Éric Descarries

Jeudi 24 juillet 2014 | Mise en ligne à 12h05 | Commenter Un commentaire

Challenger en folie, Escalade, Jaguar et Land Rover

Cette semaine, je me suis rendu en Ontario pour en savoir plus sur les nouveaux grands VUS Escalade de Cadillac puis dans la région de Portland en Oregon où Chrysler Canada nous recevait pour la présentation médiatique de la toute dernière livrée de ses Dodge Challenger 2015. Car, sans que cela ne paraisse vraiment, ce gros coupé de Chrysler a subi des transformations intéressantes pour l’année qui vient.

Pour bien des amateurs de « muscle cars », la toute récente Challenger est d’abord la réincarnation de la Challenger des années soixante-dix. Contrairement aux Mustang et Camaro, la Challenger originale n’aura connu qu’une seule forme (vous comprendrez que je fais exception ici des Challenger subséquentes qui étaient basées sur des produits Mitsubishi, des autos sans intérêt qui n’avaient rien à voir avec les Challenger « muscle car »). Par conséquent, il serait difficile pour Chrysler de recréer une autre version de la Challenger que celle que nous connaissons maintenant. Donc, pour 2015, les concepteurs de la marque ont choisi de retoucher l’actuelle Challenger et de lui donner des détails ressemblant à ceux de la version de 1971.

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La Challenger 2015 en version Scat Pack avec HEMI de 6,2 litres sur une route panoramique de l’Oregon. (Photo Éric Descarries)

Depuis les dernières années, Chrysler a révisé tant bien que mal ses Challenger d’abord en leur greffant le moteur V6 Pentastar de 3,6 litres qui est maintenant livré avec la boîte automatique à huit rapports (mais pas de boîte manuelle) et en nous proposant une version plus puissante de son V8 HEMI de 5,7 litres de 385 chevaux et le V8 HEMI 392 de 6,4 litres de 485 chevaux (tous deux offerts maintenant avec la boîte auto à huit rapports ou manuelle à six vitesses). Toutefois, sentant la concurrence très vive de la part de Ford avec ses Mustang Shelby et de Chevrolet avec ses Camaro ZL1, Chrysler a voulu créer sa propre version de l’ultime Challenger. Ainsi est née la SRT Hellcat. Et les ingénieurs de la marque n’ont reculé devant aucun obstacle pour en faire l’auto de production la plus puissante jamais produite au monde. En effet, la Hellcat est mue par un V8 HEMI à compresseur mécanique de 6,2 litres qui fait, croyez-le ou non, 707 chevaux-vapeur. Vous avez bien lu, 707 chevaux, plus qu’un moteur de NASCAR Nationwide et presque celui des moteurs NASCAR de Coupe Sprint d’il y a quelques années.

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Dodge a confié ses nouvelles Challenger SRT Hellcat aux chroniqueurs…sur piste! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, il était impossible pour la division Dodge de Chrysler de nous faire connaître les véritables capacités d’un tel moteur sur la route. C’est pourquoi ses administrateurs nous ont invité à la piste de course Portland International Raceway pour vivre les sensations qu’un tel moteur pourrait procurer. Mais avant de monter en piste, nous avons pu conduire des versions plus « civilisées » de cette auto sur de superbes routes des parcs de l’Oregon autour de la ville de Portland.

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La Challenger SRT Hellcat est plus qu’à l’aise sur les pistes d’accélération. (Photo Éric Descarries)

Comme je l’écrivais plus haut, la Challenger a subi, en elle-même, quelques améliorations esthétiques, surtout au niveau du tableau de bord qui a été redessiné. Il ressemble toujours un peu à celui des Challenger originales mais ses commandes sont beaucoup plus modernes. Sauf pour quelques boutons physiques inévitables, la plupart des commandes des nouvelles Challenger sont maintenant à touches tactiles à partir du grand écran au tableau de bord (ce même écran sert aussi à la caméra de marche arrière avec lentille à grand angulaire qui est très efficace car elle donne une grande vue de ce qui vient même des côtés). Lors de la ballade du matin, j’avais choisi une Challenger à moteur V8 HEMI de 6,4 litres avec l’ensemble Scat Pak d’une finition un peu moins élaborée mais destinée aux amateurs de performance. Grâce à la nouvelle boîte automatique à huit rapports avec palettes au volant, j’ai pu apprécier, en partie, certains des beaux avantages de cette mécanique sur route sinueuse (mais à vitesse modérée). Je pourrais élaborer sur ce sujet mais rien ne pourrait remplacer ce que j’allais vivre en après-midi sur la piste de course.

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Le V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres de la SRT Hellcat. (Photo Éric Descarries)

En effet, j’allais enfin conduire non seulement la Hellcat mais toutes les versions de la nouvelle Challenger non seulement sur le circuit de Portland mais aussi sur la piste d’accélération. Ma première expérience fut au volant d’une SRT Hellcat à boîte manuelle. Heureusement, les gens de Dodge avaient prévu nous assigner un instructeur professionnel pour nous aider (et surtout nous contrôler…avec raison) sur la piste. Équipée de pneus Pirelli P Zero, ces Hellcat allaient s’avérer de véritables autos de course sur la piste et ce, sans même l’apport des aides électroniques. Inutile de vous dire que les Challenger SRT Hellcat ont été performantes toute la journée (ces mêmes voitures ont servi à quelques groupes de journalistes au cours de deux semaines précédentes) sans défaillance. Fiabilité, vous avez dit? Robustesse? Le freinage Brembo à six pistons aux roues avant fut des plus efficaces ralentissant ces grands coupés de quelque 4400 livres et plus au bout des lignes droites malgré des vitesses dépassant les 135 milles à l’heure (217 km/h). Malgré que je trouve le passage des vitesses un peu long, la boîte mécanique m’a bien servi en piste. Quant à la direction, elle m’a paru suffisamment précise pour que je sente avoir le parfait contrôle de ce monstre mécanique. Les accélérations en ligne droite étaient tout simplement époustouflantes. Il me fallait alors « doser » la puissance de mon pied droit sur l’accélérateur pour ne pas faire patiner les roues arrière (toutes les Challenger sont à propulsion). La suspension indépendante aux quatre roues (les ingénieurs de la marque m’ont prouvé que le pont arrière maintenant à quatre bras tirés est vraiment indépendant avec ses essieux oscillants sortant du différentiel) est vraiment bien adaptée à l’imposant poids de l’auto.

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La Hellcat en…«burn-out»! (Photo Éric Descarries)

Durant notre session en piste, j’ai aussi conduit la Challenger HEMI de base (avec boîte auto) sur la même piste et ce, avec autant de ferveur. Cette auto a définitivement l’étoffe d’une vraie sportive. Cependant, la véritable surprise (pour la plupart des journalistes présents qui l’ont conduite), ce fut la Challenger de base à moteur V6 de 3,6 litres de 305 chevaux avec boîte auto à huit rapports sur la piste. Il est vraiment dommage qu’on ne puisse se la procurer avec une boîte manuelle. Mais déjà, sous cette forme, je n’hésiterais pas à me mesurer à une Challenger originale des années soixante-dix avec moteur 383 ou 340 sur cette même piste. La Challenger STX 2015 procure tellement plus de tenue de route (ses pneus sont des Goodyear Eagle F1), de freinage et de direction que ses ancêtres. Et ils sont surtout plus résistants et plus fiables! Peut-être qu’une Challenger à V8 HEMI 426 me dépasserait au début mais l’auto ne pourrait certes pas suivre après quelques virages. Son conducteur en perdrait la direction et surtout le freinage qui est tellement plus adéquat avec la toute récente version. Je me demande même si la SRT Hellcat de 2015 ne serait pas plus rapide et plus efficace que la Challenger numéro 77 pilotée par Sam Posey durant la saison Trans Am de l’époque!

Toutefois, après une conversation avec les dirigeants de la marque, j’en suis venu à la conclusion que très peu de propriétaires de Challenger Hellcat essaieront leur puissant bolide sur de telles pistes de course. Mais, une chose est certaine, plusieurs d’entre eux achèteront cette auto pour les pistes d’accélération. J’ai donc profité de la session sur « quart de mille » (environ 400 mètres) pour en savoir plus sur les capacités de cette auto. Après une courte session de pratique avec une R/T HEMI, j’ai pris les commandes d’une SRT Hellcat automatique pour faire quelques « passes » sur la « dragstrip ». Notons que cette auto peut être équipée du système « Launch » qui contrôle la puissance du moteur lors du départ initial. Voici comment cela fonctionne: le « pilote » s’amène à ce qui est convenu d’appeler « l’arbre de Noël » pour les procédures de départ (pour ceux qui ne connaissent pas, il s’agit ici d’un poteau avec deux petites lumières à son extrémité indiquant au conducteur qu’il a bien placé les roues avant à la ligne de départ; puis, le préposé au départ actionne le commutateur qui allume chacun des trois phares jaunes en séquence avant de passer au vert ce qui dicte au « pilote » d’accélérer… s’il le fait avant le temps permis, un feux rouge s’allumera et il sera disqualifié).

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L’instrumentation de la SRT Hellcat peut inclure le tableau des accélérations comme on le voit à la droite du volant (Photo Éric Descarries)

La SRT Hellcat dispose aussi d’un ensemble électronique d’affichage des résultats qui fonctionne avec le système Launch pour renseigner son pilote de ses performances. Donc, une fois que la Hellcat est bien en position de départ, le conducteur presse le bouton « Launch ». Il pèse de son pied gauche à fond sur la pédale des freins et de son pied droit aussi à fond sur l’accélérateur. Le moteur réagit à peine. Lorsque la lumière de « l’arbre de Noël » tourne au vert, le conducteur lâche les freins et, le pied droit toujours au plancher, la Hellcat attaque la ligne droite avec très peu de crissement des pneus. Les roues sont « neutralisées » par le freinage ABS et par la gestion des gaz jusqu’à ce que le coupé ait une motricité parfaite. La boîte de vitesses change d’elle même avec une précision inimaginable! J’ai effectué quelques « passes » et mon temps sur piste est passé de quelque 12,6 secondes à 12,1 secondes à une vitesse maximale de 119 mh (192 km/h). Selon un des dirigeants de Chrysler sur place, il était difficile de faire moins du mythique 12 secondes sur cette piste vu son état actuel. Suite à cet exercice, un pilote « expert » nous a fait une démonstration de « burn-out » tout simplement époustouflante sur la piste.

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Le tableau de bord de toutes les Challenger a été revu pour 2015. (Photo Éric Descarries)

Comme on peut le constater, la SRT Hellcat n’est pas pour tout le monde surtout au prix d’un peu plus de 63 000$. Cependant, pour les amateurs de grands coupé à quatre places (confortables, spécifions-le), les diverses versions de Challenger peuvent correspondre aux attentes de nombreux consommateurs. Moi, je n’hésiterais pas à choisir une R/T à moteur HEMI de 5,7 litres et boîte manuelle pour tous les jours, voire même pour de longs voyages comme en Floride, par exemple. La SXT de base débute à 28 995$, la R/T à 36 995$, la SRT 392 à 51 995$ et la Hellcat à 63 995$.

Le nouveau VUS Escalade de Cadillac

Quelques jours auparavant, GM du Canada m’avait invité à Toronto pour conduire la toute dernière génération de Cadillac Escalade, un grand VUS traditionnel avec châssis et motricité aux quatre roues sur demande mû par un puissant V8 et disponible en version régulière ou allongée ESV.

Sachez que le nouvel Escalade est basé sur l’architecture des Chevrolet Tahoe et Suburban et des GMC Yukon et Yukon XL. Il n’y a qu’un moteur au catalogue, le V8 à essence complètement révisé de 6,2 litres qui développe 420 chevaux. Il vient avec la boîte automatique à six rapports et la motricité aux quatre roues sur commande. En effet, le nouvel Escalade peut rouler qu’en propulsion seulement, en traction intégrale automatique ou en quatre roues motrices selon que le conducteur choisisse une de ces fonctions grâce au bouton rotatif au tableau de bord.

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Le grand VUS Escalade de Cadillac (ici en version ESV à long empattement) fait peau neuve pour 2015. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, tout a été revu tant au niveau technique qu’esthétique sur ce grand VUS (sauf la boîte automatique qui, selon les récentes nouvelles parues, pourrait passer de six être à huit rapports avant longtemps). Par conséquent, l’intérieur est plus somptueux et complet que jamais. Toutefois, je me réserve un rapport complet pour plus tard car je devrais conduire un Escalade d’ici quelques semaines pour un court voyage.

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Un rapide coup d’œil à l’intérieur du Cadillac Escalade (Photo Éric Descarries)

Toutefois, j’ai non seulement conduit la version allongée de ce véhicule entre Toronto et le lac Simcoe au nord de la métropole canadienne mais aussi, plus tard dans la journée, de la Ville Reine à Montréal et mes premières observations me permettent de vous dire que non seulement le véhicule est rapide et confortable, il est aussi plus silencieux que dans le passé surtout que l’on n’entend plus le son des échappements dans l’habitacle sauf si l’on presse l’accélérateur à fond. La longue route 401 qui relie les deux plus importantes villes du pays m’ont permis d’obtenir (selon l’ordinateur de bord du véhicule), une consommation moyenne de 11,8 litres aux 100 km.

Le prix de base de ce luxueux véhicule est de 79 900 $ alors que la version la plus élaborée débute à 90 500 $ Je vous en reparle d’ici quelques semaines lors d’un essai complet d’une semaine.

Chez Jaguar et Land Rover

Voici donc le troisième volet de mon voyage chez les grands constructeurs de voitures de luxe en Angleterre. Cette fois, il s’agit de visites chez Jaguar à Castle Bromwich et de Land Rover à Solihull.

La plus belle surprise lorsqu’on arrive chez Jaguar, c’est de voir cette grande sculpture métallique au rond-point menant à l’usine. Elle représente des avions Spitfire en vol. Les Spitfire étaient ces rapides chasseurs créés par les Anglais pour combattre les Allemands durant la Deuxième Grande Guerre. Ces appareils les ont aidés à repousser les Allemands durant ce qu’on appelle la Bataille d’Angleterre et devinez où ils étaient construits? Aux usines de Castle Bromwich maintenant occupées par Jaguar!

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Cette grande sculpture métallique représentant les légendaires Spitfire en vol est à la proximité des usines de Jaguar. (Photo Éric Descarries)

Les actuelles Jaguar sont toutes des autos en aluminium partiellement fabriquées à la main, comme le veut la tradition britannique. Les lignes de montage sont maintenant plus modernes que jamais alors que Jaguar utilise toujours des moteurs coulés par Ford à Dagenham (autrefois la plus importante usine du constructeur en Grande Bretagne où l’on assemblait les Cortina, Escort et autres Ford anglaises). Cependant, selon les gens de Jaguar et de Land Rover, les deux marques maintenant la propriété des entreprises indiennes Tata, on serait sur le point de faire ses propres moteurs.

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Bien entendu, les belles Jaguar ont une caisse en aluminium. (Photo Éric Descarries)

Jaguar, autrefois la propriété de Ford, a-t-elle aidé son ancien propriétaire dans l’élaboration de la construction des nouveaux pick-up F-150 aussi tout en aluminium? « Surely… » de nous dire notre guide chez Jaguar sans vouloir élaborer! Qu’importe, on sent que la marque américaine qui les a sauvés d’une fin certaine dans le passé est toujours respectée chez les Anglais…

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Les plus récentes Land Rover sont assemblées par robots. (Photo Éric Descarries)

On a senti le même engouement chez Land Rover à Solihull, là où les usines les plus récentes côtoient les premières usines de la marque, d’anciens bâtiments militaires décorés de façon à les camoufler des Allemands durant la Deuxième Grande Guerre. Notez que Land Rover dont la construction de ses plus récents véhicules en aluminium est plus moderne que jamais, est coincée dans son enclave limité. On ne peut plus agrandir, un problème que les administrateurs de la marque doivent solutionner sous peu car la vente de ses produits est en nette progression. En passant, il lui faudra aussi dire adieu à la fin de l’année au légendaire modèle Defender, le sosie des toutes premières Land Rover créées à la fin des années quarante, car celui-ci (qui n’est plus commercialisé en Amérique du Nord) ne correspondra plus aux récentes exigences en matière de sécurité. Toutefois, on peut s’attendre à un remplacement éventuel moderne mais fidèle au style de la marque.

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Les plus vieilles usines de Land Rover datent de la Deuxième Grande Guerre. Difficile à voir parce que la photo a été prise au travers une vitre, elles ont conservé leurs briques de couleurs différentes qui les camouflaient des bombardements. (Photo Éric Descarries)

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Pour nous déplacer d’un point à l’autre de ses installations, Land Rover utilise des Defender allongées. (Photo Éric Descarries)

Ceux qui se rendront dans cette région un jour pourront, s’ils le veulent, faire l’essai des divers modèles de Land et de Range Rover (moyennant un certain déboursé, bien sûr) à l’imposante piste d’essai de la compagnie, tout comme nous avons pu le faire. (En passant, Land Rover a aussi une piste semblable sur les terrains de l’hôtel Montebello au Québec). Incidemment, suivez bien les articles de mon confrère Pierre-Marc Durivage dans La Presse Plus. Lui qui se joignait à notre groupe en juillet m’a promis un reportage complet avec entrevues et montages vidéo de tout ce voyage pour le mois de septembre…

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Je n’ai pas encore eu l’opportunité de mettre la main sur la nouvelle petite berline CLA du constructeur allemand Mercedes-Benz tout simplement parce que mon agenda est « un peu » chargé de ces temps-ci. Toutefois, j’ai pu conduire pendant toute une semaine la version CLA 45 AMG de la petite voiture, un véritable petit « hot-rod ». Et croyez-moi, le mot «hot rod» est loin d’être péjoratif ici!

Pour ceux qui ne connaissent pas la base de l’auto dont il est question ici, sachez qu’il s’agit d’une Mercedes-Benz à traction, ce qui, sauf pour la B250, est inusité chez ce constructeur, et que c’est, à ma connaissance, la première auto avec cette configuration mécanique à être retravaillée par AMG (une compagnie de modificateurs maintenant la propriété de Mercedes-Benz). Évidemment, dans le cas de CLA 45, la traction devient intégrale. Qui plus est, je me demande si ce n’est pas la première fois que AMG opère sa magie sur un moteur à quatre cylindres!

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La «petite» CLA telle que modifiée par AMG. (Photo Éric Descarries)

Je vous laisse le temps d’examiner les photos de la CLA 45 AMG afin que vous ayez votre propre opinion sur ce véhicule. Son design de base découle de celui de la nouvelle tendance chez Mercedes-Benz mais on y reconnaît les lignes directrices de la marque. En passant, j’ai utilisé le terme « petite » pour qualifier les dimensions de cette auto mais elle est plus grande et plus grosse qu’on peut le croire. Elle serait même plus grande et légèrement plus large que la Classe C mais avec un empattement plus court ce qui place la CLA dans la même catégorie que les Audi A3, les Acura ILX et autres voitures du genre. Toutefois, AMG ne s’est pas gêné pour y mettre sa petite touche au niveau de la calandre, des carénages, du pare-chocs arrière et d’autres petits détails incluant des touches de couleur noire et rouge un peu partout. De plus, on reconnaîtra la CLA 45 AMG à ses énormes jantes noires de 19 pouces.

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De l’arrière, la CLA affiche des airs de ressemblance avec une CLS. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, l’apport d’AMG ne s’arrête pas là. Le sorcier allemand a revu le quatre cylindres de 2,0 litres de Mercedes et, en bout de ligne, il a réussi à en soutirer 355 chevaux  et 322 li-pi de couple ce qui lui permet de se vanter d’avoir créé le quatre cylindres de production le plus puissant au monde. Ce moteur turbocompressé est combiné à la boîte automatique Speedshift à sept rapports de la marque (que l’on peut manipuler manuellement) et, bien entendu, à la réputée traction intégrale 4MATIC du constructeur allemand qui, modifiée pour la circonstance, peut transmettre toute la puissance aux roues arrière en cas de performance extrême. Toute la suspension a été revue et elle est nettement plus rigide. Le freinage (assez puissant, merci!) a été confié à des ensembles plus imposants avec étriers peints en rouge. Les roues de 19 pouces de mon modèle d’essai étaient équipées de pneus Dunlop Sport Maxx que je considère très performants.

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Le quatre cylindres de la CLA tel que revu par AMG. (Photo Éric Descarries)

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Chaque moteur AMG est signé du technicien qui l’a assemblé. (Photo Éric Descarries)

Bien entendu, l’intérieur de la CLA a aussi subi la touche d’AMG. Le tableau de bord a reçu une instrumentation plus élaborée mais encore une fois, j’ai un peu de difficultés avec ces nouveaux écrans de la radio et du système de navigation montés comme une mini-télévision sur la planche de bord. Et il n’y a pas que Mercedes qui semble se plier à cette nouvelle mode! Les sièges avant, typiques à AMG sont du type complètement ajustables avec des supports latéraux qui peuvent prendre leur occupant « à la serre ». Ce n’est pas tout le monde qui appréciera mais moi, j’aime bien. Ils offrent beaucoup de support en conduite sportive. Les places arrière sont plus conventionnelles mais elles sont relativement confortables. Quant au coffre, il est suffisant pour les besoins de la cause sans être caverneux.

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Le tableau de bord retient un écran qui semble ajouté à la planche de bord. (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est suffisant pour les bagages d’au moins deux occupants. (Photo Éric Descarries)

Au centre, le levier de vitesse électronique permet de choisir les fonctions de la boîte alors que la position « Park » en est indépendante. Évidemment, la fameuse roulette de choix des fonctions de la radio et du système de navigation accompagne ce levier à la console.

Sur la route

Même au point mort, la CLA 45 AMG impose le respect. Plus d’un amateur de belles voitures s’est fait prendre à croire qu’il s’agissait d’un modèle plus haut de gamme de la marque. Toutefois, lorsqu’on met le moteur en marche, le son des échappements (double) nous rappelle qu’il s’agit ici d’une véritable sportive. Bon, d’accord, on aurait tous voulu que ce fût une auto à boîte manuelle. Mais ce n’est pas le cas. Cependant, comme je l’écrivais plus haut, le conducteur peut manier la boîte Speedshift avec les palettes au volant. C’est donc à demi-mal. En effet, les passages ne sont pas des plus « sportifs » mais ils sont efficaces, surtout en rétrogradant. Le bruit des échappements n’envahit pas l’habitacle mais on l’entend. Et l’on se rend compte qu’il s’agit bien d’une voiture de performance. Par contre, elle se veut très docile en situation urbaine. On ne peut lui reprocher que la suspension sèche qui peut être inconfortable sur nos « belles routes » (on voit bien que cette auto a été développée dans un pays où les routes sont moins endommagées).

Mais lorsqu’on écrase l’accélérateur, le « monstre se réveille ». Les accélérations sont convaincantes (quoique les 335 chevaux du quatre cylindres n’ont pas cet effet de « torque » que l’on ressent avec un V8 de grosse cylindrée). On peut atteindre le cap des 100 km/h en moins de cinq secondes et les reprises sont plus que rassurantes. La suspension très rigide peut déséquilibrer l’auto à certaines vitesses élevées sur certaines de nos mauvaises routes sinueuses. Par contre, la direction m’a parue aussi précise que possible alors que le freinage m’a tout simplement renversé. La visibilité vers l’avant est bonne mais en marche arrière, pour manœuvrer, la ligne fuyante du toit n’aide pas le conducteur. Une chance qu’il y a l’écran de marche arrière.

Si vous n’êtes pas prêts à sacrifier un peu de confort pour un véritable petit bolide, oubliez la CLS 45 AMG. Essayez plutôt la CLA 250. Cependant, si vous aimez une voiture mordante qui se conduit aussi bien en ville que sur autoroute ou sur routes sinueuse, la CLA 45 AMG est faite pour vous. Ah oui, l’inévitable consommation…Mentionnons qu’en ville, elle est aidée du système « Stop-Start » qui arrête le moteur aux feux rouges et le fait repartir. J’ai donc obtenu 8,9 L/100 km avec une proportion moitié-moitié de conduite ville-route. Enfin, sachez que la CLA 45 AMG affiche un prix de base de 65 900 $ CDN alors que mon modèle d’essai valait, lui, 67 240 $ avec quelques options. Il faut évidemment y ajouter les taxes, les frais de transport et tout ce tralala!

Ma conclusion? Voilà ce que j’appelle un véritable petit « hot rod » créé par un constructeur. Et il vient avec une vraie garantie, pas comme un « hot rod » fait maison!

Premiers contacts avec la nouvelle Subaru Outback

La semaine dernière, je me suis aussi rendu avec le groupe de Subaru Canada dans la région de St-John’s (devrais-je écrire Saint-Jean de Terre-Neuve?) pour y conduire la nouvelle Subaru Outback. Évidemment, j’attendrai les quelques semaines nécessaires pour que je puisse vous donner un compte-rendu plus détaillé lors d’un essai d’au moins une semaine de cette auto. Toutefois, voici donc mes premières impressions de conduite.

Au premier coup d’œil, je trouve que l’Outback a un peu perdu de ce look « sportif » qu’elle affichait dans le passé. Elle me semble plus mondaine, moins enclin aux « aventures ». Toutefois, elle demeure cette familiale que tant de gens désirent, surtout chez nous au Québec.

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La nouvelle Subaru Outback semble plus imposante qu’elle ne l’est vraiment. (Photo Éric Descarries)

L’Outback est ni plus ni moins qu’une Legacy avec suspension relevée (je sens que les gens de Subaru ne vont pas aimer cette dernière remarque) de format « station wagon ». Toutefois, c’est une recette qui connaît un grand succès. Elle nous est proposée avec l’un de deux moteurs (selon la version choisie), el quatre cylindres à plat de 2,5 litres de 175 chevaux ou le six cylindres aussi à plat de 3,6 litres de 256 chevaux. Cette année, ces deux moteurs sont généralement combinés à une boîte CVT adaptée aux besoins de la puissance des moteurs. Il n’y a plus de boîte automatique conventionnelle avec le six cylindres comme dans le passé. Cependant, il est possible d’obtenir une Outback de base avec le quatre cylindres et…la boîte mécanique! (« In Canada only? Pity » diraient certains Américains).

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De l’arrière, l’Outback ressemble vraiment à…une «station wagon». (Photo Éric Descarries)

Les Outback se présentent d’abord en version de base, PZEV, Touring et Limited avec le quatre 2,5i alors que celles mues par le six sont offertes en finition Touring, Limited et Limited Tech. Mon premier contact fut avec une Limited à moteur à six cylindres. Dès que l’on monte à bord, on remarque que l’intérieur a été renouvelé. Tout y est plus élégant et les matériaux m’on semblé de plus grande qualité que jamais. De ce que l’on nous a dit, les ingénieurs de la marque (dont l’ingénieur principal était sur place à Terre-Neuve avec nous pour tout nous expliquer) ont dépensé des trésors d’imagination pour augmenter l’espace intérieur de l’auto. On s’en reparlera plus tard.

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Le tableau de bord de l’Outback est un peu traditionnel mais il est bien aménagé. (Photo Éric Descarries)

Par contre, dès que l’on se glisse derrière le volant, on a l’impression de conduire un tout autre véhicule. Dans la nouvelle Outback, on a l’impression de rouler dans une grosse voiture mais on profite d’un véhicule aux dimensions raisonnables. Les six cylindres est bien à l’aise dans cette auto et les ingénieurs de Subaru ont réussi à « donner une âme » à la boîte CVT en lui créant des passages de vitesses légèrement perceptibles. La Subaru Outback à moteur à quatre cylindres est un peu moins puissante mais toute aussi agréable à conduire. Encore une fois, je me réserve des commentaires de conduite pour plus tard, après une expérience au volant plus longue.

Par contre, je peux vous dire que si vous avec besoin d’attaquer un sentier hors-route assez accidenté pour une raison ou une autre, vous aurez le bon véhicule pour le faire (avec une certaine limite, bien entendu) car nous avons pu le faire lors de ce premier contact.

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La nouvelle Outback est plus «tout-terrain» qu’on puisse l’imaginer. (Photo Subaru Canada)

Pour le moment, je me contente de vous dire que la nouvelle Outback semble partie, encore une fois, pour un grand succès. Son prix de base sera de 27 995$ (avec le quatre et la boîte manuelle) alors que la superbe Limited Tech à moteur six cylindres sera offerte à partir de 40 095 $. C’est cette dernière qui sera équipée du système EyeSight d’aide à la conduite qui sera encore plus élaboré que dans le passé. J’espère pouvoir conduire un tel modèle dans un avenir rapproché.

Le Sommet des Légendes

Et le week-end dernier, j’en ai profité pour aller au Circuit du Mont-Tremblant pour y voir les belles autos d’autrefois au Sommet des Légendes. Il y a avait cette année plus de 90 inscrits alors que sur piste, on pouvait y voir évoluer des voitures extrêmement rares comme les Alfa-Romeo de Grand Prix 1930 et 1933 du sympathique californien Peter Giddings (qui ne tarit pas d’éloges la piste du Mont-Tremblant). Il y avait aussi en piste des raretés comme une Ferrari GTO des années soixante (qui vaut une fortune), des anciennes Formule Un, des Mustang GT 350 et j’en passe. C’est dommage qu’il n’y ait pas eu autant de publicité que voulue sur cet évènement!

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Incroyable! Ces vieilles Alfa des années trente continuent de rouler à toute vitesse malgré leur âge vénérable. (Photo Éric Descarries)

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Une Ferrari GTO sur piste?  Savez-vous combien vaut une telle voiture? (Photo Éric Descarries)

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Notre ami Amyot Bachand, relationniste chez Subaru Canada, n’hésite pas à piloter sa vénérable Sprite 1963 à toute vitesse lors des rencontres de voitures de course anciennes. (Photo Éric Descarries)

Une visite chez Aston Martin

La semaine dernière, je vous racontais mon voyage en Angleterre tel qu’organisé par Cheryl Blas de l’entreprise montréalaise Les Moteurs Décarie (aucun lien de parenté avec l’auteur de ces lignes). Cette entreprise commercialise les marques Bentley (dont il était question la semaine dernière), Jaguar, Land Rover (ces deux marque seront couvertes lors du prochain blogue) et surtout Aston Martin.

Depuis que je suis jeune que je rêve de visiter des ateliers conventionnels anglais. Cette fois, je suis servi! Et bien servi! En effet, notre première activité automobile en Angleterre fut de nous rendre aux anciennes usines d’Aston Martin à Newport-Pagnell où la marque a toujours ses ateliers d’origine où on y répare d’anciennes voitures de clients.

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Une photo unique, les ateliers de réparation d’Aston Martin Works. (Photo Éric Descarries)

Regardez bien les photos qui accompagnent ce texte. On y voit de véritables artisans en train de rouler du métal (en général de l’aluminium) sur ce que l’on appelle la « roue anglaise » puis de battre ce métal avec des marteaux spécialisés sur un moule de bois jusqu’à ce que l’on en arrive à la forme désirée. D’autres seront affectés à la soudure de ces pièces à la structure de l’auto en reconstruction alors que d’autres encore seront occupés à poncer et à polir ces panneaux de carrosserie. Nulle part y voit-on ou y sent-on du « plastique ». Je suis persuadé que mon ami Jacques Briand, un tel carrossier artisan de Saint-Vincent de Paul à Laval aurait apprécié le spectacle. C’est son genre de travail ! Sauf que dans le cas des ouvriers d’Aston Martin, le temps n’est pas un facteur. Le seul but est de finir l’automobile le plus parfaitement que possible.

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Que de pièces d’anciennes Aston Martin toutes refaites à la main. (Photo Éric Descarries)

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Une rare Aston Martin Zagato! (Photo Éric Descarries)

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Un stationnement incroyable chez Aston Martin Works! (Photo Éric Descarries)

Cette visite m’a permis de voir des autos uniques (dont l’unique DB4 à quatre portes qui n’ait jamais été créée et la DB5 qui a servi dans le film de James Bond, Skyfall). En après-midi, nous nous sommes rendus à Gaydon où l’on construit les nouvelles Aston-Martin. Encore une fois, ce fut une visite de rêve où nous avons pu voir de véritables artisans assembler et terminer la construction d’une belle Anglaise…mais ce n’était pas comme à Newport-Pagnell!

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L’usine d’assemblage des Aston Martin toutes neuves… (Photo Éric Descarries)

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Lundi 7 juillet 2014 | Mise en ligne à 22h19 | Commenter Commentaires (3)

Lexus NX et un intéressant voyage chez les Anglais

Il y a presque deux semaines de cela, Lexus nous faisait venir en Colombie Britannique pour le dévoilement médiatique de son nouveau petit VUS NX. Sauf qu’il y avait un embargo sur la publication de nos impressions de conduite sur ce nouveau véhicule. L’embargo est maintenant levé, donc en voici mes premières impressions. D’autre part, la semaine dernière, je fus invité à un voyage organisé par Les Moteurs Décarie de Montréal (aucun lien de parenté avec moi!) aux usines d’Aston Martin, de Jaguar, de Land Rover et de Bentley en Angleterre. Une dizaine de chroniqueurs d’automobiles ont répondu à l’invitation (nous devions payer pour notre passage aérien…) et aucun n’a été déçu. Vous en saurez plus en continuant la lecture de ce blogue.

Commençons par le Lexus NX. Il y a quelques semaines de cela, je vous parlais du petit VUS compact de grand luxe MKC de Lincoln. Ford a l’intention de lancer ce nouveau véhicule dans un segment qui prend de plus en plus de vitesse, celui des VUS compact de luxe. Déjà, on y trouve des joueurs d’importance mais de petite diffusion, des camionnettes comme le Land Rover LR2 ou encore le Range Rover Evoque et le Porsche Macan. Ajoutez à ceux-ci les Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK, voire même l’Acura RDX!  Pour le moment, ce segment ne semble pas trop occupé. Mais il le sera certainement comme le prévoient les gens de l’industrie. Lincoln vient de réagir. Lexus aussi. Le nouveau NX en est le résultat.

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Le Lexus NX de production ressemble de très près au prototype sur lequel il est basé. (Photo Éric Descarries)

Le Lexus NX a d’abord été présenté sous forme de prototype qui a fait vivement réagir les visiteurs des grands salons. Certains n’ont pas trop aimé mais en général, la réaction fut plutôt positive. C’est pourquoi la version de production du NX (dont la commercialisation débutera en septembre prochain) ressemble beaucoup à ce prototype. Évidemment, le NX sera d’abord reconnaissable par son imposante calandre typique à la marque. Outre celle-ci, le petit NX affiche également de flancs vraiment sculptés avec des lignes agressives et des passages de roue prononcés. Le NX ne sera pas un petit VUS discret. Ce sera certes un véritable véhicule destiné à des gens qui n’ont pas peur d’oser! Décidemment, tout change chez Lexus!

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De l’arrière, on ne pourra jamais se tromper. On reconnaîtra le NX (Photo Éric Descarries)

Le petit NX sera disponible en deux versions, la 200T à moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 litres (235 chevaux et 258 livres-pied de couple…oui, il est tout nouveau) et la version 300h hybride dont le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres à principe Atkinson est combiné à un moteur électrique ce qui produit, dans son ensemble, 194 chevaux. La seule boîte de vitesses disponible sera une automatique (toute nouvelle, elle aussi) à six rapports alors que les NX vendus au Canada seront tous à traction intégrale. Notons que le NX 200T sera aussi disponible avec l’ensemble F-Sport.

Alors que certains critiques avaient tendance à discréditer Ford pour avoir basé son MKC sur l’architecture de l’Escape, ceux-ci auront de pain sur la planche s’il veulent en faire du pareil avec le Lexus NX puisque celui-ci utilise une des plateformes les plus populaires de Toyota dans le cas du petit VUS puisqu’il s’agit celle de la Camry-Highlander-Sienna-RAV4-CT200h et ainsi de suite. Tout comme Ford, Lexus (Toyota) a su lui greffer des pièces déjà existantes comme celles de la CT pour en arriver à un modèle original. Toutefois, à plus de 4000 livres, il me semble que c’est un véhicule un peu lourd pour ses dimensions.

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Le tableau de bord du NX. Encore une fois, comme le veut la «mode», l’écran du système de navigation repose sur la planche de bord comme une petite télévision à écran plat. Ça, j’aime moins! (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est bien aménagé comme le veut le segment des VUS de luxe. Le tableau de bord contient une instrumentation aux chiffres blancs bien lisibles et surtout un écran central de sept pouces pour annoncer certaines informations utiles au conducteur. En option, il est possible d’obtenir l’affichage à tête haute de la vitesse (Head Up Display). Les sièges baquets d’avant sont confortables et recouverts d’une sellerie rigide et souple. La banquette d’arrière est divisible 60/40 et elle se replie pour augmenter la capacité de charge de l’espace cargo jusqu’à 1545 litres (500 pieds cubes). Les designers de Lexus ont créé des garnitures de portières plus creuses pour ajouter de l’espace à l’intérieur. Il est possible d’obtenir une radio avec sonorisation à huit ou dix haut-parleurs. Je pourrai vous en dire plus lorsque je conduirai ce VUS pendant une semaine plus tard dans l’année.

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Il y a quand même beaucoup d’espace pour les bagages dans le NX (Photo Éric Descarries)

Pour le moment, mes seules impressions de conduite se limitent à la version turbocompressée sur l’autoroute qui nous mène de Vancouver à Whistler, voire même jusqu’à Pemberton, toujours en Colombie Britannique. Cette route est superbe et elle ne permet que de courtes pointes de vitesse avant de ralentir à des vitesses oscillant autour des 70 km/h. Le moteur à quatre cylindres turbo est relativement à l’aise dans ce petit véhicule mais on sent que le poids l’empêche de performer à la hauteur de la puissance affichée. Jouer un peu avec la boîte de vitesses aide à en tirer un meilleur parti, surtout lorsqu’on veut dépasser. La direction est agréable sans demander trop d’effort et le freinage m’a paru adéquat. La version F-Sport propose une suspension (à bras MacPherson à l’avant et à double bras triangulaires à l’arrière) un peu plus rigide que j’ai préféré à celle de base. Je n’ai pas conduit la version hybride car je me réserve celle-ci pour mon essai à plus long terme. Toutefois, je ne m’attends pas à ce qu’elle soit plus populaire que la 200T.

Toyota (Lexus) propose ce VUS (de construction entièrement japonaise) à une clientèle assez jeune (de 35 à 45 ans), surtout masculine (60%) dont la majorité (80%) sera mariée. Chez Lexus, on s’attend à ce que les acheteurs de NX soient intelligents, actifs et responsables qui recherchent une voiture aux lignes futuristes, voire même sexy mais aussi agile et polyvalente. Le NX sera situé sous le RX dans la lignée Lexus. Son prix ne sera dévoilé que lors de son lancement officiel en même temps que sa consommation. Je vous en reparlerai à ce moment-là.

Chez les Anglais…

En ce qui a trait à mon voyage chez les Anglais, je l’attendais depuis longtemps. J’y ai visité Londres, bien entendu mais j’y ai surtout vu ce que j’espérais voir depuis ma jeunesse, des artisans qui savent toujours construire une voiture à la main. Lorsque j’étais jeune, j’adorais lire les magazines de «sports cars» où l’on pouvait y voir des photos de carrossiers, surtout des Anglais, qui massaient le métal à la main avec les roues anglaises, les marteaux et les «bucks». Jamais je n’aurais cru voir cela un jour de mes propres yeux. Le «Decarie Motors Tour» m’a permis de vivre cette expérience unique, surtout chez Aston Martin à ses installations d’origine à Newport Pagnell…mais j’y reviendrai au cours des prochaines semaines en même temps que mes expériences chez Jaguar, Land Rover et au musée Heritage des autos les plus significatives de l’industrie automobile britannique aujourd’hui presque complètement disparue.

Pour le moment, je préfère concentrer mon texte sur Bentley, le quatrième constructeur que nous avons visité mais certes pas le moindre. Bentley est cette marque britannique légendaire qui, au début des années trente, est passée aux mains de Rolls-Royce avant d’être revendue, il y a quelques années, au géant allemand Volkswagen. Alors que dans le passé, Bentley offrait des voitures presque identiques (à quelques modèles près) aux Rolls-Royce, les Bentley d’aujourd’hui sont (grâce à la liberté d’action que leur offre Volkswagen) des autos uniques sur le marché. Et les belles Bentley sont toujours construites en grande partie à la main.

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La porte d’accueil de Bentley à Crewe (Photo Éric Descarries)

Bentley est demeurée dans les usines originales de la petite ville de Crewe où l’on retrouvait aussi, autrefois, Rolls-Royce. Il ne reste plus que Bentley mais ce constructeur a su acquérir toute une réputation depuis les dernières années. Bentley propose, au moment d’écrire ces lignes, quatre modèles : le coupé Continental GT, le cabriolet GTC, la grande limousine Flying Spur et l’unique berline Mulsanne. Les GT et GTC sont disponibles en de multiples finitions spéciales mais lors de notre visite, celles qui sortaient des usines avaient pour motorisation un V8 biturbo de quelque 500 chevaux. Les belles Flying Spur avaient sous leur capot un W12 de 567 chevaux mais, pour la première fois, Bentley proposait le V8 des GT pour animer ces autos. Notons que le W12 vient du groupe Volkswagen-Audi mais qu’avant longtemps, il sera uniquement produit par Bentley. Il peut faire jusqu’à plus de 616 chevaux dans la version Speed.  Enfin, la quatrième auto de Bentley, la Mulsanne, vient avec un V8 de 6,75 litres (née Rolls-Royce) et il développe 505 chevaux. Très bientôt, Bentley offrira un grand VUS à ses clients privilégiés. Des prototypes roulent déjà autour de l’usine de Crewe mais ce VUS (principalement destiné au marché nord-américain) demeure encore un véritable secret d’état.

Les GT et GTC peuvent se vendre d’environ 235 000 à 360 000 $ chez nous, les Flying Spur autour de 245 000 $ et les Mulsanne plus de 350 000 $. Les GT/GTC et les Spur sont à traction intégrale, la Mulsanne à propulsion. Sachez que Bentley ne produit pas une quantité industrielle de ces autos par année. Le constructeur n’en tient même pas en inventaire. Tout y est fait sur mesure et sur commande. Par exemple, il faut sept jours de travail pour faire la carrosserie de la Mulsanne et un autre sept jours pour en parfaire la peinture. Bentley produit donc 5 Mulsanne par jour et une cinquantaine de Continental durant la même période de temps. L’année dernière, cet unique constructeur n’a créé que 10 120 voitures, un chiffre qui pourrait devenir plus imposant lorsque le VUS sera mis sur le marché. Incidemment, les carrosseries des Continental sont fabriquées à Mosel en Allemagne mais celles des Mulsanne sont toujours faites à Crewe. Il faut compter de 12 à 13 semaines pour construire une Continental, de 5 à 6 mois pour une Mulsanne.

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L’intérieur d’une berline Flying Spur est un véritable chef d’œuvre de construction automobile. (Photo Éric Descarries)

Ce qui m’a le plus impressionné, ce fut de voir les ateliers des intérieurs. L’atelier de bois, par exemple est impressionnant Il faut cinq semaines de travail pour compléter la finition de bois d’une belle Bentley avec 10 mètres carrés de bois de finition (veneer). Quant au cuir, Bentley n’utilise que des peaux d’animaux qui viennent d’Europe du Nord où il n’y a pas de clôture d’acier. Chaque auto exige 350 pièces de cuir (14 peaux pour une Mulsanne, 12 pour une Spur, 10 pour une GT). On n’y utilise que 58% de chaque peau, le reste étant revendu (il entre 3000 peaux par semaine à l’usine de Crewe). Les tapis sont de laine. Il faut environ 4,5 heures que pour recouvrir un volant! Juste voir ces ateliers et les gens qui y travaillent (personne n’est pressé, le temps n’étant pas un facteur ici) est suffisant pour comprendre le prix élevé que commandent ces grandes autos.

Quelques kilomètres au volant

Le clou du spectacle fut lorsque le constructeur nous a offert de conduire ses autos, des Continental et des Flying Spur et ce, sur une distance respectable (une centaine de milles car tout y est en «milles» en Angleterre). J’ai donc eu l’opportunité de piloter un beau coupé Continental GT V8, une grande Flying Spur W12 et un cabriolet GTC (malheureusement, ce fut la seule et unique journée de notre voyage où il a plu).

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J’ai d’abord conduit ce beau coupé GT. (Photo Éric Descarries)

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Quel intérieur somptueux. (Photo Éric Descarries)

Conduire ces grandes autos sur les routes étroites de la campagne anglaise n’est pas de tout repos…surtout qu’il faille en même temps s’habituer à la conduite à droite. Mais après quelques milles et une concentration incroyable, on y arrive. Je dois vous avouer que le son des échappements des Continental V8 est tout simplement enivrant. Le W12, par contre, fait un peu plus rugueux. On l’entend malgré le silence de roulement de la voiture. Mais qu’importe, chacune des autos affichait un comportement routier très sain avec une direction précise et un freinage solide. Inutile de vous dire que ces voitures pèsent plus de 2200 kilos et on le ressent. Les performances sont quand même étonnantes pour de si gros véhicules. Ne parlons pas de consommation ici…nous n’avons pas pu la vérifier…mais à plus de 3$ CDN le litre…je n’aurais pas voulu payer le plein!

Vous expliquer les sensations au volant d’une Bentley en Angleterre est presque impossible. Une chose est certaine, gagner des millions à la loterie m’inciterait à me procurer une telle automobile, ne serait-ce que pour continuer d’admirer la qualité de la finition intérieure du véhicule.

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Nos voitures d’essai incluant une grande berline Flying Spur. (Photo Éric Descarries)

Lors des prochains blogues, je vous parlerai des ateliers d’Aston Martin et des usines de Jaguar et de Land Rover. En attendant, je vais continuer de rêver à une Bentley…tiens, pourquoi pas le VUS à venir?

À jeanminou : évidemment que je fais de la grand-route. Mais, comme je suis au travail dans la région de Montréal, je dois composer d’abord avec la ville. Par soucis de transparence, j’aime bien spécifier le type de route que j’utilise. Parfois, certaines consommations sembleraint trop idéales. Dans bien des cas, ce sera à cause d’une plus grande utilisation sur autoroute. Je dois être transparent et honnête…

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