Éric Descarries

Samedi 28 février 2015 | Mise en ligne à 23h01 | Commenter Commentaires (4)

Buick Enclave et Hyundai Genesis et Santa Fe en hiver

Le résumé sur la longue série de conduites hivernales proposées par certains constructeurs se continue cette semaine avec un retour sur l’évènement de Hyundai dans la région de Charlevoix. En effet, la semaine dernière, je vous ai parlé de l’évènement de Ford dans cette région puis celui de Chrysler à Mirabel. Mais avant d’aller plus loin, je dois vous mentionner que j’en ai profité pour conduire la version légèrement retouchée de la Buick Enclave pour me rendre à Québec, en revenir pour repartir vers Mirabel puis encore une fois retourner vers Baie Saint-Paul avant, enfin, revenir chez nous.

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Le VUM Buick Enclave légèrement revu l’année dernière. (Photo Éric Descarries)

Ceux qui lisent ce blogue régulièrement peuvent se rappeler qu’en octobre dernier, j’ai utilisé une grande Buick LaCrosse à traction intégrale pour me rendre au concours annuel de l’Auto de l’année (le Festival des Essais ou Testfest) dans la région de Niagara Falls en octobre dernier. J’avais été à la fois étonné et enchanté par la grande berline. Cette fois, au risque de passer pour un vendeur de Buick, je dois vous dire que l’Enclave à traction intégrale que j’ai conduite pour mes allers-retours dans la région de Québec et de Charlevoix m’a tout simplement servie à renforcer mon admiration pour la marque américaine.

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L’Enclave vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

L’Enclave est ce grand VUM qui a aidé Buick à remonter la pente lorsque la marque battait de l’aile. Sa caisse est exactement la même depuis son lancement en 2008 mais plusieurs détails y ont été modifiés en 2014, surtout au niveau des ornementations. Aujourd’hui, l’Enclave jouit d’une bonne réputation et c’est peut-être là le plus populaire VUM de GM, certes mieux vu que ses presque jumeaux GMC Acadia et Chevrolet Traverse, ne serait-ce que par la finition typique à Buick.

Le seul moteur disponible dans cette grande voiture est un V6 de 3,6 litres à injection directe qui développe 288 chevaux (13 de plus que le V6 de même cylindrée qui motivait cette auto à son lancement). Il ne vient qu’avec la boîte automatique à six rapports et, de base, à la traction avant. Toutefois, l’Enclave qui fut mis à ma disposition la semaine dernière avait la traction intégrale optionnelle. Au lieu des pneus Michelin (255/60R19) d’origine, ses roues étaient enrobées de pneus d’hiver Dunlop Grandtrek SJ6 semblables à ceux utilisés sur le Canyon de la semaine précédente, des pneus qui ont déjà équipé une de nos Jeep de la maison Descarries et qui m’ont toujours donné satisfaction!

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Le «nouveau» V6 de 3,6 litres «corporatif» de GM est profondément enfoui dans le compartiment moteur de l’Enclave. (Photo Éric Descarries)

Rappelons que cette grande Buick peut accepter sept personnes à son bord grâce à la dernière banquette rabattable à plat 60/40. Si on en replie des dossiers ainsi que ceux des sièges du centre, on obtient un véhicule très utile capable de transporter de gros objets. En passant, les sièges d’avant étaient chauffants (et climatisés) ce qui fut très agréable durant la période plutôt froide que nous venons de vivre. Le volant aussi était chauffant à sa portion gainée de cuir. Je dois avouer que par moment, il était même trop chaud! Le tableau de bord est bien disposé et son instrumentation facile à lire. J’ai surtout apprécié le système (optionnel) de navigation qui me donnait le temps qu’il fallait pour accomplir chaque portion de la route. La visibilité y est raisonnable mais encore une fois, la caméra de marche arrière est plutôt utile pour un véhicule de ce gabarit. Il demande un peu d’adresse pour être stationné car non seulement il est imposant mais aussi, son rayon de braquage est un peu serré. Enfin, les designers de Buick ont inséré une petite ligne bleue qui courre tout autour de l’habitacle le soir ce qui rend cet espace de vie plus agréable à supporter.

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Le tableau de bord de l’Enclave est plutôt élaboré mais stylisé…et facile à maîtriser. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont invitantes et surtout généreuses. (Photo Éric Descarries)

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L’espace de chargement peut être agrandi en abaissant le dossier des sièges. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ce qui nous intéresse le plus, c’est son comportement sur la route. Je dois avouer que j’ai fait plus d’autoroute que de déplacements urbains et parfois à des vitesses dépassant (légèrement!) la limite permise. Le premier soir que je suis monté de Laval à Québec par l’autoroute 40, je suivais une camionnette pick-up et un VUS Explorer qui semblaient voyager en tandem. C’est surtout ma crainte de plaques de glace noire possibles qui leur a permis de me distancer. Mais, même à des froids de près de moins 25 C, j’ai pu faire confiance à l’Enclave et à ses pneus Dunlop et tout s’est déroulé sans anicroche. J’ai refait ce chemin  à l’inverse de jour (toujours aussi froid) puis je suis retourné passé Québec dans les collines de Charlevoix sur une route parfois enneigée. Et c’est surtout là que j’ai apprécié la sécurité que m’apportait la traction intégrale.

Le moteur V6 de cette Buick est approprié à la voiture et il procure de bonnes accélérations et des reprises rassurantes. J’ai surtout remarqué que les freins semblaient très puissants alors que la pédale demandait un certain effort pour les appliquer. La direction était précise et la voiture tenait bien le cap. Enfin, tout ce que l’on pourrait s’attendre d’une telle Buick!

La Buick Enclave à traction intégrale de «catégorie supérieure» (dixit GM) n’est pas donnée. Elle affiche un prix de base de 55 260$ mais son équipement est complet. Les seules options ajoutées au véhicule qui me fut confiée étaient un ensemble de remorquage de 4 500 livres de 550 $ et le toit ouvrant vitré de 1 685$. Ajoutons-y la «fameuse» taxe fédérale d’accise pour le climatiseur de 100$ et les frais d’expédition de 1 650$ et le prix final tel que suggéré par le constructeur totalise 59 245 $. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu un résultat de 12,67 L/100 km avec quelque 90% de la conduite sur autoroute mais à une vitesse tournant autour des 115 km/h. Toutefois, il a fait très froid tout au long des déplacements. La Buick Enclave doit affronter les Infiniti JX, Acura MDX, Lincoln MKT, Audi Q7 et Volvo XC90 de ce monde.

Hyundai Genesis et Santa Fe en hiver

Me voici donc rendu à vous parler de la journée d’essais hivernaux de deux des principaux produits à traction intégrale du constructeur sud-coréen Hyundai dans la région de Charlevoix, la grande berline Genesis et le plus gros VUS de la marque, le Santa Fe XL.

Certains lecteurs se souviendront que j’ai déjà parlé de la nouvelle Hyundai Genesis à traction intégrale plus tôt dans l’année mais alors, il s’agissait de conduite en situation idéale sur routes sèches. Puis, il était plutôt question de voitures à moteur V8. Cette fois, à Charlevoix, il s’agissait plutôt de modèles à moteur V6 plus populaires sur le marché et de routes…plus enneigées que prévues.

En effet, en nous levant le matin de la randonnée, nous nous sommes aperçus qu’il neigeait à plein temps. «Pas plus grave que cela, me suis-je dit, les autos ont des pneus d’hiver». En effet, Hyundai avait vu à équiper ses nouvelles Genesis de pneus d’hiver Continental. Ce qui devrait normalement me rassurer, mais…

Au départ, il faut accorder à Hyundai le crédit d’avoir équipé sa grande Genesis d’une des plateformes les plus récentes sur le marché, une plateforme dédiée à la traction intégrale H-TRAC : «C’est le système de traction intégrale le plus sophistiqué au monde» de nous dire Michael Ricciuto, directeur de la production chez Hyundai Canada. Au Canada, ce système est standard sur toutes les Genesis. Mieux encore, il a été développé en collaboration avec le manufacturier canadien Magna. Les moteurs proposés dans la Genesis sont un V6 de 3,8 litres qui fait 311 et 293 li-pi de couple et un V8 Tau qui, dans la version supérieure Ultimate (la seule qui inclut ce moteur) fait 410 chevaux et 383 li-pi de couple.

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Hyundai avait mis des berlines Genesis et des VUS Santa Fe XL à notre disposition pour un véritable essai hivernal. (Photo Éric Descarries)

Les voitures qui nous furent confiées étaient toutes propulsées par le V6 avec la boîte automatique à huit rapports et, encore une fois, la traction intégrale. Ce n’est pas facile pour Hyundai d’imposer ses Genesis face aux Audi A6, Cadillac CTS, Lexus GS et Mercedes-Benz de Classe E mais j’avoue que ces belles berlines asiatiques font vraiment le poids face à la concurrence. De plus, selon le prix (la Genesis Premium de base débute à 43 000$, la Luxury à 48 000 $, la Technology à 53 000 $ et l’Ultimate V8 à 62 000 $), cette même berline Genesis peut aussi se mesurer aux Acura TLX, Audi A4 et Infiniti Q50 de ce monde!

Quant à notre randonnée sur les routes enneigées et très glissantes de la région de Charlevoix, bien reconnue pour ses côtes parfois intimidantes, elle s’est superbement bien déroulée surtout grâce au système à traction intégrale de la Genesis. J’aurais aimé des pneus plus agressifs (semble-t-il que le choix était alors très limité vu la commande tardive des pneus), voire même un peu moins large que les modèles toutes saisons d’origine de la voiture ce qui aurait mieux rendu justice à ce système (des fois, je me demande pourquoi on insiste tant pour respecter les largeurs d’origine que je considère trop larges pour la conduite sur la neige…tout à fait le contraire de ce que l’on utilise en rallye…). Autrement, ce fut à fois agréable et rassurante de conduire la Genesis dans des conditions extrêmes, des conditions qui ne sont fort possiblement pas reproductibles ailleurs dans le monde lorsqu’il s’agit «d’essais routiers» pour publication! Ajoutons à cela une note élevée pour l’ergonomie et le confort d’un intérieur vaste à souhait!

Après un exercice assez difficile le matin, j’ai eu la possibilité de conduire le VUS Santa Fe XL à six (ou sept) passagers de Hyundai pour revenir de la Malbaie à Baie Saint-Paul toujours dans des conditions hivernales assez difficiles. Le grand Santa Fe à empattement allongé est livré avec le V6 de 3,3 litres du constructeur qui fait 290 chevaux. S’il est aussi livrable qu’avec la traction avant, ce qui nous intéressait, c’était celle à traction intégrale (avec la boîte automatique à six rapports, bien entendu) qui, dans le cas de notre programme dans Charlevoix, était équipé de pneus Bridgestone Blizzak dont on peut arrêter d’en vanter les qualités.

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Les Santa Fe XL qui nous été prêtés étaient équipés de pneus Bridgestone Blizzak. (Photo Éric Descarries)

Le Santa Fe XL a pour concurrence les Ford Explorer, Nissan Pathfinder, Honda Pilot, Toyota Highlander, voire même les Chevrolet Traverse de ce monde. À mes yeux, il est nettement capable de s’y mesurer. Équipé des pneus appropriés pour la neige et la glace, il ne manque pas de motricité alors que le freinage et la direction répondent facilement aux commandes du conducteur. La visibilité y est un peu difficile vers l’arrière mais ce n’est là qu’un minime défaut. Cette fois, les administrateurs de Hyundai Canada avait frappé dans le mille en ce qui a trait à un VUS intermédiaire très efficace en situation hivernale. Ses dimensions raisonnables sont aussi à mentionner lors des manœuvres de stationnement. Quant à l’aménagement intérieur, dont un tableau de bord qui peut sembler un peu bizarre à première vue, il ne manque pas d’originalité ou de finition.

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L’évènement hivernal de Hyundai était des plus exigeants compte tenu des conditions météorologiques extrêmes. (Photo Éric Descarries devant l’hôtel La Ferme à Baie Saint-Paul)

Le Santa Fe possède un système de traction intégrale mécanique et hydraulique encore une fois conçu en collaboration avec Magna qui semble avantager le pont avant mais qui est très transparent en situation réelle. Il relance suffisamment de puissance aux roues arrière pour un réel contrôle du véhicule. En conclusion, ce système est approprié à nos hivers rigoureux et surtout imprévisibles.

Au cas où vous le demanderiez, le Santa Fe LX de base à traction avant débute à 29 999 $ alors que la version Luxury à traction intégrale commence à 38 749$ et l’Ultimate à 43 099$.

Enfin, si vous allez à cette exposition des véhicules récréatifs ce week-end au Stade Olympique, n’hésitez pas à saluer mon ami Roger Lefebvre, petit inventeur québécois du Mini-Garage qui a une nouvelle moustiquaire pour VR au stand des accessoires Belco.

À viking99 : j’ai une réponse à vos freins de réplique de Cobra : consultez mon ami Michel Pigeon qui, malgré l’incendie qui a détruit son ancien garage, est en voie de le reconstruire. Spécialiste des répliques de Cobra, vous pouvez le rejoindre au 514-346-8468 (il m’a donné la permission de publier son numéro de téléphone…).

À blueprint : j’ai essayé la Chrysler 200 à l’évènement de Chrysler à ICAR mais je n’ai pas aimé le choix des pneus d’hiver qui l’équipaient. Toutefois, les commentaires de «gazou» dans mon dernier blogue se rapprochent des miens…

À frank 191 : GM a «recréé» ses Canyon et Colorado pour les automobilistes qui désirent de «plus petits» pick-up à vocation urbaine pour leurs besoins de bricoleurs ou même de professionnels. Votre choix dépendra de vos besoins personnels plus que des fonctions possibles du véhicule. Si vous n’avez pas nécessairement besoin d’un gros pick-up et que vous ne voulez pas vous «faire brasser» dans un intermédiaire de conception dépassée…alors le canyon/Colorado est pour vous!

À mal2646 : regardez bien, les Toyota Tacoma et Nissan Frontier seront bientôt sérieusement révisés!

À woeij : que dire…merci de vos bons mots!

À sampiq : qui vous a dit que les VE n’avaient pas leur place dans ce blogue? J’en reparlerai encore sous peu car j’aurai un évènement les concernant. Les VE font partie de ce monde automobile que je couvre et ils m’intéressent tout autant que n’importe lequel autre véhicule. Cela étant dit, ils ne sont pas, toutefois, ma priorité. J’en parle que lorsque j’ai du matériel pour en parler. Mais vos idées et opinions sont tout aussi valables que n’importe lesquelles…en autant que vous respectiez les limites du respect que j’attends de tous les participants…Welcome back!

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Samedi 21 février 2015 | Mise en ligne à 19h20 | Commenter Commentaires (10)

GMC Canyon, F-150 et les Chrysler à traction intégrale

C’est complètement fou ce qu’il y a comme activités automobile de ces temps-ci. En premier lieu, les constructeurs tant locaux qu’internationaux semblent avoir choisi le Québec comme endroit de prédilection pour leurs essais en conduite hivernale. Tant mieux pour nous. Et tant mieux pour eux car pour un endroit hivernal, notre bout du monde se distingue sérieusement de ces temps-ci! Outre la présentation des pneus Cooper à Mécaglisse dont il a été question tout récemment dans ce blogue, j’ai pu participer à celle du Ford F-150 (en hiver) dans la région de la Malbaie en début de semaine dernière, celle de FCA Canada avec ses voitures Dodge, Chrysler, Ram et Jeep à ICAR dans la région de Mirabel puis de Hyundai (Genesis et Santa Fe AWD) de retour à Charlevoix. J’ai donc choisi de vous parler de mon véhicule de la semaine d’abord, soit le Canyon 4 X 4 puis de la F-150 et des produits Chrysler pour ce blogue. Je me conserve la Buick Enclave que j’ai utilisée pour mes déplacements dans la région de Québec et les Hyundai pour la semaine prochaine.

La première fois que j’ai mis la main sur la nouvelle camionnette pick-up intermédiaire GMC Canyon, c’est l’été dernier en Californie. Je vous en avais fait part à l’époque. Toutefois, on ne connaît pas vraiment un véhicule avant de l’avoir conduit dans des conditions extrêmes comme celles que nous venons de vivre récemment au Québec. Le Canyon qui m’a été confié était un modèle de luxe SLT à cabine multiplace à quatre portes mû par le V6 «corporatif» de 3,6 litres et la motricité aux quatre roues sur commande. Si l’on revient à la présentation estivale de cette camionnette, il faut comprendre que GM a ramené le créneau des pick-up intermédiaires sur le marché dans le but de remplir une demande qui semble s’installer. En effet, les administrateurs de GM croient que bien des consommateurs aimeraient posséder un pick-up moins gros que les versions standard afin de pouvoir les utiliser en conditions urbaines. Toutefois, alors qu’il n’y avait plus que deux produits répondant à cette demande à cette époque, le Toyota Tacoma et le Nissan Frontier, deux véhicules dont la conception remonte presque à dix ans, ces mêmes clients voulaient aussi un intérieur plus luxueux et plus confortable que celui des camionnettes japonaises.

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Le tout nouveau GMC Canyon en version SLT de luxe. (Photo Éric Descarries)

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Le même Canyon vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

C’est donc ce que le Canyon SLT propose. Évidemment, ce nouveau «petit» pick-up de GM est plus imposant que ses prédécesseurs. J’ai stationné le nouveau Canyon à côté d’une camionnette GMC Sonoma des années quatre-vingt dix et je vous jure que la Canyon la dépasse en dimensions de tous les sens…sauf pour la caisse. En effet, alors que je semble me répéter encore une fois, je me demande pourquoi les ingénieurs continuent de créer une caisse aussi étroite entre les passages de roue pour ces véhicules (44,4 pouces). Avec un grand pick-up, il est possible de placer des planches de contreplaqué à plat entre ces ailes. Ce n’est pas possible avec (toutes) les intermédiaires, il y manque un peu plus de trois pouces…pas plus. J’en ai parlé aux ingénieurs et ils me répondent toujours la même chose…il n’y aurait alors interférence avec le passage des roues. De toutes façons, ils me pointent les coches dans les panneaux latéraux qui acceptent des pièces de bois transversales qui peuvent servir à y empiler ces contreplaqués. Mais alors, il faut toujours avoir ces pièces de bois avec soi au cas où…Curieusement, je connais des «bricoleurs» qui ont réussi à couper les puits d’ailes et d’y ressouder des pièces de métal appropriées afin de recevoir ces contreplaqués à plat. Et ils n’y ont jamais noté d’interférence! Je crois plutôt qu’en faisant ces planchers étroits, ils conservent le besoin des grands pick-up!

Toutefois, pour l’intérieur, je dois avouer que c’est réussi! Le Canyon SLT est très confortable. L’habitacle est vaste et il est surtout bien aménagé. Les sièges sont accueillants et ils présentent un bon support. Les places arrière sont nettement mieux que les petites places à l’étroit des anciennes versions. Et la visibilité y est idéale. Le tableau de bord fait plus luxueux et les commandes faciles d’accès. Par contre, pour monter à bord, il faut faire un peu d’acrobatie avec ce 4 X 4 car la marche est haute. Il y a des tubes qui servent de marchepieds mais ils se remplissent vite de neige et de glace ce qui les rend très glissant. Incidemment, si je possédais une telle camionnette, je l’équiperais de garde-boue à l’avant car la neige que les pneus avant rejettent se loge dans le trou des poignées de portière! Pas agréable!

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Le tableau de bord de la Canyon est plutôt intéressant (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont nettement mieux conçues qu’autrefois ! (Photo Éric Descarries)

Au volant, la vue est impressionnante. Il faut dire que le capot fait plus imposant que dans le passé car il présente des formes relevées qui ajoutent à la présence du GMC sur la route. Cependant, surprise, je n’ai jamais réussi à obtenir la chaleur traditionnelle des produits GM dans la cabine durant les grands froids que nous avons connus. Je n’y ai pas gelé mais le chauffage devait être tenu à son maximum pour y être confortable! Bizarre! Vu que nos routes étaient à la fois glacées et enneigées, j’ai préféré garder le rouage en mode 4 x 4 automatique ce qui envoyait la majorité de la puissance aux roues arrière tout en la renvoyant aux roues avant lorsque celles d’arrière manquaient d’adhérence. Évidemment, cette fonction n’aide pas à atteindre le meilleur rendement énergétique possible mais je préfère une bonne traction à des records d’économie de carburant. GM avait équipé la camionnette de pneus d’hiver Dunlop Grandtrek SJ6 qui se sont avérés très efficaces en toutes circonstances.

Le moteur V6 de 3,6 litres de ce GMC fait 305 chevaux et 269 li-pi de couple et il est combiné à une boîte automatique à six rapports. Les versions les plus modestes des Canyon sont disponibles avec un quatre cylindres de 2,5 litres alors que GM nous y promet un quatre cylindres turbodiesel d’ici un an. Avec le V6, le Canyon peut tirer des remorques pesant jusqu’à 7 000 livres ou une capacité de charge de plus de 1 400 livres. Avec ce V6, on obtient des accélérations appréciables et des reprises très confortables. La direction permet un rayon de braquage raisonnable (surtout que mon Canyon avait une caisse courte) alors que le freinage est plus que respectable pour ce type de camionnette.

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Le «bon vieux V6 corporatif de GM» de 3,6 litres propulse les petites camionnettes GM (Photo Éric Descarries)

J’ai obtenu une consommation de 17,8 L/100 km (l’ordinateur de bord marquait 16,2) en condition presque uniquement urbaine durant une période de froid intense! Un GMC Canyon SLT à 4RM et cabine multiplace débute à 38 850$ mais avec la taxe d’accise de 100$ pour la climatisation (!?!) 795$ pour la chaîne audio et la navigation, 415$ pour le groupe d’alerte au conducteur, 100$ pour le chauffe moteur , 60$ pour les verrous de roue, 760$ pour les marchepieds, 525$ pour la doublure de la caisse et 685$ pour la chaîne audio Bose , on obtient un prix total de 42 290$ auquel il faut ajouter 1 695$ de transport ce qui se traduit à un moment total de 43 985$…plus taxes.

Je ne sais pas si le créneau des camionnettes intermédiaires obtiendra le succès escompté par GM. Il est vraiment trop tôt pour le dire. Cependant, Toyota a déjà réagi en annonçant un Tacoma révisé alors que Honda a déjà dévoilé un croquis de ce qui pourrait être un tout nouveau Ridgeline. Mais dans le cas de ce dernier, je ne saurais vous dire si ce sera un véhicule intermédiaire. On s’en reparle…

Le nouveau F-150 en hiver

Des trois évènements auxquels j’ai participé la semaine dernière, celui du nouveau F-150 en conditions hivernales venait en premier. Ford du Canada avait choisi l’impressionnante région de Charlevoix pour ce faire. Ford avait donc mis à notre disposition de nouveaux F-150 tout en aluminium et j’en ai profité pour conduire des versions à moteur V8 et V6 EcoBoost de 3,5 litres, ayant déjà beaucoup travaillé avec le V6 EcoBoost de 2,7 litres.

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Le premier F-150 que j’ai conduit était un Lariat à moteur V8 de 5,0 litres. (Photo Éric Descarries)

L’idée ici n’était pas d’essayer de battre des records d’économie de carburant mais bien de prouver ce que ce nouveau Ford pouvait faire dans la neige, sur la glace et même en chantier avec ou sans charge ou remorque. Pour la portion sur la route, j’ai eu droit à un Lariat à quatre portes que j’ai conduit sans grandes surprises de Québec à la région de la Malbaie. BFGoodrich en a profité pour nous faire connaître son nouveau pneu All Terrain T/A KO2 qui équipait tous les F-150 4 x 4 de la présentation. Évidemment, ce pneu nous a permis de mieux exploiter les capacités de tenue de route, de direction et de freinage des F-150 en plus de nous venir en aide lors des exercices hors-route effectués dans une carrière tout près. Ford avait aussi prévu une série d’exercices dans la neige profonde et sur la glace à l’aéroport de Charlevoix (normalement fermé pour l’hiver). C’est aussi là que j’en ai profité pour glisser au volant d’un F-150 Platinum à moteur V6 Ecoboost de 3,5 litres auquel était attaché une remorque avec un chargeur à direction à glissement (un «skid steer» ou un «Bobcat» pour les amateurs d’équipement de construction) , une charge totale qui, selon les instructeurs sur place, devait peser autour des 9 000 livres. Le F-150, on s’en doute, n’a eu aucune difficulté à tirer la remorque mais je vais vous dire que, même si le freinage semblait à la hauteur de la situation sur le sec, il était plus difficile et moins rassurant sur la neige et la glace. Il me fallait alors conduire avec plus de prudence que jamais. Évidemment, je m’en tenais aux vitesses limite, voire même moins vite! Mais, tout s’est déroulé dans l’ordre.

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Ce F-150 Platinum à moteur V6 EcoBoost n’avait aucune difficulté à tirer la remorque de quelque 9 000 livres. (Photo Éric Descarries)

L’exercice final s’est fait dans une carrière où nous avons pu mettre les F-150 4 x 4 et surtout les pneus BFGoodrich à l’épreuve. Peu importe la version de F-150 utilisée, toutes les camionnettes ont réussi à se distinguer sur les obstacles créés par l’équipe des techniciens de Ford. Les systèmes de rétention en pente modernes sont tout simplement spectaculaires!

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Ford avait prévu des exercices en conduite hors-route sérieuse (près de la reproduction du travail en chantier) pour ses nouveaux F-150. (Photo Éric Descarries)

Pour ceux que ça intéresse, les prix du nouveau F-150 débutent à 21 399$ pour la version XL à cabine régulière avec empattement court de 122 pouces et deux roues motrices et grimpent jusqu’à 69 999$ pour la version Platinum Super Crew 4 x 4 avec empattement de 157 pouces…plus certaines options…plus 1700$ pour le transport et la préparation. Ford annonce une consommation de 12,2 L/100 km en ville et 9,2 sur route pour le F-150 avec V6 EcoBoost de 2,7 litres et boîte auto équipé du système Start/Stop jusqu’à 16,0 en ville et 11,3 sur route pour le F-150 4 x 4 FFV avec le V8 de 5,0 litres et la boîte auto à six rapports.

Les produits de Chrysler à l’épreuve…

Le deuxième évènement de la semaine se déroulait au circuit d’ICAR à Mirabel et il mettait en vedette les véhicules Chrysler à traction intégrale et à quatre roues motrices de FCA. Parmi ces véhicules, il y avait plusieurs produits Jeep dont le tout nouveau Renegade. C’était donc une première expérience pour tous les journalistes présents au volant du Renegade sur la glace et la neige.

Encore une fois, le choix d’un pneu d’hiver peut faire toute la différence. J’en essaie beaucoup et j’en ai essayé beaucoup au cours de ma carrière (je suis même responsable des premiers numéros du magazine Pneu Mag et de sa version anglaise Tire News aux Éditions Rousseau il y a presque dix ans!). J’ai donc pu voir la différence entre les quelques marques que Chrysler avait installées sur ses véhicules d’essai. Je peux aisément dire que les Bridgestone Blizzak sont nettement supérieurs à plusieurs autres marques incluant une marque française bien connue.

Les instructeurs d’ICAR avaient établi divers circuits d’évaluation incluant les traditionnels plateaux de slalom, de freinage et de circuit routier. Quant à nous, nous avions des Chrysler 200 et 300, Dodge Charger, Police Pursuit, Journey et Durango, Jeep Grand Cherokee, Cherokee, Renegade et même Patriot à notre disposition en plus de Ram 1500 (turbodiesel) et 2500 Power Wagon. La voiture la plus en demande était cette auto de police (comment font-il pour forcer une personne à se glisser à l’arrière? J’ai eu peine à m’y asseoir avec toute ma bonne volonté…) à traction intégrale alors que celle qui m’a le plus impressionné a été la Journey à traction intégrale. Ses réactions étaient prévisibles et stables, sans coups ni dérapages imprévus.

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Parmi les autos à traction intégrale de FCA (Chrysler), cette Charger Police Pursuit était une des plus populaires. (Photo Éric Descarries)

Les mêmes instructeurs d’ICAR avaient vu à préparer la piste d’essai hors-route pour les produits Jeep et les deux Ram ce qui nous a permis de mettre à l’épreuve les systèmes de rétention en descente de tous ces véhicules. Il n’aura fallu que quelques minutes aux journalistes qui n’ont que peu d’expérience dans ce domaine de le maîtriser.

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La nouvelle Jeep Renegade a passé ses premières épreuves en hiver québécois ! (Photo Éric Descarries)

Le but premier de la division américaine de FCA était de démontrer que malgré la disparité des systèmes de traction intégrale (avec priorité aux roues arrière ou avant), le constructeur a su développer tout ce qu’il fallait pour en arriver à des résultats probants. Incidemment, on y appris, lors de la présentation technique, que le système à traction intégrale des grandes berlines 300 et Charger dont la plateforme d’origine provenait de Daimler (Mercedes-Benz) a été complètement refait en 2009 et qu’il est maintenant de Chrysler à l’aide de pièces de l’entreprise canadienne Magna et de la compagnie international Borg-Warner.

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Même la vénérable (et toujours aussi populaire) Jeep Patriot était de la partie et elle se débrouillait toujours aussi bien. (Photo Éric Descarries)

Chez FCA (Chrysler), on constate que la demande pour la traction intégrale et la motricité aux quatre roues continue d’augmenter passant de 43% en 2012 à 49% en 2014 (évidemment, l’engouement pour les Jeep et les camionnettes Ram y est pour quelque chose!). Chez ce constructeur, 17 des 26 véhicules disponibles sont livrables avec la traction intégrale ou la motricité aux quatre roues sur commande.

à bananajoe, simon_c et autres; en ce qui a trait aux prix, je me fie à ce que l’on m’écrit ou que l’on me dit ou encore ce que l’on me montre. Les prix de la Cadillac, eux étaient écrits noir sur blanc AVEC certaines taxes, le transport et la préparation (près de 200 $ dans bien des cas!) mais sans les rabais (et ils sont parfois généreux chez les Américains). Les prix que je trouve chez plusieurs concurrents n’incluent pas toujours toutes ces données. Ce qui serait vraiment juste et équitable, ce serait que je me rende (incognito) chez les concessionnaires locaux et que je me fasse sortir les prix finaux…ce qui me demanderait un temps fou mais que je ne pourrais vraiment pas terminer vu que j’y suis connu. De toutes façons, ces même prix varient d’un concessionnaire à un autre (c’est pourquoi on les appelle «dealer» en anglais…ils font un «deal»…) et encore une fois, on aurait des réponses tellement différentes…

à dramis : oui, la Cadillac ELR est une bonne réponse…mais en avez-vous vu le prix? Il frise les 90 000$ (sur papier encore une fois!)…

à felix_c : j’ai vaguement entendu parler de cela il y a plusieurs années. Forcément, vos véhicules ne sont pas neufs. Avez-vous regardé sur les divers sites Internet s’il n’y avait pas eu des «remèdes» à ce problème dans le passé (moi, je n’en ai pas trouvé)? Ou même des rappels qui auraient été omis? Puis-je vous suggérer d’entrer en contact avec mon bon ami Georges Iny à l’APA? Il aurait probablement une réponse à votre question en espérant que votre cas ne soit pas trop rare!

À voltarus : je n’ai pas publié votre commentaire car vous passiez des commentaires que je jugeais négatifs sur d’autres participants, ce que je ne tolèrerai plus. Si vous aimez les autos électriques et que vous avez des arguments intéressants et pertinents à nous transmettre, je vais les publier. Après tout, tout ce qui gravite autour de l’auto me passionne. Mais souvenez-vous que ce blogue, c’est pour les mordus de l’auto, de la mécanique et de la course automobile. Il n’y sera pas question de dénonciation de complots, d’accusation de pollution ou d’autres sujets du genre…

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Vendredi 13 février 2015 | Mise en ligne à 16h59 | Commenter Commentaires (27)

Cadillac ATS 4 coupé et Salon de Toronto

Lorsque j’étais jeune, les marques Lincoln et Cadillac figuraient parmi les plus luxueuses du marché automobile. Malgré un peu de concurrence de Chrysler avec son Imperial, seule la marque Rolls-Royce les surpassait. Puis les années soixante-dix et quatre-vingt ont tout bouleversé. Les grandes marques américaines se sont « laissées aller » et les Européennes en ont profité pour se tailler une place de plus en plus enviable.

Lincoln et Cadillac sont passées très près de devenir que l’ombre d’elles-mêmes. Heureusement, les deux sont à se réveiller et elles commencent à nous offrir de véritables voitures de luxe de plus en plus intéressantes. Chez Lincoln ce sont les MKZ et MKC alors que chez Cadillac, ce sont les CTS et surtout les nouvelles ATS.

Justement, c’est de l’ATS dont je veux vous parler. Présentée il y a moins de deux ans, la compacte ATS est maintenant disponible en version coupé à deux portes. Toutefois, si vous y regardez de près, il y a plus que le toit qui a été modifié sur cette auto. GM du Canada m’a prêté un coupé ATS la semaine dernière. Je sais très bien que la voiture a été amplement décrite dans les magazines spécialisés. Cependant, ce qui est unique de traiter d’automobiles au Québec, c’est que nous avons la chance de pouvoir le faire en conditions hivernales, une situation que l’on retrouve quand même dans bien des endroits du monde et qui est peu discutée.

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Le coupé  Cadillac ATS affiche un avant très moderne avec un emblème plus approprié. (Photo Éric Descarries)

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La ligne du toit du coupé me paraît très proportionnelle à la ligne de la caisse. (Photo Éric Descarries)

Donc, j’ai pris livraison de cette petite Cadillac lundi dernier, un modèle à moteur V6 et surtout à traction intégrale. Je dois avouer que le coupé ATS affiche une ligne plutôt jeune et dynamique qui ravive le nom de Cadillac. Il devient alors plus difficile de dire que les Cadillac ne sont destinées qu’aux gens âgés. D’autre part, on dirait que les designers de Cadillac nous ont enfin écoutés : ils ont changé le dessin de la calandre et surtout de l’emblème autrefois trop chargé. La calandre m’apparaît maintenant plus légère et enfin, on a simplifié le dessin de cet emblème (qui mériterait quand même d’être un peu plus petit…).

Le coupé ATS conserve malgré tout une silhouette distinctive à Cadillac. La ligne du toit est, à mes yeux, très proportionnelle aux dimensions de la caisse. Évidemment, les longues portières sont un peu moins pratiques lorsqu’on est garé dans un stationnement de centre commercial. Et elles sont un peu lourdes à fermer. Mais c’est le prix à payer pour un tel style de voiture.

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Le tableau de bord du coupé ATS est semblable à celui de la berline de la même marque. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont un peu à l’étroit et pas si faciles à l’accès (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est vaste et creux mais l’ouverture n’est pas des plus grandes. (Photo Éric Descarries)

Une fois en place derrière le volant, le coupé ATS peut sembler plus gros qu’il ne l’est. Pourtant, il conserve des dimensions respectables. Évidemment, le tableau de bord est très semblable à celui des berlines ATS. Si le bloc des instruments est relativement facile à lire, la manipulation des accessoires par touches tactiles sur la partie centrale de la planche de bord n’est pas toujours facile, surtout avec des gants (qu’il est mieux d’enlever pour plus de précision). Cependant, le volant se tient bien en mains et les commandes de la radio et des tableaux d’information au tableau de bord deviennent faciles à opérer après un peu de pratique. Notons que cette auto avait aussi la possibilité de la connexion WiFi! Vu que l’évaluation s’est faite en hiver (et il faisait froid), on ne peut qu’apprécier les sièges avant et surtout le volant chauffant. Qui plus est, ces sièges sont très confortables et même si la voiture est un coupé, la visibilité n’y est pas trop mauvaise. Une caméra de marche arrière vient faciliter la manœuvre de recul.  Évidemment, ce n’est pas trop facile d’accéder aux deux places arrière (séparées par une console avec portes-gobelet). Il faut y faire un peu d’acrobatie et l’on se sent un peu à l’étroit à l’arrière. Mais pour une courte ballade, on n’y est pas si mal, après tout. Quant au coffre, son ouverture n’est pas des plus grandes mais l’espace de chargement y est très utile et on peut même l’agrandir en abaissant le dossier des sièges d’arrière.

Le coupé ATS n’est livrable qu’avec le quatre cylindres turbo ou, comme dans le cas de ma voiture d’essai, avec le V6 « corporatif » de 3,6 litres qui fait 321 chevaux. Celui-ci vient avec la boîte automatique à six rapports manipulable manuellement (le quatre turbo est livrable avec une boîte manuelle). Heureusement, le coupé ATS qui me fut confié était à traction intégrale. Voilà donc un heureux mélange mécanique qui m’a tout simplement plus au plus haut point. Ainsi équipée, le coupé ATS jouissait d’une motricité et d’une adhérence sans égal sur nos routes enneigées et glacées (mentionnons aussi l’apport des pneus Pirelli Sottozero). Enfin, un coupé aux allures sportives qui sait se tenir sur nos routes sans qu’il ne soit offert à un prix exorbitant pour un coupé de luxe ( O.K., 58 675$, ce n’est pas donné mais ce n’est pas les 80 000 à 90 000 $ et même plus que bien de ses concurrents importés…). Les accélérations de l’ATS4 V6 sont plus satisfaisantes (quelques six secondes pour atteindre le cap des 100 km/h) et les reprises rassurantes (le moteur émet alors un grondement très audible mais plaisant aux oreilles de l’amateur de performances). La direction y est précise et le freinage aussi sûr que désiré mais la suspension peut être sèche par moments. Il faut dire que le froid ne rend pas celle-ci trop souple!

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Le moteur V6 qui se cache sous ce couvercle est le V6 «corporatif» de 3,6 litres de GM. (Photo Éric Descarries)

Donc le coupé ATS4 affiche un prix de départ de 52 795$ mais avec toutes les options (toit ouvrant électrique de 13 95$ et système CUE de navigation (qui demande quand même un petit bout de temps pour l’étudier et le comprendre) de 1 105$, les frais d’expédition de 1 800 $ et autres ajustements, le prix final affiché est de 58 675$. Quant à la consommation (moitié ville, moitié route durant une semaine de grands froids et de neige…), elle s’est soldée à 12.56 L/100 km. .

Je l’avoue, j’ai bien aimé cette petite Cadillac. Même que j’aurais aimé qu’elle reste plus longtemps dans mon entrée de garage. Sauf que…et s’il y avait une version cabriolet à venir…hmm!

Le Salon de Toronto

Je reviens tout juste d’une ballade (en train!) à Toronto où j’ai assisté à la journée de presse du Salon International canadien de l’auto, un titre un peu prétentieux puisqu’il n’y avait presque aucune grande nouveauté notable depuis Detroit et Montréal. Mentionnons au moins que c’est à ce Salon que se sont déroulées les cérémonies de présentation des trophées de Voiture et d’utilitaire de l’année selon les membres de l’AJAC (Association des journalistes automobile du Canada). En ce qui concerne les utilitaires, personne ne fut surpris de la « victoire » de la Ford F-150. Toutefois, au titre d’Auto de l’année, alors que plusieurs observateurs y voyaient une « victoire » facile de la Volkswagen Golf, ils furent plutôt pris par surprise alors que l’on annonça celle de la Subaru Legacy!

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Dianne Craig, présidente de Ford du Canada,  accepte le trophée de l’utilitaire de l’AJAC pour 2015 pour le nouveau F-150. (Photo Éric Descarries)

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Ted Lalka de Subaru Canada était très heureux du prix de Voiture de l’année 2015 de l’AJAC  remporté par la Legacy. (Photo Éric Descarries)

Autre surprise, alors que Ford avait déjà annoncé la participation de sa Mustang Shelby GT 350 R et même de la F-150 Raptor, Joe Hinrichs, président de Ford des Amériques (et autrefois président de Ford du Canada mais que pour neuf mois), levait le voile sur le prototype de la Ford GT 2016 dont la production officielle fut annoncée lors de son dévoilement surprise à Detroit en janvier dernier. Mais alors, pourquoi Ford avait-il choisi le Salon de Toronto ? Tout simplement pour y annoncer que la GT sera produite à Markham en Ontario par l’entreprise canadienne Multimatic! (Il y avait une autre Ford GT mais de couleur argent au Salon de Chicago qui se déroulait en même temps!).

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La Ford GT, vue ici au Salon de Toronto, sera construite au Canada! (Photo Éric Descarries)

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Mon coup de cœur au Salon de Toronto? Ce Mercedes-Benz G63 vert extra-terreste (Alien Green) dont la peinture et les coutures de siège à eux seuls sont une option de quelque 22 000 $ ! La camionnette vaut 185, 980$ au Canada! (Photo Éric Descarries)

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L’Equinox aura un avant redessiné sous peu. La mécanique demeure sensiblement la même. (Photo Éric Descarries)

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La plus récente version du Ram? Ce modèle Limited avec calandre redessinée. (Photo Éric Descarries)

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Si vous n’avez pas vu la marque de la camionnette à l’arrière, ce ne sont pas des lunettes qu’il vous faut mais un chien-guide! (Photo Éric Descarries)

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Honda a dévoilé son nouveau Pilot simultanément aux Salons de Toronto et de Chicago. (Photo Honda)

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Nissan a dévoilé ce prototype de sa 370Z à venir au Salon de Chicago. (Photo Nissan)

À viking99. j’ai une idée mais mon contact est à l’extérieur du pays pour le moment. Aussitôt qu’il revient, je lui demande et je vous fais signe.

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