Polyvalente et abordable

Peu de jeunes amateurs se souviennent de la FJ de Toyota ou des premières versions des Land Cruiser. De plus, il faut avoir un certain âge pour se souvenir des habilités de ce véhicule hors-route. Néanmoins, Toyota a quand même bien réussi à en redessiner la ligne pour une application plus moderne qui devrait plaire aux jeunes amateurs. Évidemment, il s’agit ici du nouveau FJ Cruiser, un utilitaire sport d’allure rétro basé sur le châssis du 4Runner. C’est pourquoi on y retrouve un V6 de 4,0 litres de 239 chevaux livrable avec la boîte manuelle à six vitesses ou l’automatique à cinq rapports. À noter que la boîte manuelle implique automatiquement la traction intégrale alors que l’automatique arrive avec ce que Toyota appelle la motricité temporaire aux quatre roues. En un mot, avec la boîte manuelle, vous êtes constamment en quatre roues motrices alors qu’avec l’automatique, vous obtenez un différentiel central automatique qui distribue la puissance aux roues avant ou arrière au besoin. Les deux proposent la disponibilité des deux gammes de rapports, normale et basse. De plus, les FJ Cruiser sont dispnibles avec l’enclenchement de traction TRAC et le verrouillage du pont arrière. Si vous avez les pneus BFGoodrich All Terrain T/A, vous obtenez un véritable petit véhicule capable de sorties hors-route assez spectaculaires. C’est ce que nous avons pu tester dans une carrière spécialement (et superbement) aménagée de la région d’Ottawa tout récemment. Le FJ Cruiser peut vraiment se mesurer aux meilleurs tous-terrains de ce monde lorsque vient le temps de grimper une pente de roches ou un mur de terre meuble. Seul reproche, la boîte automatique n’offre pas autant de rétention frein-moteur en descendant une pente abrupte. Dans ce cas, la boîte manuelle lui est supérieure. (Curieusement, la boîte manuelle permet au moteur d’émettre un son de six cylindres plus caractéristique qu’avec la boîte automatique!). Mais vu que la majorité des acheteurs de FJ Cruiser préféreront l’utiliser sur les routes, spécifions que le comportement de ce Toyota se compare avantageusement à celui des autres véhicules du genre. La note la plus négative, ce sont les bruits aérodynamiques autour du pare-brise vertical et la résonance de la caisse arrière. Les portes avant permettent un accès facile aux places avant mais les panneaux arrière ouvrent avec un certain angle plutôt bizarre. Ils permettent néanmoins un bon accès aux trois places arrière. Quant au compartiment cargo, on y accède facilement par la porte arrière qui s’ouvre du côté droit. La lunette s’ouvre pour y déposer de petits objets (mais vous risquez de vous salir tant elle est haute). En passant ,la configuration un peu inusitée des glaces de la FJ Cruiser ne favorise pas nécessairement une bonne visibilité tout le tour!Une des caractéristiques les plus efficaces de la FJ Cruiser, ce sont les trois essuie-glace du pare-brise (comme on en retrouvait sur une MG-B). Il faut voir l’intérieur qui est très…utilitaire et original..surtout si vous choisissez la couleur jaune qui revient en plien centre de la planche de bord. L’utilitaire FJ Cruiser débute à légèrement moins de 30 000$ (29 990$) mais il peut facilement grimper à plus de 37 000$ si on l’équipe un peu! Il n’y a qu’une seule couleur intérieure, gris charbon foncé mais au moins cinq couleurs extérieures, argent, noir, jaune, rouge vin ou bleu, toutes avec une toiture blanche.Pas de V8? Non car, selon l’ingénieur en chef Akio Nishimura, le poids de ce moulin pourrait déséquilibrer le véhicule. Enfin, Toyota utilisera certes cet original véhicule pour l’aider à conquérir plus de clientèle dans ce créneau (en 2005, la part de Toyota sur le marché des berlines était de presque 15% mais pour les camionnettes, il n’était de moins de 5,5 %!). À ce prix et avec cette gueule, il y a de fortes chances que la FJ Cruiser aide un peu! Lire le reste de cet article »

La nouvelle Camry nous arrive

Le mot « parfait » n’existe pas, surtout dans le domaine de l’automobile. Cependant, plusieurs consommateurs croient quand même que la voiture « presque parfaite » est la Toyota Camry. D’ailleurs, c’est la berline la plus vendue en Amérique du Nord depuis les quatre dernières années…mais pas au Canada. Par conséquent, Toyota est toujours à la recherche de la perfection de sa Camry et la version 2007 de la voiture est un autre pas dans cette direction. Est-elle vraiment parfaite? Comment Toyota peut-elle améliorer un produit que l’on considère que la Camry est un des produits les plus respectés de l’industrie? Enfin, une ligne plus accrochanteS’il y avait quelque chose à reprocher aux Camry précédentes, c’était surtout sa ligne. Non, elle n’était pas laide. Mais elle n’était pas extraordinaire non plus. Chez Toyota, on a compris qu’il y avait déjà une clientèle fidèle à la marque grâce à sa réputation de fiabilité. Maintenant, il fallait aller chercher une autre clientèle, celle qui n’était pas intéressée à cette auto à cause de sa ligne trop banale. Est-ce que la version 2007 sera capable de réaliser cet exploit? Alors que vous lirez ces lignes, il y a de fortes chances que la Camry soit déjà chez votre concessionnaire. Toyota Canada a profité du lancement de cette voiture pour inviter un groupe de journalistes spécialisés dans la région d’Ottawa pour essayer pour une première fois toute la gamme des Camry (en plus de la berline Yaris et de l’utilitaire FJ Cruiser). Affichant une ligne plus dynamique, la Camry 2007 se distingue par un avant plus aérodynamique avec des phares effilés et une calandre monochrome (sauf pour la SE) intégrée à l’avant. L’emblème de Toyota y est très gros, peut-être trop en évidence. La ligne générale de l’auto est très agréable, très moderne alors que l’arrière ressemble quand même à d’autres produits asiatiques très populaires. Dans l’ensemble, c’est réussi. Il en va de même pour l’intérieur généreux en espace (l’empattement agrandit permet plus de volume intérieur) avec un tableau de bord au look moderne et à la finition impeccable. La Camry 2007 sera commercialisée en trois versions, la LE dont le prix de base est de 25 800 $ avec le quatre cylindres, 29 400 $ avec le V6 (ce moteur n’était pas disponible dans l’ancienne génération de LE), 26 505 $ pour la plus sportive SE à quatre cylindres avec boîte manuelle ou 27 950$ pour la même voiture avec la boîte automatique (500$ de moins que dans le passé). La SE V6 (avec boîte auto à six rapports!) débutera à 32 010$ alors que la luxueuse XLE commencera à 37 425 $! La version hybride-électrique ne sera présentée qu’en mai prochain. Une motorisation intéressante et relativement économiqueDe base, une Camry vient avec le quatre cylindres de 2,4 litres de 158 chevaux alors qu’il y a un nouveau V6 de 3,5 litres au catalogue. Il fait 268 chevaux. Le quatre cylindres est disponible avec une boîte manuelle à cinq vitesses (peu populaire!) ou automatique à cinq rapports. Le V6, lui ne vient qu’avec la boîte automatique à six rapports. Évidemment, la Camry demeure une traction avant. Nos premiers essais nous ont prouvé que pour la moyenne des conducteurs, le moteur à quatre cylindres avec la boîte automatique est nettement suffisant (vraiment!) pour les déplacements de tous les jours! Toyota y affiche une consommation de 9,8 litres au cent en vielle (29 mpg) et 6,5 L/100 km sur route (43 mpg). Pour le V6, il est question de 10,7L/100 km (26 mpg) en ville et 7,0 (40 mpg) sur route. Mais alors qu’est-ce qu’on peut lui reprocher? Comme de raison, il est difficile de trouver des défauts à cette auto. Personnellement, je trouve (et je le répète) que l’emblème de la calandre prend un peu trop de place. Mais ça, c’est une question de goût. Je reste persuadé que la Camry connaîtra un immense succès sur le marché, fort possiblement plus que dans le passé. Les défauts? D’abord, et c’est le plus important pour nous Québécois, l’antipatinage ne peut être désactivé. J’en ai parlé aux ingénieurs sur place incluant l’ingénieur en chef du projet, Koji Sato et leur réponse ne m’a pas satisfait. On sait tous que pour se sortir d’un « banc de neige », il faut désactiver l’antipatinage pour faire patiner les roues et dégager ainsi la neige des rainures des pneus. Autrement, l’antipatinage entre en action et les roues ne tournent qu’à peine. Edge Egashira, ingénieur attitré au Canada (un type flamboyant qui aime vraiment l’automobile) m’a répondu à la blague que Toyota avait un service de dépannage gratuit dans ce cas. Plus sérieusement, il m’a aussi dit que les techniciens des concessionnaires ont une technique pour le désactiver mais elle n’est pas écrite dans le manuel d’opération. Et elle n’est pas facile. Autre défaut? Peut-être que l’accès à la malle n’est pas assez grand pour y transporter de gros objets. Mais il est vrai que l’on ne déplace pas de meubles ou de grosses télés tous les jours. Le dossier de la banquette arrière se rabat pour agrandir la malle mais il y a un renfort de structure qui en réduit l’ouverture. De plus, mon compagnon de voyage, Raynald Côté du CAA-Québec a un esprit très critique concernant la finition d’une auto. Il a remarqué que la planche de bord émettait un son peu agréable à l’oreille lorsqu’on y touche, trahissant une certaine imperfection du matériau. Questionné à ce sujet, l’ingénieur de Toyota nous a expliqué que les nouvelles normes en matière de recyclage obligent les constructeurs à utiliser des matériaux qui ne sont pas toujours…à leur goût. Mais c’est un détail!Enfin, la version SE plus sportive a une suspension plus ferme et une direction aussi raffermie. Malheureusement, le véhicule que nous avons essayé manquait de cette fermeté en son centre rendant al tenue de cap légèrement plus hésitante. La direction (et le freinage) des version LE et XLE ne présentaient pas ce « défaut ». Un succès en vue.Il est évident que la nouvelle Camry s’aligne vers le succès. C’est une auto parmi les mieux conçues sur le marché. Sa teneur de route, ses performances, sa construction, sa finition, tout converge vers la voiture parfaite. Toyota n’y est pas encore arrivée mais… Lire le reste de cet article »

L’évolution du grand utilitaire

C’est dans la région de San Francisco, plus précisément dans la vallée de Napa que Mercedes-Benz a procédé au lancement international de son gros utilitaire GL450. Encore un gros utilitaire sport? Pourquoi pas? Malgré les récentes hausses du prix du pétrole, ce genre de véhicule est toujours en demande. Croyez-le ou non, GM a même annoncé qu’elle devait accélérer la production des dérivés du nouveau Tahoe car la demande est trop forte aux États-Unis. Non, les gros utilitaires sport ne sont pas morts. Disons plutôt qu’ils évoluent. Dans le cas du Mercedes-Benz GL 450, le constructeur allemand répond aussi à une demande. Dans ce cas, le GL 450 sera un véhicule pouvant transporter sept personnes dans un luxe et surtout dans un confort évident. Il devrait venir suppléer au ML qui, lui, malgré sa grande popularité, ne vient qu’en configuration à cinq personnes. En passant, le nouveau GL ne remplacera pas l’ancien G basé sur un véhicule militaire. Celui-ci est encore en grande demande! Le GL 450 pourra alors concurrencer de populaires VUS de grand format comme les Range Rover, le nouveau Cadillac Escalade ESV, le nouveau Lincoln Navigator EL, et le Lexus LX 470. Pour les premières livraisosn prévues en mai prochain au Canada, il sera disponible avec le V8 de 4,6 litres de 340 chevaux combiné à une boîte automatique à sept rapports et la traction intégrale 4MATIC. Les ingénieurs de la marque nous ont annoncé une consommation de carburant moyenne de 13,4 L/100 km. Par après, nous aurons droit à la version G500 de 5,5 litres et 388 chevaux! Puis viendront deux diesels, le GL 320 avec un V6 de 3,0 litres et 224 chevaux et le GL 420 avec un V8 de 4,0 litres et 306 chevaux. Le premier devrait donner une consommation de 9,9L/100 km, l’autre de 11,6 L/100 km! Pas si mal pour de gros VUS! Si vous le regardez attentivement, vous verrez que le GL affiche une ligne différente du ML malgré qu’il soit construit à la même usine que celui-ci en Alabama et qu’il en reprenne une partie de la plate-forme. C’est surtout à l’intérieur que l’on y voit une grande différence. Outre le luxe évident (incluant des écrans de télé à l’endos des appuie-têtes) on y note la capacité de sept passagers. Évidemment, il y aura deux personnes à l’avant, trois au centre et deux à l’arrière. Cette fois, la manipulation des sièges rabattables est très facile (on se souviendra des problèmes des anciens ML de première génération!) et on peut accéder aux deux dernières places par la portière arrière droite après avoir replié une partie du siège du centre. Grande surprise, un adulte peut s’y asseoir très confortablement avec beaucoup d’espace pour les jambes. Et pour ceux qui auraient tendance à souffrir d’une certaine claustrophobie (un peu mon cas dans ce genre de véhicule!) il y a un toit ouvrant en verre qui éclaire cette partie du GL. Ces mêmes sièges peuvent se replier (par commande électrique) ce qui donne une grande surface de chargement. Sur la route, le nouveau GL se déplace avec assez d’aise. Les gens de Mercedes-Benz estiment ses accélérations à 100 km/h en moins de huit secondes. Quant à nous, nos premiers essais sur les routes sinueuses de la vallée de Napa nous ont permis d’en apprécier la tenue de route respectable pour un véhicule de ce calibre. Il faut dire que les énormes pneus Continental 4 x 4 Contact 265/60R18 aident à cette cause. La direction à crémaillère est certes plus précise que celle à billes de son ancêtre le Classe G! Toutes les commandes sont à la portée mais il faut un peu de temps pour comprendre le système de navigation. Le freinage assisté y est très puissant. Il peut tirer jusqu’à 7 500 livres. Au départ, le nouveau G L devait remplacer le G (qui, je le répète, sera reconduit). Par conséquent, il lui fallait être aussi agile en situation hors route. Nous avons pu conduire la version européenne de ce camion dans un vignoble embourbé (il pleuvait depuis des jours dans cette région) de Napa. Chaussé d’excellents pneus Dunlop MT (spécifiquement destinés à des fonctions hors route), ce GL, dont la suspension pneumatique peut être relevée, s’est avéré à la hauteur de la situation malgré son poids élevé (plus de 5 200 livres!). Le frein moteur est très efficace en descente abrupte. Son seul défaut, le GL est un peu gros et encombrant dans les sentiers étroits. Mais on l’imagine très bien avec des pneus d’hiver dans de petites routes de campagne très enneigées. Il y sera efficace.Évidemment, question finition, luxe et même sécurité, tout est à la hauteur de la réputation de Mercedes-Benz. Retenons, entre autres, le système PRE-SAFE optionnel qui pourra préparer la sécurité des passagers en prévision d’une collision. Lors des excursions hors route, le GL jouit du régulateur de vitesse DSR . Les prix canadiens du GL ne sont pas encore dévoilés (il n’arrive, rappelons-le, qu’en mai) mais on pourrait facilement les estimer autour des 70 000 à 80 000 $ Incidemment, il pourrait y avoir une version AMG de ce véhicule mais ce ne sera pas avant 2007, certainement. Lire le reste de cet article »