Éric Descarries

Lundi 18 mai 2015 | Mise en ligne à 23h29 | Commenter Un commentaire

Nissan Frontier, Jaguar Type-F AWD et Range Rover SVR

« Ce n’est pas tous les jours Fête… » disait ma mère. Ce petit dicton devrait aussi s’appliquer à mon travail car, de ces temps-ci, je me sens gâté de toutes parts. Toutefois, il me faut parfois revenir sur terre (pas facile à dire pour un gars qui est toujours en avion…) et travailler avec des véhicules plus modestes ou moins spectaculaires. C’est pourquoi la semaine dernière, j’ai choisi un Nissan Frontier 4 x 4 à boîte manuelle.

Il faut que j’avoue, cependant, que ce petit pick-up, à la fois spectaculaire et moins populaire, me sera utile pour certains articles dans les magazines de camions et de construction auxquels je collabore. En même temps, j’espère rendre service aux lecteurs de ce blogue qui se cherchent une petite camionnette à prix raisonnable et aux caractéristiques peut-être un peu traditionnelles.

Car, il faut l’admettre, le Nissan Frontier commence à accuser de l’âge face à la nouvelle concurrence que lui présentent le nouveau duo Chevrolet Colorado et GMC Canyon et le tout nouveau Toyota Tacoma complètement redessiné qui devrait nous arriver l’automne prochain. Ajoutons à cela un Honda Ridgeline complètement refait qui, lui aussi, pourrait nous arriver d’ici la fin de l’année.

Au départ, je dirais que le Frontier n’a plus besoin de présentation. Il est avec nous sous cette forme depuis déjà quelque dix ans. En d’autres mots, il s’agit ici d’un petit pick-up ce qu’il y a de plus traditionnel. Sa ligne extérieure est bien connue et ses modèles les plus intéressants (les plus sportifs?) se reconnaissent surtout à leurs roues et pneus surdimensionnés et à des décorations bien visibles. C’est un peu le cas du véhicule qui m’a été récemment confié. Il s’agissait alors d’un modèle à cabine allongée King Cab à deux grandes portières et à deux battants donnait accès aux (minuscules) places arrière avec une caisse régulière de six pieds et la motricité aux quatre roues sur commande (avec bouton rotatif) dont la carrosserie était affublée d’énormes décalques PRO-4X. Sous le capot se trouvait le vénérable V6 courant de Nissan de 4,0 litres qui fait 261 chevaux et 281 lb-pi de couple combiné à une boîte manuelle à six rapports.

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Le pick-up intermédiaire Nissan Frontier 2015 affiche la même ligne depuis presque dix ans. (Photo Éric Descarries)

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Sauf pour quelques nouvelles décorations, le plus récent Nissan Frontier demeure le même depuis plusieurs années. (Photo Éric descarries)

Jusqu’ici, rien de bien excitant, n’est-ce pas? Toutefois, malgré tout, je n’ai pas trouvé que, mécaniquement, ce Nissan ne faisait pas le poids face à sa nouvelle concurrence. Je crois que tout ce qui lui manquerait, ce serait l’injection directe du carburant et, avec le temps, le choix du moteur turbodiesel mentionné plus haut. Il lui faudrait aussi un peu de raffinement au niveau de l’embrayage et surtout des freins dont la pédale m’a semblé trop molle causant ainsi une réaction plutôt lente. Le son du moteur envahit un peu trop la cabine et la suspension de ce modèle sport est vraiment trop sèche. Ces deux facteurs doivent être révisés.

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La caisse n’offre toujours pas cette possibilité d’y glisser une planche de contreplaqué standard de 4 x 8 à plat entre les passages de roues. (Photo Éric Descarries)

Cependant, ce qui a nettement besoin d’être revu, c’est l’intérieur de cette camionnette. Malgré que le tableau de bord soit relativement bien disposé, son design fait très ancien ce qui contraste avec le superbe intérieur plus moderne et surtout plus luxueux des Colorado-Canyon, même dans leur version la plus simple. Dans sa livrée King Cab, ce Nissan possède deux sièges baquet à l’avant et deux petits sièges (que l’on devrait appeler des strapontins) repliables à l’arrière. Les places avant sont relativement confortables mais les atteindre demande un peu d’acrobatie puisque le seuil est assez élevé. Il en va de même pour l’arrière sauf que les deux petits sièges sont à peine confortables pour des enfants. Avouons-le, ce sont là des places d’appoint que pour de courtes distances. Mais une fois relevés, ces sièges  libèrent la place pour un bon espace de chargement pouvant servir au transport de certains objets encombrants comme une nouvelle télévision, par exemple.  Incidemment, ce Nissan était équipé de la climatisation, de glaces électriques, d’un système de navigation à commandes tactiles, de trois prises de courant continu de 12 volts et de plusieurs autres accessoires utiles incluant la radio par satellite. En ce qui a trait à la caisse, son panneau d’ouverture demeure un peu lourd (ce qui pourrait être facilement corrigé par des contrepoids sur une nouvelle version à venir) mais son seuil de chargement est plutôt élevé. De plus, comme c’en est le cas pour tous les pick-up de ce créneau, l’espace entre les deux puits d’aile n’est pas assez large pour un déposer une feuille de contreplaqué ou de gypse à plat. Si vous tenez à utiliser le Frontier comme outil de travail, assurez-vous d’y laisser des madriers coupés à la bonne longueur pour les placer dans les encoches faites dans les flancs de la caisse afin de vous permettre de transporter ces matériaux à plat au-dessus des passages de roue. La capacité de charge maximale de la caisse est de 546 kilos (1203 livres) alors que la capacité de remorquage (pour le Frontier avec un V6) est de 2 858 kilos (6 300 livres). En passant, le poids d’un tel pick-up tourne autour des 1994 kilos (4 397 livres).

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Le tableau de bord du Frontier est toujours aussi simple mais quand même efficace. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière de la version King Cab ne sont utiles que pour de très courtes distances. (Photo Éric Descarries)

J’ai utilisé cette camionnette presque seulement en situation urbaine. J’ai essayé la motricité aux quatre roues (activée par une commande rotative au tableau de bord) mais que sur une très courte distance. Aucune surprise de ce côté. Quant à la conduite régulière, le Frontier dispose de suffisamment de puissance pour se mesurer à la concurrence. La boîte de vitesses peut sembler manquer de précision mais elle ne m’a donné aucun problème. Encore une fois, j’ai trouvé la pédale des freins trop molle. Même la puissance de freinage ne m’a pas impressionné. Toutefois, ce freinage est appuyé d’un antiblocage efficace. La camionnette était toujours équipée de pneus Cooper d’hiver (bruyant sur le pavé sec) dont je n’ai pu vérifier l’efficacité vu que le printemps était déjà bien installé.

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Le V6 du Frontier commence à accuser de l’âge. Toutefois, il demeure très efficace. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc obtenu une consommation moyenne de 15,6 litres aux 100 km durant cette évaluation d’une semaine. Selon les documents de Nissan, le prix de base de ce Frontier est de 30 458$. Si on lui ajoute les 135 $ pour la peinture bleu métallisé et les 1 695$ des frais de livraison et de manutention, la facture totale arrive à 32 288 $. Si vous recherchez un bon petit pick-up fiable et reconnu, ce Frontier pourrait être le bon choix. Mon fils d’une vingtaine d’années l’a bien aimé. Lui : « Ça, c’est un vrai pick-up » m’a-t-il dit! Humm!

Premiers tours de roue au volant des nouvelles Jaguar Type F à traction intégrale et des nouveaux VUS Land Rover Sport SVR

Décidemment, les affaires vont de mieux en mieux pour Jaguar, surtout depuis l’arrivée du petit modèle sport Type F. Présentée d’abord en roadster à propulsion avec moteur V6, V6 suralimenté ou V8 aussi suralimenté, cette superbe voiture n’a pas mis de temps à conquérir le cœur des amateurs de sportives exotiques. Il n’y a pas si longtemps, Jaguar, une marque britannique maintenant la propriété de l’industriel indien Tata, nous offrait la version coupé à toit rigide de la même voiture. Toutefois, il manquait un élément mécanique d’importance à cette auto pour qu’elle puisse vraiment faire face à sa concurrence, la traction intégrale. C’est maintenant chose faite.

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On reconnaîtra facilement la Jaguar de Type F 2016 même à traction intégrale. (Photo Éric Descarries)

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Les Jag de Type F à traction intégrale se reconnaissent à cette ornementation. (Photo Éric Descarries)

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Le moteur V8 de la Jaguar de Type F. (Photo Éric Descarries)

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Détails mécaniques de la partie avant de la traction intégrale de la Type F (Photo Éric Descarries)

En effet, Jaguar a présenté à la presse spécialisée mondiale ses premiers exemplaires ainsi munis dans la région de la grande ville de New York la semaine dernière. Nous y étions. En fait, il faut mentionner que cette traction intégrale est d’abord livrable avec le V8 dans le roadster avec la boîte automatique à huit rapports. L’auto demeure un véhicule à propulsion jusqu’à ce qu’il sente que les roues arrière se mettent à patiner. Il transfert donc un partie de sa puissance aux roues avant. Cette traction intégrale est aussi contrôlée par le freinage afin d’assurer la maîtrise de la trajectoire.

Évidemment, vous allez vous demander comment Jaguar pouvait s’y prendre pour nous démontrer l’efficacité du système (qui devrait être plus qu’utile en hiver…tout comme celui des Porsche 911) alors que le temps était idéal pour une ballade à toit ouvert dans les montagnes au nord de la Grosse Pomme? Très simple, Jaguar avait réservé le circuit du Monticello Motor Club situé dans les montagnes entre New York et Albany. Toutes ces Jaguar étaient en moteur V8 (qui n’est désormais plus livrable qu’avec la traction intégrale) dont les échappements émettent un ronronnement bien audible. On peut aussi libérer ces échappements en pressant une commande à la console. Le son devient alors plus puissant ce qui pourrait facilement agacer nos amis de la force constabulaire. Lorsqu’on lance le moteur, il laisse sortir un puissant son des échappements à un régime légèrement élevé (même sans presser la commande de leur ouverture) ce qui pourrait aussi exaspérer vos voisins tôt le matin…mais qui sera une vraie musique à vos oreilles.

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L’intérieur de la Jaguar de Type F ne manque surtout pas d’élégance (Photo Éric Descarries)

Comme vous pouvez vous en douter, conduire une telle Jaguar est un pur plaisir. Ses accélérations sont époustouflantes et ses reprises fantastiques. Le conducteur peut également utiliser les palettes ou volant  ou le levier de vitesses pour contrôler le passage des rapports. L’auto est assez petite pour se faufiler avec agilité en ville. Cependant, là où l’on apprécie le plus cette auto, c’est sur une piste de course ou un circuit privé comme celui du Monticello Motor Club. J’ai eu l’opportunité de le faire avec un instructeur, bien entendu. Mais quel instructeur! Mon passager et conseiller était nul autre que Roberto Moreno, l’ancien pilote de F-1 et d’Indycar maintenant à la retraite. Il semble adorer sa nouvelle profession d’instructeur et j’ai bien profité de ses conseils pour mieux connaître la Type F. En choisissant la commande de conduite sportive, la boîte automatique peut être contrôlée manuellement ou alors, elle travaillera d’elle-même en rétrogradant du moment où l’on touche à la pédale des freins. La voiture équipée de pneus Pirelli  colle littéralement à la route et elle permet même aux conducteurs les moins expérimentés de profiter de ses excellentes caractéristiques. La conduite en est tout simplement grisante. On voudrait que ça n’arrête jamais!

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Mon co-pilote et instructeur, l’ancien pilote de F-1 et d’Indy Car, Roberto Moreno. (Photo via Eric Descarries)

Outre cette superbe version à traction intégrale, Jaguar nous a permis de conduire la toute récente version coupé de la Type F alors équipé du moteur V6 (dont il était question il y a quelques semaines alors qu’il animait la berline XF, vous savez, ce V6 dans un bloc-cylindres de V8?) suralimenté et de la boîte manuelle à six rapports. Encore une fois, cette voiture a droit à la même fonction électronique qui « libère » en partie les échappements ce qui donne un son remarquable à cette Jaguar. Ainsi, j’ai pu conduire la voiture sur les routes sinueuses du New York tout près de la Pennsylvanie (ils ont de superbes routes dans cette région!).  Petite anecdote au passage, alors que nous allions nous arrêter à un feu de circulation dans une petite ville de campagne, un jardinier au volant d’un gros pick-up a « échappé » une tondeuse de sa remorque en négociant un virage à droite un peu trop vite. La petite tondeuse est sortie de la remorque et elle a basculé et tournoyé sur elle-même pour s’arrêter à quelques mètres de notre Jaguar ! Elle n’était visiblement pas arrimée!

Et pourquoi pas un Range Rover Sport…encore plus « sport »?

Le groupe Jaguar Land Rover a également profité de l’évènement pour lancer en Amérique une version encore plus sportive de son grand VUS Range Rover Sport à moteur V8, la SVR! Bien servi par son moteur suralimenté, cet imposant véhicule possède une suspension spéciale et des pneus Pirelli performants qui lui permettent de se produire sur piste. Sur piste? Oui, nous en avons eu la preuve à Monticello alors qu’après avoir négocié un petit circuit hors route (relativement facile), nous avons eu la permission de négocier une partie du circuit du Motor Club (notez que le Club avait exigé que les camionnettes soient lavées à la pression, même sous le châssis, avant de prendre la piste)!

Les premiers documents de Jaguar Canada nous  indiquent que le roadster S de Type F à moteur V8 et traction intégrale (AWD) débute à 99 500 $.

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Le VUS Range Rover Sport SVR. (Photo Éric Descarries)

Toujours accompagné d’un instructeur, j’ai eu le droit d’attaquer la piste à une vitesse raisonnable respectant les limites du véhicule mais dépassant quand même l’imagination. La lourde camionnette est beaucoup plus agile qu’on peut le croire. Elle est capable de négocier les virages serrés avec une relative facilitée alors que sa suspension s’adapte à la situation. Évidemment, le freinage en a été revu et il résiste aux assauts répétés du conducteur (pilote?). Le son enivrant des échappements incite le conducteur à pousser encore plus la machine…jusqu’à ce que l’instructeur s’impose!

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Oui, nous avons conduit le Range Rover Sport SVR sur piste…ce que nous avions déjà fait avec un de ses concurrents, le Jeep Grand Cherokee SRT. (Photo Éric Descarries)

Sur la route, ce Range Rover Sport demeure un véhicule agréable à conduire avec une tenue de route plus que respectable. On pourrait comparer cette version SVR aux versions M de BMW ou encore aux AMG de Mercedes-Benz. À un niveau moins coûteux, on pourrait même l’apparenter à un Jeep Grand Cherokee SRT mais celui-ci est plus axé vers le sport et moins vers le luxe comme le Range Rover.

Il est un peu difficile de parler de consommation ici car les autos ont été mises un peu plus à l’épreuve qu’un conducteur normal l’aurait fait. Toutefois, l’ordinateur de bord de la Jaguar V8 à traction intégrale indiquait une consommation de 19 milles au gallon (US) alors que celui du coupé à moteur V6 en arrivait à 21 milles au gallon (US).  Quant au Range, j’y ai vu le chiffre de 17 milles au gallon (US). Jaguar Canada prédit un prix de base de 124 990$. J’aurai certes l’opportunité d’élaborer sur ce véhicule dans un avenir rapproché car j’en ai réservé un pour un essai hebdomadaire régulier.

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Le superbe coupé de Type F à moteur V6 et boîte manuelle. (Photo Éric Descarries)

Enfin, notre aventure en Jaguar et Land Rover s’est terminée par un retour vers Yonkers au volant du tout récente coupé Type-F de Jaguar, une voiture qui, dans ce cas, était mue par les V6 suralimenté de la marque (340 chevaux et 380 li-pi de couple) combiné à une boîte manuelle à six rapports et à la propulsion arrière. Voilà donc un autre véhicule que j’espère pouvoir conduire de nouveau dans mon patelin car mes premières expériences au volant de cette auto ont été des plus agréables. Ce coupé Jag n’est pas sans me rappeler les Type E du passé avec toutes ses qualités…et certains de ses défauts. Le son du V6 se rapproche de celui du six en ligne des anciennes E alors que la visibilité arrière y est aussi difficile (le rétroviseur intérieur a la même forme que celle de la lunette arrière!). Conduire cette auto dans l’état du New York fut des plus agréables. Espérons qu’il le sera aussi au Québec!  Incidemment, un coupé de Type-F à boîte manuelle  affiche un prix de base de 77 500 $.  La même auto avec la traction intégrale (moteur V8) débute à 96 500 $.

À dadalou : vous n’avez qu’à consulter les fiches techniques de la plupart des constructeurs. En général, après le quatrième rapport (qui est généralement de 1 :1), ce sont des surmultiplications… à outrance!

À omni-tag : des familiarités? Non merci …

À minnesota : J’attends d’en savoir plus sur la nouvelle Volt. Toutefois, si ça presse, je vous suggère de consulter le site de GM.ca. Au point de vue dimensions, je la considère surtout du même niveau que la Chevrolet Cruze. C’est l’EPA qui catalogue les voitures selon leur dimension intérieure…

À felix_c : j’ai peur qu’un jour nos lecteurs croient que j’ai créé «frederico» et «omni-tag» pour mousser les discussions sur mon propre blogue…

À dynopax : en effet, le pick-up idéal serait en alu avec un V6 turbodiesel et tout le tralala dont vous faites mention…Mais ce ne serait qu’un rêve!

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Vendredi 8 mai 2015 | Mise en ligne à 16h02 | Commenter Commentaires (11)

Mercedes-Benz C400 et Fisker Karma

Ce ne sont pas les évènements automobile qui manquent de ces temps-ci alors que plusieurs constructeurs s’apprêtent à mettre sur le marché certains des nouveaux véhicules qu’ils ont dévoilés dans les grands salons durant l’hiver. Quant à moi, je profite de ces quelques beaux jours pour mettre à jour certaines de mes propres activités automobile.

Par exemple, j’ai finalement pu mettre la main sur la toute récente berline Mercedes-Benz C400 que j’ai conduite pour la première fois il y a déjà un an dans le sud de la France. Il faut dire qu’à cette époque, seuls les modèles européens étaient présentés à la presse spécialisée. Il fallait attendre encore quelques mois avant de connaître les variantes nord-américaines.

C’est enfin ce que j’ai pu conduire la semaine dernière et pour l’essayer, j’en ai profité pour me rendre au programme du nouveau pneu de BF Goodrich (que j’ai publié la semaine dernière dans ce blogue) au superbe circuit Canadian Tire Motorsports Park (anciennement Mosport) en Ontario. Cela voulait dire presque six heures pour s’y rendre et autant pour en revenir. Vous aurez compris que j’ai surtout roulé sur autoroute, une caractéristique évidente sur notre continent. Toutefois, c’est aussi sur ce type de route que la Mercedes-Benz C400 se distingue.

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J’ai utilisé cette belle berline C400 de Mercedes-Benz pour un voyage près d’Oshawa en Ontario (Photo Éric Descarries)

Les berlines de la Classe C de Mercedes-Benz sont, selon une expression de Mme Caza des relations publiques du constructeur au Canada, le « pain et le beurre » de la marque sur notre marché. Il faut aussi reconnaître que la dernière génération de ces Classes C a connu tout un succès. En assurer une relève ne fut pas si facile. Les concepteurs de Daimler (constructeur de Mercedes-Benz) ont dû trouver des trésors d’imagination pour redessiner l’auto et la moderniser sans irriter les amateurs de la marque. Une chose est certaine, l’avant de la nouvelle Classe C plaît à tout le monde, ou presque. Mais c’est le design de l’arrière qui ne fait pas l’unanimité. Certains observateurs qui m’ont exprimé leur opinion n’admirent pas nécessairement la ligne plus fluide au niveau du coffre et des feux arrière. Cependant, le design demeure typiquement Mercedes.

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Quelques observateurs m’ont exprimé leur désaccord sur le design de l’arrière de la C400. (Photo Éric Descarries)

Spécifions ici que la nouvelle C300 est désormais mue par un quatre cylindres turbocompressé alors que la C400 l’est par un V6 à biturbo. Cependant, ne vous fiez pas aux chiffres de la nouvelle nomenclature de Mercedes pour identifier la cylindrée du moteur. Par conséquent la C400 est mue par un moteur de 3,0 litres et non de 4,0 litres comme on serait tenté de le penser. Grâce à son principe biturbo, il développe 329 chevaux. Il vient avec une boîte automatique à sept rapports et, chez nous, à la traction intégrale (les Européens ont droit à la propulsion seulement mais ce choix n’attire pas le consommateur canadien). Il en résulte des performances intéressantes avec des accélérations de moins de six secondes pour passer de 0 à 100 km/h et des reprises aussi rassurantes. Évidemment, pour l’amateur de conduite sportive (plutôt rare pour ce type de voiture), on retrouve des palettes au volant (j’aime bien cette caractéristique mais je dois vous dire que pour décélérer à l’aide du frein-moteur, il faut rétrograder rapidement car, à sept rapport, il faut se rendre aux rapports inférieurs avant d’en sentir les effets). La direction est, bien entendu précise et le freinage plutôt puissant. En ce qui a trait à la suspension, la voiture d’essai qui me fut confiée avait cet ensemble qui permet au conducteur de choisir entre plusieurs options de fermeté, les plus importantes étant celles de « Confort » et « Sport ». J’ai choisi cette dernière sans qu’elle ne me paraisse trop ferme. Incidemment, quoique j’aie toujours critiqué l’emplacement du levier du régulateur de vitesse dans le passé, il me semble mieux placé sur la nouvelle C400, même si on ne le voit pas toujours. Il a deux fonctions : si on le soulève à son point supérieur, il ajoute 10 km/h à la vitesse du véhicule. Si on le relève que très légèrement, il ne le fera qu’un km/h à la fois.  On l’abaisse de la même façon pour ralentir.

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Le design du tableau de bord est toujours assez classique sur les produits de Mercedes mais je ne suis pas sûr de la pertinence de l’écran détaché du système de navigation. (Photo Éric Descarries)

Décidemment, la C400 est une grande routière, fort probablement ce que Mercedes-Benz fait de mieux dans le domaine. On peut rouler à 110-115 km/h sans se fatiguer. Mais ne quittez pas la route devant vous des yeux trop longtemps ! Un avertisseur sonore avec pictogramme de tasse de café s’illuminera pour vous suggérer de prendre une pause! J’ai trouvé la visibilité assez facile tout le tour du véhicule alors que les rétroviseurs sont assez gros pour nous donner une bonne image autour du véhicule. L’avertisseur sonore d’objets (véhicules) dans les points morts peut venir en aide!

J’ai déjà parlé de l’intérieur de la Mercedes de Classe C l’année dernière mais il vaut la peine que j’y revienne. Comme d’habitude, je n’ai rien à redire de l’instrumentation du constructeur. Toutefois, je suis toujours un peu critique de cet écran de navigation qui semble rajouté au tableau de bord. Évidemment, Mercedes utilise toujours cette technologie de la commande rotative à la console pour plusieurs commandes incluant celles de la radio et de la navigation. Cependant, cette année, les ingénieurs de la marque y ont ajouté le « mouse pad », lui aussi au centre de la console pour encore plus de détails. Même s’il m’a fallu un temps d’adaptation pour tout le comprendre (enfin, « tout » est un bien gros mot!), je considère ce genre d’accessoire comme une distraction à la conduite. J’ai donc laissé ma passagère de droite jouer un peu avec! Quant à moi, quand je l’ai utilisé, j’ai au moins pu en apprécier une plus grande précision que celui d’un petit VUS asiatique que j’ai récemment essayé. Il est aussi moins sensible. Et je ne l’ai accroché que deux fois (car il est « stratégiquement » placé où l’on repose parfois le bras).

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Les places d’arrière sont invitantes et confortables (Photo Éric Descarries)

Les sièges d’avant sont relativement confortables quoique j’aie trouvé le coussin un peu dur sur une longue distance. Les places d’arrière sont généreuses mais on en appréciera la possibilité de rabattre les dossiers pour agrandir la capacité du coffre qui pourrait être un peu plus grand. Évidemment, les automobilistes intéressés au modèle en apprécieront le grand toit vitré ouvrant et les multiples commandes électriques qui rendront leur vie un peu plus agréable à bord de cette auto dont les dimensions sont, tout compte fait, raisonnables quand vient le temps de la stationner.

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Le coffre mériterait d’être un peu plus grand avec une plus grande ouverture. (Photo Éric Descarries)

La C400 qui me fut prêtée affichait un prix final de 59 900 $ (avant taxes et frais de livraison). En ce qui a trait à la consommation, j’ai atteint un chiffre de 8,02 litres aux 100 km grâce à la longue portion sur autoroute (l’ordinateur de bord m’indiquait une consommation moyenne de 8,1 L aux 100 km sur autoroute, mieux que les 9,0 suggérés par le constructeur). Vraiment, c’est ce que Mercedes-Benz fait de mieux!

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Malheureusement, il est presque impossible de voir le moteur V6 turbo de cette voiture. (Photo Éric Descarries)

Honda Pilot

Je reviens d’un court voyage dans le Kentucky où j’ai pu conduire le tout nouveau VUS Pilot d’Honda, un véhicule complètement redessiné qui a été présenté simultanément aux Salons de Chicago et de Toronto l’hiver dernier. Ce véhicule devrait être sur le marché au cours de l’été qui vient. Toutefois, à ma grande surprise, Honda Canada nous a demandé de respecter un embargo jusqu’au 20 mai en ce qui a trait aux informations techniques et aux impressions de conduite du véhicule. Par conséquent, on se donne rendez-vous un peu plus tard pour ce nouveau véhicule.

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Il faudra attendre un peu avant que je vous parle du nouveau Honda Pilot. (Photo Éric Descarries)

Fisker Karma

Lorsque le petit constructeur alors naissant Fisker a dévoilé sa superbe berline électrique de grand luxe Karma au Salon de Detroit en 2009, j’aurais bien voulu mettre la main sur cette voiture. La véritable production de la Karma a réellement débuté en 2011 pour se terminer en… 2012. Malheureusement, l’entreprise a connu ses parts de difficultés financières avant que j’aie pu conduire la dite voiture. Aux dernières nouvelles, la construction de la Karma a été reprise par une compagnie chinoise, Wanxiang, qui devrait relancer l’auto en 2016 sous le nom d’Elux Karma. Quelques exemplaires des quelque 2450 Karma construites ont quand même été vendus au Canada et un de mes amis, Yves Perreault, grand connaisseur d’automobiles et propriétaire de quelques modèles assez rares dont une Spyker Laviollette, vient de s’en procurer une version légèrement usagée. Et il m’a permis de la conduire sur quelques kilomètres.

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La belle Fisker Karma de mon ami Yves Perreault (Photo Éric Descarries)

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Même de l’arrière, elle est superbe cette Karma. (Photo Éric Descarries)

Si vous ne connaissez pas la Fisker Karma, sachez qu’il s’agit d’une superbe berline de grand format de très grand luxe. Cette auto en aluminium fut assemblée par Valmet Automotive en Finlande. Elle demeure quand même assez lourde à plus de 5300 livres!  Elle se distingue par des lignes originales dessinées par Henrik Fisker, lui-même un designer. Outre ses lignes fuyantes très modernes, la Karma possède un intérieur unique encore une fois avec des touches plus qu’originales dont des commandes électriques de diverses formes géométriques pour changer les rapports de la boîte de vitesses et des touches semblables à celles des Corvette pour déclencher l’ouverture des portières. J’ai déjà lu que les Fisker souffraient de certains petits défauts d’assemblage et celle de mon ami Yves n’y échappe pas. Malgré la préparation du concessionnaire de Rolls-Royce qui lui a livré l’auto, certaines pièces de scellement des portières se sont détachées. Évidemment, le même concessionnaire allait s’en occuper. Autrement, l’intérieur de cette auto est tout simplement sublime avec une finition qui ferait pâlir d’envie plus d’un constructeur de voitures luxueuses. Le tableau de bord a une instrumentation complète qui peut sembler simpliste au premier coup d’œil. Mais elle est efficace.

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Le tableau de bord de la Karma est aussi beau qu’utile. (Photo Éric Descarries)

Quatre personnes peuvent prendre place à bord de la Karma dans un luxe presque inégalé. Ironiquement, le volume de son intérieur la relègue, selon l’EPA, au segment de…sous-compacte! Malgré tout, le choix des matériaux est aussi remarquable, surtout les cuirs qui m’ont semblé de très grande qualité. J’ose espérer que le constructeur chinois qui en reprendra la production continuera dans la même veine.

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Il n’y a que deux places arrière ce qui oblige l’EPA à la classer comme «sous compacte». (Photo Éric Descarries)

La Kisker Karma est une voiture électrique qui adopte une technologie semblable à celle de la Chevrolet Volt. Ses batteries au lithium-ion lui donnent une autonomie d’environ 50 km (il s’agit ici d’une auto enfichable «Plug-In»!).  Mais lorsqu’elles deviennent presque à plat, c’est un quatre cylindres turbocompressé Ecotec de 2,0 litres de GM (Allemagne) qui produit l’électricité nécessaire aux deux moteurs électriques de 161 chevaux pour permettre au conducteur de continuer sa route.  Il n’y a pas de boîte de vitesses comme tel (sauf pour la marche arrière) dans cette auto comme pour la plupart des autos électriques. Notons que, comme la Volt, le moteur à essence de la Karma n’a aucun contact mécanique directe avec la mécanique de l’auto. En d’autres mots, il ne sert qu’à  produire l’électricité au moteur Ecotec, rappelons-le. C’est pourquoi, tout comme la Volt, la Karma est du type ER (c’est inscrit sur les ailes avant de la Fisker) ce qui veut dire Extended Range (autonomie étendue). Vu la position arrière des deux moteurs électriques, il s’agit d’un véhicule à propulsion.

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Comme la Volt. La Karma se fie à un quatre cylindres GM pour une autonomie étendue. (Photo Éric Descarries)

Je n’élaborerai pas trop sur les éléments techniques de cette voiture, ils ont été suffisamment couverts dans le passé. Nos lecteurs les plus avertis en sont certes bien au courant. Je passe donc à mes impressions de conduite premières. On se glisse donc derrière le volant et l’on « met en marche » en pressant le bouton au tableau de bord. Il n’y a évidemment pas de bruit qui sort de sous le capot sauf pour une drôle de vibration sonore qui avertira les piétons que l’auto s’en vient. On passe « en vitesse » en pressant un bouton à la console puis on appuie normalement sur l’accélérateur.

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Il y a même un panneau solaire sur le toit de la voiture pour aider l’alimentation électrique des accessoires. (Photo Éric Descarries)

La voiture se met en marche avec ce son notable qui vient fort possiblement des moteurs électriques eux-mêmes. La direction m’a paru relativement précise et le freinage à la hauteur de la situation. L’auto est agréable à conduire mais c’est fou ce qu’elle attire l’attention. Malgré sa silhouette élancée, la visibilité n’y est pas si mauvaise. Toutes les fonctions et toutes les performances m’ont semblé normales mais je n’ai pas osé pousser la machine car, après tout, ce n’est pas mon jouet, c’est celui d’Yves et il vient de l’avoir. Ce n’est pas à moi de le briser, n’est-ce pas? Selon son constructeur, l’auto devrait atteindre le cap des 100 km/h en un peu plus de six secondes alors que sa vitesse de pointe se situerait autour des 210 km/h.

Je vois cet ami assez régulièrement et je compte bien vous en dire plus au fur et à mesure qu’il conduira l’auto. Je dois vous dire qu’il possède aussi une Porsche, une Thunderbird, un VW Thing et même une Smart électrique. Il aime les jouets et il s’y connaît en voiture. Suivre l’histoire de sa Karma sera intéressant.  En passant, merci Yves!

Gilles Villeneuve

Vous souvenez-vous du 8 mai 1982? Ce matin-là, j’étais au garage pour des réparations sur le Honda de ma femme quand j’ai appris la terrible nouvelle. Gilles Villeneuve venait de se tuer. Ce fut tout un choc pour toute la province! Aujourd’hui, 33 ans plus tard, on parle encore de lui comme s’il était vivant. Il est entré dans la légende!

À frederico : cette fois, j’ai laissé passer votre message mais pas sans y penser à deux fois. Comment pouvez-vous vous permettre de traiter de « fou » tout automobiliste qui a le goût et les moyens de se payer un pick-up comme celui dont il était question la semaine dernière? Est-ce que vous jugez ainsi ceux qui se paient une belle voiture de luxe? Ou un voyage de 20 000$ en avion en première classe de New York à Abu Dhabi? Ou un yacht d’un million de dollars? Ou même une bouteille de vin de milliers de dollars. Voilà un jugement que je ne peux accepter. Il n’y a pas que vos idées qui comptent. Si vous aimez les autos électriques et que vous voulez en faire la promotion, c’est votre choix. Mais ne traitez pas de fous ceux qui aiment autre chose que vous! C’est un manque total de respect pour les autres!

A tous : il y a tellement de controverses concernant la consommation des F-150 EcoBoost que ça en devient étourdissant. Mais alors, si tant d’automobilistes en achètent depuis les quelques dernières années, c’est qu’il doit y avoir un résultat bénéfique. Parfois, c’est agaçant d’entendre…«Moi, je connais quelqu’un qui en a un et qui…». J’en surveille quelques uns et jusqu’ici, les propriétaires et utilisateurs semblent satisfaits…Mais il y aura toujours des «chiâleux», n’est-ce pas?  Néanmoins, je continue de suivre le mouvement de près. Mais je dois vous dire que dans le monde des camionnettes, il y a une allégeance à la marque plus forte que dans d’autres domaines!

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On n’a pas fini d’entendre parler du nouveau pick-up Ford F-150. Son histoire a débuté au Salon de l’auto de Detroit l’année dernière. Lors de son dévoilement officiel, Ford a pris le monde par surprise en annonçant que ce nouveau Ford serait entièrement fait d’aluminium sauf pour le châssis et la partition coupe-feu. Il nous aura fallu attendre à la fin de l’été 2014 pour essayer la camionnette dont l’autre caractéristique d’importance était le lancement officiel du nouveau V6 EcoBoost de Ford maintenant de 2,7 litres avec une puissance dépassant de loin ce qu’un moteur de cette cylindrée nous avait habitué dans le passé.

Je me souviens très bien de vous en avoir fait un reportage assez fidèle dans ce blogue. Puis, ce fut au tour du concours du véhicule de l’année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada d’inclure le F-150 (2,7 litres) à son évènement. Éventuellement, cette F-150 allait devenir d’abord le gagnant du segment Camionnette pick-up de l’année puis de celui du Véhicule utilitaire de l’année au pays.

Mais pour Ford du Canada, ce ne fut pas assez. Le constructeur allait nous inviter à «utiliser» ces camionnettes à leur maximum en situation hivernale dans la région de Charlevoix en février dernier, un autre évènement qui fut bien couvert dans ce blogue. Un peu plus tôt en janvier, Ford a dévoilé la version Raptor à venir de la nouvelle génération de F-150, un véhicule spécial qui, dans sa version actuelle, connaît un succès inespéré par tout constructeur et qui, dans les mois à venir, en fera rêver plus d’un avec son V6 EcoBoost turbocompressé et ses atouts de compétition hors-route.

Depuis ce temps, les critiques de certains «experts» concernant la faiblesse potentielle de sa caisse (on a même entendu certaines gens essayer de nous faire croire que les flancs de la caisse en aluminium pouvaient déchirer sous le poids d’une charge!) se sont estompés alors que non seulement Ford mais aussi plusieurs experts en carrosserie ont prouvé que les réparations suite à une collision étaient non seulement faisables mais aussi exécutables à un prix raisonnable alors que la concurrence annonçait que la version à venir de ses pick-up serait aussi toute alu, comme le Ford. On croirait que l’histoire s’arrêterait là mais tout semble indiquer que les prochains Ford Super Duty (F-250, F-350) devraient aussi être faits d’aluminium. L’histoire ne s’arrêtera certes pas là!

C’est ce qui m’amène à mes impressions de conduite de la semaine. En effet, j’ai «hérité» d’un Ford F-150 Crew Cab Platinum pour quelques jours en conduite…urbaine. Mais alors, après avoir fait les épreuves de remorquage et de travail dans la neige, pourquoi ne pas profiter de la plus luxueuse F-150 comme d’une voiture de luxe? Car, c’est exactement cela, un F-150 Platinum, un véhicule de grand luxe avec des capacités de camionnette.

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Un Ford F-150 Crew Cab Platinum 2015 …rien de moins que 77 249$! (Photo Éric Descarries)

Tout d’abord, il faut souligner l’audace de Ford de modifier en profondeur son produit le plus vendu sur notre continent (et peut-être même au monde), une camionnette qui a trouvé plus de 600 000 acheteurs l’année dernière. Cette modification c’était, je le répète, l’adoption de l’aluminium comme métal de base pour la carrosserie du véhicule. Puis, il faut souligner l’audace du même constructeur qui a réussi à nous faire accepter son moteur V6 turbocompressé comme remplacement au «légendaire» V8. Malgré l’agressivité de la concurrence et tous ses arguments en consommation et en puissance, Ford aura réussi à faire accepter le V6 à la très grande majorité de ses acheteurs de F-150

Mais je ne dois pas trop m’éloigner de mes impressions de conduite de la semaine. Ce que j’ai pu constater avec ce F-150 Platinum, c’est que Ford peut vous construire un pick-up extraordinaire avec tout le luxe disponible et toute l’efficacité de travail possible…en autant que vous vouliez bien y mettre le prix. Dans ce cas, on parle de 77 249$! Ouf! Mais qu’est-ce que l’on peut bien obtenir à ce prix?

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Le panneau arrière est déverrouillable par télécommande! (Photo Éric Descarries)

La camionnette que vous voyez dans ce blogue est un F-150 Platinum à cabine d’équipe à quatre portes avec caisse courte mû par le V6 EcoBoost (biturbo) de 3,5 litres de 365 chevaux et 420 li-pi de couple (ce qui permet une capacité de remorquage de 12,200 livres!) avec boîte automatique à six rapports et la motricité aux quatre roues sur commande. Croyez-le ou non, voici une camionnette qui peut atteindre le cap des 100 km/h en quelque six secondes! Sans parler des reprises tout aussi impressionnantes. Mais attention, voici une autre surprise! Lorsque le conducteur appuie sur l’accélérateur, non seulement a-t-il droit à toute cette puissance mais aussi AU SON D’UN V8! En effet, les ingénieurs de Ford ont réussi à reproduire le son d’un V8 à l’intérieur des F-150 haut de gamme lorsqu’il s’agit d’une demande de puissance. Il faut dire qu’autrement, les F-150 Platinum sont d’un grand silence mécanique sur la route. Toutefois, les mordus de «gros pick-up» aiment bien le ronflement d’un V8 lorsqu’on pèse sur l’accélérateur et c’est exactement ce que j’ai entendu avec ce Platinum!

D’autre part, le F-150 «loadé au bouchon» que Ford du Canada m’avait confié était équipé d’à peu près tout ce qui était disponible à son catalogue des options. Évidemment, la position de conduite y était des plus dominantes (une caractéristique notable des Ford de Série F) mais alors, le conducteur doit s’habituer à toutes les commandes qu’il y trouvera. Incidemment, pour accéder à l’habitacle, les occupants profiteront des marchepieds qui se déploieront automatiquement du moment où une porte sera ouverte. On serait porté à croire que ce mécanisme pourrait geler en hiver mais l’ayant essayé avec un Ford Expedition et un Lincoln Navigator ainsi équipé l’hiver dernier, ni le froid, ni la neige ou la glace n’en ont empêché le déploiement!

Le poste de pilotage est presque impressionnant. L’instrumentation y est facile à lire mais il y a tellement de fonctions à l’ordinateur de bord qu’il faut une période de temps avant de tout comprendre. Je vous fais grâce de la description des systèmes de radio et de navigation ou encore de la caméra de recul arrière pour vous mentionner qu’il y avait, sur mon Platinum d’essai, des caméras illustrant ce qu’il y avait sur les côtés puis une caméra (qu’il fallait activer) dans la calandre pour «lire»le terrain en condition hors-route ou, tout simplement, pour se garer! Quant aux places arrière (avec sièges chauffants), elles proposent beaucoup de place et de confort. Tout ce qu’il faut pour des passagers (grands ou petits) si l’on désire voyager loin…fort possiblement avec une remorque en attelage!

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Pour accéder à la caisse, on peut opter pour l’escalier escamotable optionnel (Photo Éric Descarries)

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La finition intérieure est digne des voitures les plus luxueuses sur le marché (Photo Éric Descarries)

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L’instrumentation du F-150 Platinum est des plus complètes jamais vues (Photo Éric Descarries)

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Pour de longs trajets, l’arrière du compartiment est des plus accueillants incluant les sièges chauffants! (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la caisse (ou la benne, si vous préférez), c’était une version courte sur mon véhicule d’essai. Ford avait vu à en protéger le plancher et les flancs avec un enduit résistant et de l’équiper d’extensions qui peuvent se déployer sur le panneau arrière abaissé. En passant, il est possible de déverrouiller et d’ouvrir ce panneau avec la télécommande (mais pas de le refermer avec ce même appareil) et d’en retirer l’escalier amovible et la rampe rétractable, deux accessoires qui ont été revus et améliorés pour 2015. La glace de la lunette arrière à commande électrique se distingue par l’absence d’un cadre métallique!

C’est incroyable! On pourrait tout décrire pendant des pages! En ce qui a trait aux impressions de conduite, répétons qu’il s’agit là d’un véhicule de grandes dimensions avec tous les accessoires de sécurité (incluant les avertisseurs de déviation de voie et d’obstacles en points morts (malgré de grands rétroviseurs très utiles). Ses accélérations sont impressionnantes, ses reprises surprenantes et son freinage étonnant. La direction est aussi précise que possible. La suspension n’est certes pas aussi ferme que celle des anciens F-150 mais elle n’est pas nécessairement aussi souple que celle des tous récents Ram 1500 avec boudins à l’arrière. Quant aux manœuvres en conditions urbaines… si vous le demandez, c’est que vous ne vous rendez pas compte que c’est un F-150…pas une Fiesta!

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Le V6 EcoBoost…qui tonne comme un V8 dans l’habitacle! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, à plus de 77 000 $, il ne s’agit pas ici du moins coûteux des F-150. Mais je suis persuadé qu’éventuellement, j’aurai droit à un F-150 avec le 2,7 litres (ou le V8) ou encore à un modèle plus abordable, un outil de travail. En ce qui a trait à la consommation, mes résultats ne pouvaient pas être des plus brillants. J’aimais trop ce son de V8 dans l’habitacle (était-il vraiment reproduit par les haut-parleurs du véhicule sans que je puisse en avoir quelque contrôle de volume…?) ce qui a nui à une consommation exemplaire…Alors que l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 17,7 L/100 km, mes calculs selon les factures d’essence établissaient la consommation à…17,6 L/100 km! Encore une fois, ce chiffre correspond à un usage un peu «brutal» du véhicule.

Comme je l’écrivais plus haut, il sera intéressant de suivre l’évolution du «coup d’éclat» de Ford en matière de construction de véhicules de masse tout en aluminium (en plus de s’être mérité le titre de «Véhicule utilitaire de l’année» de l’AJAC et de «Truck of the Year» du monde du journalisme automobile d’Amérique du Nord, le F-150 a aussi gagné le prix de la Technologie de l’année de l’AJAC pour la production de masse d’un véhicule tout en aluminium, l’argument principal étant qu’il s’agit ici d’une production de centaine de milliers de véhicules contrairement à une dizaine de milliers de voitures de certains concurrents de véhicules haut de gamme). Ford aura investi des millions (des milliards?) dans la production de ces camionnettes en aluminium. Il nous faudra attendre encore plusieurs mois avant de pouvoir dire si le jeu en valait la chandelle. Mais avec la concurrence qui semble lui emboîter le pas et le grand succès que le constructeur américain semble connaître avec ce nouveau grand pick-up, on pourrait déjà dire que Ford aura réussi son pari…

Le nouveau BF Goodrich g-Force Comp-2 A/S

Chaque fois que je reçois une invitation pour prendre connaissance avec un nouveau pneu de performance, je me demande toujours ce que les fabricants de tels pneus peuvent avoir trouvé de plus spectaculaire ? Je me souviens très bien de ma dernière visite chez BF Goodrich en Californie pour en savoir plus sur son dernier pneu de performance. C’était il y a environ trois ans. L’execice (publié dans ce blogue à l’époque) était convaincant. Cette fois, ce sont les gens de BF Goodrich au Canada (en fait, il s’agit de Michelin dont les bureaux sont près de chez nous à Laval) qui ont décidé de lancer le tout dernier pneu de performance de la division BF Goodrich, le g-Force Comp-2 A/S, cette fois à la piste de Mosport en Ontario maintenant rebaptisée Canadian Tire Motorsport Park.

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Le nouveau BF Goodrich g-Force Comp-2 A/S (Photo Éric Descarries)

Le pneu g-Force est un pneu de performance qui peut aussi bien aller sur une voiture de tourisme que sur une grande sportive. Cette fois, le Comp-2 nous est offert en version A/S qui veut dire «All Season» (ou Toutes Saisons). Pour nous, au Québec, cela ne veut pas dire «toutes les saisons» car il ne respectera pas les normes de pneus d’hiver reconnus par les législations de notre province. Cependant, ce serait plus un pneu que je suggérerais aux automobilistes qui recherchent un produit de performance capable de mieux se distinguer sur pavé mouillé que les pneus de performance «d’été» seulement

BF Goodrich n’y va pas avec le dos de la cuillère avec son nouveau g-Force Comp-2 A/S. Il sera désormais proposé en 59 grandeurs (dont seulement 28 sont reconduites). Cela représente 31 nouvelles grandeurs pour une couverture de 86% du marché actuel et ce, pour des grandeurs de jante de 16 à 22 pouces. Plus encore, même si le fabricant reconnaît que c’est un type de pneu qui sera plus «sollicité», il en offre une garantie d’usure de 70 000 kilomètres!

Je pourrais élaborer sur plusieurs paragraphes en ce qui a trait aux améliorations techniques de ce modèle de pneu mais ce que j’ai retenu le plus des explications des représentants, c’est que le Comp-2 A/S permet une meilleure adhérence sur pavé mouillé grâce à un dessin élaboré de la sculpture de la bande de roulement combiné à une gomme plus souple sans, toutefois, laisser trop de flexibilité aux flancs grâce à un redesign de la carcasse.

Tout cela est difficile à expliquer mais pour des gens comme moi (je suis depuis longtemps impliqué dans le domaine de pneus ayant également participé à la création des magazines Pneu Mag et Tire News il y a un peu plus de dix ans), des exercices appropriés sur des aires de dérapage ou sur des pistes de course valent plus que des mots sur des pages d’explications du fabricant.

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Andrew Comry-Picard fut encore une fois un de nos instructeurs. (Photo Éric Descarries)

Dans un premier temps, j’ai pu prendre connaissance avec les capacités d’adhérence du nouveau g-Force Comp-2 A/S sur un court slalom au volant de toutes nouvelles Mustang (mues par un quatre cylindres EcoBoost, ma foi, impressionnant). Cet exercice incluait des pneus de la concurrence que j’aimerais bien nommer. Cependant, je me conserve une petite gêne car il y a toujours des variantes qui peuvent venir changer les résultats. Néanmoins, grâce à l’encouragement des instructeurs (des professionnels de la conduite de performance qui n’ont rien à voir avec la marque de pneus), il nous a été facile de constater les caractéristiques d’adhérence du nouveau produit de BF Goodrich.

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La Mustang 2015 au freinage avec les nouveaux BF Goodrich g-Force Comp-2 A/S. Remarquez que la voiture ne pique pas du nez malgré l’incroyable adhérence du pneu! (Photo Éric Descarries)

Le deuxième exercice consistait à lancer des Nissan Altima identiques à 70 km/h et de freiner au maximum d’abord sur piste sèche puis sur piste mouillée ce qui m’a permis de constater que les BFG peuvent arrêter quelque 4/10e de mètre plus tôt que les pneus de la concurrence. On pourrait dire que 4/10e de mètre, ce n’est pas beaucoup. Mais c’est quand même 4/10e de mètre avant un impact, n’est-ce pas?

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L’Altima au freinage sur pavé mouillé. (Photo Éric Descarries)

Le troisième exercice fut certes des plus significatifs. Au volant d’Audi A4 identiques à traction intégrale, nous avions à négocier un tracé mouillé autant avec les nouveaux BFG qu’avec des pneus de la concurrence. Et c’est ici que le BF Goodrich g-Force Comp-2 A/S s’est vraiment distingué, aidant la berline à conserver sa trajectoire dans les courbes mouillées alors que les pneus de la concurrence peinaient à le faire…quand ils ne flanchaient pas à la tâche!

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L’Audi sur pavé mouillé avec les pneus BF Goodrich g-Force Comp-2 A/S (Photo Éric Descarries)

Évidemment, vous allez me dire que tout cela est relatif, j’en conviens. Cependant, selon mon expérience récente, je pourrais affirmer que ce BF Goodrich g-Force Comp-2 A/S est un des pneus de performance de remplacement les plus recommandables pour le moment, surtout que son prix est nettement plus concurrentiel que vous pouvez l’imaginer!

Et plus encore…

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C’est le début de la saison des courses automobile au Québec et déjà, plusieurs nouveaux figurants veulent bien se faire connaître tout comme c’en est le cas pour Éric Gagnon (extrême droite) qui se lance dans la série NASCAR Sportsman à l’Autodrome St-Eustache cette année. Il est commandité par l’entreprise lavalloise Bernard & MNJ, des spécialistes de l’aménagement des bureaux. Nous lui souhaitons Bonne Chance! (Photo Éric Descarries)

À sampiq : il n’y avait pas de Toyota hybrides à l’ÉcoRandonnée parce que Toyota n’avait pas de «nouveaux» véhicules hybrides ou électriques à y proposer. Il faut comprendre que l’AJAC préfère de «nouveaux» véhicules à ses évènements. Je crois cependant que l’année prochaine, l’ÉcoRandonnée (qui devrait se produire au Québec…en espérant qu’il y aura plus de journalistes locaux y participant) devrait inclure de nouveaux véhicules correspondant aux critères de l’évènement comme, peut-être, le RAV4 hybride et, je l’espère, la Mirai à hydrogène (même si la production de ce «carburant» demande beaucoup d’énergie.

À tous : merci de vos commentaires sur l’ÉcoRandonnée. Ils ont été transmis aux gens  de l’AJAC  responsables de l’évènement.

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