Jeep a-t-elle vraiment besoin d’une auto?

Je reviens d’une semaine en Indiana et au Michigan où j’ai vécu de belles expériences chez Hummer et chez Chrysler où j’ai pu voir et essayer la plupart des grandes nouveautés 2007 de ce dernier. Parmi celles-là, il y avait la toute nouvelle Jeep Compass. Basée sur l’architecture de la nouvelle Dodge Caliber, la Compass se veut une sorte d’automobile pour Jeep. Avant d’aller plus loin, spécifions que la marque a déjà tenté l’expérience durant les années cinquante avec le cabriolet Jeepster. Cette fois, il s’agit d’une voiture à quatre portes avec hayon mû par un moteur à quatre cylindres de 2,4 litres et 172 chevaux avec la traction avant seulement ou la traction intégrale. La Compass devrait nous arriver sous peu avec un prix de base de 17 995$ pour la version à traction. Elle vient aussi en finition North (que pour le Canada) et Limited alors qu’avec la traction intégrale, son prix sera de 24 355$ (plus 1050$ pour le transport) et plus. La version européenne de la Compass aura droit au même quatre cylindres turbo diesel que celui essayé dans la Caliber en Espagne dernièrement.Chez Chrysler, j’ai essayé quelques versions de la Compass mais toutes étaient à traction intégrale. La ligne du véhicule est très différente de celle de la Caliber. Malheureusement, je suis moins attiré par la Compass que par la Patriot à venir. Cette dernière repose aussi sur l’architecture de la Caliber mais elle affiche un look plus robuste, ressemblant de près à celui de l’ancienne Cherokee. Qui plus est, on nous en promet une version Trail Rated capable d’attaquer des sentiers d’une certaine difficulté, ce qui n’est pas le cas avec la Compass. Plus auto que Jeep?Ce ne fut pas un essai à long terme puisque j’attends cette auto que plus tard chez nous. Mais j’ai quand même pris le tracé de quelques kilomètres que m’offre la piste d’essai de Chrysler à Chelsea. Cette piste nous donne la possibilité de rouler jusqu’à 70 m/h (120 km/h), d’accélérer en profondeur, d’essayer des reprises, voire même d’attaquer des portions de route recrées pour imiter des pavés endommagés. Il y a des courbes à haute vitesse et des joints d’expansion. Donc, la reproduction d’un véritable essai. J’ai donc mis la main sur une Compass à boîte automatique CVT (constamment variable) et sur une autre à boîte mécanique. Contrairement à une Caliber de base récemment essayée, les Compass testées à Chelsea n’émettaient aucun bruit de caisse notable. Le moteur de 2,4 litres semblait très à l’aise dans cette caisse mais sans plus. En fait, je devrais revenir sur le sujet après un essai de la Compass comparativement à celui de la Patriot. Pour le moment, je reste un peu sur mon appétit. La Compass me semble plus une auto qu’une Jeep. En passant, l’intérieur de la Compass ressemble beaucoup à celui de la Caliber dont il découle. Mais la version Limited que j’ai conduite avait une sellerie de cuir très élaborée à des couleurs beige et brune qui allaient bien avec l’image d’un VUS. Celle-ci valait la peine d’être vue. Diluée cette plate-forme ?Ce qui m’inquiète un peu, c’est que DaimlerChrysler « étire » un peu trop la « recette Caliber ». Déjà nous avons droit à la Caliber régulière, la Caliber SRT4 de haute performance (300 chevaux!), la Jeep Compass et la Jeep Patriot. J’espère que DaimlerChrysler ne répétera pas l’expérience K-Car (vous vous souvenez des Plymouth Reliant, Dodge Aries, Chrysler LeBaron, Plymouth Voyageur, Dodge Caravan et j’en passe?) et ne nous servira pas une Caliber-Compass-Patriot de luxe sous l’enseigne Chrysler…ou encore une fourgonnette? Lire le reste de cet article »

Une auto américaine remarquable

J’ai hâte au jour où l’on oubliera l’insignifiant petit adage « Grosse Corvette, petite kék… ». Et ce n’est pas pour moi. Je me fous carrément de ce genre de quolibet…de toutes façons, j’ai deux beaux enfants et c’est tout! Mais pour la « Grosse Corvette », ça devient insultant. Pourquoi est-ce insultant? Parce qu’on dirait qu’il est devenu facile de ridiculiser tout ce qui provient des usines automobile américaines. Dans le cas de la Corvette Z06, quiconque ridiculise ou rabaisse les qualités de cette auto est une personne qui n’y connaît absolument rien dans les autos. Il n’y a pas que les Européens (voire mêmes les Asiatiques) qui savent faire de belles autos performantes. Qui plus est, il n’y a pas d’autre constructeur au monde qui produit une voiture de ce calibre à ce prix. Je ne dis pas que la Corvette Z06 est une aubaine à près de 100 000 $. Mais pour en trouver l’équivalent, il faut dépenser deux et trois fois ce montant pour un véhicule étranger. Et je vous gage qu’il ne sera pas aussi fiable. Je me demande même s’il sera aussi performant! Par exemple, la Z06 qui m’a été confiée pour…le week-end de la Fête des Pères (Merci GM du Canada!) accusait déjà une dizaine de milliers de kilomètres. Elle a donc passé dans les mains de gens parfois brusques qui ne voulaient qu’en mesurer les performances. En d’autres mots, elle en a vu des vertes et des pas mûres. J’ai moi-même conduit cette même auto sur le circuit de Shannonville en Ontario en même temps que d’autres journalistes. C’est donc vous dire jusqu’à quel point elle a été « brassée »…elle est solide et fiable. Et si un problème survenait, il ne faudrait pas un sorcier pour la réparer…tout simplement un concessionnaire Chevrolet! Une voiture étonnanteLa Corvette Z06 est un véhicule extrapolé de la Corvette courante. En fait, j’en ai même vu en construction au travers les autres Corvette dans l’usine d’assemblage de la marque à Bowling Green au Kentucky il y a un mois. Ce qui différencie la Z06 des autres coupés de la marque? D’abord, son V8 LS7 de 7,0 litres qui est assemblé à la main dans une petite usine bien cachée du Michigan, près de Wixom. C’est un autre endroit que j’ai visité récemment. On y construit ces moteurs à la main dans une atmosphère unique, tout comme dans ces fameux ateliers européens que l’on nous montre souvent. Mais en plus moderne. Rien ne presse, la qualité passe avant tout. J’ai même vu un moteur refusé pour un boulon qui avait été endommagé! Le LS7 (427 po3) de la Z06 développe 505 chevaux-vapeur (377 kW) et 470 li-pi (637 nM) de couple. Non, ce n’est pas un ancien « big block » mais bien le « small block » tout aluminium de la dernière génération. Il se distingue par un carter à sec avec refroidisseur d’huile. La seule boîte de vitesses est une boîte mécanique à six rapports montée à l’arrière contre le différentiel. Les échappements sont uniques à cette auto alors qu’elle porte sur des pneus Goodyear Eagle F1 Supercar EMT (Run-Flat) de P275/35ZR18 à l’avant et P325/30ZR19 à l’arrière. C’est là que réside une grande partie de la tenue de route exceptionnelle de cette auto. C’est aussi pourquoi de tels pneus ont une durée de vie plutôt courte. Question d’alléger l’auto et lui donner un air un peu plus « techno », Chevrolet a transformé les ailes et le plancher de fibre de verre en composantes de fibres de carbone. Le bolide pèse alors 1 420 kg ( 3 130 livres).. On reconnaîtra une Z06 à sa carrosserie légèrement plus large (attention, je ne veux pas entendre « Grosse Corvette… »), à ses extension d’ailes noires à l’arrière, à sa prise d’air à l’avant et devant les roues arrière et surtout à ses ornements aux ailes avant sur lesquels il est inscrit « Z06, 505 hp ». Les jantes à 10 rayons sont aussi uniques à la Z06 qui n’est disponible qu’en coupé. L’intérieur est presque pareil à celui d’une autre Corvette sauf que la sellerie en cuir a un gros « Z06 » brodé dans le dossier. Ce qui est remarquable, c’est que cet intérieur est conçu pour un usage quotidien. Il est plus confortable que celui de la plupart des « voitures exotiques » dans lesquelles je me suis assis dernièrement. Le compteur de vitesse (qui va jusqu’à 330 km/h) est également frappé du sigle Z06. Ma voiture d’essai était même équipée de la radio-satellite XM (qui m’a permis d’écouter la musique de MON choix!). J’ai aussi bien apprécié l’affichage du compteur de vitesse et du compte-tours dans le pare-brise. Génial! Une randonnée…tranquilleJe comprends déjà votre envie de pousser cette machine à fond. Je vous le dis tout de suite, la Corvette Z06 peut se conduire comme une simple Cobalt (sauf que parfois le passage automatique de la première à la quatrième vitesse (Skip Shift) est agaçant…faut savoir le tricher) comme elle peut se montrer un véritable monstre à maîtriser. Par exemple, lorsqu’on me demande quel temps elle fait dans le quart de mille ou en combien de temps elle passe du poids mort aux 100 km/h, j’essaie de faire comprendre à ces gens que la Z06 n’est pas un « dragster » (quoiqu’elle pourrait bien l’être car elle atteint les 100 km/h en moins de quatre secondes) mais une véritable « exotique » capable de se mesurer aux Ferrari, Porsche et Lamborghini de ce monde. J’entends déjà certains « puristes » me fustiger. Mais il leur faudra le reconnaître un jour! Enfin, revenons à nos moutons. Mon premier contact avec cette auto fut sur la piste de Shannonville. Il faisait froid et maîtriser cette Corvette m’a demandé du doigté. La puissance du V8 est tout simplement diabolique. Mais elle se maîtrise. Dieu soit loué pour les incroyables pneus et les systèmes de stabilisation et d’antipatinage. Cependant, c’est sur la route que je voulais vraiment l’essayer. Donc, après avoir passé une partie de mon vendredi soir à jouer la vedette avec la Z06 à la rencontre du club Laval Auto-Sport (sur Labelle au coin Dagenais tous les vendredi soirs, je vous y invite, c’est « trippant »), je suis parti tôt le samedi matin pour aller au …Challenge Ferrari au Circuit Mont-Tremblant. L’idée n’était pas de battre des records de vitesse mais de savoir jusqu’à quel point la Z06 est une véritable voiture de tourisme. Donc, je n’ai pas dépassé les 120 km/h du voyage (mmmh!). D’ailleurs, il y avait des Chevrolet Impala et Ford Crown Victoria blanches avec bandes brun et or pour m’y convaincre. Mais pire encore, il y avait nos routes du Québec. Les énormes pneus réagissent vivement aux imperfections de la route. Et des imperfections sur l’Autoroute des Laurentides, la 15, il y en a ! Dieu que nos routes sont horribles! Faut donc bien tenir le petit volant car la voiture a souvent tendance à suivre les crevasses. Mais c’est fou le nombre d’imbéciles qui ont voulu m’inciter à la course. Voir si un gars de mon âge va tomber dans le panneau. Par contre, je dois souligner que la Corvette est nettement plus confortable qu’une Viper SRT10 coupé que j’ai conduite en Californie l’automne passé! Elle a même un porte gobelet. Et dans la circulation, le V8 est aussi docile qu’un quatre cylindres et il ne cherche pas à s’étouffer lorsqu’on lève le pied de l’embrayage. La visibilité n’y est pas si mauvaise mais les rétroviseurs sont un peu petits. La climatisation et le chauffage sont à la hauteur de la situation. Tiens, si ça vous intéresse, les 350,1 kilomètres que j’ai couverts ont nécess…

Avons-nous besoin d’une autre fourgonnette?

C’est en effet la première question que l’on se pose lorsqu’on voit la nouvelle Entourage de Hyundai. Qui plus est, elle ressemble à s’y méprendre à sa jumelle, la Kia Sedona. Mais on comprendra les concessionnaires Hyundai voir leur clientèle passer à Kia pour un produit qu’ils pourraient bien offrir eux aussi. En effet, la Kia Sedona connaît déjà un certain succès, n’est-ce pas? En fait, considérez la Hyundai Entourage comme la jumelle de la Kia Sedona tout comme la Pontiac Montana SV6 l’est face à la Chevrolet Uplander. Et l’exemple n’est pas si mauvais car Hyundai se veut un peut comme la grande sœur légèrement plus luxueuse de Kia. Enfin, lorsque nous avons demandé aux représentants de Hyundai de nous décrire la principale différence entre les deux véhicules, ils n’ont pu répondre que l’Entourage affichait plus de qualité. Plus de qualité? Pourtant, la Sedona n’en manque pas! Suite à un court programme d’une journée à l’ouest de Montréal, j’ai pris livraison d’une Entourage de presse quelques semaines plus tard. Le modèle qui m’a été prêté au printemps dernier est peut-être celui qui sera le plus en demande, le GL Comfort. Toutes les Entourage sont des fourgonnettes à traction avant mues par un puissant V6 de 3,8 litres de 242 chevaux et 251 livres-pied de couple. Il vient combiné à une boîte-pont automatique à cinq rapports avec Shiftronic, ce qui veut dire que le conducteur peut en manier les vitesses manuellement. Comprenons-nous, l’Entourage n’est pas une voiture de sport. Mais si je ne joue pas beaucoup avec cette fonction pour passer les vitesses en accélération, je l’utilise souvent pour ralentir profitant ainsi du frein-moteur. Les pneus d’origine sont des P226/70R 16 (alors que la GLS plus luxueuse a droit à des P235/60R-17!). En passant, avec sa longueur de 5 130 mm, peut-on encore utiliser le terme « mini-fourgonnette » ? Non, laissons-le à la Mazda5! Côté carrosserie et éléments pratiques la GL Comfort venait avec une télécommande qui ouvrait également les portières de côté avec assistance électrique. Pratique si vous avez les bras pleins! Un peu lent comme système mais sachez qu’il se déjoue manuellement tout simplement en poussant ou tirant la portière. Les sièges d’avant sont confortables, ceux du centre aussi alors que la dernière banquette se replie dans le sol pour former un espace cargo pratique. Si l’on enlève les sièges de la rangée du centre, on obtient plus de 4 000 litres de volume. Ah oui! J’oubliais que l’Entourage peut asseoir sept passagers! Question sécurité, il y a deux coussins gonflables à l’avant et des coussins latéraux en cas d’impact latéral ou de renversement. Si l’on revient à l’avant, le tableau de bord est ce qu’il y a de plus simple et facile à lire. En fait, aucune surprise de ce côté. Les commandes du régulateur de vitesse sont au volant et la visibilité y est très bonne. Peut-être que la capacité de remorquage de 3500 livres vous intéressera (en autant que la remorque a ses propres freins)? Ou encore la garantie de 5 ans ou 100 000 km ? Ou l’assistance routière de 3 ans? Sur la route…pas de surpriseVous ne vous attendez surtout pas à ce que je décrive mon essai routier d’une façon excitante, n’est-ce pas? C’est une fourgonnette, Bon Dieu! Pas un « racing car ». Évidemment que le véhicule trahit son poids (plus de 2000 kilos!). Mais ses accélérations sont bonnes et les reprises rassurantes. La direction assistée selon la vitesse du véhicule est relativement précise mais l’Entourage n’a rien d’une sportive. Le freinage ABS est aussi assez solide mais il n’a rien à voir avec celui d’une voiture de performance. Cependant, là où l’Entourage est plaisante à conduire, c’est sur de longues distances. Elle est vraiment faite pour de longs voyages. J’ai surtout roulé l’Entourage dans…l’entourage. Ce qui veut dire que j’ai surtout fait de la ville ce qui explique la consommation moyenne de 15,2 L/100 km c’est-à-dire environ 19 milles au gallon. Pas merveilleux allez-vous dire? Peut-être. Mais je n’ai pas ménagé la monture. Puis, elle a servi à bien des petites courses. Elle n’est pas toujours facile à stationner et je lui reproche un rayon de braquage un peu grand qui ne facilite pas toujours la manoeuvre. Son prix de base est de 29 995$. Une GL Confort comme mon véhicule d’essai se vend environ 31 995$. Feu rouge ou feu vert? Avec l’annonce tout récente de l’indice élevé de qualité des produits Hyundai, je serai tenté de dire feu vert surtout si vous recherchez une fourgonnette sûre et confortable. Il faudra être plus tolérant pour la consommation et, évidemment la passion de conduite. Mais c’est une fourgonnette après tout! Lire le reste de cet article »