envers les «minivans» critiqueront certes le Highlander. Puis il y a la direction avec assistance électrique qui manque de «vie». Autrement, je reconnais que le Highlander est très bien fait. Le temps nous prouvera s’il est très fiable (on sait tous que Toyota doit revoir la qualité de ses véhicules qui a subi tout un revers depuis quelque temps) et s’il est aussi économique en consommation que les présentateurs de Toyota l’ont annoncé (selon eux, 12,3 L/100 km pour la ville et 8,8 sur autoroute).

 

Le Highlander est destiné à une clientèle d’environ 35 à 45 ans, surtout des hommes qui ont une famille avec des adolescents qui aiment les petits voyages sur la route. Le problème, c’est que Toyota espère attirer des acheteurs plus jeunes (la ligne plus agressive du Highlander devrait aider) mais les prix ne correspondent plus à la réalité moderne. Le modèle de base débute à 39 650$. Même s’il est bien équipé (mais il faut voir la liste des options et des accessoires!), ce véhicule est très cher! En effet, plusieurs journalistes présents au lancement ont fait remarquer qu’un véhicule pareil de même marque et modèle dans le nord des «States» se vend à près de 12 000 $ de moins! Et dire que le dollar canadien a presque la même valeur que celui des Américains. On imagine que les clients près des frontières ne se gêneront pas pour traverser les lignes pour économiser une véritable petite fortune (même s’il leur en coûte environ 1000 $ en frais!). La garantie? Ce sont les gens de Toyota eux-mêmes qui nous ont donné la réponse : Toyota respecterait la garantie de tous ses véhicules où qu’ils soient en Amérique du Nord! La réaction des dirigeants de Toyota Canada? «On surveille la situation». Peut-être vaut-il mieux d’attendre quelques mois avant d’acheter un Highlander neuf? Acheter aux États? Pas sûr! À conseiller le Highlander? Certainement…mais attendez! Selon les dirigeants de Toyota Canada, la concurrence se situe au niveau des Honda Pilot (pas beaucoup plus excitants), Nissan Murano (plus intéressantes, n’est-ce pas?), mais aussi des grandes nouveautés populaires, les Ford Edge et GMC Acadia.          

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Mardi 17 juillet 2007 | Mise en ligne à 23h36 | Commenter Commentaires (2)

La Mazda MX-5, petit roadster de rêve…ou presque

Je ne sais pas pourquoi le constructeur japonais Mazda a rebaptisé son beau petit roadster Miata de la dénomination alphanumérique MX-5. Il me semble que Miata faisait plus poétique. N’empêche que même aujourd’hui, beaucoup de gens l’appellent encore Miata.

C’est donc la plus récente version de cette auto qui m’a été confiée par Mazda la semaine dernière, celle dont le toit rigide se replie et se cache entre l’habitacle et le coffre arrière, un véritable amalgame de Ford Skyliner 1957, de MG-B moderne et de finition à la japonaise (si vous être trop jeune pour savoir ce qu’est une Skyliner, sachez que de 1957 à 1959, Ford a commercialisé un cabriolet dont le toit rigide se repliait dans le coffre..la première auto du genre à être commercialisée de masse alors qu’une MG-B, c’était une sportive anglaise à deux places très amusante, très sportive…mais pas toujours fiable) .

 

La Miat…euh… MX-5 est presque seule dans son créneau. Cette auto s’est taillé toute une réputation grâce à son allure sportive qui n’est pas sans rappeler les belles Anglaises d’autrefois mais avec la finition et la fiabilité en plus. Un seul moteur anime cette petite beauté, un quatre cylindres assez économique à DACT de 2,0 litres qui fait 166 chevaux mais que 140 livres-pied de couple. Sur notre voiture d’essai, il était équipé d’une boîte manuelle à six vitesses (l’automatique à six rapports est disponible moyennant supplément) qui s’est avérée plus plaisante que prévu. Il faut dire que j’ai les boîtes manuelles de Mazda en horreur. Trop souvent, elles sont récalcitrantes et celle de la MX-5  m’est vite apparue aussi détestable jusqu’à ce que l’on s’aperçoive que la carpette n’était pas attachée (je ne comprends pas comment les autres journalistes qui ont eu cette voiture avant moi ne l’ait pas mentionné au constructeur qui l’a, depuis, réparée)  et qu’elle glissait sous le pédalier empêchant la pédale d’embrayage d’aller au fond. Les passages de vitesse devenaient alors laborieux. Une fois le tapis replacé, la boîte de vitesses a fonctionné presque comme un charme.  

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La Mazda MX-5 avec son toit rigide escamotable en place n’est pas si laide, après tout. (photo Éric Descarries)

 

Pas une bombe

 

La MX-5 est très agréable à conduire. Pour en abaisser le toit rigide, on déclenche l’agrafe, on met le levier de vitesse au point mort et on pèse sur une commande. Le toit se «cache» en quelques secondes. L’opération est rapide alors que le toit ne prend pas tant de place que cela. Le coffre est petit…mais il l’a toujours été sur cette auto.

 

C’est si agréable de rouler le toit abaissé. Mais il ne faut pas prendre la MX-5 pour une voiture de performance. Son petit moteur s’acquitte bien de sa tâche mais ce n’est pas une bombe!  Il faut environ huit secondes pour atteindre le cap des 100 km/h ! Cependant, à cette vitesse, le petit moulin tourne déjà à plus de 3 000 tr/mn. Presque tous les produits Mazda ont un régime plus élevé que celui des concurrentes. En passant, ce moteur fonctionne à l’essence Premium ce qui coûte plus cher à la pompe! Et son bruit devient agaçant sur la route. On dirait qu’il est rugueux.

 

L’intérieur de cette auto est merveilleusement bien aménagé et la finition en est impeccable. Mais je crois qu’il y a trop de gadgets dans cette auto pour nous reproduire l’esprit des Anglaises d’autrefois. Une vraie sportive doit-elle avoir le régulateur de vitesse et la climatisation? J’ai eu un peu de difficultés avec le pédalier un peu trop serré à mon goût. Il fallait que je «sonde» les pédales au démarrage pour ne pas me tromper.

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Le toit rigide de la MX-5 est plutôt pratique car il se remonte vite s’il y a apparence de pluie. (Photo Éric Descarries)

 

Mais soyons franc. J’ai bien aimé la MX-5. Elle m’est parue un peu petite sur la route (les gros camions qui suivent de près sont très impressionnants à bord de la MX-5) mais agréable à conduire. Oui, sa tenue de route est bonne mais les revêtements inégaux de nos routes du Québec (je reste poli) peuvent la déséquilibrer.

 

La voiture m’a donné une consommation moyenne de 8,33 litres au 100 km (c’est bon!) soit environ 33 milles au gallon. Mais ce qui me déçoit le plus, c’est le prix relativement (très?) élevé de ce modèle à toit rétractable avec sièges de cuir, soit plus de 37 000 $! La moins chère de ces MX-5 est de 28 095 $ (avec le toit de toile).

 

Réponse à Racicop

 

Le choix entre une Protegé et une Sunfire à 5 000 ou 6000 $ ? La Mazda, bien sûr. Mais faudra la faire inspecter d’abord! Quant à l’acétone dans l’essence, oui, j’en ai entendu parler. Mais je n’ai aucun résultat jusqu’ici…et j’attendrai avant d’en mettre dans mes véhicules. Une chose est certaine, je n’en mettrai jamais dans une plus ancienne voiture avec une pompe à essence mécanique.

 

Jonthemoon a raison

 

Je vous remercie pour votre appui dans le cas des camionneurs. Et je suis d’accord avec vous en ce qui a trait au civisme. Je m’étais dit que j’en parlerais dans ce blogue mais vous m’avez devancé.  Bon Dieu qu’il y a des idiots (et des idiotes) qui font semblant de ne pas vous voir quand vous voulez changer de voie. Des cours de civisme ? Ça presse!

 

Nouepeyiô a changé d’idée

 

Notre lecteur Nouepeyiô a changé d’idée. Il ne veut plus de Mazdaspeed3 (je l’en ai découragé) ni de Subaru. Là, il lorgne vers la Lancer GTS. Je l’ai essayée mais ça fait déjà une mêche! Il me faudra la demander de nouveau…

 

Trop de camionnettes?

 

Un lecteur rencontré au Mont Tremblant au Sommet des Légendes semblait contrarié par les camionnettes dont il est souvent question dans le Cahier de l’Auto. Difficile d’ignorer les camionnettes car au Canada, les ventes de camionnettes sont aussi importantes que celles des voitures. En juin seulement, les ventes de camionnettes ont grimpé de 14,2 %. Celles des autos ont chuté de 0,8% depuis les six derniers mois.  

 

Le Sommet des Légendes

tremblant.jpg

Voilà un évènement automobile qui devrait prendre de l’ampleur. Cette réunion annuelle de plus d’une centaine de voitures de course des années trente à quatre-vingt au Circuit Mont-Tremblant devrait être plus publicisée. Elle manque de couverture! Tiens, voici un conseil qui pourrait en mousser la popularité : pourquoi ne pas organiser un Concours d’Élégance ou une réunion de voitures de rues anciennes en même temps sur le même terrain? Me semble que l’effet serait complet et qu’il y aurait plus de monde, non?  

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