Éric Descarries

Mardi 15 avril 2014 | Mise en ligne à 1h10 | Commenter Commentaires (5)

5000 km en Tundra au Labrador

Malgré le fait que je travaille avec des autos depuis plus de 45 ans, il m’arrive encore quelques fois de tomber dans le panneau de certaines erreurs ou oublis. Par exemple, le 24 mars dernier, je ne me suis pas rendu compte que j’écrivais dans La Presse depuis 10 ans (plus de 30 ans dans L’Écho du Transport, plus de 25 ans chez Textuel qui fournit des centaines de journaux de quartier, bientôt 25 ans à RDS, plus de 10 ans dans des magazines spécialisés comme Pneu Mag, Cam Auto et ainsi de suite…). Ouf!

Et c’est arrivé au même moment où j’ai commis l’erreur de croire que la CLS 63 AMG dont il était question dans mon dernier blogue pouvait être à propulsion seulement. En fait, toutes les CLS 63 AMG vendues dans notre secteur sont à traction intégrale même si l’on ne voit pas le sigle 4MATIC sur le coffre. Ce qui m’a induit en erreur, c’est que dans la neige, les roues arrière de l’auto pouvaient patiner allègrement. J’ai eu beau tourner le volant au maximum, je n’arrivais pas à voir s’il y avait un essieu connecté aux roues avant. Si les roues patinaient ainsi à l’arrière, c’est, selon un de mes confrères, qu’avec AMG, il y a plus de puissance transmise aux roues arrière qu’avant. Heureusement, j’ai pu corriger le texte rapidement…non sans m’en vouloir!

Tundra-Labrador

Mais alors, ce que j’ai vécu depuis les dix derniers jours m’a fait oublier toutes ces bévues. En effet, j’ai accepté d’aider mon confrère et bon ami Howard Elmer, un journaliste ontarien qui se concentre dans le domaine des camionnettes, à effectuer un test de torture au volant de Toyota Tundra.

En vérité, cette expérience est un peu de ma faute. En septembre dernier, Howard et moi étions à l’usine d’assemblage de Toyota à San Antonio au Texas et nous avons été invités à tester les nouveaux Tundra sur la piste d’essai hors route du constructeur. Après quelques minutes dans cette piste, nous sommes revenus aux techniciens et je leur ai demandé une Corolla. Ils n’ont pas compris pourquoi. «C’est parce que je pourrais attaquer la même piste avec une Corolla. Ce n’est pas sérieux!». Stephen Beatty, vice-président de Toyota Canada est alors entré en scène. «Mais que ferions-vous, vous autres?» «Une véritable excursion dans le Grand Nord canadien» de répondre Howard. Beatty nous a pris au mot et nous a mis au défi. Et Howard a réussi à créer un trajet des plus difficiles qui ne pouvait que m’emballer…Enfin…

Donc, c’est ce que nous avons fait la semaine dernière. Howard avait réussi à se faire prêter un Toyota Tundra Edition 1794 2014 de Toyota qui l’avait aussi équipé d’une remorque à quatre roues pour y transporter une motoneige (en cas d’urgence), deux pneus montés sur roue, des bidons d’essence de cinq gallons (qui allaient nous servir), des outils, divers objets et nos valises. Au départ, il était question de deux Tundra 2014. Toutefois, Howard eu l’idée de demander à Toyota s’il était possible de trouver un Tundra 2007 du modèle qui allait relancer la marque. Toyota Canada trouva un tel exemplaire avec moins de 100 000 km au compteur et de le préparer pour nous (note: il venait de la région montréalaise!). L’idée était de vraiment tester la durabilité de cette marque de pick-up.

Tout un trajet

Howard est parti de Toronto avec son fils Steven de guideauto.com et Dan Bailey, caméraman de Motoring à TSN. On s’est rejoint à Laval puis on est parti pour Baie Comeau où nous avons passé une première nuit. Première constatation, le Tundra Édition 1794 a fait environ 14L/100 km sur autoroute (110 km/h) et le Tundra 2007 a affiché une consommation de 29L/100 km avec la remorque attachée! Les deux camionnettes sont mues par un moteur semblable, un V8 de 5,7 litres qui développe 381 chevaux et 401 li-pi de couple et il est combiné à une boîte automatique à six rapports.

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Nos deux camions devant les Chutes Montmorency (photo Éric Descarries)

De Baie Comeau, nous sommes partis vers Fermont et Labrador City par la route 389. Cette fois, la remorque était rendue derrière le Tundra 2014. La 389 est quand même intéressante et facilement praticable jusqu’au barrage Daniel Johnson. On passe devant le barrage Manic 2 avant d’y arriver. Nous nous sommes arrêtés à Manic 5-Daniel Johnson (curieusement, mes amis ontariens ne connaissaient rien de ce barrage!) pendant un moment avant de reprendre la route vers le nord. Ceux qui ont déjà voyagé sur la 389 au printemps doivent avoir une petite idée des grandes difficultés que nous eues pour nous rendre à Labrador City. C’est un chemin de boue difficilement praticable où le gros de la circulation est réservé aux poids lourds…et chapeau à ces conducteurs de semi-remorque, ce n’est pas de tout repos!

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Devant le barrage Daniel-Johnson (Photo Éric Descarries)

Le lendemain, il faisait froid mais nous avons décidé de rouler sur la 500 (du Labrador) vers Churchill Falls. La route est carrossable mais longue. Et Churchill Falls n’est pas, pour ainsi dire, un lieu de villégiature. C’est une ville préfabriquée avec un seul hôtel dans l’édifice communautaire qui sert de centre commercial, d’école et de salle de jeu. Oh! Il y a un poste d’essence! Et l’essence y est moins chère qu’à Montréal! Mais les Tundra font toujours 14 l/100 km sans charge et 29 à 33 avec la remorque. Toutefois, je dois vous dire que les moteurs ne manquent pas de puissance, au contraire. Puis, avec le temps, je me suis surpris à apprécier la robustesse de ces camionnettes. Vraiment étonnante!

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Près de 5000 km d’un tel paysage…et d’une telle route (Photo Éric Descarries)

De Churchill Hills à Goose Bay, il fait toujours froid. Toutefois, le Tundra 2014 ne réussit pas à rejoindre Goose Bay. Il nous a fallu arrêter une quarantaine de kilomètres avant d’arriver «en ville» pour le ravitailler des trois bidons de cinq gallons d’essence que nous transportions dans la remorque. Chargé, le Tundra a une autonomie d’à peine 250 km. Décidemment, le réservoir de carburant (d’environ 100 litres) est trop petit.

Notre plan initial nous amenait à Blanc Sablon où nous devions prendre le traversier pour Corner Brook à Terre-Neuve. Là, nous devions laisser les véhicules au concessionnaire Toyota local puis revenir en avion. C’était le programme original. C’est alors que nous avons eu un appel. Le traversier était annulé. Aucun brise-glace ne pouvait lui venir en aide.

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Au-delà du 51e parallèle, il neige beaucoup en avril (Photo Éric Descarries)

Pris au piège, nous avons indiqué sur Facebook et Tweeter que nous faisions volte-face. Oh là là! Les réponses que nous avons eues. Nous avons même été traités de peureux et de lâches. Il n’en fallait pas plus pour nous décider d’aller au bout du chemin. C’est ce que nous avons fait après une nuit de sommeil. Toutefois, nous avons laissé la remorque à GooseBay. On nous disait qu’elle ne passerait pas dans les ornières du chemin de boue qu’est la 510 au printemps. Nous nous sommes alors rendus au charmant petit village de Port Hope Simpson pour la nuit. Le lendemain, nous avons continué notre chemin jusqu’à Red Bay où le chemin de boue arrête. La section qui reste vers Blanc Sablon (une centaine de kilomètres) étant en asphalte, nous ne voyions pas le besoin de couvrir cette étape. Puis, on nous disait qu’au bout, il y avait des centaines de camions qui attendaient le traversier.

Décidemment, le bout de chemin entre Red Bay et Port Hope Simpson était spectaculaire. Mais en quelques heures, il s’était détérioré. Au retour, le camion d’Howard s’est enlisé et j’ai dû le remorquer pour le sortir du fossé. Cependant, les coupes de neige étaient tout simplement impressionnantes. Mais que la route était mauvaise. C’est là que nous avons connu notre seul bris de camionnette. La version 2007 ne voulait plus passer en 4 x 4! Et il nous fallait maintenant revenir à Montréal et Toronto! Ce qui devait être une ballade de quelque 2500 kilomètres allait en devenir une de plus de 5000 km!

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Une coupe de neige entre Goose Bay et Red Bay (Photo Éric Descarries)

Revenu à Goose Bay, nous avons repris la remorque mais la neige s’était mise à tomber. Sur notre chemin de retour pour Churchill Falls, nous avons vu que la 510 était fermée. Une chance que nous l’avions faite la veille! Et encore une fois, nous avons dû ravitailler le 2014 avec les bidons pour rejoindre Churchill Falls. De là, nous avons atteint Wabush pour la nuit. Il faut dire que rouler dans la neige et sur la glace pendant plus de huit heures fatigue son homme.

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Notre but ultime, Red Bay…et en arrière-plan, l’Océan Atlantique (Photo Éric Descarries)

Le lendemain, nous avons fait réparer le 2007 chez Labrador Windshield (vous auriez dû voir le nombre de pare-brises dans cet atelier). Le technicien n’était pas un mécano mais il connaissait le problème, courant sur tant de camionnettes dans cette région. Il n’a eu qu’à construire un joint d’étanchéité sur le capteur de l’antiblocage du frein de la roue de droite (il n’y a pas de concessionnaires Toyota passé Baie Comeau, c’est un territoire de Ford F et de Chevrolet Silverado…mais c’est fou ce qu’il y a des pick-up dans cette partie du monde…que des pick-up…sauf quelques Hyundai Accent… ) et de le recouvrir de bagues faite avec des «tie-wraps». La réparation a tenu le coup.

De retour sur la 389, nous avons pu profiter du froid pour obtenir une route plus carrossable. Mais il est grand temps que le gouvernement y voit. C’est quand même là que les fils qui pendaient sous la remorque se sont arrachés nous privant des feux arrière de droite. Les ampoules des feux avant de position se sont défaites d’elles-mêmes. Une autre nuit à Baie Comeau et un retour sans histoire à Laval.

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Le seul animal sauvage que nous avons vu du voyage et ce, dans un arrêt de camion. Ce petit renard rusé savait que lorsque les camions arrivaient à la pompe, il pouvait y avoir de la nourriture! Pas farouche le p’tit sacripan! (Photo Éric Descarries)

En bout de compte, mon opinion a complètement changé concernant les grands pick-up Toyota Tundra. Ce sont des véhicules très robustes. Et la version Édition 1794 se présente avec un intérieur superbe! Mais ils ont aussi des défauts. Le système d’équilibrage des freins de remorque devrait être intégré au tableau de bord comme sur les camions de la concurrence. Le volant pourrait être chauffant et les clients devraient être capables d’obtenir les grands rétroviseurs téléscopiques avec toutes les finitions. Le pédalier pourrait être ajustable et surtout, le réservoir d’essence devrait être plus grand. Toutefois, le V8 est plus puissant qu’on le pense et j’ai aimé la boîte automatique qui rétrogradait dans les descentes lorsqu’on touchait à peine à la pédale de freins. Toutefois, les clients devraient avoir le choix des rapports finaux de différentiel. Enfin, un bon mot pour les pneus d’hiver Hankook RW11. Aucun n’a éclaté malgré les nids-de-poule profonds que nous avons frappés, parfois violemment! Ah oui! Seul dommage, un éclat dans le pare-brise de l’Édition 1794.

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Les pneus Hankook RW11 ont vraiment été à la hauteur de la situation! (Photo Éric Descarries)

J’en aurais tant à vous raconter mais je manque de place. Le bon côté de la chose, c’est que vous pouvez en voir des images sur You Tube. En effet, nos caméramans ont filmé les points d’intérêt du voyage et ils sont tous visibles sur You Tube sous le titre Tundra Labrador (en français et en anglais). Allez y voir et vous m’en parlerez.

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Jeudi 10 avril 2014 | Mise en ligne à 7h00 | Commenter Commentaires (7)

Mercedes-Benz CLS63 et Classe C 2015

 

Petit spécial Mercedes-Benz pour les mordus de la marque. Il sera question ici de deux voitures totalement différentes. En fait, la première n’est pas une grande surprise pour les habitués de ce blogue. Il s’agit de la berline CLS63 AMG, une sorte de version sportive à quatre portes de la E63 dont il a été question ici il y a quelques semaines. Par contre, l’autre voiture, la Classe C de 2015 est une voiture toute nouvelle qui n’arrivera chez nous qu’à l’automne prochain.

 

En ce qui a trait à la CLS63, je le répète, il s’agit d’une version élaborée de la E63 discutée ici il y a quelques semaines. En fait, une CLS, c’est une Classe E avec une carrosserie que je qualifierais de spectaculaire, une berline au toit fuyant dont les lignes sont uniques à cette auto. Je me souviendrai toujours de la première version de la CLS que j’avais conduite à la piste de Sanair afin de couvrir une course de stock-car locale. Dès mon arrivée sur le site un samedi matin, j’ai aussitôt volé la vedette. C’était ironique de voir le nombre de gens qui se sont rapidement avancés vers l’auto alors qu’elle pénétrait la zone des enclos intérieurs.

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La CLS63 AMG affiche un avant récemment redessiné. (Photo Éric Descarries)

 

La plus récente version de cette CLS a un avant complètement modifié depuis ce temps. Quoiqu’il semble moins fuyant, il se marie bien aux lignes générales très reconnaissables du constructeur. L’arrière, lui, demeure le même avec son toit fuyant qui, avouons-le, rend l’accès aux places arrière légèrement plus difficile mais qui donne tout un aspect à cette auto. En vérité, c’est un coupé sportif à quatre portes et il faut accepter ce léger inconvénient si l’on aime ce type de belle auto.

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De l’arrière, le toit fuyant de la CLS63 AMG confirme bien qu’il s’agit d’un coupé (Photo Éric Descarries)

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On reconnaît ici le dessin classique des tableaux de bord de Mercedes-Benz (Photo Éric Descarries)

 

La mécanique de la CLS63 qui me fut confiée était en tout point pareille à celle de la E63 que j’ai eue plus tôt. Je dois corriger ici ce que j’avais écrit plus tôt. Tout semblait indiquer qu’il s’agissait d’une propulsion arrière mais, semble-t-il c’était une traction intégrale sauf que le sigle 4MATIC ne figure pas sur le coffre. Un peu inusité de la part de Mercedes-Benz mais, comme vous allez le lire, je n’ai connu aucun problème. Autrement, j’ai eu droit au super V8 de 5,5 litres à double turbos et à la boîte automatique à sept vitesses. Non, il n’y a pas de boîte manuelle au catalogue. Toutefois, avec la rapidité que l’automatique peut réagir, aucun être humain peut faire mieux! Cependant, pour les amateurs de conduite sportive, cette CLS possède des palettes aux volant qui permettent au conducteur d’exploiter les capacités de la boîte et la puissance du V8.

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Chaque moteur AMG est signé du technicien qui l’a construit. (Photo Éric Descarries)

 

Sauf que nous sommes en hiver. Peut-on vraiment « jouer » avec une telle auto durant la saison froide? Heureusement, j’ai eu quelques belles journées pour profiter de cette auto de performance. Il faut dire que Mercedes-Benz avait pris la précaution d’équiper l’auto de pneus d’hiver de performance Pirelli Sottozero bien à la hauteur de la situation. Par conséquent, j’ai pu expérimenter des accélérations à 100 km/h qui étaient possibles à vraiment moins de cinq secondes (peut-être quatre mais le revêtement étant toujours froid, il était difficile d’y avoir une adhérence parfaite) et des reprises plus que surprenantes.

 

Ironiquement, au cours de la semaine où l’auto me fut confiée, il a neigé d’une façon significative. Évidemment, j’étais un peu méfiant de prendre la route avec la CLS63. Croyez-le ou non, je n’ai eu aucune difficulté à me déplacer. Oh, le pont arrière a bien connu quelques soubresauts mais l’antipatinage du constructeur a tellement bien réagi que, combiné aux pneus d’hiver plus que performants, j’étais aussi à l’aise au volant de la CLS63 que je l’avais été avec la E63 4MATIC. La plus grande différence se trouvait au niveau de la visibilité arrière plus difficile vu la configuration du toit.

 

La consommation de la CLS63 était semblable à celle de la E63 soit de 14,1 L/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,5 L/100 km. Quant au prix, cette belle auto affiche un chiffre de base de 113 500 $. Ma voiture d’essai était évaluée à 120 900 $.

 

L’importante Classe C

 

L’autre Mercedes-Benz dont il est question ici est la très populaire berline de Classe C 2015 qui devrait nous arriver au début de l’automne prochain. En fait, c’est grâce à Mercedes-Benz Canada que j’ai pu assister au lancement mondial officiel de cette auto à Marseille en France il y a deux semaines.

 

Comme vous pouvez le voir sur les photos, la Mercedes-Benz de Classe C change complètement pour 2015. Toutefois, malgré sa ligne redessinée, elle conserve sa silhouette reconnaissable. Il faut dire que la berline de Classe C est un des voitures les plus importantes pour ce constructeur allemand ce qui a fait dire à Mme JoAnne Caza, directrice des relations publiques pour la faction canadienne de la compagnie qu’il s’agissait là de son « pain et beurre »|

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Malgré qu’elle soit reconnaissable, la nouvelle Classe C affiche des airs de ressemblance avec la grande limousine de Classe S (Photo Éric Descarries)

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C’est surtout de l’arrière que l’on voit d’importants changements au niveau du design (Photo Éric Descarries)

 

Dès le premier coup d’œil, on ne peut s’empêcher de dire que l’auto est vraiment belle. On dirait une Classe S en miniature. Elle est d’ailleurs légèrement plus longue et plus large que le modèle qu’elle remplace. L’intérieur y est toujours aussi élégant avec une finition impeccable et un choix de matériaux des plus riches. Petit bémol, cependant, le constructeur nous ayant habitué à un tableau de bord aux lignes classiques, je trouve que celui de la nouvelle Classe C jure un peu avec cet écran de navigation (et de radio) suspendu au dessus de la console. On dirait un accessoire rajouté alors qu’il était autrefois intégré au tableau de bord. Autre nouveauté, le conducteur pourra profiter d’un « Touch Pad » au centre de la console pour naviguer sur l’écran. Cet outil tactile s’est avéré plus convivial que les molettes que l’on retrouve dans d’autres véhicules. Cependant, il est facile de l’accrocher au passage et d’obtenir de drôles de messages à l’écran.

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Comment aimez-vous le design du tableau de bord de la nouvelle Classe C? Suis-je « Vieux jeu » quand je dis que l’écran « suspendu » ne semble pas se marier avec le style? (Photo Éric Descarries)

 

Pour le moment, Mercedes-Benz Canada nous annonce que nous aurons, au départ, deux versions de la Classe C chez nous, la C300, une voiture mue par un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui fait 241 chevaux et 273 li-pi de couple et la C400, une voiture semblable mais mue, celle-ci, par un V6 turbocompressé de 3,0 litres qui développe 329 chevaux et 354 li-pi de couple. Les deux moteurs seront combinés à une boîte automatique à sept rapports très rapide et précise et, selon toute vraisemblance, la traction intégrale (certains modèles européens que nous avons conduits étaient à propulsion). La suspension et la boîte de vitesses peuvent être contrôlées par le conducteur selon le mode Eco, Comfort, Sport ou Sport+ qu’il choisira. Quant à moi, j’ai préféré profiter du mode Comfort qui représente mieux l’utilisation que l’on ferait chez nous d’une telle auto. La direction, elle, est avec assistance électrique ce qui en facilite la conduite mais qui enlève une partie des sensations de la route.

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Coup d’œil rapide sur l’intérieur de la nouvelle Classe C (Photo Éric Descarries)

 

Mercedes-Benz, on le sait, est un des chefs de file dans le domaine de la sécurité automobile. Par conséquent, attendez-vous à plusieurs accessoires du genre dans la nouvelle Classe C incluant l’assistance au freinage, la détection des objets en poids morts, l’avertissement de déviation de la voie, l’assistance au stationnement et autres accessoires du genre, certains étant optionnels. Lors de notre voyage en Provence, nous avons eu droit à une démonstration convaincante du système de freinage pour éviter une collision avec un véhicule nous précédant à une piste d’essai locale de Michelin.

 

Sur la route

 

J’ai donc pu conduire plusieurs versions de la berline de Classe C. Celle avec le moteur à quatre cylindres pourrait être très populaire chez nous. Nous aurons certes un moteur légèrement plus puissant en Amérique mais souhaitons qu’il soit un peu moins bruyant. Le son n’est pas désagréable mais il peut devenir agaçant à la longue. Ses performances sont nettement adéquates mais pas nécessairement étincelantes. Quant au V6, celui-ci est mieux adapté à la voiture et fort possiblement à nos attentes. J’ai eu l’opportunité de pouvoir lui en demander un peu plus et, en jouant avec les commandes de la boîte de vitesses au volant, j’ai pu conduire l’auto d’une façon un peu plus sportive sur les routes sinueuses des collines entourant Marseille. Je me suis même un peu perdu (volontairement) avec mon compagnon de voyage dans Aix-en-Provence où je me suis retrouvé dans un quartier aux rues serrées où les autos n’étaient pas permises. Toutefois, grâce aux bonnes réactions des gens sur place et à la caméra de marche arrière de l’auto, il m’a été facile de manœuvrer avec la Mercedes pour me sortir du pétrin.

 

J’ai profité, pour la dernière portion de la route d’une Classe C à moteur turbodiesel qui m’a agréablement surpris surtout par son silence de roulement et sa souplesse sur les autoroutes locales (dont la limite est de 130 km/h). Nous devrions avoir cette version diesel plus tard au cours de l’année prochaine.

 

Si Mercedes-Benz porte attention à quelques détails afin de rendre la Classe C légèrement plus silencieuse dans sa version de base, je suis sûr que l’auto connaîtra un immense succès chez nous. Et si je ne vous ai pas donné de chiffres de consommation ni de prix, c’est parce que les versions qui nous arriveront seront légèrement différentes au point de vue moteurs et que Mercedes-Benz Canada n’a pas encore annoncé les prix. Toutefois, je m’attends à ce que ces prix soient concurrentiels et certainement pas très loin de ceux de ceux de la Classe C actuelle. On s’en reparle plus tard lorsque l’auto sera disponible chez nous.

 

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J’ai soumis votre question aux gens concernés chez Kia. J’attends toujours la réponse.

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Lundi 31 mars 2014 | Mise en ligne à 23h01 | Commenter Commentaires (9)

Dodge Durango et Chrysler 200

Désolé pour le retard dans la publication de ce blogue pour cette semaine, les évènements se succèdent à un rythme effrayant ce qui limite mon temps de rédaction. Toutefois, je dois remercier tous ceux qui ont participé au débat «Buick» qui fut, selon moi, un des plus intéressants à lire. Et je suis certain que plusieurs d’entre vous remarquez, de ces temps-ci, combien il y a de ces Buick sur la route! Et ce en sont pas tous des «pépères« qui les conduisent (même deux des amis de mon fils conduisent des Buick!).

Cette semaine, je vous propose deux véhicules de Chrysler. Le premier est moins populaire chez nous mais il a sa place sur le marché. Il s’agit du grand VUS (ou VUM, c’est selon) Dodge Durango. Le deuxième, c’est la toute nouvelle Chrysler 200 que j’ai pu conduire en avant-première il y a quelques jours dans le Kentucky.

Le Dodge Durango est avec nous depuis quelques années. Il nous revient cette année avec quelques modifications intéressantes. Mais avant d’aller plus loin, je vous entends dire que le Durango n’est pas fait pour notre marché. En fait, les gens de Chrysler Canada en sont bien conscients. Toutefois, ils m’ont dit que les ventes de cette grande camionnette correspondent bien à leurs attentes. Qui alors voudrait d’un tel «bahut» dans notre environnement? Je vois très bien des amateurs d’autoroutes et de sentiers utiliser un Durango surtout s’ils ont une petite famille aventurière et des «jouets» à remorquer (il peut tirer jusqu’à 7400 livres).

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On ne peut pas dire qu’il n’a pas de gueule, ce Durango! (Photo Éric Descarries)

Tel que je l’ai décrit l’automne dernier lors de son lancement, le Durango 2014 repose sur une plateforme semblable à celle du Jeep Grand Cherokee mais allongée. En fait, je me demande pourquoi Chrysler n’en a pas encore sorti une version Jeep (Grand Comanche? Grand Wagoneer?). Le Durango peut accepter sept personnes à son bord. Dans sa version 2014 (dont la calandre et les phares ont été redessinés et les feux arrière complètement refaits en forme de fer à cheval en DEL), il est disponible avec le V6 Pentastar de 3,6 litres ou le V8 HEMI de 5,7 litres. La grande nouvelle, c’est la boîte automatique à huit rapports. Au Canada, les Durango sont livrés avec la traction intégrale.

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De l’arrière, on s’imagine que le Durango pourrait aussi être un grand Jeep (Photo Éric Descarries)

Chrysler Canada m’a donc confié un Durango Citadel (haut de gamme) pour quelques jours. Je m’attendais, vu les exigences de notre marché, d’obtenir une version avec le moteur V6…c’est un V8 HEMI auquel j’ai eu droit. Celui-ci fait 360 chevaux mais il s’annonce pour être économique vu son système de désactivation de quatre des cylindres. Pour 2014, la boîte auto à huit rapports s’active grâce à une mollette rotative au centre de la console. Avec le V8, on a droit à des palettes au volant pour exploiter la boîte auto. J’aime rétrograder quand on décélère. Mais avec la boîte à huit rapports, il faut agir vite car les rapports les plus élevés ne sont que des surmultiplications qui ne ralentissent pas le moteur assez rapidement.

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Le tableau de bord du Durango a été retouché pour 2014 (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait aux performances, sachez que le HEMI ne donne pas sa place. Il est rapide à souhait, beaucoup plus que le V6 que j’ai essayé il y a quelques mois (quoique celui-ci était bien à l’aise dans cette grande caisse). Ses accélérations sont impressionnantes et ses reprises plus que satisfaisantes. Mais on doit modérer ses transports si l’on ne veut pas en payer le prix à la pompe. En ce qui me concerne, j’ai obtenu 20,3 L/100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 18,6 L/100 km) lors d’un essai d’une semaine dans le grand froid québécois, presque uniquement en situation urbaine. Je me demande pourquoi je n’ai pas eu le V6? En passant, les pneus d’hiver Dunlop Grandtrek ont été très efficaces durant cette période d’essai puisqu’il a neigé ce qui mettait la traction intégrale du Durango en vedette!

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Les passagers d’arrière seront bien accueillis (Photo Éric Descarries)

Toutefois, je dois vous dire que l’espace intérieur d’un tel grand VUS est très accueillant et les sièges confortables (quoique les dernières places sont un peu plus serrées). Le tableau légèrement retouché est agréable à l’œil et l’instrumentation facile à lire. En fait, pour le reste, il n’y a qu’à retourner à ma première prise de contact parue en septembre ou octobre dernier.

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Une fois que la troisième rangée de sièges est rabattue, on obtient un grand espace de chargement (Photo Éric Descarries)

Si vous avez besoin d’un véritable tracteur de remorque capable de transporter toute la petite famille, le Durango est tout indiqué. Il se mesure avantageusement aux grands Ford Expedition. Chevrolet Tahoe, GMC Yukon, Nissan Armada ou Toyota Sequoia de ce monde mais avec plus de modernisme. Mais c’est loin d’être une petite voiture urbaine…loin, loin!

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HEMI, c’est tout ce que l’on peut lire sur le couvercle du moteur…mais on soupçonne ce qui se cache sous ce beau morceau de plastique! (Photo Éric Descarries)

Le Durango qui me fut confié affichait un prix de base de 47 495$. Ajoutez-y la peinture vernie à 225$, l’attelage de remorquage de 700$, le système de divertissement de 2000$, le toit ouvrant de 1295$, la troisième banquette de 650$, le système Uconnect de 475$, la fameuse taxe du climatiseur de 100$ et le transport et la préparation de 1695$, on en arrive à une facture totale de 54 635$…plus taxes, évidemment!

La nouvelle Chrysler 200

La semaine dernière, j’ai eu le privilège de conduire certains des premiers modèles de la nouvelle berline intermédiaire 200 de Chrysler. Si vous vous souvenez, cette auto a d’abord été dévoilée au Salon de Detroit en janvier dernier. Ce nouveau modèle du constructeur américain maintenant dans le giron de l’Italien Fiat repose sur une nouvelle version de la plateforme d’Alfa Romeo modifiée pour le besoin. Elle partagera donc des éléments de structure avec celle des Dodge Dart et Jeep Cherokee.

Évidemment, on voit sur les photos jusqu’où les concepteurs ont poussé le design de l’auto pour qu’elle soit concurrentielle face à des succès commerciaux comme la Ford Fusion, la Toyota Camry et la Honda Accord. Sous le capot, l’acheteur aura le choix entre les quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres qui utilise la technologie italienne MultiAir pour une meilleure économie de carburant. Il fait 184 chevaux et il est livré avec la nouvelle boîte automatique à neuf rapports de Chrysler dont les quatre derniers rapports sont des surmultiplications. Le seul autre moteur disponible dans cette voiture est le maintenant légendaire V6 Pentastar de 3,6 litres qui fait 295 chevaux et lui aussi vient avec l’automatique à neuf rapports. Évidemment, la Chrysler 200 est une auto à traction avant mais il est possible de commander la traction intégrale (avec le moteur V6 seulement).

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C’est avec ce design que Chrysler compte se mesurer aux Ford Fusion, Toyota Camry et Honda Accord (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette nouvelle berline de Chrysler a été minutieusement étudié dans ses moindres détails. Il est disponible en trois finitions correspondant à des icônes géographiques américains, le noir de la ville de New York, une combinaison de noir et de beige inspiré d’une image californienne et une autre combinaison en noir et bleu représentant l’esprit de Detroit. Le tableau de bord au dessin classique inclut une instrumentation très lisible avec un centre d’information entre les deux grands cadrans. Selon les options choisies, l’écran central de plus de huit pouces peut représenter la syntonisation de la radio ou le système plus élaboré Uconnect de Chrysler qui inclut la navigation Garmin facile à comprendre, à utiliser et à lire. Incidemment, vous ne verrez plus de levier de vitesses à la colonne ou au centre de la console car ce principe mécanique a été remplacé par un bouton rotatif comme sur la plupart des nouveaux produits de Chrysler.

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L’arrière est un peu fuyant mais sa ligne n’aide pas à la visibilité (Photo Eric Descarries)

Les sièges d’avant sont confortables mais, même si ceux d’arrière offrent un espace suffisant pour les jambes et un bon débattement pour la tête, le profil effilé du toit donne une sensation de resserrement qui pourrait déplaire aux passagers un peu claustrophobiques. Ce profil nuit aussi à la visibilité arrière.

Sur la route

Le premier véhicule qui me fut confié fut une 200S à moteur V6 à traction avant qui ne manquait pas de puissance ni de vélocité. Toutefois, sous les accélérations les plus vives, je pouvais toujours y sentir un peu d’effet de couple dans la direction. La boîte de vitesses réagissait très bien aux accélérations mais lorsque venait le temps d’utiliser les commandes au volant pour rétrograder (ces palettes ne sont disponibles qu’avec l’option Sport Mode), il fallait passer très rapidement les rapports avant de pouvoir profiter d’une certaine forme de frein moteur. L’option Sport Mode peut aussi raffermir la suspension et surtout l’effort à la direction. Incidemment, les pneus d’origine Nexen transmettaient un bruit de tambourinement à l’habitacle lorsqu’ils roulaient sur les fentes et crevasses.

Puis, j’ai pris le volant d’une 200C à moteur à quatre cylindres qui, lui, n’était pas des plus étincelants. Ses accélérations étaient laborieuses, les reprises un peu longues et le moteur émettait un son assez audible. Toutefois, j’ai pu conduire une Toyota Camry avec un équipement équivalent qui était disponible pour fins de comparaisons et j’ai noté des résultats semblables. La direction de la 200C était plus tendre que celle de la 200S avec Sport Mode, tout comme la suspension. À ce chapitre, j’anticipais un peu des bruits de talonnement comme j’en avais expérimenté lors de mon premier essai d’une Dodge Dart l’année dernière. Ils ne se sont pas manifestés. N’ayant pas la fonction Sport Mode, le bouton de sélection de vitesses n’affichait pas la lettre S mais la lettre L (low). Je l’ai essayée pour créer un frein moteur en décélération. La boîte automatique rétrograde alors d’elle-même. Mais le geste ne vient pas naturellement.

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Le tableau de bord de la toute nouvelle Chrysler 200 (Photo Éric Descarries)

Chrysler Canada annonce un prix de base de 22 495$ pour une 200 LX dont l’équipement est nettement supérieur à ce qu’offre la concurrence, surtout au niveau des équipements de sécurité. La Limited débutera à 24 995$, la 200S à 26 995$ et la 200C à 27 995$. Il faudra débourser quelque 2500$ pour la traction intégrale. Selon les gens de Chrysler Canada, la version la plus luxueuse de ce segment est celle de la Fusion Titanium (qui, selon les observateurs de Chrysler, est un vrai succès). Ils estiment qu’une 200C AWD comparativement équipée (mais avec un V6 face au quatre cylindres turbo de la Ford) coûtera 2300$ de moins!

Enfin, les gens de Chrysler n’ont pas voulu élaborer sur la venue possible d’une version cabriolet à deux portes mais ils ont bien confirmé que l’ancien jumeau de la Chrysler 200, la Dodge Avenger, n’était plus au catalogue!

On se reparle de la 200 lorsque la voiture me sera confiée pour un essai à long terme….

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