Je suis en deuil. Vous avez certainement appris que le légendaire Carroll Shelby est décédé la semaine dernière au Texas. Il était âgé de 89 ans. Carroll Shelby a vécu une vie extraordinaire malgré des problèmes de santé assez grave. Shelby est le «père» des Cobra et des Mustang Shelby en plus d’avoir été celui qui a permis à Ford de battre un autre personnage légendaire aux 24 Heures du Mans, Enzo Ferrari!

J’ai rencontré Carroll Shelby pour la première fois chez Chrysler en 1986 ou 87, je ne me souviens plus exactement. En effet, à cette époque, il avait accepté de relever l’image de la marque Dodge en y créant des autos de performance à partir de modèles existants. Plus tard, il sera un conseiller au développement de la Viper, une suite logique de la Cobra. La première fois que je l’ai vu, il conduisait un pick-up Dodge Ram (de l’ancienne génération, bien entendu) qu’il avait fait modifier en véritable petite bombe. Croyez-le ou non, voyant que j’y étais très intéressé, il m’en a offert les clés pour je puisse le conduire sur la piste d’essai de la compagnie à Chelsea près de Detroit. Et ça, c’était avant sa transplantation cardiaque (en 1990) et sa transplantation rénale en 1996, je crois! Souvenez-vous qu’il avait transplanté un petit Ford V8 dans une voiture de sport anglaise peu connue en Amérique, l’AC Ace, une auto qui allait devenir légendaire elle aussi, la Cobra!

Ma photo préférée de Shelby au volant de sa toute première Cobra (photo Ford)

Par la suite, j’ai rencontré Shelby plusieurs autres fois, surtout dans des Salons de l’auto et au SEMA. La dernière fois que je l’ai vu, c’est lors du dévoilement de la Mustang Shelby GT500 2013 juste avant le Salon de l’auto de Los Angeles. J’y ai vu un homme très vieilli et faible qui ne se déplaçait qu’avec l’aide d’autres personnes et d’un fauteuil roulant. Je suis même surpris qu’il ait réussi à vivre jusqu’à tout dernièrement! Pour moi, il demeurera une image marquante de ma jeunesse et même de ma vie professionnelle. C’est pourquoi je possède une réplique de Cobra dans sa forme la plus originale que possible.

La dernière photo que j’ai prise du légendaire Shelby à Los Angeles en décembre dernier (Photo Éric Descarries)

L’autre personne qui est récemment disparue mais que je n’ai connu que très brièvement, c’est Dan Knott de Chrysler. Mon premier contact avec Dan fut lors d’un lancement au Texas. Dan était un des premiers à établir la nouvelle marque SRT de Chrysler. Je l’ai revu quelques fois par la suite mais il est disparu de la circulation l’année dernière. J’ai alors appris qu’il avait pris sa retraite de la compagnie malgré son jeune âge. Il est décédé il y a un peu plus de deux semaines d’un cancer. Il n’avait que 51 ans!

Dan Knott, pionnier de la marque SRT (photo Chrysler)

Évidemment, j’aurais dû souligner le trentième anniversaire du décès de Gilles Villeneuve la semaine dernière. Un autre héro de ma jeunesse (ou presque) qui nous a quitté beaucoup trop rapidement!

Comment peut-on oublier Gilles Villeneuve? (photo d’archives)

La superbe Chrysler 300S

Revenons-en donc aux voitures. La semaine fut plutôt chargée en ce qui me concerne mais j’ai eu le temps de rouler presque 300 kilomètres au volant de la toute récente Chrysler 300S. La Chrysler 300 a été révisée l’année dernière et j’ai bien eu peur que sa superbe ligne purement américaine soit gâchée. Heureusement, le designer en chef de Chrysler, l’ex-Montréalais Ralph Gilles, y a été avec modération. Oui, le devant a été complètement transformé mais j’ai fini par en apprécier le style avec le temps. D’ailleurs, je regardais le tout récent prototype de l’ Audi A6 E-trin et il me semble que son avant ressemble étrangement à celui de la nouvelle 300! Incidemment, saviez-vous que cette grande berline Chrysler est une Lancia Thema maintenant en Europe? Je n’ai rien lu de négatif (mais rien non plus de «positif») sur ce modèle jusqu’ici dans les magazines européens!

La Chrysler 300S a conservé une allure américaine malgré les retouches à l’européenne (Photo Éric Descarries)

Toujours est-il que la 300S est un modèle spécial chez Chrysler. Affichant une touche européenne (un peu à l’ancienne, toutefois), cette grande auto conserve son style américain. C’est toujours une auto à propulsion mais, dans le cas de la 300S, elle est mue par le V6 Pentastar de 3,6 litres qui, cette fois, est combiné à une boîte automatique à huit rapports. Le but de cet exercice est d’aider l’auto à devenir moins énergivore que celle avec une boîte à cinq rapports. Dès le départ, je dois avouer qu’avec cette boîte automatique, la 300S à moteur V6 de 292 chevaux procure des performances des plus agréables. Les accélérations sont franches et les reprises solides mais je dois déplorer un certain temps de réaction de cette boîte automatique. En effet, si l’on écrase pour obtenir des rétrogradages pour les reprises, il faut compter d’abord sur un temps de réaction de cette boîte. Il vaut mieux jouer avec les palettes au volant pour plus d’efficacité. Incidemment, le levier de vitesses manque de précision car il faut vraiment placer très attentivement le levier pour s,assurer qu’on est en marche arrière ou dans toute autre position. Outre cela, soulignons l’excellente tenue de route de cette auto et son freinage surprenant.

De l’arrière, la Chrysler 300S n’a subi que de petites retouches (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la 300S qui m’a été confiée était plutôt spectaculaire. Il fallait y voir la sellerie de cuir tout en rouge avec le logo S au dossier. Évidemment, on y trouve beaucoup d’espace intérieur et un bon débattement pour les jambes et la tête. Il y avait même un toit de verre double (avant et arrière) dont seule la partie avant pouvait s’ouvrir. Encore une fois, j’ai bien apprécié le système de navigation (Garmin) et surtout le grand écran qui, combiné à la caméra de marche arrière, m’aidait dans ce genre de manœuvre car, il faut le souligner, la visibilité trois-quarts arrière n’y est pas très facile. Mais on vit un grand confort dans cette auto qui devrait s’avérer une grande routière pour les longs voyages. Dans ce sens, l’immense coffre y est aussi très utile et on peut en augmenter la capacité en couchant les dossiers des sièges d’arrière.

Le tableau de bord de la 300S demeure sobre mais superbe (Photo Éric Descarries)

Les sièges ont ce «S» brodé dans le dossier (Photo Éric Descarries)

Cette Chrysler 300S affichait donc un prix de base de 35 995$ plus l’option de sécurité et technologie (2 550$), plus l’ensemble de luxe (2 500$) plus les toits ouvrants (1 495$) et le système de navigation (450$) et l’inexplicable taxe d’accise pour le climatiseur (100 $) et les frais de transport ( 1 400$) et l’on obtient une facture totale de 44 490$…plus taxes, bien entendu! Quant à la consommation, en situation surtout urbaine, j’ai réussi une moyenne de 11,8 L/100 km (Chrysler annonce une consommation de 10,9 en condition urbaine). Décidément une belle voiture à posséder et très agréable à conduire sauf peut-être pour son gabarit un peu imposant  en ville.

Sous le capot, le V6 Pentastar est bien à la hauteur de la situation (Photo Éric Descarries)

L’Eco Run

Comme je l’écrivais un peu plus haut, ce fut une semaine passablement chargée en ce qui me concerne. De mardi à jeudi, j’ai participé à l’Eco Run de l’AJAC (Association des Journalistes Automobile du Canada) dont je fais partie.

C’est la première fois que les dirigeants de l’AJAC tiennent cet évènement qui ressemble étrangement aux Economy Runs de Mobil qui se sont tenus de 1936 à 1968. Dans le cas de l’Eco Run de l’AJAC, il n’était pas question d’y trouver un gagnant (les gagnants seront les consommateurs et nos lecteurs, semble-t-il) mais d’informer les gens des diverses capacités de voitures dites économiques. Pour ce faire, l’AJAC a tracé un circuit à la fois sur route de campagne, en ville (Toronto) et sur autoroute (la 401) afin de prouver l’efficacité de ces autos. Et plus encore, Clare Dear, le président de l’AJAC, a incité la vingtaine de journalistes participants à tenter de faire mieux que les consommations indiquées dans le Guide de Ressources Naturelles Canada. Pour ce faire, des gens de cet organisme étaient sur place pour noter les moyennes de consommation apparaissant au tableau de bord des voitures d’essai!

Le départ s’est donné dans un aréna de Brighton en Ontario (Photo Éric Descarries)

Parmi les voitures disponibles, il y avait presque toutes les autos électriques déjà sur le marché canadien dont un prototype de pré-production de Ford Focus électrique (leur consommation ne fut certes pas calculée). Ces autos faisaient partie de l’Eco Run afin de prouver qu’elles pouvaient être utilisées à bien des fins. Une camionnette avec un gros chargeur (gracieuseté de Schneider Electric) suivait pour en assurer le chargement des batteries. Incidemment, aucune de ces voitures n’est tombée en panne. Elles ont même pu profiter de certaines bornes déjà en fonction dans la région de Toronto. Les autres autos électriques étaient la Mitsubishi i-MiEV (que j’ai particulièrement aimée), la Volt, la Leaf, la Smart électrique et, par extension, la Prius PHV.

J’ai eu droit à un premier contact avec  la Focus électrique (Photo Éric Descarries)

L’Eco Run a fait un premier arrêt à l’impressionnant UOIT (University of Ontario Institute of Technology) (Photo Éric Descarries)

Il y avait aussi parmi la vingtaine de véhicules inscrits par 14 constructeurs, des petits VUS dont le Mazda CX-5 et le nouveau Ford Escape EcoBoost, des autos hybrides  comme les berlines Kia Optima et Hyundai Sonata ou encore les Buick Regal e-Assist et pourquoi pas, une Porsche Panamera Hybride et une Mercedes-Benz CLS 63 AMG. Une AMG? Oui, Mercedes-Benz voulait prouver que même des autos de performance comme sa CLS 63 pouvaient afficher une certaine retenue en consommation!

Les voitures électriques ont pu profiter des bornes de recharges d’un site touristique de Toronto (Photo Éric Descarries)

Parmi les autres étapes, l’Eco Run s’est arrêté à la fameuse université Mc Master d’Hamilton en Ontario (Photo Éric Descarries)

Notre trajet débutait dans le petit village de Brighton et se terminait dans la ville de London (l’Eco Run imitait alors le légendaire rallye London to Brighton qui se déroule en Angleterre chaque année pour les autos de 1910 ou plus vieilles…ce rallye existe depuis la fin du 19^e siècle et il avait été institué pour célébrer l’abolition d’une loi exigeant qu’un homme tenant un drapeau rouge coure devant toute automobile pour en annoncer le passager à un terrifiant…2 milles à l’heure!). Divisé en plusieurs étapes, les journalistes pouvaient changer de voiture. Nous avons même eu droit à des visites d’écoles et d’universités spécialisées dans l’automobile (il faut voir l’UOIT ou University of Ontario Institute of Technology qui a une des souffleries (wind tunnel) les plus avancées au monde, des chambres climatiques et plus encore!) incluant la renommée université Mc Master à Hamilton.

L’iMiEV de Mitsubishi m’a particulièrement impressionné (Photo Éric Descarries)

Le «rallye» s’est terminé dans une école spécialisée de London. Les gens de Ressources naturelles Canada nous ont alors confirmé que lors de certaines sections plus longues, quelque 90% des autos inscrites ont eu une consommation INFÉRIEURE à celle publiée dans le petit bouquin Energuide du gouvernement. Ces chiffres devraient être connus sous peu.

Fort de cette première expérience concluante, Clare Dare, le président de l’AJAC, a tenu à préciser que ce genre d’activité devrait se tenir annuellement dans divers endroits du Canada. Quant à moi, j’ai pu rouler avec des Volt, des Focus électriques (sur une longue distance), l,iMiEV (qui m’a impressionné, surtout pour son prix), des Kia et Hyundai hybrides, une Fiat 500 (adorable petite auto) et la Prius HPV. Et croyez-moi, je les ai conduites avec beaucoup de délicatesse ce qui m’a valu un compliment d’un des représentants de Kia qui m’a passé la remarque que j’avais conduit l’Optima hybride avec tact exploitant ainsi les caractéristiques techniques de l’auto à son meilleur!

L’évènement Eco Run de l’AJAC s’est terminé dans une école très spécialisée de London en Ontario  (Photo Éric Descarries)

Être chroniqueur dans le monde de l’automobile peut vous amener à conduire toutes sortes de véhicules. C’est ce qui m’est arrivé la semaine dernière alors que Chrysler Canada me confiait la plus récente (et plus élégante) version de son populaire pick-up Ram 2500, une camionnette très robuste à quatre portes avec caisse de pleine longueur de huit pieds!

Au départ, précisons immédiatement que le nom Dodge ne figure plus sur les grandes camionnettes de Chrysler. Ram est donc devenue une marque par elle-même. Dans le cas du 2500 sur laquelle j’ai mis la main, il s’agit d’une  véritable bête de somme qui, normalement, est plutôt destinée à des gens dans le domaine de la construction ou de travail connexe. Elle est aussi utile aux gens de chevaux ou de course automobile. Toutefois, plusieurs amateurs de caravaning recherchent ce genre de camionnette pour tirer de grande remorques-maison avec sellette dans la caisse. Si l’on choisit une version 2500, il y a moins de risques de devoir passer par les «balances» sur les routes les plus achalandées. Par conséquent, cet engouement pour ce type de pick-up a incité des constructeurs comme Chrysler de produire des véhicules de grand luxe pour les longs voyages. C’est de ce type de camionnette dont il s’agit ici.

Le Ram 2500 Laramie LongHorn…aussi long que son nom! (Photo Éric Descarries)

Toute une machine

De l’extérieur, le Ram 2500 impressionne. Son avant massif comporte une calandre que l’on reconnaît de très loin. Et malgré ses phares aérodynamiques, on ne peut que comparer cette camionnette à un énorme poids lourd agressif. Toutefois, les dessinateurs de Chrysler ont réussi tout un coup de maître quand ils ont redessiné le Ram il y a quelques années car le produit connaît une popularité indéniable. Le reste de la carrosserie a été admirablement bien conçu pour se marier à cet avant unique. Le Ram 2500 que Chrysler m’a prêté était destiné à de longs voyages. C’était une version à quatre portes et avec la grande caisse et il n’était certes pas des plus faciles à garer. Par conséquent, voilà une camionnette à ne pas utiliser en situation urbaine à moins d’un cas d’urgence. En fait, elle n’est surtout pas destinée aux stationnements souterrains de la métropole!

Évidemment, la caisse longue est de mise! (Photo Éric Descarries)

Par contre, à l’intérieur, c’est une toute autre histoire. En concevant la finition Laramie Longhorn, Chrysler a voulu concurrencer Ford et ses King Ranch. Et, encore une fois, on peut dire qu’il y est parvenu. La sellerie de ce Ram était tout simplement sublime, une véritable œuvre d’art! Le cuir en deux teintes (et c’était du vrai cuir, on le sentait à l’odeur!) était superbement assemblé. Il y avait même des coutures en arabesques qui n’étaient pas sans nous rappeler les travaux que l’on peut voir sur des meubles texans! On pouvait même y voir de gros emblèmes LongHorn en métal chromé sur les carpettes et sur le couvercle du coffre de la console centrale. À l’arrière, les passagers pouvaient jouir non seulement de beaucoup de débattement et d’espace pour les jambes mais aussi de rangement grâce à de véritables sacoches avec sangles (!) au dossier des sièges d’avant. En cas de besoin, le fauteuil de ces sièges peut se relever et l’utilisateur peut se retrouver avec un espace de chargement. Il y a même des coffres au sol pour le rangement! Oh oui! N’oublions pas les télés au plafond, surtout pour les jeunes voyageurs! Quant au tableau de bord avec instrumentation complète (incluant des arabesques texanes illuminées le soir autour des cadrans), il incluait un grand écran pouvant servir au système de navigation ou, dans le cas de mon véhicule de prêt, d’écran pour la caméra de marche arrière située dans le panneau de la caisse. Ce fut un accessoire très utile compte tenu de l’énorme gabarit du Ram. La caisse est vaste souhait et le panneau est plus facile à manipuler que l’on peut le croire grâce aux contrepoids qui y sont intégrés.

Le tableau de bord ne manque pas d’élégance (Photo Éric Descarries)

Évidemment, avec tout cet espace intérieur, ce Ram invite aux longs voyages (Photo Éric Descarries)

Une mécanique à la hauteur de la situation!

Une des options les plus recherchées au catalogue des Ram, c’est le six cylindres en ligne turbodiesel Cummins qui peut mouvoir cet imposant véhicule. Il fait 6,7 litres mais surtout 350 chevaux et quelque 800 livres-pied de couple. Un peu bruyant lorsqu’on le lance, il se fait plus discret au fur et à mesure qu’il se réchauffe. Ce qui rassurera quelques consommateurs, c’est qu’il n’a pas besoin d’urée, un liquide que l’on doit ajouter à la plupart des camions et camionnettes à moteur diesel (et même certaines autos) afin que les émanations du moteur respectent les normes de plus en plus sévères en matière d’antipollution! Le Cummins, dont la réputation n’est plus à faire, vient avec une nouvelle boîte automatique à six rapports qui inclue le mode «tow-haul» pour le remorquage de grandes remorques et même le passage manuel des rapports grâce à une commande au levier de vitesse. Ajoutez à cela la possibilité d’activer un frein-moteur de type semblable au «Jacob» des poids lourds (mais plus silencieux) et vous obtenez presque toutes les fonctions possibles pour exploiter au maximum le moteur. Évidemment, ce Ram avait la motricité aux quatre roues sur commande et le système d’équilibre du freinage de la remorque intégré au tableau de bord! Le freinage hydraulique était, évidemment, muni de l’antiblocage.

Sur la route

Bien entendu, ce genre de camionnette n’est pas destiné à tout le monde. Je l’ai utilisée dans l’esprit de celui qui a besoin d’un bon tracteur de maison-remorque. Comme de raison, il est plus facile à garer dans les grands stationnements de centre commerciaux…en autant qu’on le mettre assez loin des portes d’entrée. Dans la circulation, il faut se méfier des autres véhicules autour de soi et surtout des automobilistes un peu distraits qui ne semblent pas toujours se rendre compte de la présence d’un si gros pick-up autour d’eux. Heureusement que les énormes rétroviseurs ajustables par commande électrique viennent en aide au conducteur!

L’inimitable moteur Cummins turbodiesel (Photo Éric Descarries)

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les accélérations du Cummins sont assez impressionnantes. Si l’on sollicite l’accélérateur, on constatera rapidement que le six cylindres produit un couple imposant! Et les reprises sont tout aussi impressionnantes. Je n’ai pas utilisé de remorque durant ma semaine d’évaluation mais l’ayant déjà fait dans le passé, je peux vous assurer que l’on peut compter sur ce puissant moteur en tout temps. En passant, sa capacité de remorquage est de plus de 14 000 livres! La consommation? Durant ma semaine au volant de ce Ram, j’ai obtenu une moyenne de 17,26 L aux 100 km ce qui est raisonnable pour un tel camion (je m’attendais plus à environ 20L/100 km!). Le freinage est toujours un peu à surveiller avec un tel véhicule vu son gabarit et les défauts que peuvent représenter une caisse à vide. La suspension, cependant, est sèche. Il faut dire que lorsqu’il est le moindrement chargé, il devient plus agréable.

Deux énormes écussons qui en disent long! (Photo Éric Descarries)

Le prix de base d’un tel engin mécanique est de 58 845$. La nouvelle boîte automatique vient ajouter 1 900 $ à la facture alors que le moteur diesel (un V8 HEMI à essence y est toujours disponible) vient ajouter, lui, 9 345$ à cette même facture (c’est à se demander combien de kilomètres il faut faire pour retrouver son investissement…vraiment…10 000$ de différence de carburant?). Avec la vidéo arrière (1 200 $0 et toutes les autres petites options, on en arrive à un prix total de 74 310$! Mais si vous aimez vraiment le caravaning et que vous ayez besoin d’une camionnette robuste en même temps, ce ne sera pas de l’argent gaspillé!

Petits conseils de pneus d’été

Le manufacturier coréen de pneus Hankook tenait, la semaine dernière, une petite clinique d’entretient pour les gens des médias chez Gabriel Ford. Il y avait délégué mon bon ami Bertrand Godin pour accueillir les gens intéressés mais en vérité, ce qui importait, c’était de rappeler aux automobilistes d’être très prudents en remettant les pneus d’été sur leur véhicule ou en choisissant des pneus neufs. Hankook avait aussi pris soin d’y apporter un pneu usé qui démontrait très bien les petites bosses dans les rainures, celles qui indiquent que le pneu est trop usé et qu’il est grandement temps de les changer!

Mon ami Bertrand Godin et les pneus Hankook! (Photo Éric Descarries)

En même temps, j’y ajoute un petit peu de mon grain de sel (je suis aussi un des principaux collaborateurs au magazine spécialisé Pneu Mag!) en vous conseillant de ne pas être trop «cheap» si vous choisissez des pneus neufs. Des pneus à bon marché ne sont pas toujours à conseiller. Informez-vous auprès des revendeurs de pneus afin d’obtenir un produit de qualité et surtout, à mon avis, un pneu qui disperse très bien l’eau. Car en été, c’est lorsqu’il pleut ou lorsque le revêtement est mouillé que la route est la plus dangereuse. Enfin, souvenez-vous que votre vie et celle de vos passagers (incluant vos enfants!) ne repose que sur quatre petits points de contact à peine plus grands que la paume de votre main! Pensez-y à 120 km/h! Pensez-y quand il pleut! Une «barguine» vaut-elle vraiment ce prix? Payez un peu plus cher mais au moins, choisissez un pneu de qualité, un pneu efficace!

Et bien, nous y voilà, mes impressions de conduite du petit VUS Mazda CX-5 dans mon patelin, comme j’aime bien le dire. En effet, en février dernier, je vous donnais mes premières impressions sur le CX-5 suite à un voyage dans la région de Monterey en Californie. J’ai même eu la chance de conduire le petit véhicule sur la légendaire piste de Laguna Seca qui est la propriété, vous vous en doutiez, de Mazda. Mais, malgré le site enchanteur, ce n’est jamais pareil chez nous. Ce n’est jamais pareil dans une situation de conduite régulière dans nos conditions locales.

Au risque de me répéter, voici une description sommaire du nouveau CX-5, un petit VUS dont le rôle est de remplacer l’ancien Tribute (jumeau du Ford Escape) qui a connu un certain succès. Cependant, le constructeur japonais Mazda qui, autrefois, était associée de près à l’Américain Ford n’a plus rien à voir avec celui-ci. Par conséquent, la conception du nouveau CX-5 ne vient que de Mazda (et on ne devrait rien en retrouver dans le nouveau Ford Escape). De plus, le nouveau CX-5 est le premier produit de Mazda à reposer sur la philosophie SkyActiv du constructeur. Immédiatement, j’aimerais préciser que SkyActiv n’est pas un «stunt publicitaire». C’est une approche de travail de Mazda. Sous l’enseigne SkyActiv, on retrouve de nouveaux moteurs moins énergivores, des boîtes de vitesses automatiques et manuelles révisées, des suspension revues, une direction refaite, voire même des structures internes plus modernes. Mais tout cela, vous pouvez le lire dans deux rapports différents que j’ai publiés dans ce blogue dans le passé.

Le CX-5 a au moins l’honneur d’afficher une ligne originale reconnaissable (Photo Éric Descarries)

Chez nous

J’ai donc pris possession d’un CX-5 GT on ne peut plus représentatif de la marque la semaine dernière au bureau-chef de Mazda à Dollard-des-Ormeaux. Le petit VUS tout bleu (comme la plupart des CX-5) était équipé du quatre cylindres de 2,0 litres faisant 155 chevaux et 148 li-pi de couple. Il était combiné avec une boîte automatique à six rapports et à la traction intégrale. En fait, il avait toujours des pneus d’hiver Toyo (il a quand même neigé chez nous la semaine dernière!). Tout ce qu’il faut pour l’hiver québécois.

De l’arrière, cependant, le CX-5 ressemble à plusieurs de ses concurrents (Photo Éric Descarries)

Ce qui est intéressant avec ce CX-5, c’est qu’il affiche une ligne plus facilement identifiable à la gamme Mazda. En d’autres mots, il ne ressemble pas nécessairement à tous les autres VUS de même gabarit présentement sur le marché. Il conserve un look un peu plus robuste alors que la concurrence a adopté des lignes moins…camion, disons! Déjà là, c’est un plus pour Mazda. Car il faut avouer que la marque ne connaît pas un grand succès en Amérique du Nord sauf chez nous! Toutefois, à en juger par le nombre de CX-5 que je vois actuellement sur nos routes, Mazda survivra…au moins au Québec. Heureusement, il semble que ce petit VUS soit aussi bien accepté ailleurs sur notre continent.

Le tableau de bord est simple mais bien aménagé avec une instrumentation facile à lire (Photo Éric Descarries)

Un intérieur sobre mais efficace

En ce qui a trait à l’intérieur, disons que Mazda ne gagnera pas de prix d’excellence pour un design exceptionnel. Le CX-5 affiche un design très conventionnel mais il n’en est pas moins sobre et élégant. Le tableau de bord comporte une instrumentation à la fois très simple mais aussi lisible et fonctionnelle. Toutes les commandes sont à la portée de la main. Les sièges sont confortables et offrent un bon support (comme nous avons pu le constater sur la piste de Laguna Seca). Les places arrière sont aussi relativement confortables. Les sièges arrière sont divisés 40-20-40 ce qui est utile pour le transport de multiples objets de sport. Si l’on doit utiliser l’espace de chargement au complet, on obtient quand même suffisamment de place pour les bagages de quatre passagers.

À l’arrière, il y a suffisamment de place pour les passagers… (Photo Éric Descarries)

Mon véhicule d’évaluation avait ce tableau de bord avec un grand écran pour le système de navigation…mais celui-ci n’y avait pas été inclus. Toutefois, la caméra de marche arrière y était fonctionnelle (ce que j’ai toujours apprécié). Toutefois, les sièges d’avant étaient chauffants!

Une mécanique intéressante…mais…

Passons alors à ce qui nous intéresse tous le plus, les performances mécaniques. Si vous retournez à mes impressions de conduite en Californie, vous y lirez que j’avais reproché au CX-5 son manque de performance…Rien n’a changé! Ce qui est bizarre, c’est que physiquement, le CX-5 semble donner des chiffres d’accélération «potables» (comme 0 à 100 km/h en environ 9 secondes) mais que les impressions au volant sont plutôt «tièdes». Il en va de même pour les reprises. C’est ce que j’avais remarqué à la piste de course. En sortant des courbes, j’avais beau mettre le pied au plancher, voire même rétrograder (la boîte de vitesses est manipulable manuellement), il me manquait de la puissance. O.K.! Je vous entends. Qui a eu la «stupide» idée de nous faire conduire un petit VUS sur une piste de course? Je vous réponds : Un constructeur qui a vraiment confiance en la tenue de route de ses véhicules incluant un petit VUS. Et à ce niveau, Mazda a eu raison. La tenue de route, la direction et le freinage du CX-5 sont vraiment à la hauteur de la situation. La puissance? Pas suffisante à mes yeux. Toutefois, elle pourrait l’être à celui qui recherche d’abord un petit VUS capable de suivre le flot régulier de la circulation.

L’espace de chargement est nettement suffisant alors que les sièges peuvent se replier, comme on le voit, 40/20/40. (Photo Éric Descarries)

La suspension du CX-5 est un peu sèche mais il s’agit quand même d’un VUS, ne l’oublions pas. J’aurais bien aimé essayer la camionnette dans la neige mais…depuis que le CX-5 est devenu disponible, il n’y a plus eu de neige sur nos routes! Sera-t-il agile dans des sentiers légèrement exigeants? Je le verrai plus tard. Mais je doute que bien des consommateurs y porteront une importance notable. En passant, la visibilité y est très bonne mais je dois me plaindre du rayon de braquage un peu trop large de cette camionnette qui, pourtant, n’est pas trop grosse. Sauf pour ce petit inconvénient, elle se gare quand même assez facilement. C’est un véhicule idéal pour les situations urbaines.

Une consommation un peu décevante…

Je me fais souvent rabrouer par nos correspondants pour mes chiffres de consommation pas toujours à la hauteur de leurs attentes. J’ai bien hâte de voir ce que vous aller m’écrire au sujet du CX-5! Car les chiffres que j’ai obtenus ne sont pas spectaculaires. Ils ne sont pas négatifs mais ils ne sont pas exemplaires!

L’ordinateur de bord m’a donc indiqué une consommation moyenne de 8,8 L/100 km. Il faut dire que presque toute ma conduite s’est faite en ville (Mazda annonce une consommation moyenne de 8,0 L/100 km dans de telles conditions). Et, pour taire ceux qui aiment bien dire que j’ai le pied pesant, j’ai conduit ce CX-5 comme toute autre voiture, avec modération utilisant quelques reprises pour éviter des problèmes…sans plus! La facture de carburant m’a alors indiqué que la véritable consommation obtenue était de 10,3 L/100 km. Au moment de remettre le CX-5, j’en ai fait mention aux gens de Mazda au bureau chef qui ont analysé la situation avec moi. Il pourrait y avoir une «erreur» de 1,0L/100 km due aux pneus d’hiver et à d’autres données, toujours selon mes amis de Mazda un peu déboussolés de mes constatations…

Sous l’élégant «cache-moteur» en plastique se trouve le moteur Mazda SkyActiv de 2,0 litres…(Photo Éric Descarries)

Je dois conduire un autre Mazda CX-5 la semaine prochaine lors d’un programme spécial et un autre en juin lors d’un voyage organisé dans le Nord. Je vous reviendrai alors sur les données de consommation, surtout que la conduite se fera surtout sur autoroute…

Le CX-5 GT à boîte automatique et traction intégrale mis à ma disposition affichait un prix de 32 495$ plus transport (1 795$), taxe d’accise de la climatisation de 100 $ (je n’en reviens toujours pas!) et taxes provinciales et fédérales!  Recommandable? Malgré tout, oui!

L’évènement du 5-6 mai

Revenez à mon blogue de la semaine dernière et profitez de l’offre de notre collaborateur «blueprint» de pouvoir conduire un des nouveaux produits Ford (à 20$ le véhicule) au profit des sports d’une école de Boucherville. Voilà une expérience intéressante…et bonne pour nos écoles!

À Yannick Paré

Oui, il aurait un diesel en préparation pour l’année modèle 2014…mais même les gens que j’ai rencontrés chez Mazda à D.D.O. sont plus ou moins sûrs de la date…

À gibe 1954

C’est exactement ce que je soulignais. Si c’est Américain, c’est ridicule. Si c’est étranger, c’est bon. La consommation d’une Ferrari ou d’une Porsche n’est pas plus décente que celle de la Jeep SRT-8. Mais au moins, on peut utiliser la SRT8 en hiver (pas une Ferrari). Et la SRT-8 est au quart du prix de la Ferrari, à la moitié ou au tiers du prix de la plupart de Porsche! Euh! Lisez encore une fois. On peut tirer avec la Jeep SRT-8, on peut aller hors-route (la commande centrale rotative permet de relever la suspension) et on peut y asseoir quatre personnes avec leurs bagages. Vous approuvez les Ferrari et les Porsche qui n’assoient que deux personnes mais qui consomment autant, sinon plus? Hmmm! C’est exactement ce que je voulais prouver. Je suppose que si ç’avait été un Mercedes ML AMG ou un BMW X5 M, vous n’auriez pas critiqué? Pourtant la Jeep SRT8 est aussi capable que ces véhicules allemands. Le pilote Tommy Kendall l’a prouvé à la télé (SPEED) en roulant à haute vitesse sur les «autobahn» allemands avec la SRT8. Aussi capable que ses équivalents européens…