Éric Descarries

Mardi 12 août 2014 | Mise en ligne à 11h49 | Commenter Commentaires (10)

En Jeep Wrangler sur la route des vacances

Ce n’est plus un secret pour qui que ce soit, j’ai un affection toute particulière pour les Jeep. En vérité, même si j’aime bien m’attarder à tous les modèles de Jeep, de la petite Renegade à venir au plus imposant Grand Cherokee SRT, c’est surtout la Wrangler, la «véritable Jeep-Jeep» qui m’intéresse le plus.

Je possède toujours une Wrangler (TJ) à moteur à quatre cylindres de 2,5 litres que j’apprécie tout particulièrement en conduite urbaine. Ma fille, elle, possède un tout nouveau Wrangler Unlimited 2014 (elle avait une version 2012 jusqu’à tout récemment). Pour Chrysler, l’arrivée de la version Unlimited à quatre portes de la Wrangler fut un incroyable succès. Je lisais, il n’y a pas si longtemps, que le constructeur américain n’arrivait pas à satisfaire l’insatiable demande des consommateurs pour les Wrangler, surtout les Unlimited. Mais il n’est pas question de construire une autre usine pour répondre à cette demande. Chrysler y perdrait au change (lire «moins de profit»!).

Depuis les quelques derniers mois, il est fortement question d’une version révisée de la Wrangler pour 2016 ou 2017, un véhicule qui devrait conserver sa configuration de camionnette montée sur un châssis rigide, une méthode de construction qui est rapidement abandonné par presque tous les autres constructeurs de VUS. On en verra certainement un prototype au prochain Salon de l’auto de Detroit. Incidemment, je considère toujours la Wrangler comme un véritable Utilitaire Sport car non seulement est-il capable de négocier certains des sentiers les plus impraticables au monde (j’ai fait le Rubicon trois fois avec des Wrangler y compris la version allongée Unlimited actuelle) mais aussi est-il le seul VUS dont on peut toujours retirer le toit ou la capote et même les portières ne laissant qu’une cage de protection visible. Certains en préféreront la version courte à deux portes (c’est mon cas) alors que la plupart des acheteurs optent pour celle à quatre portes, l’Unlimited.

J’ai donc utilisé les toutes récentes Wrangler sous presque toutes leurs formes et finitions tant sur route qu’hors-route autant en campagne, en forêt qu’en ville. Toutefois, je n’ai jamais fait de long trajet avec cette camionnette si populaire. J’ai donc obtenu de Chrysler Canada une Jeep Wrangler Unlimited Sahara 4 x 4 pour me rendre, d’abord dans la région de Concord au New Hampshire, plus précisément au New Hampshire Motor Speedway afin d’assister à une rencontre annuelle de voitures de course anciennes puis à Ogunquit dans le Maine pour quelques jours à la plage.

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J’ai roulé avec cette Jeep Wrangler Unlimited Sahara Altitude jusqu’à Ogunquit dans le Maine (Photo Éric Descarries)

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J’en ai profité, en cours de route, pour assister à des courses de voitures anciennes au New Hampshire Motor Speedway (Photo Éric Descarries)

Je le sais, cet exercice n’a rien d’original car nombreux sont les automobilistes qui parcourent cette route vers les plages américaines. Même ma fille l’a fait avec son Unlimited. Toutefois, je me suis dit que je devais vivre l’expérience afin de parfaire mon opinion sur cette camionnette. Évidemment, rendu à Ogunquit, je me suis bien aperçu que je n’étais pas le seul à m’y être rendu en Unlimited (ou même en Wrangler!).

L’Unlimited qui me fut confiée avait la finition Sahara avec option Altitude plus luxueuse. Le seul moteur disponible sous le capot de ce VUS chez nous est le maintenant vénérable V6 Pentastar de 3,6 litres et 285 chevaux. Il y a quelques années, j’ai eu l’opportunité de conduire des Wrangler de dernière génération lors d’un Camp Jeep en Ardèche (France) équipées de moteurs diesel à quatre cylindres tellement puissants qu’ils pourraient concurrencer le V6 Pentastar. Je ne suis pas toujours un «fan» des moteurs diesel (ne serait-ce que par l’odeur du carburant quand on remplit le réservoir), mais dans le cas de la Wrangler, je voudrais bien en voir un sous son capot!

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Le tableau de bord de la Wrangler peut sembler complet…mais il lui manque un témoin pour avertir que le niveau du lave-glace est trop bas! (Photo Éric Descarries)

Mais revenons à nos moutons. La Wrangler Altitude que j’ai conduite vers le Maine avait donc le V6 et, oh malheur!, la boîte automatique à cinq rapports. Je lui préfère la boîte manuelle à six vitesses mais ce n’est qu’un choix personnel. Évidemment, il s’agissait ici de la camionnette à quatre roues motrices sur commande. La version Altitude est disponible en quelques teintes dont le noir, comme vous pouvez le voir sur les photos. Avec l’Altitude (un nom que j’aimais déformer en…«Attitude»), on obtient les jantes noires, la calandre en noir mat et diverses ornementations différentes. Le toit rigide devait être de même couleur que la carrosserie mais pour cette excursion, j’ai eu droit au toit souple qui peut se découvrir en partie seulement ou totalement. Je n’ai pas osé tout démonter la capote mais j’ai roulé de longues heures avec le toit principal replié vers l’arrière.

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Une fois le dossier des sièges arrière replié, on obtient un grand espace de chargement (Photo Éric Descarries)

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Toutefois, les places arrière de la Wrangler Unlimited peuvent être un peu serrées pour les adultes avec de longues jambes (Photo Éric Descarries)

Je fais une parenthèse ici pour inciter les ingénieurs de Jeep (Chrysler) à vraiment revoir le mode d’opération de montage de cette capote. C’est vrai que la Wrangler est un de ces rares véhicules duquel on peut démonter complètement le toit rigide et le remplacer par une capote (je fais l’exercice chaque année avec la Jeep de ma fille!) mais, malgré les grandes améliorations apportées au mécanisme (un peu rudimentaire) de rétention de la toile sur le véhicule, je dois avouer qu’à certains moments, je n’ai pas une pensée tendre envers les ingénieurs qui ont créé le système. Curieusement, pour verrouiller la capote au dessus de pare-brise, c’est parfois d’une simplicité étonnante, d’autres fois, c’est une opération qui peut vous arracher les ongles! Il en va de même pour la toile repliée qui pourrait être mieux fixée et retenue en place (probablement par deux courroies qui l’entoureraient), surtout en vitesse de croisière.

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Le V6 Pentastar est bien à l’aise sous le capot de la Wrangler mais si Chrysler voulait bien y ajouter l’option du quatre cylindres turbodiesel que l’on retrouve en Europe, on serait tous surpris de sa puissance et de son efficacité. (Photo Éric Descarries)

Cependant, à vitesse modérée ou réduite, c’est un vrai plaisir de conduire cette camionnette cabriolet. Une fois la capote refermée, le niveau du bruit dans l’habitacle de la Wrangler est suffisamment bas pour que l’on puisse y entretenir une conversation, du moins à l’avant. Si quatre personnes peuvent facilement voyager dans cette Jeep, les passagers d’arrière devront composer avec un espace un peu serré. Dans mon cas, nous n’étions que deux ce qui m’a permis d’abaisser le dossier des sièges arrière (les appuie-tête se replient d’eux-mêmes) et de charger l’espace cargo de chaises de plage, d’une poussette de plage, des valises et de glacières avec facilité. Évidemment, tout ce cargo ne serait pas en sécurité partout dans le monde car on peut facilement démonter la capote de l’extérieur. Mais, rien de tel ne s’est produit lors des nuits passées dans les stationnements des hôtels de Concord et d’Ogunquit.

Question performance, le V6 Pentastar est bien à l’aise dans ce lourd véhicule (près de 4500 livres!) et même si j’y préférerais la boîte manuelle, l’automatique y est bien adapté. La route que j’ai empruntée (la 89 américaine) comprend beaucoup de côtes et de courbes mais, même avec le régulateur de vitesse, je ne sentais aucun effort exagéré de ce moteur. Toutefois, en ce qui a trait à la consommation, j’ai réussi à atteindre les 11,2 L/100 km selon l’ordinateur de bord en limitant ma vitesse autour des 110 km/h. Toutefois, lors de mon retour, le flot de circulation sur la route Interstate 89 dépassait les 80 m/h (l’instrumentation de la Jeep nous permet de choisir les mesures anglaises en format numérique) ce que j’ai suivi mais qui ne m’a pas aidé à améliorer mes performances antérieures (Jeep annonce une consommation de 10,0 L/100 km sur route). Par contre, mes derniers jours au volant de cette Jeep, je les ai passés en ville et le tableau indiquait une moyenne de 12,5 L/100 km alors que Jeep en annonce une de 13,2 L/100 km!

En ce qui a trait à la conduite, elle est prévisible alors que la suspension demeure relativement confortable pour un véhicule de cette configuration mécanique. La direction est quand même précise sur autoroute mais moins sur les routes de campagne où je devais corriger la trajectoire plus souvent qu’à mon tour. Cependant, la position de conduite est dominante et la visibilité tout le tour facilite les manœuvres en toute circonstance. Malheureusement, comme c’en est rendu le cas sur certaines nouvelles voitures, il n’y a pas de témoin lumineux pour indiquer le bas niveau du lave-glace (j’en ai eu besoin à cause de tous les insectes qui s’écrasaient sur le pare-brise au coucher du soleil). Ça, je ne le comprends pas! Puis, il y a les sièges. Ils sont confortables mais la sellerie de cuir n’est pas le meilleur choix …au grand soleil!

Voilà donc! L’expérience qui me manquait au volant d’une grande Jeep Wrangler, celle d’un voyage de quelques heures sur autoroute et routes secondaires, est maintenant complétée. Recommandable pour de longs voyages? Oui, en autant qu’il n’y ait pas trop de passagers à bord. Disons que pour une camionnette, cette Jeep n’est pas trop mal. J’aime le fait qu’on puisse la transformer en cabriolet. Mais j’aime aussi le fait qu’en hiver ou qu’en sentier exigeant, elle bat presque tout ce qui est disponible sur le marché, du moins à un prix abordable.

En parlant de prix, celui de base de cette Wrangler Unlimited se situe à 34 395$. Mais avec les nombreuses options, la finition Altitude, l’ensemble à deux capotes (1 210$), l’ensemble de remorquage maximum (575$), la boîte automatique (1 495$), la climatisation automatique (225$), le système Uconnect avec navigation ( 1 225$), la radio satellite (350$0, le démarreur à distance (395$) et…(encore?) la taxe fédérale pour le climatiseur (100$) , le montant total affiché est de 45 165$ ce qui inclut les frais d’expédition ( 1 695$).

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L’Ontarien David Strachan pilotait sa Ford Galaxie 1962 NASCAR (et USAC et ARCA  à l’époque) au New Hampshire Motor Speedway. Le fils de David, Malcom, est bien connu des amateurs de sport automobile au Québec car il y a écumé les pistes avec sa Corvette. (Photo Éric Descarries)

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Le Montréalais Robert Searle était aussi de la partie à cette réunion au New Hampshire Motor Speedway (Photo Éric Descarries)

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Jocelyn Laliberté était à la rencontre des voitures de course anciennes au New Hampshire Motor Speedway avec la réplique du modifié de l’Américain Richie Evans qu’il a si bien construite. Jecelyn s’occupe aussi de voitures de course anciennes au Québec (Photo Éric Descarries)

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Vus dans le Maine, des «rat rods»! Je me demande comment notre SAAQ réagirait à la vue de tels bolides…inusités. Notez que ceux-ci étaient dûment enregistrés avec plaques du Maine! (Photo Éric Descarries)

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En passant, je voudrais remercier les administrateurs de l’Autodrome St-Eustache dont M. Alan Labrosse (au centre de la photo) de m’avoir honoré le 26 juillet dernier lors de la course NASCAR Canadian Tire en m’acceptant au sein du Temple de la renommée du stock-car québécois. Sur cette photo, je suis accompagné de M. Labrosse et de mon ami, Yvon Larrivée, relationniste dans le domaine. (Photo de Flagworld, Michel Flageole).

À L.B. Oui, le Ram diesel qui me fut prêté avait aussi la suspension pneumatique

À phuot : En effet, les Chrysler 300 sont disponibles en Europe avec le V6 turbodiesel dont il est question ici. Les anciennes 300 pouvaient avoir le V6 diesel de Mercedes. J’en ai déjà conduit une.

À felixc : Au lieu du Brakeleen, j’ai adopté un produit écologique qui m’a surpris par son efficacité, l’Extracteur que j’ai obtenu d’un distributeur privé.

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Jeudi 31 juillet 2014 | Mise en ligne à 20h10 | Commenter Commentaires (7)

Infiniti Q50 AWD Hybrid et Ram 1500 Laramie EcoDiesel

J’ai attendu un peu trop longtemps pour mettre la main sur la nouvelle Infiniti Q50, le digne successeur de la G37, une des voitures les plus populaires de la marque. On sait tous que la G37 (voire même l’éphémère G25) était une berline aux tendances sportives. Toutefois, avec tout ce qui a été dit et écrit sur la nouvelle Q50, j’appréhendais une période d’essai un peu terne.

Je m’explique. La nouvelle Q50 est devenue ni plus ni moins que le laboratoire roulant de la marque. En effet, dès le modèle de base, on obtient une voiture dont l’équipement électronique exige du « geek » le plus expérimenté une période de temps avant de tout contrôler. Mais la situation se corse quand Infiniti vous livre le même véhicule avec tout l’équipement facultatif qui est à son catalogue. Tout y est, de l’avertisseur de déviation de voie (qui vient même « aider » le conducteur à revenir dans sa trajectoire) jusqu’aux multiples avertisseurs sonore et visuels des véhicules qui peuvent l’entourer sur la route. Ajouter à cela une direction électrique sans intervention mécanique (comme pour un avion moderne mais qui établit une connexion mécanique instantanée en cas de panne!).

« O.K.! Vite le livre d’instructions! » me suis-je dit en prenant livraison de l’auto sans arrière pensée. Ce que je recherchais vraiment, c’était les sensations de conduite que j’ai toujours appréciées dans les plus petites Infiniti. Mon premier contact avec l’auto fut, vous vous en doutez, visuel. En fait, j’avais déjà conduit la Q50 au concours annuel de la Voiture de l’année de l’AJAC mais, vu qu’elle faisait partie d’un groupe imposant de voitures d’une même catégorie, mes premières impressions de conduite furent noyées parmi tant d’autres et ce, malgré les notes prises dans mon calepin (oui, je sais, je suis « old school » mais j’aime toujours écrire à la main…ça ne me demande pas de recharge de batteries).

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L’Infiniti Q50 affiche une ligne toute nouvelle. (Photo Éric Descarries)

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Toutefois, de l’arrière, elle m’a paru un peu anonyme. (Photo Éric Descarries)

Donc, si j’en reviens à ce contact visuel, j’ai enfin pu apprécier le nouveau design que Nissan a donné à la Q50 (en même temps que sa nouvelle dénomination). J’aime particulièrement la calandre plus agressive…même si elle ressemble un peu à celle des Lexus! Cependant, une fois derrière le volant, je dois comprendre tous les instruments qui s’illuminent devant moi (et surtout comment repartir le compteur journalier à zéro et effacer l’avertissement que c’est le temps de la vidange d’huile et de la visite chez le concessionnaire…). Vu que la Q50 est la dernière-née d’Infiniti, il ne faut pas se surprendre d’y trouver, en plus des éléments de sécurité électronique mentionnés plus haut, une foule de fonctions à la fois numérique, vidéo et électronique du tableau de bord incluant l’inévitable mais très utile caméra de marche arrière. Heureusement qu’il reste encore quelques poutons-pressoir pour la température et la vitesse de la soufflerie!

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Le tableau de bord de la Q50 est bien occupé par des fonctions électroniques. (Photo Éric Descarries)

Une fois mise en marche, il y a de fortes chances que le conducteur et ses passagers n’entendent pas le son du moteur. En effet, selon la situation du moment, il se peut que la voiture ne se déplace qu’à l’aide du moteur électrique. En effet, la Q50 qui m’a été confiée par Nissan Canada était à configuration hybride. Le moteur principal de l’auto demeure un V6 à essence de 3,5 litres mais, dans le cas de la version Hybrid, il est combiné à un moteur électrique de 50kW. Infiniti en annonce donc une puissance totale de 360 chevaux. Ce V6 est alors combiné à une boîte automatique à sept rapports et à la propulsion arrière mais vu que ma voiture d’essai était un modèle AWD, cela voulait dire que je profitais de la traction intégrale (qui devrait s’avérer très utile en hiver dans notre région).

Bien assis dans un siège baquet avec ajustements électriques et support lombaire mécanique(chauffés en hiver tout comme le volant), j’ai passé en vitesse pour enfin apprécier les caractéristiques de grande routière promises par le constructeur. En ce qui a trait aux performances, laissez-moi vous dire que l’ensemble V6-moteur électrique est bien à la hauteur de la situation. Les accélérations de cette Q50 étaient impressionnantes ainsi que les reprises. La position de conduite (selon le goût du conducteur vu que le volant est ajustable et télescopique) peut être idéale alors que le siège du pilote offre un bon support latéral. Vient ensuite la question des aides à la conduite. Disons qu’à la longue, on se « tanne » du nombre de sons émis pour aider le conducteur à voir ce qui l’entoure. J’ai bien peur que l’on soit à créer une génération de conducteurs qui se fieront trop à ces avertisseurs et pas assez à leur jugement pour conduire une auto. L’idée de permettre au volant d’offrir une certaine réticence lorsque l’auto dévie de la trajectoire qu’elle aura jugée « idéale » ne me plaît pas! Heureusement, on peut neutraliser cette fonction!

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Les passagers d’arrière y seront à l’aise et confortables. (Photo Éric Descarries)

Sur la route, la Q50 propose un comportement sain avec une suspension à la fois ferme mais relativement confortable. La direction est à tension ajustable mais il me semblait qu’elle manquait d’un peu de précision. Quant à la boîte automatique, je me suis servi des commandes au volant (palettes) très souvent, surtout pour rétrograder. La boîte de vitesses réagissait rapidement à tout coup et le frein-moteur est quand même perceptible avec cet ensemble mécanique. Cependant, deux fois j’ai senti une hésitation de la boîte juste avant d’arrêter complètement. Serais-je plus rapide que l’électronique? Très peu de sons de l’extérieur envahissent l’habitacle. Les passagers d’arrière ont quand même un bon espace habitable mais, dans le cas de cette auto hybride, une bonne partie du coffre est rognée par les batteries au lithium-ion.

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Le coffre arrière doit céder de la place à l’ensemble de batteries. (Photo Éric Descarries)

Si mes impressions de conduite vous ont paru un peu négatives à cause de l’interférence des systèmes électroniques d’aide à la conduite, il faudra vous y habituer car, avant longtemps, toutes les autos devraient « jouir » de ces innovations techniques. Infiniti serait fort possiblement en avance sur la concurrence. Toutefois, je suis content de vous rapporter que la plus « petite » berline d’Infiniti a conservé, en grande partie, ses qualités de voiture aux tendances sportives. C’est que ces tendances sont maintenant « appuyées » par « l’aide à la conduite »!

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Le moteurs V6 et électriques sont bien cachés sous le capot. (Photo Éric Descarries)

Une Infiniti Q50 AWD Hybrid vaut, au départ, 49 500$ Si on lui ajoute, comme ce fut le cas de ma voiture d’essai, le groupe de Technologie de luxe (tous ces systèmes de prévention de collision avant-arrière et de déviation des voies et ainsi de suite) de 4 300$ et l’ensemble Sport (roues de 19 pouces avec pneus Run-Flat Dunlop, sièges sport en cuir, freinage plus puissant dit Sport et une suspension aussi Sport, entre autres) de 2 650$, on obtient une facture totale de 56 450$ plus les frais d’expédition de 1 995$ ce qui fait un grand total de 58 445$…plus taxes, bien entendu! En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu un rendement de 9,2 l/100 km durant cette semaine (surtout en déplacements urbains) alors que l’ordinateur de bord en indiquait 8,2. Cependant, notons que cette Q50 exige de l’essence super!

Ram 1500 EcoDiesel

Ce n’est pas la première fois que je vous parle du pick-up Ram, un des grands succès de FCA (Fiat Chrysler Automobiles) et ce n’est même pas la première fois que je vous parle de cette camionnette mue par le V6 turbodiesel issu de la famille Fiat. En effet, lorsque j’ai participé au concours Canadian Truck King de mon ami et confrère Howard Elmer en septembre 2013, Chrysler Canada avait réussi l’exploit de nous faire livrer (!) un des premiers modèles de cette camionnette au petit centre d’essai d’Howard à Kawartha en Ontario. C’est cette camionnette qui nous avait permis d’élever la Ram 1500 EcoDiesel au titre de Camionnette canadienne de l’année.

J’ai donc repris le volant d’un Ram semblable pour quelques jours et, maintenant que la poussière est retombée, je peux en parler avec un peu plus d’expérience. Tout d’abord, signalons que le V6 turbo-diesel de VM Motori était originalement destiné à…la Cadillac CTS! C’est ce que j’ai appris des gens de Car & Driver! C’est l’échec des négociations entre GM et Fiat et la faillite de GM en 2009 qui a mis un terme à l’aventure. Toutefois, quand Chrysler fut repris par Fiat, il n’en fallait pas plus pour que ce V6 se retrouve sous le capot du Ram 1500 (il ne pèse qu’une trentaine de kilos de plus que le V8 HEMI!). Le choix fut judicieux car, selon ce que j’ai aussi lu récemment, le constructeur américain ne réussit pas à obtenir autant de ce V6 de VM Motori tant la demande est grande pour ses Ram 1500 et ses Grand Cherokee (qui offre le même moteur en option!).

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Le Ram est disponible avec le V6 EcoDiesel mais que dans des versions plus poussées comme mon Laramie d’essai. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc utilisé ce V6 dans un Ram 1500 Laramie 4 x 4 à cabine d’équipe en situation surtout urbaine. Je vous rappelle que ce petit diesel est combiné à une boîte automatique à huit rapports. Il fait alors 240 chevaux et 420 livres-pied de couple ce que j’ai pu vérifier au Truck King Challenge car, dans ce concours, toutes les camionnettes impliquées (à 4RM et cabine d’équipe) devaient transporter une charge de 600 livres dans la caisse puis de tirer une remorque pesant autour des 6000 livres. On avait attribué une remorque chargée d’une Jeep Wrangler Unlimited au Ram.

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Le moteur EcoDiesel est bien enfoui au fond du compartiment-moteur du Ram. (Photo Éric Descarries)

Lorsque j’ai pris le Ram 1500 en mains lors des derniers jours, je me suis plutôt mis à la place du consommateur « moyen » qui veut la toute dernière technologie, peu importe s’il chargera le Ram un jour ou l’autre (et l’on sait que la plupart ne chargeront jamais ou presque le pick-up sauf, peut-être, pour y mettre un Quad tout-terrain ou une motoneige! Ainsi, je me suis promené dans les alentours de Montréal en « touriste » cherchant à la fois un endroit assez dégagé pour y stationner la bête et en mesurant ses accélérations et ses reprises. Évidemment, j’ai pu y constater que d’accélérer à 100 km/h peut demander plus de huit secondes et que les reprises de 80 à 120 en demandaient environ 6. Tout le monde dans mon entourage voulait bien « faire un tour » dans ce Ram. Cependant, lorsque je leur ai annoncé le fait que ce moteur turbodiesel n’était pas disponible dans des versions « modérées » du Ram mais qu’avec des finitions plus élaborées et que celui dans lequel ils prenaient place valait au-delà de 70 000$, plusieurs ont fait la grimace.

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Le tableau de bord du Ram avec l’EcoDiesel est presque identique à celui des autres Ram. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière seront invitantes à ceux qui veulent prendre place à l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Le plus déçu fut un ami de mon fils, Martin, qui possède un Ram très récent avec le V8 HEMI. Il utilise cette camionnette pour sa petite entreprise qu’il a démarrée l’année dernière en paysagement et en petits pavages. Évidemment, Martin recherchait une camionnette moins énergivore et surtout puissante car il doit tirer une petite remorque relativement lourde. L’idée du diesel semblait lui plaire, surtout que Chrysler Canada annonce l’option à 4500$. Toutefois, lorsqu’il a vu le prix de ma camionnette d’essai et surtout lorsqu’il a su qu’il ne pourrait pas commander ce moteur dans une version moins élaborée du Ram 1500, il a conclu qu’il ferait mieux de patienter et d’opter pour un Ram 2500 avec le moteur Cummins de 6,7 litres plus puissant.

Morale de cette histoire, si vous voulez un pick-up grand format de Classe 1 (150 ou 1500) mû par un moteur diesel relativement économique mais que pour votre plaisir, le Ram 1500 avec EcoDiesel sera un bon choix. Mais pour une bête de somme…peut-être devriez-vous regarder du côté du 2500 ou de ses concurrents. En attendant, sachez que GM offrira une version turbodiesel de son plus petit Canyon-Colorado mais que dans deux ans.

Quant à moi, j’ai bien aimé le Laramie avec l’EcoDiesel mais je crains que mon budget ne me permettrait pas l’achat de cette camionnette pour…économiser sur le carburant. J’ai obtenu une consommation de 13,0 l/100 km lors de mon essai en situation surtout urbaine. Toutefois, petite note sombre au tableau, quand j’ai été le ravitailler avant de le remettre, j’ai eu la désagréable surprise de mettre la main sur un pistolet sale et surtout mouillé de carburant. J’ai du me laver les mains après l’exercice mais l’odeur a quand même persisté pendant quelques heures. Dire que dans le bon vieux temps, il y avait un préposé aux pompes à essence…

À blueprint : lorsque j’ai écrit que la Dodge Challenger SRT Hellcat (de 707 chevaux) était le voiture de production la plus puissante au monde, il n’était évidemment pas question des autos exotiques de petit tirage comme la Bugatti. Celle-ci vaut des millions alors que la Hellcat vaut environ 64 000 $. Qui plus est, Chrysler nous a bien dit que la Hellcat ne sera pas soumise à une production limitée. On en construira autant que les clients en demanderont

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Jeudi 24 juillet 2014 | Mise en ligne à 12h05 | Commenter Commentaires (4)

Challenger en folie, Escalade, Jaguar et Land Rover

Cette semaine, je me suis rendu en Ontario pour en savoir plus sur les nouveaux grands VUS Escalade de Cadillac puis dans la région de Portland en Oregon où Chrysler Canada nous recevait pour la présentation médiatique de la toute dernière livrée de ses Dodge Challenger 2015. Car, sans que cela ne paraisse vraiment, ce gros coupé de Chrysler a subi des transformations intéressantes pour l’année qui vient.

Pour bien des amateurs de « muscle cars », la toute récente Challenger est d’abord la réincarnation de la Challenger des années soixante-dix. Contrairement aux Mustang et Camaro, la Challenger originale n’aura connu qu’une seule forme (vous comprendrez que je fais exception ici des Challenger subséquentes qui étaient basées sur des produits Mitsubishi, des autos sans intérêt qui n’avaient rien à voir avec les Challenger « muscle car »). Par conséquent, il serait difficile pour Chrysler de recréer une autre version de la Challenger que celle que nous connaissons maintenant. Donc, pour 2015, les concepteurs de la marque ont choisi de retoucher l’actuelle Challenger et de lui donner des détails ressemblant à ceux de la version de 1971.

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La Challenger 2015 en version Scat Pack avec HEMI de 6,2 litres sur une route panoramique de l’Oregon. (Photo Éric Descarries)

Depuis les dernières années, Chrysler a révisé tant bien que mal ses Challenger d’abord en leur greffant le moteur V6 Pentastar de 3,6 litres qui est maintenant livré avec la boîte automatique à huit rapports (mais pas de boîte manuelle) et en nous proposant une version plus puissante de son V8 HEMI de 5,7 litres de 385 chevaux et le V8 HEMI 392 de 6,4 litres de 485 chevaux (tous deux offerts maintenant avec la boîte auto à huit rapports ou manuelle à six vitesses). Toutefois, sentant la concurrence très vive de la part de Ford avec ses Mustang Shelby et de Chevrolet avec ses Camaro ZL1, Chrysler a voulu créer sa propre version de l’ultime Challenger. Ainsi est née la SRT Hellcat. Et les ingénieurs de la marque n’ont reculé devant aucun obstacle pour en faire l’auto de production la plus puissante jamais produite au monde. En effet, la Hellcat est mue par un V8 HEMI à compresseur mécanique de 6,2 litres qui fait, croyez-le ou non, 707 chevaux-vapeur. Vous avez bien lu, 707 chevaux, plus qu’un moteur de NASCAR Nationwide et presque celui des moteurs NASCAR de Coupe Sprint d’il y a quelques années.

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Dodge a confié ses nouvelles Challenger SRT Hellcat aux chroniqueurs…sur piste! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, il était impossible pour la division Dodge de Chrysler de nous faire connaître les véritables capacités d’un tel moteur sur la route. C’est pourquoi ses administrateurs nous ont invité à la piste de course Portland International Raceway pour vivre les sensations qu’un tel moteur pourrait procurer. Mais avant de monter en piste, nous avons pu conduire des versions plus « civilisées » de cette auto sur de superbes routes des parcs de l’Oregon autour de la ville de Portland.

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La Challenger SRT Hellcat est plus qu’à l’aise sur les pistes d’accélération. (Photo Éric Descarries)

Comme je l’écrivais plus haut, la Challenger a subi, en elle-même, quelques améliorations esthétiques, surtout au niveau du tableau de bord qui a été redessiné. Il ressemble toujours un peu à celui des Challenger originales mais ses commandes sont beaucoup plus modernes. Sauf pour quelques boutons physiques inévitables, la plupart des commandes des nouvelles Challenger sont maintenant à touches tactiles à partir du grand écran au tableau de bord (ce même écran sert aussi à la caméra de marche arrière avec lentille à grand angulaire qui est très efficace car elle donne une grande vue de ce qui vient même des côtés). Lors de la ballade du matin, j’avais choisi une Challenger à moteur V8 HEMI de 6,4 litres avec l’ensemble Scat Pak d’une finition un peu moins élaborée mais destinée aux amateurs de performance. Grâce à la nouvelle boîte automatique à huit rapports avec palettes au volant, j’ai pu apprécier, en partie, certains des beaux avantages de cette mécanique sur route sinueuse (mais à vitesse modérée). Je pourrais élaborer sur ce sujet mais rien ne pourrait remplacer ce que j’allais vivre en après-midi sur la piste de course.

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Le V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres de la SRT Hellcat. (Photo Éric Descarries)

En effet, j’allais enfin conduire non seulement la Hellcat mais toutes les versions de la nouvelle Challenger non seulement sur le circuit de Portland mais aussi sur la piste d’accélération. Ma première expérience fut au volant d’une SRT Hellcat à boîte manuelle. Heureusement, les gens de Dodge avaient prévu nous assigner un instructeur professionnel pour nous aider (et surtout nous contrôler…avec raison) sur la piste. Équipée de pneus Pirelli P Zero, ces Hellcat allaient s’avérer de véritables autos de course sur la piste et ce, sans même l’apport des aides électroniques. Inutile de vous dire que les Challenger SRT Hellcat ont été performantes toute la journée (ces mêmes voitures ont servi à quelques groupes de journalistes au cours de deux semaines précédentes) sans défaillance. Fiabilité, vous avez dit? Robustesse? Le freinage Brembo à six pistons aux roues avant fut des plus efficaces ralentissant ces grands coupés de quelque 4400 livres et plus au bout des lignes droites malgré des vitesses dépassant les 135 milles à l’heure (217 km/h). Malgré que je trouve le passage des vitesses un peu long, la boîte mécanique m’a bien servi en piste. Quant à la direction, elle m’a paru suffisamment précise pour que je sente avoir le parfait contrôle de ce monstre mécanique. Les accélérations en ligne droite étaient tout simplement époustouflantes. Il me fallait alors « doser » la puissance de mon pied droit sur l’accélérateur pour ne pas faire patiner les roues arrière (toutes les Challenger sont à propulsion). La suspension indépendante aux quatre roues (les ingénieurs de la marque m’ont prouvé que le pont arrière maintenant à quatre bras tirés est vraiment indépendant avec ses essieux oscillants sortant du différentiel) est vraiment bien adaptée à l’imposant poids de l’auto.

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La Hellcat en…«burn-out»! (Photo Éric Descarries)

Durant notre session en piste, j’ai aussi conduit la Challenger HEMI de base (avec boîte auto) sur la même piste et ce, avec autant de ferveur. Cette auto a définitivement l’étoffe d’une vraie sportive. Cependant, la véritable surprise (pour la plupart des journalistes présents qui l’ont conduite), ce fut la Challenger de base à moteur V6 de 3,6 litres de 305 chevaux avec boîte auto à huit rapports sur la piste. Il est vraiment dommage qu’on ne puisse se la procurer avec une boîte manuelle. Mais déjà, sous cette forme, je n’hésiterais pas à me mesurer à une Challenger originale des années soixante-dix avec moteur 383 ou 340 sur cette même piste. La Challenger STX 2015 procure tellement plus de tenue de route (ses pneus sont des Goodyear Eagle F1), de freinage et de direction que ses ancêtres. Et ils sont surtout plus résistants et plus fiables! Peut-être qu’une Challenger à V8 HEMI 426 me dépasserait au début mais l’auto ne pourrait certes pas suivre après quelques virages. Son conducteur en perdrait la direction et surtout le freinage qui est tellement plus adéquat avec la toute récente version. Je me demande même si la SRT Hellcat de 2015 ne serait pas plus rapide et plus efficace que la Challenger numéro 77 pilotée par Sam Posey durant la saison Trans Am de l’époque!

Toutefois, après une conversation avec les dirigeants de la marque, j’en suis venu à la conclusion que très peu de propriétaires de Challenger Hellcat essaieront leur puissant bolide sur de telles pistes de course. Mais, une chose est certaine, plusieurs d’entre eux achèteront cette auto pour les pistes d’accélération. J’ai donc profité de la session sur « quart de mille » (environ 400 mètres) pour en savoir plus sur les capacités de cette auto. Après une courte session de pratique avec une R/T HEMI, j’ai pris les commandes d’une SRT Hellcat automatique pour faire quelques « passes » sur la « dragstrip ». Notons que cette auto peut être équipée du système « Launch » qui contrôle la puissance du moteur lors du départ initial. Voici comment cela fonctionne: le « pilote » s’amène à ce qui est convenu d’appeler « l’arbre de Noël » pour les procédures de départ (pour ceux qui ne connaissent pas, il s’agit ici d’un poteau avec deux petites lumières à son extrémité indiquant au conducteur qu’il a bien placé les roues avant à la ligne de départ; puis, le préposé au départ actionne le commutateur qui allume chacun des trois phares jaunes en séquence avant de passer au vert ce qui dicte au « pilote » d’accélérer… s’il le fait avant le temps permis, un feux rouge s’allumera et il sera disqualifié).

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L’instrumentation de la SRT Hellcat peut inclure le tableau des accélérations comme on le voit à la droite du volant (Photo Éric Descarries)

La SRT Hellcat dispose aussi d’un ensemble électronique d’affichage des résultats qui fonctionne avec le système Launch pour renseigner son pilote de ses performances. Donc, une fois que la Hellcat est bien en position de départ, le conducteur presse le bouton « Launch ». Il pèse de son pied gauche à fond sur la pédale des freins et de son pied droit aussi à fond sur l’accélérateur. Le moteur réagit à peine. Lorsque la lumière de « l’arbre de Noël » tourne au vert, le conducteur lâche les freins et, le pied droit toujours au plancher, la Hellcat attaque la ligne droite avec très peu de crissement des pneus. Les roues sont « neutralisées » par le freinage ABS et par la gestion des gaz jusqu’à ce que le coupé ait une motricité parfaite. La boîte de vitesses change d’elle même avec une précision inimaginable! J’ai effectué quelques « passes » et mon temps sur piste est passé de quelque 12,6 secondes à 12,1 secondes à une vitesse maximale de 119 mh (192 km/h). Selon un des dirigeants de Chrysler sur place, il était difficile de faire moins du mythique 12 secondes sur cette piste vu son état actuel. Suite à cet exercice, un pilote « expert » nous a fait une démonstration de « burn-out » tout simplement époustouflante sur la piste.

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Le tableau de bord de toutes les Challenger a été revu pour 2015. (Photo Éric Descarries)

Comme on peut le constater, la SRT Hellcat n’est pas pour tout le monde surtout au prix d’un peu plus de 63 000$. Cependant, pour les amateurs de grands coupé à quatre places (confortables, spécifions-le), les diverses versions de Challenger peuvent correspondre aux attentes de nombreux consommateurs. Moi, je n’hésiterais pas à choisir une R/T à moteur HEMI de 5,7 litres et boîte manuelle pour tous les jours, voire même pour de longs voyages comme en Floride, par exemple. La SXT de base débute à 28 995$, la R/T à 36 995$, la SRT 392 à 51 995$ et la Hellcat à 63 995$.

Le nouveau VUS Escalade de Cadillac

Quelques jours auparavant, GM du Canada m’avait invité à Toronto pour conduire la toute dernière génération de Cadillac Escalade, un grand VUS traditionnel avec châssis et motricité aux quatre roues sur demande mû par un puissant V8 et disponible en version régulière ou allongée ESV.

Sachez que le nouvel Escalade est basé sur l’architecture des Chevrolet Tahoe et Suburban et des GMC Yukon et Yukon XL. Il n’y a qu’un moteur au catalogue, le V8 à essence complètement révisé de 6,2 litres qui développe 420 chevaux. Il vient avec la boîte automatique à six rapports et la motricité aux quatre roues sur commande. En effet, le nouvel Escalade peut rouler qu’en propulsion seulement, en traction intégrale automatique ou en quatre roues motrices selon que le conducteur choisisse une de ces fonctions grâce au bouton rotatif au tableau de bord.

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Le grand VUS Escalade de Cadillac (ici en version ESV à long empattement) fait peau neuve pour 2015. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, tout a été revu tant au niveau technique qu’esthétique sur ce grand VUS (sauf la boîte automatique qui, selon les récentes nouvelles parues, pourrait passer de six être à huit rapports avant longtemps). Par conséquent, l’intérieur est plus somptueux et complet que jamais. Toutefois, je me réserve un rapport complet pour plus tard car je devrais conduire un Escalade d’ici quelques semaines pour un court voyage.

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Un rapide coup d’œil à l’intérieur du Cadillac Escalade (Photo Éric Descarries)

Toutefois, j’ai non seulement conduit la version allongée de ce véhicule entre Toronto et le lac Simcoe au nord de la métropole canadienne mais aussi, plus tard dans la journée, de la Ville Reine à Montréal et mes premières observations me permettent de vous dire que non seulement le véhicule est rapide et confortable, il est aussi plus silencieux que dans le passé surtout que l’on n’entend plus le son des échappements dans l’habitacle sauf si l’on presse l’accélérateur à fond. La longue route 401 qui relie les deux plus importantes villes du pays m’ont permis d’obtenir (selon l’ordinateur de bord du véhicule), une consommation moyenne de 11,8 litres aux 100 km.

Le prix de base de ce luxueux véhicule est de 79 900 $ alors que la version la plus élaborée débute à 90 500 $ Je vous en reparle d’ici quelques semaines lors d’un essai complet d’une semaine.

Chez Jaguar et Land Rover

Voici donc le troisième volet de mon voyage chez les grands constructeurs de voitures de luxe en Angleterre. Cette fois, il s’agit de visites chez Jaguar à Castle Bromwich et de Land Rover à Solihull.

La plus belle surprise lorsqu’on arrive chez Jaguar, c’est de voir cette grande sculpture métallique au rond-point menant à l’usine. Elle représente des avions Spitfire en vol. Les Spitfire étaient ces rapides chasseurs créés par les Anglais pour combattre les Allemands durant la Deuxième Grande Guerre. Ces appareils les ont aidés à repousser les Allemands durant ce qu’on appelle la Bataille d’Angleterre et devinez où ils étaient construits? Aux usines de Castle Bromwich maintenant occupées par Jaguar!

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Cette grande sculpture métallique représentant les légendaires Spitfire en vol est à la proximité des usines de Jaguar. (Photo Éric Descarries)

Les actuelles Jaguar sont toutes des autos en aluminium partiellement fabriquées à la main, comme le veut la tradition britannique. Les lignes de montage sont maintenant plus modernes que jamais alors que Jaguar utilise toujours des moteurs coulés par Ford à Dagenham (autrefois la plus importante usine du constructeur en Grande Bretagne où l’on assemblait les Cortina, Escort et autres Ford anglaises). Cependant, selon les gens de Jaguar et de Land Rover, les deux marques maintenant la propriété des entreprises indiennes Tata, on serait sur le point de faire ses propres moteurs.

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Bien entendu, les belles Jaguar ont une caisse en aluminium. (Photo Éric Descarries)

Jaguar, autrefois la propriété de Ford, a-t-elle aidé son ancien propriétaire dans l’élaboration de la construction des nouveaux pick-up F-150 aussi tout en aluminium? « Surely… » de nous dire notre guide chez Jaguar sans vouloir élaborer! Qu’importe, on sent que la marque américaine qui les a sauvés d’une fin certaine dans le passé est toujours respectée chez les Anglais…

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Les plus récentes Land Rover sont assemblées par robots. (Photo Éric Descarries)

On a senti le même engouement chez Land Rover à Solihull, là où les usines les plus récentes côtoient les premières usines de la marque, d’anciens bâtiments militaires décorés de façon à les camoufler des Allemands durant la Deuxième Grande Guerre. Notez que Land Rover dont la construction de ses plus récents véhicules en aluminium est plus moderne que jamais, est coincée dans son enclave limité. On ne peut plus agrandir, un problème que les administrateurs de la marque doivent solutionner sous peu car la vente de ses produits est en nette progression. En passant, il lui faudra aussi dire adieu à la fin de l’année au légendaire modèle Defender, le sosie des toutes premières Land Rover créées à la fin des années quarante, car celui-ci (qui n’est plus commercialisé en Amérique du Nord) ne correspondra plus aux récentes exigences en matière de sécurité. Toutefois, on peut s’attendre à un remplacement éventuel moderne mais fidèle au style de la marque.

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Les plus vieilles usines de Land Rover datent de la Deuxième Grande Guerre. Difficile à voir parce que la photo a été prise au travers une vitre, elles ont conservé leurs briques de couleurs différentes qui les camouflaient des bombardements. (Photo Éric Descarries)

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Pour nous déplacer d’un point à l’autre de ses installations, Land Rover utilise des Defender allongées. (Photo Éric Descarries)

Ceux qui se rendront dans cette région un jour pourront, s’ils le veulent, faire l’essai des divers modèles de Land et de Range Rover (moyennant un certain déboursé, bien sûr) à l’imposante piste d’essai de la compagnie, tout comme nous avons pu le faire. (En passant, Land Rover a aussi une piste semblable sur les terrains de l’hôtel Montebello au Québec). Incidemment, suivez bien les articles de mon confrère Pierre-Marc Durivage dans La Presse Plus. Lui qui se joignait à notre groupe en juillet m’a promis un reportage complet avec entrevues et montages vidéo de tout ce voyage pour le mois de septembre…

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