La nouvelle Shelby GT500 sur piste

La nouvelle de l’heure, c’est certes l’arrivée de la Shelby GT 500, la plus puissante Mustang jamais produite. Chanceux comme pas un, j’ai été invité il y a deux semaines par Ford du Canada pour essayer cette fameuse Mustang. Cependant, ce n’est pas sur la route que Ford nous permis de conduire cette véritable bombe mais bien sur le circuit technique de Shannonville près de Belleville en Ontario. Une belle fiche techniqueDévoilée au salon de l’auto de New York en mars 2005, la Ford Shelby GT500 est une Mustang coupé (et bientôt cabriolet) fortement révisée par le groupe SVT (Special Vehicle Team) de Ford sous l’œil attentif du sorcier américain Carroll Shelby. Commençons d’abord par le moteur, un V8 de 5,4 litres avec bloc-cylindres en fonte et culasses en aluminium coiffé d’un compresseur mécanique Eaton R122 produisant une pression de 8,5 livres au pouce carré. Ce V8 développe donc 500 chevaux à 6000 tr/mn et un couple de 480 livres-pied à seulement 4800 tr/mn. La boîte de vitesses mécanique est une Tremec T6060 à six rapports avec un disque d’embrayage Valeo double avec matériau ceramétallique. La suspension comprend des ressorts avant 42% plus fermes et arrière 17% plus fermes que ceux de la Mustang GT. Les barres antiroulis sont 7% plus ferme à l’avant mais 50% plus ferme à l’arrière! Les amortisseurs sont également modifiés mais seul l’avant a été abaissé de 10 mm. Ford a gardé le pont arrière rigide de la GT (question de conserver la GT500 non seulement à un poids raisonnable mais aussi à un prix raisonnable) mais des pneus Goodyear Eagle F1 285/40 ZR18 plus mordants y ont été ajoutés. À l’avant, ce sont les mêmes Eagle mais de 225/45 ZR18. Le puissant freinage fait appel à d’énormes disques de 14 pouces de diamètre à l’avant et de 11,8 à l’arrière et à des étriers Brembo à quatre pistons. Évidemment, la coque de l’auto a du être renforcée et on y voit un avant redessiné et un déflecteur unique au coffre arrière. L’intérieur est semblable à celui d’une GT mais il n’est disponible qu’en noir ou noir et rouge. L’instrumentation se distingue par l’emblème SVT. Les sièges à sellerie de cuir ajustables de six façons procurent un support latéral suffisant pour la conduite sportive de tous les jours, un peu moins en piste. Mais combien de proprios de GT500 les utiliseront sur piste? Que du plaisir sur pisteNous n’avons pas conduit cette incroyable auto sur la route. En fait, ce n’était pas le but de l’exercice. Ford du Canada voulait nous démontrer d’abord que la Shelby GT500 était une véritable sportive capable de dévorer les pistes. L’année dernière, Ford nous avait fait connaître sa Mustang GT sur le rapide circuit du Mont Tremblant. Le célèbre pilote Alexandre Tagliani nous y accompagnait et il nous a démontré les capacités insoupçonnées de cette auto. Il y avait aussi une Saleen sur place. Mais, ce dont je me souviens, la Shelby GT 500 serait un véhicule nettement plus performant sur piste. À Shannonville, nous devions nous en tenir au petit circuit technique. Malgré tout, on pouvait pousser la GT500 à un régime intéressant. Dès le départ, on sent que les roues arrière veulent patiner. Il n’en faudrait pas beaucoup pour qu’elles fassent un « show de boucane ». Sachez cependant que cette Shelby peut atteindre le cap des 100 km/h en quelque cinq secondes. Mais ce n’était pas le but de l’exercice. Dès qu’on est lancé sur la piste, on attaque une ligne droite intéressante qui nous amène en troisième rapport à régime élevé. Mais il faut freiner très fort au bout car le virage y est serré. Les freins Brembo sont impressionnants. La direction est assistée mais elle est quand même précise. Si l’on masse délicatement l’accélérateur, la GT500 est facile à relancer. Mais que l’on force la note et l’arrière partira ne dérobade. Mais il faut insister. Incidemment, cette fois, en tant qu’instructeur, nous avions Scott Maxwell qui conduit une version de course FR500C de cette auto. En fait, les quelques exercices de trois ou quatre tours chacun ne pouvaient que prouver non seulement toute la puissance qui se trouve sous le capot mais aussi l’impressionnant travail qui a été fait à la suspension pour modifier une GT déjà très capable en GT500 plus qu’impressionnante. Le problème, c’est que c’est très difficile à partager sur papier (ou, dans mon cas, sur clavier!). Il faut vraiment mettre la main sur la « bête » et entendre le V8 rugir et surtout le compresseur émettre son sifflement, sentir son cœur débattre sous les vives accélérations et essayer de maîtriser à la fois le sous-virage caractéristique de cette propulsion (avec plus de poids à l’avant qu’à l’arrière, 57%/43%) et le derrière qui cherchera à chasser si l’on abuse de l’accélérateur. Incidemment, ne me parlez pas de consommation dans un tel cas. Je ne saurais l’évaluer mais je crois qu’elle se placerait autour des 12 ou 13 litres au 100 km en usage normal La vitesse maximale de cette auto serait de près de 250 km/h selon nos hôtes. Vous pensez que vous ne pouvez pas vous permettre une Shelby? La GT500 dont il est question ici se détaille 51 199$ pour le coupé et 56 099$ pour le cabriolet. La seule option possible est une chaîne stéréo Shaker 1000 pour 1975$. Incidemment, la Shelby GT500 arrive avec une garantie de 3 ans ou 60 000 km. Pas pire pour une voiture de haute performance, non? Lire le reste de cet article »

Renouer avec une vieille amie

La RX-8 est avec nous depuis déjà quelques années. En fait, elle est apparue sur notre marché en 2004. Ce n’est donc pas une nouvelle auto. Pourtant, elle continue de faire tourner les têtes. Question de la raviver un peu, le constructeur japonais en a lancé une version spéciale pour le printemps 2006. Celle-ci se reconnaît à son toit ouvrant standard mais surtout à sa couleur rouge cuivrée unique. D’autre part, l’intérieur reçoit une sellerie spécifique avec empiècements Alcantara. Les enjoliveurs de moyeux ont la forme du moteur rotatif alors que Mazda a vu à ajouter plusieurs petits ornements spéciaux tant à l’intérieur qu’à l’extérieur pour mieux identifier la voiture. Un peu plus de puissanceSi la version 2006 de la Mazda RX-8 vous semble reconduite, sachez que le moteur rotatif de 1,3 litre perd (!) un peu de puissance avec la boîte manuelle à six rapports alors qu’il développe 232 chevaux au lieu de 238 (et dire qu’il affichait 247 chevaux à sa présentation). Il y a une nouvelle boîte automatique à six rapports en option au catalogue. Dans sa version GT, cette RX-8 arrive avec un système sans clé dit « intelligent » pour le télédéverrouillage et le démarrage. Le seul fait de porter la carte-clé sur soi permet au conducteur d’ouvrir la portière avec une seule pression du doigt sur un bouton extérieur. Puis une fois derrière le volant, il n’a qu’à tourner le contact et le moteur démarre. Aussitôt qu’il arrêtera le moteur et qu’il descendra de l’auto, un petit « bip » lui confirmera que la RX-8 s’est verrouillée d’elle-même. Vivre avec une voiture sportCe n’est pas la première fois que je me glisse derrière le volant d’une RX-8. J’ai toujours aimé cette petite voiture et je ne suis pas surpris d’en voir autant sur nos routes. Ce qui me surprend, par contre, c’est de voir l’âge des conducteurs de RX-8. Très peu sont jeunes. En fait, presque aucun d’entre eux ne semble avoir moins de quarante ans. Pourtant, c’est une véritable petite bombe sur la route. Malgré la récente « perte » de puissance, elle atteint toujours le cap des 100 km/h en quelque 7 secondes. Et elle est d’une maniabilité remarquable ! De base, cette auto se vend autour des 37 000$, environ le même prix qu’une Mustang GT. Ma voiture d’essai, décorée jusqu’au moindre détail valait un peu plus de 42 000$. N’est-ce pas là le créneau de prix qui devrait attirer de jeunes conducteurs. Tout du moins des gens dans la trentaine?Peut-être le fait qu’elle soit à « presque » quatre portes (deux portes avant, deux panneaux d’accès arrière pour de minuscules places d’appoint pour enfants) intimide les amateurs de « vraies sportives »? Ou est-ce parce qu’elle n’est pas disponible en cabriolet? « Vivre » avec la RX-8 peut être passionnant. Le moteur rotatif (la RX-8 est la seule auto au monde à posséder cette configuration mécanique) est très vivant. La boîte de vitesses est facile à manier et l’auto affiche, je le répète, une tenue de route remarquable. Le tableau de bord n’a pas un compteur de vitesse ordinaire mais plutôt un indicateur numérique situé dans le cadran du compte-tours. Mais, les pneus surdimensionnés 225/45 R18 combinés à une suspension relativement rigide ne vont pas terriblement bien avec nos « merveilleuses » routes. En d’autres mots, « on se fait brasser » et chaque crevasse que l’on voit nous force presque à freiner pour ne pas risquer d’endommager l’auto. Puis, il y a la taille réduite de l’auto. C’est à se demander si les autres automobilistes nous voient très bien. On dirait qu’ils se sont donnés le mot pour nous couper à outrance. Peut-être que la réflexion de cette auto dans les rétroviseurs la fait paraître plus éloignée qu’il n’y semble. Par contre, si l’on se retrouve sur une autoroute moins endommagée, la RX-8 est un charme à conduire. Sa malle arrière peut accepter les bagages de deux passagers (avec un peu de concessions) alors la voiture se prête bien aux longs voyages. Curieusement, j’en ai vu plusieurs en hiver, évidemment avec des pneus en conséquence. Mais encore une fois, les conducteurs m’ont toujours paru assez âgés. Je me demande pourquoi? Lire le reste de cet article »

Elle devrait porter un autre nom

Je dois avouer au départ que je n’ai pas toujours aimé le « look » de la Chevrolet Malibu, encore moins de sa version Maxx. Ce n’est pas que je la trouve laide. C’est que j’ai de la difficulté à la cataloguer. Elle n’a rien d’une Américaine, elle ne ressemble pas du tout à une Japonaise mais elle a un peu de ce style Européen que je ne réussis pas encore à saisir. Par contre, je comprends qu’elle réussisse bien dans le domaine commercial ou comme voiture de location. Pour cela, elle affiche l’air utilitaire qui lui va bien. Récemment, j’ai pu conduire une Malibu Maxx SS pendant quelques jours. D’abord, je dois avouer que les finitions SS apportées à cette auto « réveillent » un peu plus sa personnalité. La Maxx diffère de la berline courante Malibu par son toit hatchback qui lui donne l’air d’une familiale tronquée. Cependant, « habillée » en SS, on lui trouve alors un air un peu plus fringuant. Curieusement, j’ai personnellement un peu de difficulté à voir cette Chevrolet affublée du sigle SS. Dans ce cas, il aurait fallu que ce soit une sportive de performance digne des « muscle cars » des années soixante. Moi, je l’aurais plutôt baptisée « Touring ». Car c’est l’impression qu’elle m’a laissée. Pas une véritable sportiveVoyez-vous, Chevrolet a donné l’appellation SS à ses voitures les plus sportives. Dans le cas de la Maxx SS, celle-ci est livrée avec un V6 plus puissant, le tout récent 3,9 litres de 240 chevaux et 241 livres-pied de couple. Il est, en effet, plus puissant que le 3,5 litres de 201 chevaux de la LTZ (ou encore du quatre cylindres Ecotec de 144 chevaux de la Maxx LT) mais il me semble que ce n’est pas suffisant pour faire partie de la famille SS. Par contre, comme version Touring, c’est idéal, surtout que mon véhicule d’essai était équipé de cette boîte de vitesses automatique (qu’à quatre rapports) que l’on peut manipuler manuellement avec le pouce sur le pommeau du levier. On atteint le cap des 100 km/h en environ huit secondes. Les échappements dits « sport » émettent un son qui n’est pas nécessairement désagréable mais en ce qui me concerne, je trouve que ce beau six cylindres est encore rugueux si on le compare à la concurrence…étrangère. La suspension est nécessairement plus rigide que celle de la Maxx courante mais elle n’est pas rigide au point de passer sur un dix cents et de sentir la face de la reine. La direction n’est pas électrique avec la SS mais hydraulique ce qui correspond mieux à la vocation de l’auto en ce sens qu’elle n’est pas trop légère et qu’elle transmet en partie les sensations de la route. Le freinage à disques et ABS aux quatre roues est bon mais pas des plus impressionnants. Les énormes pneus 225/50R18 aident à une tenue de route plus stable que performante. Voilà un autre facteur qui me fait cataloguer la Maxx SS en voiture dite « Touring ». C’est à l’intérieur que ça compteL’intérieur de la Maxx est très accueillant. Le tableau de bord est simple mais efficace. L’instrumentation circulaire est facilement lisible et la position de conduite pas si mal. Plusieurs commandes au volant éliminent les multiples commandes aux bras de la colonne de direction que nous sommes habitués de voir sur les produits GM. La SS affiche un empattement de 152 mm plus long que celui de la berline Malibu ce qui donne beaucoup d’espace aux jambes des passagers d’arrière. De plus, on y obtient un espace de chargement plus vaste. J’ai bien aimé les deux petites glaces au toit à l’arrière. Elles donnent plus de lumière à ces places parfois très sombres. Notez qu’il est possible d’obtenir un système de divertissement DVD pour les passagers d’arrière sur cette voiture. Acheter ou non?Alors, la Malibu Maxx SS est-elle recommandable? Si l’on se fie aux rapports de Consumer Reports, la version Maxx 2005 de cette auto semble avoir donné satisfaction à ses utilisateurs. Par conséquent, cette voiture porte la mention « recommandée » par cet organisme des plus sérieux. Quant à moi, je répète que je la considère plutôt comme une voiture de catégorie « Touring » que SS. Ma voiture d’essai affichait un prix de 34 225$ incluant le transport et la préparation. Parmi les options intéressantes, il y avait ce démarreur à distance d’usine mais pas la radio par satellite XM que j’affectionne tout particulièrement. Incidemment, le système OnStar y était aussi. Lire le reste de cet article »