Éric Descarries

Mercredi 23 avril 2014 | Mise en ligne à 13h38 | Commenter Aucun commentaire

Au Salon de New York en Infiniti QX70

Encore une fois, j’ai retardé un peu la publication de ce blogue parce qu’il semblait y avoir toujours de l’intérêt pour l’histoire précédente. Je remercie ceux qui ont eu de bons commentaires à ce sujet. En passant, je voudrais préciser que, même si Toyota nous a appuyé en commanditant l’aventure Tundra-Labrador, celle-ci demeure une entreprise privée dans laquelle nous ne nous sommes pas privés pour passer des commentaires parfois négatifs sur le produit. Même Toyota Canada a été surpris du résultat et ils en sont bien fiers. Mon opinion sur le Tundra demeure la même, il y a plusieurs points à corriger sur la conception du véhicule et il n’est certes pas le champion au niveau de l’économie de carburant. Mais il a démontré une grande robustesse et une grande fiabilité que je dois souligner. Et il est vrai que bien d’autres marques auraient pu accomplir la même tâche. Le choix du Tundra découle de l’explication que vous avez pu lire au début du blogue de la semaine dernière.

Donc, la semaine dernière, j’ai pris le volant d’un VUM Infiniti QX70 V6 pour me rendre au Salon de l’auto de New York. J’étais alors l’invité de Nissan Canada (qui m’a hébergé sur place depuis quelques années pour cet évènement) mais je n’ai pas accepté leur offre de m’y rendre en avion. Le voyage vers New York me fascine toujours car la route y est merveilleuse! Je m’y suis donc rendu en voiture. De Montréal, on prend l’autoroute 15 sud jusqu’aux frontières américaines où elle devient la 87 sud. Au bout d’environ 3 heures, je passe à la 90 (New York Thruway) vers l’est que je quitte à la sortie du Palisades Parkway (en partie au New Jersey) qui longe le fleuve Hudson jusqu’au pont Georges-Washington (un ouvrage impressionnant que l’on devrait imiter chez nous! Superbe pièce d’ingénierie qui semble résister au temps). En passant, il en coûte 13$ pour le traverser vers la Grosse Pomme mais rien (0$) pour le chemin du retour. Aussitôt le pont traversé, j’emprunte le Hudson Freeway pour me rendre à destination à Manhattan, un rituel que je fais depuis nombre d’années.

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L’Infiniti QX70 à New York (photo Éric Descarries)

Mardi dernier, si vous vous en souvenez, il pleuvait à boire debout. J’ai donc fait le trajet avec ma femme sous cette pluie battante (les cascades d’eau coulant des montagnes étaient incroyablement belles alors que les ruisseaux et autres cours d’eau ressemblaient plus à des torrents qu’à de petites rivières). Ce qui est rassurant avec cet Infiniti QX70, c’est qu’il est à traction intégrale ce qui peut venir en aide au conducteur sur une surface aussi mouillée.

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De l’arrière, très peu distingue le QX70 des anciens FX (Photo Éric Descarries)

Mais avant tout, faisons une mise au point. Le QX70 n’est pas un véhicule tout nouveau. Il a commencé sa carrière en 2003 sous les sigles FX35 et FX45 selon qu’il fut mû par un V6 ou un V8. En 2012, Nissan en a changé l’avant et en 2013, le FX35 devînt le FX37 vu la plus grande cylindrée du moteur. Entretemps, le FX45 est aussi devenu le FX50 à cause d’un plus gros V8. Puis, l’année dernière, le même constructeur décidé de changer la dénomination de tous les produits Infiniti et le FX est devenu le QX70 3,7 litres ou 5,0 litres. Celui qui m’a été confié fut, comme vous pouvez le constater, la version à moteur V6 de 3,7 litres de la famille VQ de Nissan. Celui-ci fait 325 chevaux (ce qui est amplement suffisant pour cette voiture) et il vient avec une boîte de vitesses à sept rapports et la traction intégrale. Certaines critiques du passé reprochaient à ce moteur d’être rugueux et bruyant. Quant à moi, je ne pourrais lui adresser ce reproche. Il faisait sentir sa présence mais pas à un point désagréable. J’aime bien entendre le son (raisonnable) d’un moteur lorsqu’on roule. En même temps, même si ce moteur commence à dater un peu, il est très efficace en accélération et aux reprises. Cependant, comme tout le monde de ces temps-ci (avec ce prix d’essence totalement ridicule!), j’aurais aimé qu’il fusse plus économique. Il m’a procuré une moyenne de consommation de 12,5 l/100 km à une vitesse moyenne d’environ 110 km/h. Et j’ai roulé plus de 90% du temps sur autoroute plutôt qu’en ville.

Le véhicule en lui-même affiche une ligne originale qui, malheureusement, commence à dater. Certains l’aiment, d’autres pas. Il faut dire que la ligne fuyante de son toit ne semble pas équilibrée avec l’aspect massif du devant. Mais à la défense d’Infiniti, je crois que le QX70 né FX a eu un style qui a engendré d’autres véhicules du genre, notamment les X6 (et maintenant X4) de BMW.

L’intérieur est très accueillant et très luxueux. Les sièges d’avant (chauffants ou aérés avec sellerie de cuir) m’ont étonné par leur confort sur longue distance. Seule ombre au tableau, le seuil de porte est relativement élevé et notre pantalon (ou bas selon le cas) s’y frotte facilement lorsqu’on en descend risquant ainsi de tacher le vêtement. Les places arrière sont aussi accueillantes mais l’espace pour les jambes y est moins généreux. C’est un peu pareil pour le coffre. Toutefois, tous nos bagages y sont entrés avec facilité et j’ai apprécié la toile cache-bagages. Le tableau de bord est plutôt classique présentant une instrumentation facile à lire. Cependant, certaines commandes portaient à la confusion, surtout celle de l’indicateur de l’odomètre journalier dont on changeait les pages avec un bouton sur la paupière du panneau d’instrumentation, une manœuvre qui oblige le conducteur à pencher de l’avant et de perdre des yeux le contact sur la route. Le système de navigation a été d’une grande utilité pour trouver notre hôtel dans New York et pour trouver un chemin de campagne menant à des douanes moins occupées. Il sert aussi d’écran pour la caméra de marche arrière qui, j’avouerais, est indispensable sur un véhicule avec un toit aussi fuyant qui n’offre pas la meilleure des visibilités arrière.

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Le tableau de bord est moderne et invitant mais quelques commandes peuvent porter à confusion (Photo Éric Descarries)

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L’espace arrière peut être un peu serré pour certains passagers. (Photo Éric Descarries)

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L’espace réservé aux bagages n’est pas des plus généreux. (Photo Éric Descarries)

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Le vénérable V6 VQ de Nissan fut bien à la hauteur de la situation (Photo Éric Descarries)

L’Infiniti QX70 AWD V6 Premium qui me fut confiée valait, au départ, 53 350$. Ajoutez-y l’option du système de navigation et de l’ensemble Touring (5 650$) et les frais d’expédition et de livraison (1 995$) et on obtient un prix total de 60 995$ plus taxes.

Les vedettes du Salon de New York

Je dirais que le Salon de l’auto de New York fut, cette année, plus impressionnant que celui de Detroit. Plusieurs nouveaux véhicules y furent dévoilés. Toutefois, il y avait plus de «facelift» que de véritables grandes nouveautés. En voici quelques exemples. Qu’en pensez-vous?

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Nissan a dévoilé à New York une véritable nouveauté, son Murano complètement redessiné. (Photo Éric Descarries)

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Subaru a profité du salon de New York pour lancer officiellement son nouvel Outback (Photo Éric Descarries)

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Le grand VUS Infiniti QX80 affiche désormais un nouvel avant (Photo Éric Descarries)

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Ford nous a présenté la Focus 2015 avec avant redessiné et la possibilité du trois cylindres EcoBoost (Photo Éric Descarries)

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Toujours chez Infiniti, nous avons eu droit à une Q70 retouchée et maintenant livrable en version allongée L (Photo Éric Descarries)

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Jeep a présenté son très petit Renegade au marché nord-américain (Photo Éric Descarries)

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Surprise, Toyota a dévoilé une Camry redessinée aux allures plus agressives à New York (Photo Éric Descarries)

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Land Rover a levé le voile sur son nouveau prototype Discovery (Photo Éric Descarries)

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L’Alfa Romeo 4C fait enfin son entrée en Amérique du Nord (Photo Éric Descarries)

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Pour Kia, c’était le dévoilement officiel de la fourgonnette Sedona (Photo Éric Descarries)

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BMW a choisi New York pour lancer son nouveau X4 (Photo Éric Descarries)

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Hyundai nous a fait découvrir une Sonata redessinée au Salon de New York. (Photo Hyundai)

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Dodge a présenté une nouvelle Charger au devant redessiné (Photo Chrysler)

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La Cruze 2015 au devant redessiné était au stand Chevrolet à New York (Photo Éric Descarries)

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On rencontre au Salon de New York des personnages célèbres comme Roger Penske, propriétaire de centaines de concessions de diverses marques et propriétaire d’écuries de courses en IndyCar et en NASCAR. C’est aussi un homme très affable avec qui j’ai eu une conversation intéressante. (Photo Éric Descarries)

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Le Salon de New York est un endroit idéal pour des rencontres professionnelles. Nissan nous a permis de poser d’importantes questions aux administrateurs de la marque dont M. José Munoz, président de la compagnie en Amérique qui nous a renseigné sur les positions avantageuses de Nissan sur ce continent (incluant la construction du Murano maintenant aux États-Unis) et à messieurs Pierre Loing, vice-président à la planification des produits en Amérique et Christian Meunier, président de Nissan au Canada (notre photo) qui nous ont renseigné sur la disponibilité ou la disparition de certains produits chez nous (la Quest est maintenant sur demande et le coupé Altima n’est plus au catalogue) en plus des projets spéciaux pour le Canada (dont l’unique disponibilité de la petite Micra) (Photo Éric Descarries)

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Enfin, petite note sympathique, il faut souligner l’initiative de GM dont la marque Chevrolet Camaro a souligné le 50e anniversaire du lancement de la Mustang (17 avril 1964) ce qui a d’abord provoqué la création de la Camaro en 1967 puis qui a créé une saine rivalité qui dure encore aujourd’hui! (Photo GM).

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Mardi 15 avril 2014 | Mise en ligne à 1h10 | Commenter Commentaires (11)

5000 km en Tundra au Labrador

Malgré le fait que je travaille avec des autos depuis plus de 45 ans, il m’arrive encore quelques fois de tomber dans le panneau de certaines erreurs ou oublis. Par exemple, le 24 mars dernier, je ne me suis pas rendu compte que j’écrivais dans La Presse depuis 10 ans (plus de 30 ans dans L’Écho du Transport, plus de 25 ans chez Textuel qui fournit des centaines de journaux de quartier, bientôt 25 ans à RDS, plus de 10 ans dans des magazines spécialisés comme Pneu Mag, Cam Auto et ainsi de suite…). Ouf!

Et c’est arrivé au même moment où j’ai commis l’erreur de croire que la CLS 63 AMG dont il était question dans mon dernier blogue pouvait être à propulsion seulement. En fait, toutes les CLS 63 AMG vendues dans notre secteur sont à traction intégrale même si l’on ne voit pas le sigle 4MATIC sur le coffre. Ce qui m’a induit en erreur, c’est que dans la neige, les roues arrière de l’auto pouvaient patiner allègrement. J’ai eu beau tourner le volant au maximum, je n’arrivais pas à voir s’il y avait un essieu connecté aux roues avant. Si les roues patinaient ainsi à l’arrière, c’est, selon un de mes confrères, qu’avec AMG, il y a plus de puissance transmise aux roues arrière qu’avant. Heureusement, j’ai pu corriger le texte rapidement…non sans m’en vouloir!

Tundra-Labrador

Mais alors, ce que j’ai vécu depuis les dix derniers jours m’a fait oublier toutes ces bévues. En effet, j’ai accepté d’aider mon confrère et bon ami Howard Elmer, un journaliste ontarien qui se concentre dans le domaine des camionnettes, à effectuer un test de torture au volant de Toyota Tundra.

En vérité, cette expérience est un peu de ma faute. En septembre dernier, Howard et moi étions à l’usine d’assemblage de Toyota à San Antonio au Texas et nous avons été invités à tester les nouveaux Tundra sur la piste d’essai hors route du constructeur. Après quelques minutes dans cette piste, nous sommes revenus aux techniciens et je leur ai demandé une Corolla. Ils n’ont pas compris pourquoi. «C’est parce que je pourrais attaquer la même piste avec une Corolla. Ce n’est pas sérieux!». Stephen Beatty, vice-président de Toyota Canada est alors entré en scène. «Mais que ferions-vous, vous autres?» «Une véritable excursion dans le Grand Nord canadien» de répondre Howard. Beatty nous a pris au mot et nous a mis au défi. Et Howard a réussi à créer un trajet des plus difficiles qui ne pouvait que m’emballer…Enfin…

Donc, c’est ce que nous avons fait la semaine dernière. Howard avait réussi à se faire prêter un Toyota Tundra Edition 1794 2014 de Toyota qui l’avait aussi équipé d’une remorque à quatre roues pour y transporter une motoneige (en cas d’urgence), deux pneus montés sur roue, des bidons d’essence de cinq gallons (qui allaient nous servir), des outils, divers objets et nos valises. Au départ, il était question de deux Tundra 2014. Toutefois, Howard eu l’idée de demander à Toyota s’il était possible de trouver un Tundra 2007 du modèle qui allait relancer la marque. Toyota Canada trouva un tel exemplaire avec moins de 100 000 km au compteur et de le préparer pour nous (note: il venait de la région montréalaise!). L’idée était de vraiment tester la durabilité de cette marque de pick-up.

Tout un trajet

Howard est parti de Toronto avec son fils Steven de guideauto.com et Dan Bailey, caméraman de Motoring à TSN. On s’est rejoint à Laval puis on est parti pour Baie Comeau où nous avons passé une première nuit. Première constatation, le Tundra Édition 1794 a fait environ 14L/100 km sur autoroute (110 km/h) et le Tundra 2007 a affiché une consommation de 29L/100 km avec la remorque attachée! Les deux camionnettes sont mues par un moteur semblable, un V8 de 5,7 litres qui développe 381 chevaux et 401 li-pi de couple et il est combiné à une boîte automatique à six rapports.

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Nos deux camions devant les Chutes Montmorency (photo Éric Descarries)

De Baie Comeau, nous sommes partis vers Fermont et Labrador City par la route 389. Cette fois, la remorque était rendue derrière le Tundra 2014. La 389 est quand même intéressante et facilement praticable jusqu’au barrage Daniel Johnson. On passe devant le barrage Manic 2 avant d’y arriver. Nous nous sommes arrêtés à Manic 5-Daniel Johnson (curieusement, mes amis ontariens ne connaissaient rien de ce barrage!) pendant un moment avant de reprendre la route vers le nord. Ceux qui ont déjà voyagé sur la 389 au printemps doivent avoir une petite idée des grandes difficultés que nous eues pour nous rendre à Labrador City. C’est un chemin de boue difficilement praticable où le gros de la circulation est réservé aux poids lourds…et chapeau à ces conducteurs de semi-remorque, ce n’est pas de tout repos!

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Devant le barrage Daniel-Johnson (Photo Éric Descarries)

Le lendemain, il faisait froid mais nous avons décidé de rouler sur la 500 (du Labrador) vers Churchill Falls. La route est carrossable mais longue. Et Churchill Falls n’est pas, pour ainsi dire, un lieu de villégiature. C’est une ville préfabriquée avec un seul hôtel dans l’édifice communautaire qui sert de centre commercial, d’école et de salle de jeu. Oh! Il y a un poste d’essence! Et l’essence y est moins chère qu’à Montréal! Mais les Tundra font toujours 14 l/100 km sans charge et 29 à 33 avec la remorque. Toutefois, je dois vous dire que les moteurs ne manquent pas de puissance, au contraire. Puis, avec le temps, je me suis surpris à apprécier la robustesse de ces camionnettes. Vraiment étonnante!

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Près de 5000 km d’un tel paysage…et d’une telle route (Photo Éric Descarries)

De Churchill Hills à Goose Bay, il fait toujours froid. Toutefois, le Tundra 2014 ne réussit pas à rejoindre Goose Bay. Il nous a fallu arrêter une quarantaine de kilomètres avant d’arriver «en ville» pour le ravitailler des trois bidons de cinq gallons d’essence que nous transportions dans la remorque. Chargé, le Tundra a une autonomie d’à peine 250 km. Décidemment, le réservoir de carburant (d’environ 100 litres) est trop petit.

Notre plan initial nous amenait à Blanc Sablon où nous devions prendre le traversier pour Corner Brook à Terre-Neuve. Là, nous devions laisser les véhicules au concessionnaire Toyota local puis revenir en avion. C’était le programme original. C’est alors que nous avons eu un appel. Le traversier était annulé. Aucun brise-glace ne pouvait lui venir en aide.

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Au-delà du 51e parallèle, il neige beaucoup en avril (Photo Éric Descarries)

Pris au piège, nous avons indiqué sur Facebook et Tweeter que nous faisions volte-face. Oh là là! Les réponses que nous avons eues. Nous avons même été traités de peureux et de lâches. Il n’en fallait pas plus pour nous décider d’aller au bout du chemin. C’est ce que nous avons fait après une nuit de sommeil. Toutefois, nous avons laissé la remorque à GooseBay. On nous disait qu’elle ne passerait pas dans les ornières du chemin de boue qu’est la 510 au printemps. Nous nous sommes alors rendus au charmant petit village de Port Hope Simpson pour la nuit. Le lendemain, nous avons continué notre chemin jusqu’à Red Bay où le chemin de boue arrête. La section qui reste vers Blanc Sablon (une centaine de kilomètres) étant en asphalte, nous ne voyions pas le besoin de couvrir cette étape. Puis, on nous disait qu’au bout, il y avait des centaines de camions qui attendaient le traversier.

Décidemment, le bout de chemin entre Red Bay et Port Hope Simpson était spectaculaire. Mais en quelques heures, il s’était détérioré. Au retour, le camion d’Howard s’est enlisé et j’ai dû le remorquer pour le sortir du fossé. Cependant, les coupes de neige étaient tout simplement impressionnantes. Mais que la route était mauvaise. C’est là que nous avons connu notre seul bris de camionnette. La version 2007 ne voulait plus passer en 4 x 4! Et il nous fallait maintenant revenir à Montréal et Toronto! Ce qui devait être une ballade de quelque 2500 kilomètres allait en devenir une de plus de 5000 km!

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Une coupe de neige entre Goose Bay et Red Bay (Photo Éric Descarries)

Revenu à Goose Bay, nous avons repris la remorque mais la neige s’était mise à tomber. Sur notre chemin de retour pour Churchill Falls, nous avons vu que la 510 était fermée. Une chance que nous l’avions faite la veille! Et encore une fois, nous avons dû ravitailler le 2014 avec les bidons pour rejoindre Churchill Falls. De là, nous avons atteint Wabush pour la nuit. Il faut dire que rouler dans la neige et sur la glace pendant plus de huit heures fatigue son homme.

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Notre but ultime, Red Bay…et en arrière-plan, l’Océan Atlantique (Photo Éric Descarries)

Le lendemain, nous avons fait réparer le 2007 chez Labrador Windshield (vous auriez dû voir le nombre de pare-brises dans cet atelier). Le technicien n’était pas un mécano mais il connaissait le problème, courant sur tant de camionnettes dans cette région. Il n’a eu qu’à construire un joint d’étanchéité sur le capteur de l’antiblocage du frein de la roue de droite (il n’y a pas de concessionnaires Toyota passé Baie Comeau, c’est un territoire de Ford F et de Chevrolet Silverado…mais c’est fou ce qu’il y a des pick-up dans cette partie du monde…que des pick-up…sauf quelques Hyundai Accent… ) et de le recouvrir de bagues faite avec des «tie-wraps». La réparation a tenu le coup.

De retour sur la 389, nous avons pu profiter du froid pour obtenir une route plus carrossable. Mais il est grand temps que le gouvernement y voit. C’est quand même là que les fils qui pendaient sous la remorque se sont arrachés nous privant des feux arrière de droite. Les ampoules des feux avant de position se sont défaites d’elles-mêmes. Une autre nuit à Baie Comeau et un retour sans histoire à Laval.

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Le seul animal sauvage que nous avons vu du voyage et ce, dans un arrêt de camion. Ce petit renard rusé savait que lorsque les camions arrivaient à la pompe, il pouvait y avoir de la nourriture! Pas farouche le p’tit sacripan! (Photo Éric Descarries)

En bout de compte, mon opinion a complètement changé concernant les grands pick-up Toyota Tundra. Ce sont des véhicules très robustes. Et la version Édition 1794 se présente avec un intérieur superbe! Mais ils ont aussi des défauts. Le système d’équilibrage des freins de remorque devrait être intégré au tableau de bord comme sur les camions de la concurrence. Le volant pourrait être chauffant et les clients devraient être capables d’obtenir les grands rétroviseurs téléscopiques avec toutes les finitions. Le pédalier pourrait être ajustable et surtout, le réservoir d’essence devrait être plus grand. Toutefois, le V8 est plus puissant qu’on le pense et j’ai aimé la boîte automatique qui rétrogradait dans les descentes lorsqu’on touchait à peine à la pédale de freins. Toutefois, les clients devraient avoir le choix des rapports finaux de différentiel. Enfin, un bon mot pour les pneus d’hiver Hankook RW11. Aucun n’a éclaté malgré les nids-de-poule profonds que nous avons frappés, parfois violemment! Ah oui! Seul dommage, un éclat dans le pare-brise de l’Édition 1794.

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Les pneus Hankook RW11 ont vraiment été à la hauteur de la situation! (Photo Éric Descarries)

J’en aurais tant à vous raconter mais je manque de place. Le bon côté de la chose, c’est que vous pouvez en voir des images sur You Tube. En effet, nos caméramans ont filmé les points d’intérêt du voyage et ils sont tous visibles sur You Tube sous le titre Tundra Labrador (en français et en anglais). Allez y voir et vous m’en parlerez.

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Jeudi 10 avril 2014 | Mise en ligne à 7h00 | Commenter Commentaires (7)

Mercedes-Benz CLS63 et Classe C 2015

 

Petit spécial Mercedes-Benz pour les mordus de la marque. Il sera question ici de deux voitures totalement différentes. En fait, la première n’est pas une grande surprise pour les habitués de ce blogue. Il s’agit de la berline CLS63 AMG, une sorte de version sportive à quatre portes de la E63 dont il a été question ici il y a quelques semaines. Par contre, l’autre voiture, la Classe C de 2015 est une voiture toute nouvelle qui n’arrivera chez nous qu’à l’automne prochain.

 

En ce qui a trait à la CLS63, je le répète, il s’agit d’une version élaborée de la E63 discutée ici il y a quelques semaines. En fait, une CLS, c’est une Classe E avec une carrosserie que je qualifierais de spectaculaire, une berline au toit fuyant dont les lignes sont uniques à cette auto. Je me souviendrai toujours de la première version de la CLS que j’avais conduite à la piste de Sanair afin de couvrir une course de stock-car locale. Dès mon arrivée sur le site un samedi matin, j’ai aussitôt volé la vedette. C’était ironique de voir le nombre de gens qui se sont rapidement avancés vers l’auto alors qu’elle pénétrait la zone des enclos intérieurs.

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La CLS63 AMG affiche un avant récemment redessiné. (Photo Éric Descarries)

 

La plus récente version de cette CLS a un avant complètement modifié depuis ce temps. Quoiqu’il semble moins fuyant, il se marie bien aux lignes générales très reconnaissables du constructeur. L’arrière, lui, demeure le même avec son toit fuyant qui, avouons-le, rend l’accès aux places arrière légèrement plus difficile mais qui donne tout un aspect à cette auto. En vérité, c’est un coupé sportif à quatre portes et il faut accepter ce léger inconvénient si l’on aime ce type de belle auto.

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De l’arrière, le toit fuyant de la CLS63 AMG confirme bien qu’il s’agit d’un coupé (Photo Éric Descarries)

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On reconnaît ici le dessin classique des tableaux de bord de Mercedes-Benz (Photo Éric Descarries)

 

La mécanique de la CLS63 qui me fut confiée était en tout point pareille à celle de la E63 que j’ai eue plus tôt. Je dois corriger ici ce que j’avais écrit plus tôt. Tout semblait indiquer qu’il s’agissait d’une propulsion arrière mais, semble-t-il c’était une traction intégrale sauf que le sigle 4MATIC ne figure pas sur le coffre. Un peu inusité de la part de Mercedes-Benz mais, comme vous allez le lire, je n’ai connu aucun problème. Autrement, j’ai eu droit au super V8 de 5,5 litres à double turbos et à la boîte automatique à sept vitesses. Non, il n’y a pas de boîte manuelle au catalogue. Toutefois, avec la rapidité que l’automatique peut réagir, aucun être humain peut faire mieux! Cependant, pour les amateurs de conduite sportive, cette CLS possède des palettes aux volant qui permettent au conducteur d’exploiter les capacités de la boîte et la puissance du V8.

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Chaque moteur AMG est signé du technicien qui l’a construit. (Photo Éric Descarries)

 

Sauf que nous sommes en hiver. Peut-on vraiment « jouer » avec une telle auto durant la saison froide? Heureusement, j’ai eu quelques belles journées pour profiter de cette auto de performance. Il faut dire que Mercedes-Benz avait pris la précaution d’équiper l’auto de pneus d’hiver de performance Pirelli Sottozero bien à la hauteur de la situation. Par conséquent, j’ai pu expérimenter des accélérations à 100 km/h qui étaient possibles à vraiment moins de cinq secondes (peut-être quatre mais le revêtement étant toujours froid, il était difficile d’y avoir une adhérence parfaite) et des reprises plus que surprenantes.

 

Ironiquement, au cours de la semaine où l’auto me fut confiée, il a neigé d’une façon significative. Évidemment, j’étais un peu méfiant de prendre la route avec la CLS63. Croyez-le ou non, je n’ai eu aucune difficulté à me déplacer. Oh, le pont arrière a bien connu quelques soubresauts mais l’antipatinage du constructeur a tellement bien réagi que, combiné aux pneus d’hiver plus que performants, j’étais aussi à l’aise au volant de la CLS63 que je l’avais été avec la E63 4MATIC. La plus grande différence se trouvait au niveau de la visibilité arrière plus difficile vu la configuration du toit.

 

La consommation de la CLS63 était semblable à celle de la E63 soit de 14,1 L/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,5 L/100 km. Quant au prix, cette belle auto affiche un chiffre de base de 113 500 $. Ma voiture d’essai était évaluée à 120 900 $.

 

L’importante Classe C

 

L’autre Mercedes-Benz dont il est question ici est la très populaire berline de Classe C 2015 qui devrait nous arriver au début de l’automne prochain. En fait, c’est grâce à Mercedes-Benz Canada que j’ai pu assister au lancement mondial officiel de cette auto à Marseille en France il y a deux semaines.

 

Comme vous pouvez le voir sur les photos, la Mercedes-Benz de Classe C change complètement pour 2015. Toutefois, malgré sa ligne redessinée, elle conserve sa silhouette reconnaissable. Il faut dire que la berline de Classe C est un des voitures les plus importantes pour ce constructeur allemand ce qui a fait dire à Mme JoAnne Caza, directrice des relations publiques pour la faction canadienne de la compagnie qu’il s’agissait là de son « pain et beurre »|

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Malgré qu’elle soit reconnaissable, la nouvelle Classe C affiche des airs de ressemblance avec la grande limousine de Classe S (Photo Éric Descarries)

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C’est surtout de l’arrière que l’on voit d’importants changements au niveau du design (Photo Éric Descarries)

 

Dès le premier coup d’œil, on ne peut s’empêcher de dire que l’auto est vraiment belle. On dirait une Classe S en miniature. Elle est d’ailleurs légèrement plus longue et plus large que le modèle qu’elle remplace. L’intérieur y est toujours aussi élégant avec une finition impeccable et un choix de matériaux des plus riches. Petit bémol, cependant, le constructeur nous ayant habitué à un tableau de bord aux lignes classiques, je trouve que celui de la nouvelle Classe C jure un peu avec cet écran de navigation (et de radio) suspendu au dessus de la console. On dirait un accessoire rajouté alors qu’il était autrefois intégré au tableau de bord. Autre nouveauté, le conducteur pourra profiter d’un « Touch Pad » au centre de la console pour naviguer sur l’écran. Cet outil tactile s’est avéré plus convivial que les molettes que l’on retrouve dans d’autres véhicules. Cependant, il est facile de l’accrocher au passage et d’obtenir de drôles de messages à l’écran.

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Comment aimez-vous le design du tableau de bord de la nouvelle Classe C? Suis-je « Vieux jeu » quand je dis que l’écran « suspendu » ne semble pas se marier avec le style? (Photo Éric Descarries)

 

Pour le moment, Mercedes-Benz Canada nous annonce que nous aurons, au départ, deux versions de la Classe C chez nous, la C300, une voiture mue par un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui fait 241 chevaux et 273 li-pi de couple et la C400, une voiture semblable mais mue, celle-ci, par un V6 turbocompressé de 3,0 litres qui développe 329 chevaux et 354 li-pi de couple. Les deux moteurs seront combinés à une boîte automatique à sept rapports très rapide et précise et, selon toute vraisemblance, la traction intégrale (certains modèles européens que nous avons conduits étaient à propulsion). La suspension et la boîte de vitesses peuvent être contrôlées par le conducteur selon le mode Eco, Comfort, Sport ou Sport+ qu’il choisira. Quant à moi, j’ai préféré profiter du mode Comfort qui représente mieux l’utilisation que l’on ferait chez nous d’une telle auto. La direction, elle, est avec assistance électrique ce qui en facilite la conduite mais qui enlève une partie des sensations de la route.

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Coup d’œil rapide sur l’intérieur de la nouvelle Classe C (Photo Éric Descarries)

 

Mercedes-Benz, on le sait, est un des chefs de file dans le domaine de la sécurité automobile. Par conséquent, attendez-vous à plusieurs accessoires du genre dans la nouvelle Classe C incluant l’assistance au freinage, la détection des objets en poids morts, l’avertissement de déviation de la voie, l’assistance au stationnement et autres accessoires du genre, certains étant optionnels. Lors de notre voyage en Provence, nous avons eu droit à une démonstration convaincante du système de freinage pour éviter une collision avec un véhicule nous précédant à une piste d’essai locale de Michelin.

 

Sur la route

 

J’ai donc pu conduire plusieurs versions de la berline de Classe C. Celle avec le moteur à quatre cylindres pourrait être très populaire chez nous. Nous aurons certes un moteur légèrement plus puissant en Amérique mais souhaitons qu’il soit un peu moins bruyant. Le son n’est pas désagréable mais il peut devenir agaçant à la longue. Ses performances sont nettement adéquates mais pas nécessairement étincelantes. Quant au V6, celui-ci est mieux adapté à la voiture et fort possiblement à nos attentes. J’ai eu l’opportunité de pouvoir lui en demander un peu plus et, en jouant avec les commandes de la boîte de vitesses au volant, j’ai pu conduire l’auto d’une façon un peu plus sportive sur les routes sinueuses des collines entourant Marseille. Je me suis même un peu perdu (volontairement) avec mon compagnon de voyage dans Aix-en-Provence où je me suis retrouvé dans un quartier aux rues serrées où les autos n’étaient pas permises. Toutefois, grâce aux bonnes réactions des gens sur place et à la caméra de marche arrière de l’auto, il m’a été facile de manœuvrer avec la Mercedes pour me sortir du pétrin.

 

J’ai profité, pour la dernière portion de la route d’une Classe C à moteur turbodiesel qui m’a agréablement surpris surtout par son silence de roulement et sa souplesse sur les autoroutes locales (dont la limite est de 130 km/h). Nous devrions avoir cette version diesel plus tard au cours de l’année prochaine.

 

Si Mercedes-Benz porte attention à quelques détails afin de rendre la Classe C légèrement plus silencieuse dans sa version de base, je suis sûr que l’auto connaîtra un immense succès chez nous. Et si je ne vous ai pas donné de chiffres de consommation ni de prix, c’est parce que les versions qui nous arriveront seront légèrement différentes au point de vue moteurs et que Mercedes-Benz Canada n’a pas encore annoncé les prix. Toutefois, je m’attends à ce que ces prix soient concurrentiels et certainement pas très loin de ceux de ceux de la Classe C actuelle. On s’en reparle plus tard lorsque l’auto sera disponible chez nous.

 

.a jocelyneg

 

J’ai soumis votre question aux gens concernés chez Kia. J’attends toujours la réponse.

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