Éric Descarries

Lundi 29 septembre 2014 | Mise en ligne à 22h50 | Commenter Commentaires (3)

Colorado, Canyon, Sedona, Soul EV et autres!

Les semaines se suivent et ne se ressemblent surtout pas! La semaine dernière, j’étais dans la région de Los Angeles pour la nouvelle Mustang (et elle semble avoir eu tout un impact sur les lecteurs de ce blogue et sur les autres chroniqueurs) et c’était amplement suffisant. Cette semaine, je viens de la passer dans la région de San Diego mais cette fois, j’y ai passé deux jours à travailler avec les nouvelles camionnettes Chevrolet Colorado et GMC Canyon, puis deux autres jours avec les gens de Kia pour la présentation de la nouvelle fourgonnette Sedona et de la surprenante Kia Soul EV entièrement électrique. Ajoutez à cela quelques jours passées au volant de la Ford Fiesta ST et… Donc, si vous voulez me suivre, assoyez-vous, j’en ai long à dire…

Lorsque General Motors a annoncé, il y a quelques mois, qu’elle se préparait à se relancer dans le segment des camionnettes intermédiaires, j’avais un peu de doutes. Ce segment me semblait perdu à tout jamais surtout depuis que Ford avait abandonné la Ranger et, du même coup, Mazda, son pick-up B. Pour le moment, il ne reste plus que le petit pick-up Tacoma de Toyota et le Frontier de Nissan dans ce segment. Le premier semble s’en sortir pas si mal mais le deuxième ne connaît pas le succès escompté. Toutefois, les administrateurs de GM semblent avoir une explication à ce phénomène. Ces deux camionnettes auront bientôt dix ans! Depuis ce temps, l’intérêt des consommateurs s’est tourné vers les plus grands pick-up qui, à un prix autrefois semblable à celui des petits pick-up, offraient tellement plus de luxe, de confort et même de puissance. Tout cela pourrait changer sous peu car GM nous présente maintenant deux pick-up intermédiaires qui, malgré leurs ressemblances avec les grands pick-up, sont offerts à des prix nettement moindres, de 6000 $ à 10 000 $ de moins, nous ont-il dit!

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Le tout nouveau GMC Canyon est vraiment élégant (Photo Éric Descarries)

D’autre part, les analystes de GM croient que le temps est parfait pour ramener ce segment à la vie. En effet, il n’y a que deux modèles disponibles, les deux pick-up intermédiaires déjà mentionnés, le Tacoma à peine retouché il y a quelques années et le Frontier qui devrait changer complètement d’ici un an ou deux. Il y aurait, selon les mêmes gens de GM, quelque 12 millions de ce type de camionnettes toujours en action sur les routes d’Amérique du Nord et un potentiel d’environ 200 000 acheteurs au moment d’écrire ces lignes, plusieurs d’entre eux étant d’actuels propriétaires de pick-up intermédiaires qui ne seraient, toutefois, pas heureux de ce qui se présente sur le marché.

Une de leurs récriminations,  c’est qu’il n’y a pas de luxe dans les marques actuellement offertes. Puis, elles seraient trop bruyantes et pas assez confortables. GM croit que les anciens propriétaires de petits pick-up ont délaissé le créneau pour des autos et des VUS mais qu’ils s’ennuieraient des capacités offertes par les petits pick-up. C’est ce qui a incité GM à revenir à ce créneau avec le Colorado et le Canyon.

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Le Chevrolet Colorado 4 x 4 peut être un véritable tout-terrain (Photo Éric Descarries)

Comme vous devez le savoir maintenant (ou tout du moins, vous en douter), d’entrée, les Colorado et Canyon ont une base mécanique semblable en commençant par un châssis commun surtout inspiré de celui des tout récents Silverado et Sierra (mais totalement différents, nous dit-on) disponible avec la propulsion ou avec la motricité aux quatre roues sur commande (avec un bouton rotatif au tableau de bord) mû par le quatre cylindres corporatif de 2,5 litres de 200 chevaux et 191 livres-pied de couple ou le V6 (aussi corporatif) de 3,6 litres de 305 chevaux et 269 li-pi de couple avec la boîte automatique à six rapports (le quatre est livrable avec une boîte manuelle mais que dans une version vraiment dénudée). Les Colorado est Canyon sont disponibles avec la cabine allongée ou d’équipe à quatre portes et la caisse courte ou intermédiaire. Et elles sont offertes en quatre finitions…pour le moment. GM inclura un quatre cylindres diesel sous peu au catalogue de ces deux camionnettes.

GM nous a donc permis de rouler dans la région de San Diego au volant de ces deux camionnettes. Premières impressions? GM pourrait très bien avoir raison. Il y a certainement un marché pour ce type de camionnettes….car leur intérieur est luxueux, aussi luxueux que celui des grands pick-up et certes plus que celui des produits de la concurrence (qui, en passant, est nombreuse dans ce coin du monde, tel qu’on l’a vu). Si les produits GMC se veulent un peu plus luxueux, ceux de Chevrolet n’ont rien à leur envier. Pour le moment j’aimerais réserver mes impressions de conduite à un essai à plus long terme dans mon patelin. Mais voici quand même quelques premières constatations.

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Le tableau de bord de ces nouveaux GM est plus moderne que celui des concurrents japonais. En fait, tout l’intérieur est plus élégant et confortable (Photo Éric Descarries)

J’ai commencé avec une Chevrolet Colorado LT avec moteur à quatre cylindres pour me rendre compte que le véhicule semblait être bien à la hauteur de la situation, même avec la boîte auto. Le son du moteur était vraiment celui d’un quatre cylindres mais il me paraissait relativement silencieux, sans les traditionnelles vibrations associées à ce type de véhicule. Il s’agissait alors d’une camionnette à propulsion. Toutefois, ce qui semblait ressortir le plus du premier contact, c’était le silence et la douceur de roulement du véhicule, certes pas des caractéristiques généralement retrouvées dans ce type de camionnette.

Ces impressions furent encore plus évidentes avec une GMC Canyon plus luxueuse (elle est même livrable en version Denali)  à moteur V6 et quatre roues motrices. Le silence du moteur était aussi impressionnant que celui des grandes Sierra modernes. Puis, la suspension en était presque aussi douce, ce que l’on ne note jamais dans un pick-up intermédiaire. Évidemment, la puissance est au rendez-vous et le confort intérieur également. Oui, la caisse arrière est plus courte que celle des grands pick-up (5,2 ou 6,2 pieds) et surtout, il est toujours impossible d’y glisser une feuille de contreplaqué de 4 sur 8 à plat entre les ailes mais, selon les ingénieurs  de GM, on peut charger de telles planches par-dessus les ailes ce qui serait suffisant pour la plupart des acheteurs de ce type de véhicule.

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Plusieurs acheteurs de camionnettes GM intermédiaires s’en serviront pour leurs sports. Notez la marche dans le coin du pare-chocs. (Photo Éric Descarries)

GM croit que les consommateurs, surtout des hommes de 35 à 55 ans avec une petite famille qui recherchent un deuxième véhicule plus utile qu’un VUS mais de dimensions respectables leur permettant d’aller au travail seront attirés par ce genre de camionnettes. J’y crois. Et je crois même que plusieurs petits entrepreneurs y seront attirés ne serait-ce que par l’économie de carburant dont les Colorado et Canyon sont capables (GM du Canada annonce des moyennes de 10,5 /100 km pour le quatre à propulsion et 11,8 pour le V6 4RM). Le prix de base d’une Colorado sera de 19 990 $ (plus 1 695$ de transport et livraison). Je reviendrai bientôt sur ces véhicules lorsqu’ils me seront disponibles chez nous. Cependant, sachez que je suis plus impressionné que lors de leur présentation (statique) originale d’il y a quelques mois. À suivre….

La Kia Sedona

Et voici un autre relancement!   Le lendemain de la présentation de GM à Del Mar près de San Diego, je fus pris en charge par le constructeur coréen Kia qui présentait, lui, une toute nouvelle version de sa fourgonnette Sedona un peu plus au nord à Dana Point.

Comme on le sait, le créneau des fourgonnettes diminue à vue d’œil, lui qui fut si puissant autrefois. Toutefois, il reste encore une clientèle assez importante pour ce type de véhicule pour que certains constructeurs comme Chrysler, Honda et Toyota continuent d’y produire d’intéressants véhicules. Kia nous en a offert sa propre version Sedona au cours des années mais sans y être trop agressif. Cette fois, avec sa toute nouvelle Sedona, l’offensive sera différente.

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La nouvelle Kia Sedona a une vraie gueule de VUS (Photo Éric Descarries)

La Sedona a complètement été redessinée et, contrairement à ce que je m’attendais, ce n’est pas avec des modèles dénudés que le constructeur compte s’imposer dans ce créneau mais surtout avec de belles Sedona plus luxueuses, des fourgonnettes capables de se mesurer aux plus belles Honda Odyssey et Toyota Sienna sans oublier, bien entendu, les plus sobres Grand Caravan ou les très luxueuses Town & Country. La nouvelle Sedona sera donc proposée en sept finitions (L-LX, LX +, SX, SX+, SXL et SXL +) toutes plus luxueuses les unes que les autres.

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Le tableau de bord de la Sedona haut-de-gamme peut être complet (Photo Éric Descarries)

Toutefois, au point de vue mécanique, aucune surprise. Kia a préféré s’en remettre à son fiable V6 de 3,3 litres qui fait 276 chevaux et 248 li-pi de couple combiné à sa traditionnelle boîte automatique à six rapports et à la traction avant. Rien n’est prévu pour en faire un véhicule à traction intégrale. Selon la finition choisie, la Sedona sera équipée de roues de 17, 18 ou 19 pouces.

L’intérieur se présente avec un certain chic et une finition admirable qui plairont aux acheteurs intéressés. Le tableau de bord n’est pas des plus élaborés mais son instrumentation relativement complète est suffisante pour le conducteur régulier. Ma voiture d’essai SXL + était équipée d’un écran central assez imposant servant à la fois à la radio, la navigation et à l’inévitable caméra de marche arrière. Les sièges d’avant étaient bien confortables. Notez que les sièges du centre ne se replient pas dans le plancher mais qu’ils se replient en accordéon pour donner suffisamment d’espace au cargo. La dernière banquette divisible 60/40 se replie aussi dans la même configuration mais dans le plancher. Notons qu’au départ, les présentateurs de Kia nous ont averti que, malgré le bon espace de chargement, un panneau de contreplaqué de 4 sur 8 ne loge pas complètement dans ce compartiment. Il en dépassera un bon bout.

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L’intérieur de la nouvelle Sedona est vaste et polyvalent (Photo Éric Descarries)

Kia n’avait prévu que des versions de luxe SXL+ pour sa présentation. C’est donc au volant d’un tel véhicule que nous avons attaqué les routes californiennes de la région en débutant par une période d’acclimatation autour de Dana Point (certes pas une région pauvre) avant de passer aux autoroutes puis aux belles routes sinueuses des montagnes environnantes. Bien entendu, il ne s’agit pas ici d’une voiture sportive mais bien d’une fourgonnette de luxe. Toutefois, selon mes premières constatation, le propriétaire d’une nouvelle Sedona n’aura pas à se plaindre des accélérations ni des reprises de la camionnette. Tenant toujours pour compte que ce n’est pas une sportive, j’ai quand même roulé bon train sur les sinueuses routes de montagne tout en utilisant le levier de vitesse pour rétrograder manuellement et je dirais que la Sedona s’est très bien débrouillée. Malgré une suspension tendre pour un maximum de confort, sa tenue de route demeurait respectable. La direction (avec assistance électrique dans le cas de cette version de luxe, certains autres modèles moins élaborés ayant conservé l’assistance hydraulique) ne demandait pas d’effort notable mais elle demeurait relativement précise tout comme le freinage bien adapté à la grande caisse.

Encore une fois, je réserverai mes impressions finales après une période de temps plus longue d’essai dans la région montréalaise. Cependant, Kia nous a déjà donné une idée de la consommation de la Sedona (13,2 en ville et 9,7 sur route pour les versions les moins élaborées, 14,2 et 10,5 pour les plus luxueuses). Le prix de départ de la version L la moins élaborée est de 27 495$. La liste s’échelonne selon le degré de luxe de l’auto pour atteindre le prix maximum de 45 995 $.

Et la Kia Soul EV

Le dernier véhicule que j’ai conduit au cours de la semaine en Californie fut la toute nouvelle Kia Soul EV électrique. Évidemment, il ne s’agit pas ici d’une voiture trop courante. Cette petite voiture urbaine ne sera disponible qu’en petite quantité au pays au travers environ onze concessionnaires choisis par Kia au Canada.

Affichant un prix de base de 34 995 $ (au Québec, il sera possible d’obtenir une remise de quelque 8000 $ à l’achat), la Soul EV est exactement cela, une Soul régulière mue par un moteur électrique de 109 chevaux mais avec un couple étonnant de 210 livres-pied et la traction avant. Il n’y a évidemment pas de boîte de vitesses. Les batteries de l’auto au lithium-ion polymère (moins affectées par le froid) sont installées sous le plancher et ne prennent décidemment pas beaucoup de place. On notera tout simplement que le plancher d’arrière a été soulevé d’environ trois pouces. L’auto peut se recharger avec le système électrique de la maison (soit 120 ou 240 volts) ou encore un chargeur spécial de Bosch (environ 1000$) qui ravivera la batterie en environ 25 minutes.

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Ma Soul EV d’essai sur le cap donnant sur le petit port de Dana Point en Californie. (Photo Éric Descarries)

On reconnaîtra ces Soul à leurs couleurs de bleu sur blanc, blanche et de rouge sur noir. L’intérieur de cette Soul ressemble de près à celui d’une Soul régulière sauf qu’encore une fois, les couleurs priment. Pour le reste…il ne s’agit que d’une Soul!

J’ai donc pris la route au volant d’une telle Soul dans la région de Dana Point suivant un tracé intéressant dessiné par les gens de Kia. Ce trajet passait au travers la ville de Dana avec toute la circulation que cela implique. Puis, nous avons attaqué l’autoroute et nous avons utilisé une route sinueuse plus «sportive». Dans tous les cas, la Soul EV s’est avérée à la hauteur de la situation comme n’importe laquelle auto l’aurait faite. Toutefois, les performances étaient certes plus vives qu’avec une auto avec mécanique conventionnelle et, bien entendu, on n’entendait aucun son de moteur! Suivant les instructions de Kia, nous devions faire une trajet d’environ 110 milles alors que la charge indiquait environ 130 milles. Croyez-le ou non, même si nous nous sommes trompés dans Dana (un chantier de construction surprise nous a obligé à trouver un chemin alternatif…), nous sommes revenus à l’hôtel avec une réserve…d’une trentaine de milles! Le secret réside dans la régénération qui se produit en descente de pente ou à la décélération.  De ce côté, je crois qu’avant de proposer des autos électriques aux consommateurs…il faudra leur montrer à conduire différemment!

Mon premier contact avec une Kia Soul m’a grandement satisfait. Je crois de plus en plus que si les recherches en matière de batteries et de recharge (que je crois au ralenti pour ne pas bouleverser l’industrie automobile actuelle…mais ce n’est là qu’une opinion personnelle…), nous aurons bientôt une majorité de véhicules sur nos routes. La Soul EV y aura contribué.

Classique d’automne et Fiesta ST

C’est plus fort que moi, je ne peux résister à une bonne occasion de me rendre à une course d’autos locale. Malgré mon arrivée tardive à la maison samedi soir, je me suis levé tôt dimanche matin pour aller au Circuit du Mont-Tremblant pour y voir la Classique d’automne, une sorte de finale de courses régionales en circuit routier pour diverses catégories. J’y ai aussi plusieurs amis qui y participent et bien d’autres copains (de mon âge !!!) qui s’y rendent pour «parler de chârs» comme on dit.

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Il faisait beau et chaud pour la Classique d’automne au Circuit Mont-Tremblant (Photo Éric Descarries)

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La catégorie Vintage (autos anciennes) connaît beaucoup de popularité au Circuit du Mont-Tremblant. (Photo Éric Descarries)

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Des fois, ça passe proche…et c’est rare que je puisse réussir de telles photos d’action aussi spontanées (Photo Éric Descarries)

Pour ce faire, j’ai repris le volant d’une Fiesta ST que Ford m’avait déjà prêtée dans le passé. C’était comme une reprise d’un essai que j’avais bien aimé. Car, il faut l’avouer, cette petite Ford est un peu comme les Mini Cooper du passé. Monter à Tremblant par l’autoroute 15 est banal mais en revenir en passant par la Brébeuf, Huberdeau et surtout la 364 qui mène à Saint-Sauveur est un pur délice au volant de ce petit «hot-rod» (comme j’aime appeler ces petites autos de performance). Sans pousser l’auto, sans même dépasser les limites de vitesses (qui ne sont pas bien indiquées…), sans exagérer ni «faire le fou», on peut apprécier les prouesses d’une telle auto. Et dire que les études prouvent que les boîtes manuelles sont sur le point de disparaître. Mais, qu’est-ce que les générations futures feront-elles avec les automobiles? J’ai vu beaucoup de Fiesta ST en Angleterre en juillet dernier. Pourquoi n’y en a-t-il pas autant ici au Québec où l’on se vante d’être des «chauffeurs à l’européenne»?

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La Ford Fiesta ST…une vraie petite sportive abordable…et polyvalente! (Photo Éric Descarries)

À simon_c : une Mustang en aluminium? Lorsque j’en ai parlé à un des grands ingénieurs de Ford, il s’est payé ma tête : «Une Mustang en aluminium? Tiens, voilà une bonne idée..» m’a-t-il répondu d’un air narquois…comme quoi on semble travailler sur cette idée!

À gl000001 : la Mustang «rassembleuse»? J’ai bien aimé votre remarque!

(Je dois être complètement fou de faire des «blogues» aussi long…mais avec vos réponses…difficile de m’arrêter!)

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Lundi 22 septembre 2014 | Mise en ligne à 23h02 | Commenter Commentaires (20)

La nouvelle Mustang et la Chrysler 200 S

Enfin, j’ai pu mettre la main sur la toute nouvelle Mustang que Ford nous promet depuis déjà un bon moment. La plupart d’entre nous l’avions déjà vue, soit dans les journaux ou les magazines, soit dans les nombreux salons de l’auto. La semaine dernière, Ford invitait plus d’une demi-douzaine de groupes de journalistes dans la région de Los Angeles pour enfin la conduire. En vérité, les dirigeants de la compagnie avaient surtout hâte de nous faire connaître la version mue par le nouveau moteur Ecoboost à quatre cylindres qui fait ses 310 chevaux et 320 li-pi de couple. C’est pourquoi il n’y avait sur place que les coupés avec l’Ecoboost et les GT avec le V8.

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La nouvelle Mustang a été d’abord lancée au légendaire restaurant Mel’s Drive In sur le boulevard Sunset à West Hollywood. Les cinéphiles reconnaîtront ce restaurant du film American Graffiti de Georges Lucas. (Photo Éric Descarries)

On pourrait discuter pendant des heures du style donné à la nouvelle Mustang. Qu’importe ce que l’on en pense, il faut admettre que les designers de la marque lui ont conservé une allure reconnaissable. J’aime tout particulièrement la ligne qu’ils ont donné au toit, une ligne qui ressemble à celle de certaines Ferrari. Outre cela, la voiture a conservé des dimensions semblables à celles de la version précédente. La première question qui nous titillait, c’était de savoir si, avec sa nouvelle suspension arrière indépendante, elle serait plus lourde. C’est avec une pointe d’orgueil qu’un des ingénieurs en charge du projet m’a répondu qu’elle ne pesait qu’environ 70 livres de plus avec le moteur V8! Quant à l’intérieur, comme on peut le voir sur les photos, il ressemble un peu à celui du modèle précédent mais en plus moderne. Le même ingénieur m’a même fait remarquer que si l’on cherche un peu, on trouvera un dessin ou un emblème du petit cheval Mustang un peu partout (comme Jeep le fait avec ses Wrangler).

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La nouvelle Mustang avec moteur Ecoboost et option de Performance. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, j’imagine que ce sont mes impressions de conduite qui vous intéressent le plus. Il y a trois moteurs au catalogue de la nouvelle Mustang. Le moteur de base demeure le V6 de 3,7 litres de 300 chevaux avec la boîte manuelle ou automatique à six rapports. Incidemment le prix de départ d’un coupé de base est de 24 995 $. Pas si mal! Le deuxième moteur au catalogue est le puissant V8 Coyote de 5,0 litres qui développe cette année 435 chevaux et 400 litres de couple qui permet à la GT une vitesse de pointe de 155 m/h (250 km/h). Lui aussi est livrable avec la boîte manuelle ou automatique. Enfin, la grande nouveauté de 2015, c’est le quatre cylindres Ecoboost mentionné plus haut. Et il est livrable, comme les autres moteurs, avec les boîtes manuelle et automatique. Ah oui. Pour le moment, la Mustang n’est disponible qu’en coupé alors que le cabriolet nous arrivera vers la fin de l’année. Ford a donc débuté la journée d’essai avec une présentation de l’auto dans le stationnement du restaurant Mel’s Drive In, le  même qui a servi de décor au film American Graffiti. J’ai aussitôt choisi la Mustang avec le moteur Ecoboost et la boîte manuelle. Incidemment, cette auto était aussi équipée de l’option de performance reconnaissable à ses roues noires. Cette option inclut une suspension plus rigide et d’autres réglages plus fermes.

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La Mustang vue de l’arrière. À l’arrière-plan, la légendaire route California 2 que les motocyclistes apprécient tout particulièrement. (Photo Éric Descarries)

Dès le départ, je me suis rendu compte que ce moteur (qui sera proposé à tous les marchés dans le monde) est tout à fait à l’aise dans la nouvelle Mustang. On est loin des quatre cylindres autrefois proposé dans les plus petites Mustang. Le nouvel Ecoboost possède tout le couple voulu pour déplacer l’auto avec souplesse en ville. L’embrayage n’est ni tendre ni trop rigide. Tout y est bien disposé et les sièges m’ont semblé confortables avec suffisamment de support pour une conduite sportive. Évidemment, le son d’un moteur à quatre cylindres peut sembler bizarre pour une telle voiture (c’est ma façon polie de dire que je n’aime pas nécessairement ce son) mais l’ingénieur de son questionné à ce sujet m’a bien assuré que ce son avait été minutieusement étudié par Ford pour produire l’effet voulu. De plus, au départ, même si la suspension était ferme, la voiture n’était pas inconfortable et grâce à la nouvelle suspension arrière indépendante, la conduite était plus stable.

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Le tableau de bord de la nouvelle Mustang est une adaptation de celui des modèles précédents. (Photo Éric Descarries)

Comme vous pouvez encore une fois l’imaginer, je piaffais d’impatience à conduire la nouvelle Mustang d’une façon plus sportive. Ford avait donc prévu d’utiliser une de ces superbes routes de montagne de la région de Los Angeles, la California 2. N’oublions pas que cette présentation n’est qu’un premier contact avec la nouvelle Mustang. Il n’était pas question d’en faire une voiture de course au départ. Néanmoins, la route était toute indiquée pour une conduite plus agressive qui a mis la Mustang avec Ecoboost en valeur. Oui, le moteur est puissant et surtout, il est capable de performances linéaires. Cela veut dire que je n’ai pas senti de délai de réponse du turbo (turbo lag). Tout le long de la route, je sentais que non seulement j’avais la maîtrise de l’auto mais qu’il y avait de la puissance à revendre à tous les niveaux. Même que lors d’un arrêt pour des photos, je suis reparti en troisième vitesse sans m’en rendre compte. Et l’auto s’est mise en marche presque sans effort ! Et lorsque je me suis repris, j’ai pu vivre des accélérations étonnantes pour un tel moteur. Mes premières impressions de conduite? La nouvelle Mustang est très douce, très confortable, très silencieuse (on n’entend même pas le quatre cylindres à 130 km/h). Ma première réaction? On dirait qu’elle est trop douce et qu’elle ne transmet pas les effets de la route. Pourtant, quand on la «commande» un peu, la même auto nous les transmet, ces effets.  Malheureusement, Ford n’avait pas prévu de nous prêter la version de base à moteur V6. J’aurais été curieux de comparer l’Ecoboost avec le V6. À prime abord, je croirais que l’Ecoboost serait plus rapide. Quant à la boîte de vitesse à six rapports (de fabrication Getrag allemande), elle s’est avérée précise à souhait. La direction avec assistance électrique aussi alors que le freinage était puissant. Pas surprenant car avec l’ensemble dit de Performance, les disques d’avant sont actionnés par six pistons au lieu de quatre (trois par côté, évidemment). Les larges pneus Pirelli ont également grandement contribué à la tenue de route exceptionnelle de l’auto ajoutant à l’excellent travail de la suspension arrière indépendante. Vu qu’il s’agissait de voitures américaines, toute l’instrumentation (facilement lisible en passant) était en mesures anglaises. L’ordinateur de bord indiquait alors que la consommation se chiffrait à 29,9 milles au gallon U.S (7,9 l/100 km). Certains de mes confrères ayant conduit la même auto (Ecoboost) avec une boîte automatique ont même atteint les 31 milles au gallon U.S. ce qui se traduit par 7,4 litres aux cent kilomètres!

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Malgré qu’il ne fasse que 2,3 litres, le quatre cylindres Ecoboost semble plutôt gros sous le capot de la nouvelle Mustang. (Photo Éric Descarries)

Rendu au point de retour, j’ai changé de voiture pour mettre la main sur une Mustang GT à moteur V8. Inutile de vous dire à quel point cette auto est rapide et puissante. Toutefois j’ai hâte de conduire ce coupé V8 dans un environnement plus propice à de la conduite de performance (lire piste de course), les routes de la Californie ne s’y prêtant pas tellement même si elles sont presque parfaites. Toutefois, en s’approchant de notre hôtel, je me suis rendu compte qu’il restait moins d’un quart de réservoir de carburant. La version avec le V8 n’est certes pas un modèle d’économie de carburant. Surprise (que je considérerais désagréable), les ingénieurs de Ford n’ont pas cru bon de gonfler le réservoir original de la Mustang qui ne contient que 16 gallons américains (61 litres). Si le conducteur est doux avec l’auto, il pourra couvrir environ 400 ou 450 kilomètres d’autonomie…mais certes pas plus avec le V8! N’empêche que la Mustang GT demeure la «bête» que l’on veut conduire d’une façon sportive. En passant, les ingénieurs nous ont confié qu’ils avaient étudié sérieusement le pont arrière avec suspension indépendante pour plus de robustesse afin de répondre aux demandes des amateurs de course d’accélération. La GT sera livrable avec l’option «Launch» pour cet usage et même avec le «Line Lock» qui verrouille les freins avant pour permettre les «Burn-outs» afin de réchauffer les pneus arrière sur les pistes d’accélération…ce que je n’ai pu essayer à Los Angeles. J’en aurai certainement l’occasion sous peu.

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La Mustang GT 2015. (Photo Éric Descarries)

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Le V8 de 5,0 litres de la Mustang GT (Photo Éric Descarries)

Voilà donc pour un premier contact avec la Mustang. Il y en aura certes d’autres à venir. Puis, j’aurai certainement mon tour au volant de la voiture au Québec. Je me demande quelle sera la réaction de Chevrolet après avoir pris connaissance des impressions de conduite des chroniqueurs d’automobile. Que feront-ils alors avec la Camaro? On sait ce que Dodge fait avec la Challenger et sa version Hellcat. Mais ce concurrent de la Mustang ne propose pas de moteur économique. Il n’est même pas possible d’obtenir une boîte manuelle avec le V6. Wow! Le créneau des «Pony Car» est vraiment de retour…surtout que le prix de l’essence diminue chez nos voisins du sud!

D’autre part, je viens de passer le reste de ma semaine au Québec au volant de la toute récente Chrysler 200S à moteur V6 de 3,6 litres combiné à la boîte automatique à neuf rapports et à la traction intégrale. C’est donc une des rares autos de cette catégorie à proposer un moteur V6, un segment qui comprend les Ford Fusion, Toyota Camry, Mazda 6, Nissan Altima, Chevrolet Malibu, Honda Accord et j’en passe.

J’ai déjà publié, dans ce blogue, mes premières impressions de conduite de la Chrysler 200 tant avec le moteur V6 que celle avec le quatre cylindres TigerShark de 2,4 litres. Rappelons que la plateforme de cette auto est ni plus ni moins que celle de la Dart qui a été allongée et élargie. Évidemment, certains points ont été renforcés afin d’accepter le couple du V6 et la traction intégrale. Il faut dire que, dans ce créneau, peu de voitures proposent autant de couple (262 li-pi) ce qui permet à cette auto d’atteindre le cap des 100 km/h en moins de sept secondes. Les reprises sont même plus impressionnantes! Je crois que l’on pourrait attribuer cette souplesse à la boîte auto à neuf rapports qui, par moments, m’a paru tout-à-fait à l’aise alors qu’à certains autres moments, je l’ai sentie hésitante. La direction est avec assistance électrique ce qui en facilite les manœuvres de stationnement. Mais la longueur du véhicule peut nuire à ces mêmes manœuvres en situation urbaine serrée. Ajoutons que la ligne fuyante du toit n’aide pas à la visibilité arrière mais au moins, dans le cas de l’auto qui me fut confiée, la caméra de marche arrière vient sauver la situation. Sans essayer à fond, le freinage m’a quand même paru adéquat. Ce qui m’inquiétait un peu, c’était la suspension. Je me souviens très bien de celle de la Dart (rappelez-vous de la plateforme semblable) qui était très bruyante. Le phénomène ne s’est pas répété avec la 200 S. La suspension est un peu ferme par moments mais pas suffisamment pour que je considère cette Chrysler comme une grande routière sportive.

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La Chrysler 200S 2015 affiche un air plus moderne que celui du modèle qu’elle remplace. (Photo Éric Descarries)

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Vue de l’arrière, la nouvelle 200S affiche une ligne fuyante qui se poursuit jusqu’au coffre. (Photo Éric Descarries)

En vérité, je n’ai rien trouvé de nouveau ni de différent d’avec mon contact initial avec cette auto le printemps passé. Le comportement routier demeure celui d’une berline de tous les jours avec les défauts et les qualités que cela comprend. Pas mauvais, ni exceptionnel. Toutefois, je crois que cette auto plaira au conducteur régulier qui ne s’attend pas à négocier des courbes à toute allure…même si le V6 est aussi performant. Le seul point agaçant était l’avertisseur sonore plutôt agressif des obstacles dans les points morts, un son qui ne se fait entendre, heureusement, que lorsqu’on active les clignotants lorsqu’on veut dépasser ou changer de voie.

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Le tableau de bord est moderne mais sa ligne est plutôt modeste. (Photo Éric Descarries)

Quant à l’intérieur, je m’y suis senti à l’aise malgré son dessin modeste. Toutefois, le grand toit panoramique ajoute beaucoup de lumière à l’habitacle. Ma Chrysler 200 S était équipé d’un téléverrouillage efficace (avec la télécommande en poche, le conducteur n’a qu’à toucher la poignée de porte principale pour que toute les portières se déverrouillent…donc pas besoin de presser deux fois) et du démarrage sans clé avec bouton au tableau de bord. Celui-ci affiche une instrumentation ronde complète et facile à lire avec écran d’information au centre alors qu’au centre se trouve le grand écran de la radio et de la navigation qui sert aussi à la marche arrière. La console est unique avec sa commande rotative à la place d’un levier de vitesses et d’autres commandes rotatives pour la climatisation et le chauffage. Celles-ci sont assez grosses pour être facilement manipulables avec des gants. Et on appréciera le volant chauffant en hiver. Le frein de stationnement à commande électrique est aussi dans cette console. En regardant le tapis sous les arches de cette console, on peut y voir le dessin de la silhouette de…Detroit! Encore une fois, les sièges me sont apparus confortables. Dans la version S, ils offrent ce support latéral que les amateurs de conduite sportive recherchent. Les passagers d’arrière auront suffisamment d’espace pour les jambes mais la ligne profilée du toit leur demandera de pencher la tête assez bas pour pénétrer dans l’habitacle. Le coffre propose beaucoup d’espace de chargement que l’on pourra augmenter au besoin en baissant les dossiers de la banquette arrière.

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Les sièges avant de la 200S sont confortables malgré l’impressionnant support latéral. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont invitantes mais il faut baisser la tête pour s’y installer. (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est vaste et il peut l’être encore plus en abaissant les dossiers de la banquette arrière. (Photo Éric Descarries)

La où je me questionne, c’est au niveau de la consommation. Alors que l’ordinateur de bord indiquait une moyenne de 11,5 L/100 km, j’ai plutôt obtenu un chiffre avoisinant les 15 l/100 km avec ma facture de ravitaillement ce qui ressemble plus à ce que Chrysler annonce (12,8 l/100 km) en situation presque strictement urbaine. Faut dire que je n’ai pas conduit l’auto avec un œuf entre mon pied et l’accélérateur mais je ne l’ai pas «brassée» non plus sauf pour quelques essais d’accélération et de reprises.  Son comportement routier n’est pas désagréable non plus. Il s’agit bien là d’une berline intermédiaire qui fera bien son travail de salon roulant capable de déplacer ses occupants en confort et sécurité. Mais ce ne sera jamais une grande routière aux aptitudes sportives pour amateurs de routes en lacets. Par contre, sa traction intégrale en fera un outil très utile sur nos routes enneigées ou glacées en hiver. Voilà une auto qui mérite de bons pneus d’hiver de qualité qui mettront en valeur sa stabilité sur la route dans ces conditions.

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Le V6 Pentastar est suffisamment puissant pour cette berline intermédiaire de Chrysler. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, tout ce luxe et confort allié à un équipement relativement modern et complet vient à un prix. De base, cette Chrysler 200S à traction intégrale vaut 31 495$. Équipée comme celle qui m’a été confiée, elle vaut 38 815$ incluant les frais de transport de 1 695$ et la (stupide) taxe d’accise de 100$ pour la climatisation. À ceux qui ne le sauraient pas, la 200 remplace l’ancienne Sebring et dans cette manœuvre de Chrysler, on aura perdu la version cabriolet de l’auto et sa jumelle Avenger de Dodge.

À tous : assez surprenant le nombre de commentaires concernant le Cadillac Escalade. En tout cas, il ne laisse pas grand monde indifférent. Pour les Subaru, je m’y attendais. Mais pas autant pour le grand Caddy. J’apprécie énormément vos commentaires, positifs et négatifs et soyez assurés que les constructeurs impliqués les lisent avec attention. Continuez de m’en envoyer, je les lis tous avec plaisir, surtout lorsqu’ils sont écrits avec autant de respect!

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Mercredi 17 septembre 2014 | Mise en ligne à 13h50 | Commenter Commentaires (18)

Un VUS Cadillac et deux Subaru

La fin de l’été est une période de temps idéale pour faire de petits voyages, ce que nous, les amateurs de voitures appelons du nom anglais de «Road Trips». Souvent, dans mon cas, je fais de ces «road trips» pour me rendre à des évènements spécifiques.

Comme je vous l’indiquais la semaine dernière, je me suis dirigé vers le petit village de Watkins Glen dans l’état du New York pour assister à la journée d’essais et de qualifications du U.S. Vintage Grand Prix pour voitures de courses anciennes. Pour ce faire, GM du Canada m’avait confié un de ses tout récents Cadillac Escalade. Si vous cherchez un peu dans les archives de ce blogue, vous y verrez que j’ai participé au lancement canadien de ce véhicule dans la région de Toronto au cours de l’été. À ce moment-là, la balade fut un peu trop courte à mon goût. C’est pourquoi j’avais choisi de retourner à Montréal au volant d’un de ces grands VUS en compagnie de M. Robert Pagé, directeur des relations publiques pour GM de l’est du Canada. Malgré tout, ces six heures de routes ne m’ont pas encore suffi. C’est pourquoi j’ai repris l’Escalade pour Watkins Glen. Sauf que cette fois, c’est d’une version courte dont j’ai hérité. Toutefois, sauf pour l’espace de chargement légèrement plus restreint, il n’y a pas tant de différence entre les deux formats d’Escalade.

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Le Cadillac Escalade version courte au circuit de Watkins Glen, New York. (Photo Éric Descarries)

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L’Escalade vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Je ne tiens pas à revenir sur la présentation du véhicule lui-même l’ayant faite un peu plus tôt dans l’été, comme je l’écrivais plus haut. Rappelons, cependant, que cette camionnette est mue par un V8 complètement révisé de 6,2 litres qui fait 420 chevaux et 460 li-pi de couple. Il est combiné à une boîte automatique à six rapports (GM du Canada nous a annoncé lors du lancement du Yukon qu’une boîte auto à huit rapports serait bientôt disponible dans ses grands VUS incluant l’Escalade) et à un nouveau système de quatre roues motrices qui remplace l’ancien système à traction intégrale. Ce nouveau système permet alors le choix de la propulsion seulement, ce qui devrait aider à économiser le carburant.

Évidemment, une grande partie de mes déplacements s’est faite sur autoroute ce qui a aidé à la cause. Nous étions trois hommes à bord avec un peu d’équipement de photo et quelques vivres ce qui n’a pas ajouté au poids et nui aux performances du véhicule. En effet, il ne manque pas de puissance, ce gros VUS, probablement le plus imposant Cadillac jamais construit (et il est plus long et plus large qu’en 2014!). Passer du point mort à 100 km/h demande moins de 7 secondes et les performances en reprises sont aussi impressionnantes. Le son du V8 qui était un peu trop présent dans les anciennes versions est de beaucoup atténué dans la nouvelle livrée. Par contre, il revient vite à nos oreilles lorsqu’on écrase l’accélérateur.

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Le nouveau moteur V8 de 6,2 litres est difficilement visible sous toutes ces décorations. (Photo Éric Descarries)

Question conduite, ce grand VUS se comporte presque comme une auto, même si la suspension est un peu ferme, un peu comme le Yukon dont il était question plus tôt dans ce blogue. La direction est relativement précise et le freinage plus puissant qu’on puisse l’imaginer. Ajouter à cela toutes les aides électroniques à la conduite. Pour qu’un conducteur se «mette dans le trouble» avec un tel VUS, il faudra qu’il aille au delà de ses capacités…et de celles du véhicule. La position de conduite est ajustable et l’environnement y est agréable. Cependant, le système CUE (Cadillac User Experience) n’est pas toujours facile à comprendre. Vaut mieux l’étudier en détail avant de prendre la route! En ce qui a trait aux places du centre (l’Escalade possède une troisième rangée de bancs qui demeurera, dans bien des cas, replié dans le plancher), les passagers y seront bien à l’aise avec beaucoup d’espace pour les jambes et la tête et même avec leur propres commandes de climatisation. Notre véhicule de voyage avait aussi une télévision (que nous n’avons pas utilisée, bien entendu). Le silence de roulement de l’Escalade a grandement aidé à des conversations à un niveau sonore raisonnable sans que la personne à l’arrière ait à s’approcher des passagers d’avant pour tout comprendre. Et, encore une fois, bien entendu, l’espace de chargement tout à l’arrière était caverneux grâce à cette troisième banquette repliée. La capacité maximale de remorquage de l’Escalade court est de 8100 livres selon les premiers documents de GM du Canada mas si l’on se fie aux chiffres exprimés lors du lancement du Yukon, un presque jumeau de l’Escalade, il se pourrait que ces données soient celles d’avant la spécification J2807 de la SAE. Notons que les VUS n’y sont pas (encore) tenus!

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Le tableau de bord et son instrumentation plus que complète…voire même un peu déroutante! (Photo Éric Descarries)

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Les sièges arrière sont très accueillants. (Photo Éric Descarries)

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La dernière banquette repliée, l’espace de chargement est vraiment caverneux. (Photo Éric Descarries)

Le prix des Escalade varie de 79 100 à 90 500 $ alors que la consommation de notre véhicule d’essai fut de 12,2 L/100 km (le compteur indiquait 11,9 L/100 km). Mais répétons que 90% des déplacements se sont faits sur autoroute. N’empêche que pour les grands voyages, cet Escalade est tout indiqué. Incidemment, les plus récentes rumeurs veulent que l’Escalade soit éventuellement offert avec un moteur turbodiesel (souvenez-vous que GM a déjà développé et presque mis sur le marché un V8 turbodiesel de 4,5 litres) ou encore un V6 turbocompressé (comme c’en est le cas avec le nouveau Lincoln Navigator maintenant mû par le très populaire V6 EcoBoost de Ford). GM est à préparer un tel moteur et il pourrait pousser encore plus les ventes de l’Escalade qui, croyez-le ou non, dans notre monde de prix yoyo de carburant, connaît une grande popularité auprès des consommateurs.

Deux Subaru, deux fonctions

Cela nous amène donc en début de semaine dernière. J’avais réservé une Subaru WRX avec boîte CVT pour la semaine à venir. Toutefois, certains évènements ont fait que j’ai eu à me déplacer vers Boston pour quelques jours. J’ai donc averti M. Bachand, le représentant de Subaru pour les journalistes québécois, de mes intentions. Il a aussitôt sursauté : «Attends moi quelques instants, j’ai quelque chose de mieux pour toi!» Par «mieux», il voulait dire plus approprié pour un long voyage. Il m’est donc revenu avec les clés d’une superbe Subaru Outback Limited pour le voyage.

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La nouvelle Subaru Outback devant le Harbor Gardens Inn à Marblehead, Mass. (Photo Éric Descarries)

J’avais déjà conduit ce genre de Outback lors de la présentation de la nouvelle génération de cette auto à Terre-Neuve en juillet dernier. Mais l’utiliser dans un environnement qui me rejoint plus m’a souri. J’ai donc pris la route pour Boston avec ma femme afin de faire un «road trip» avec cette Outback. Je me souviens d’avoir considéré cette auto comme «une voiture aux dimensions raisonnables qui donne l’effet d’une grande voiture» (toutefois, si vous la garez à côté d’une berline intermédiaire, vous allez voir que l’Outback est plus imposante…surtout plus haute!). Cette affirmation s’est avérée plus juste que jamais en roulant vers une des plus belles villes des États-Unis. Déjà, je vous en donne ma conclusion, l’Outback Limited à moteur H6 est une véritable grande routière! Je n’ai rien contre l’économique quatre cylindres aussi disponible dans ce véhicule mais le six cylindres à plat de 256 chevaux et 247 li-pi de couple est tellement à l’aise dans cette auto qu’il ne peut que surprendre. Il est combiné à une boîte automatique à variation continue (CVT) qui lui va très bien. Seule remarque négative, tout près de la grande ville, la boîte réagissait vivement par moments dans la circulation dense, un phénomène qui s’est atténué rapidement.

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Le moteur H6 de l’Outback (peu visible ici) est tout simplement merveilleux. (Photo Éric Descarries)

Ce qui est agréable avec l’Outback, c’est son intérieur très dégagé avec beaucoup de débattement pour la tête et surtout son tableau de bord d’une grande simplicité mais si facile à lire et à consulter. Il ne m’a fallu que quelques secondes pour comprendre le fonctionnement du petit ordinateur de bord alors que le système de navigation au centre du tableau de bord est très précis et utile. Si vous faites monter des passagers à l’arrière, ils auront aussi suffisamment de place pour y être confortable. Quand à l’espace de chargement, il est bien suffisant et, grâce à la toile cache-bagages, les objets y seront en sécurité relative. La seule note négative à mon carnet de route c’est que les sièges d’avant n’étaient pas ventilés, un «must» quand il s’agit de sièges en cuir!

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Le tableau de bord de la Subaru Outback est simple mais très bien disposé. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc utilisé les routes américaines 89 et 93 pour me rendre dans la région de Boston. Ma préparation ayant été précipitée, j’ai eu de la difficulté à me trouver un gîte, la plupart des places à prix raisonnable affichant complet. En fouillant dans l’Internet, j’ai finalement trouvé un «Bed and Breakfast» (Couette et café en français?) dans le pittoresque village de Marblehead, à une trentaine de kilomètres de la grande ville, le Harbor Gardens Inn (pour adultes seulement), propriété d’un charmant couple, Bob et Lisa où nous avons eu une magnifique chambre bien aménagée et de délicieux déjeuners. Mieux encore, le Harbor Gardens Inn (une véritable maison privée) est à un coin de rue de la mer et de bons restaurants offrant une vue fantastique sur le port et ses nombreux petits bateaux. Le village lui-même est incroyablement pittoresque avec des maisons en rangée qui doivent dater du 17e et 18e siècle. Un «must see»!

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Le petit port de Marblehead…(Photo Éric Descarries)

Après une (superbe) journée à Boston (quelle belle ville à visiter!) et une bonne nuitée chez Bob et Lisa, nous sommes repartis vers Montréal mais lentement tout en remontant la côte par la 1A jusqu’à Perkins Cove tout près d’Ogunquit pour un rapide lunch sur le bord de la mer et ensuite revenir chez nous par les autoroutes. La pluie s’est mise de la partie au départ mais la traction intégrale et les pneus Bridgestone de qualité qui équipaient l’auto m’ont grandement rassuré. Encore une fois, le H6 de l’Outback ronronnait. Ceux qui voyagent souvent sur la 89 savent très bien que l’on y roule assez vite. Donc, pas question d’essayer de battre des records d’économie de carburant.

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L’Outback dans le village de Marblehead…où il n’y a pas de station-service! (Photo Éric Descarries)

Parlant de carburant, j’ai calculé une moyenne de 9,1 L/100 km pour tout le voyage incluant les déplacements urbains (alors que le compteur au tableau de bord indiquait 8,71 L/100 km…assez près comme chiffres). La Subaru Outback Limited qui me fut confiée valait 38 895$.

J’ai donc remis l’Outback pour prendre livraison de la WRX qui m’attendait. Cette petite berline était équipée de la boîte automatique à variation continue (CVT). Quoi? Une telle sportive avec une boîte CVT? Il faut vraiment l’essayer! Il n’est pas toujours facile de mettre toute la puissance du petit quatre cylindres de 2,0 litres (268 chevaux et 258 li-pi de couple) au sol avec la boîte manuelle. Il faut bien savoir jauger l’accélérateur et la pédale d’embrayage. Et il y a toujours un peu de retard de réaction du turbo. Mais avec la CVT, on embraie et on pèse. Réaction instantanée! L’auto s’élance comme un fauve. Derrière le volant, on ne pense qu’à l’effort de son cou pour garder la tête en place! L’accélération est presque brutale mais tellement précise! Ajoutons ici que la direction est désormais à assistance électrique et qu’elle aussi est tellement plus précise.

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La Subaru WRX au circuit routier de l’Autodrome St-Eustache (Photo Éric Descarries)

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La même WRX vue de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, la suspension est plus ferme que jamais grâce, entre autres, à des barres antiroulis plus imposantes et à un châssis plus rigide. Et les gros pneus 235/45R17 n’aident pas au confort! Heureusement que M. Bachand avait choisi de me prêter l’Outback pour aller à Boston. Je comprends maintenant son intervention! Mais il reste que la WRX m’a aussi procuré énormément de plaisir. Disons qu’il faut avoir l’esprit un peu jeune pour conduire cette auto. Malgré toute la retenue qui m’envahissait, j’avais de la difficulté à «rester tranquille» avec cette petite bombe. J’ai pu «essayer» un peu l’auto dans de petits chemins de campagne dans la région de St Eustache et je vous le dis, la WRX est une véritable voiture de sport avec une tenue de route remarquable. La CVT? Elle est si bien calibrée qu’on peut même en utiliser les commandes au volant en position «Drive». Mais je vous avertis. C’est une auto «rigide»!

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Le tableau de bord est relativement simple mais complet (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est semblable à celui d’une Impreza sauf pour les sièges d’avant avec contours prononcés (ça prend de tels sièges pour permettre au conducteur de maîtriser ce petit monstre). J’avoue, toutefois, que les matériaux font un peu «bon marché» et qu’ils ne sont pas toujours agréables au toucher. Mais l’instrumentation y est facile à lire et relativement complète. Toutefois, il est impossible de lire cette instrumentation si les phares sont allumés de jour! Les sièges d’avant, je le répète, ont des supports latéraux absolument importants pour soutenir les occupants surtout si la voiture sert à des rallyes, même locaux. Évidemment, la WRX est loin d’être silencieuse. Même qu’à un certain régime, le niveau sonore des échappements envahit fortement l’habitacle. Quant au coffre, il est un peu plus grand que celui des WRX du passé ce qui est toujours apprécié.

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Le coffre est légèrement plus grand cette année. (Photo Éric Descarries)

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Le puissant petit moteur turbocompressé à quatre cylindres de la WRX enfoui sous ses accessoires.  (Photo Éric Descarries)

La voiture qui me fut confiée par Subaru Canada affichait un prix de 33 795$. En ce qui a trait à la consommation, malgré le fait qu’elle fut utilisée «sportivement», cette WRX avec boîte CVT a eu un rendement de 9,48 L/100 km.

Ah! Les courses…

J’en profite pour remercier les administrateurs de l’Autodrome St-Eustache et ceux de la série ACT qui m’ont invité dimanche dernier à signaler le départ des finales des séries ACT-Québec et NASCAR Sportsman. J’étais, en quelque sorte, leur «Grand Marshal»! Belle expérience!

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La série québécoise Revstar commence à s’imposer sur plusieurs circuits dont l’ovale de St-Eustache. (Photo Éric Descarries)

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Les courses de stock-car demeurent très populaires au Québec. (Photo Éric Descarries)

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