«Gazer» sa voiture, un geste appelé à se répéter ? (Photo André Pichette, La Presse)

SÉBASTIEN TEMPLIER –

À la mesure de ses réserves très importantes découvertes aux États-Unis il y a peu, le gaz naturel refait surface dans les bureaux des gouverneurs et dans les couloirs des directions des constructeurs américains. La pression s’intensifie.

Les gouverneurs des États détenteurs de réserves de gaz veulent profiter de cette manne. Manifestement. Lors d’une rencontre entre dirigeants, l’Oklahoma et le Colorado ont récemment demandé aux «Big Three» de Detroit plus de véhicules roulant au gaz naturel. Tout comme 11 autres États, ils se sont engagés à en acheter des «milliers» pour leurs services publics.

L’enjeu est énorme. C’est bien beau d’avoir du gaz en stock, encore faut-il l’écouler. Comme l’a fait remarquer un analyste de Bloomberg Industries, Sam Brothwell, leur problème n’est pas l’offre, mais la demande.

En Amérique du Nord, Honda est actuellement le seul constructeur à vendre – aux États-Unis seulement – une voiture au gaz naturel – la Civic GX. General Motors vend essentiellement depuis 2010 des camionnettes commerciales. Chrysler propose un ou deux modèles.

Au sud de la frontière, une proportion famélique de 0,1% du gaz naturel produit serait utilisée pour les transports, selon le Département de l’Énergie.

Les «promoteurs» avancent alors leurs arguments: la fracturation hydraulique de la roche facilite l’extraction du gaz naturel des formations schisteuses (avec les conséquences et les polémiques que l’on sait), les réserves sont abondantes, les prix du gaz chutent, un moteur au gaz naturel émet environ 25% moins d’émissions polluantes qu’un moteur à essence, et l’autonomie d’un véhicule au gaz est deux fois plus importante que celle d’une voiture électrique.

Reste que le gaz naturel est un combustible fossile, polluant à extraire et à transformer, dont le réseau de distribution est inexistant et serait onéreux à mettre en place. Et le portefeuille du consommateur moyen n’est pas assez épais pour pouvoir s’acheter une voiture au gaz naturel compressé.

Tout de même. La pression s’accentue.

Il y a huit jours, le Groupe Chrysler a milité auprès d’un comité sénatorial américain pour que les véhicules au gaz naturel puissent bénéficier des mêmes rabais à l’achat que les véhicules électriques. Arguant que les premiers modèles au gaz arrivaient sur le marché. Le constructeur a souligné au passage une absence de «parité» entre les deux technologies.

Utilisé ailleurs dans le monde avec plus ou moins de parcimonie, le gaz naturel, que l’on a cru tomber en désuétude, refait surface.

Les autobus à hydrogène de Londres ont été retirés à l'approche des Jeux. (Photo Manan Vatsyayana, Agence France-Presse)

SÉBASTIEN TEMPLIER -

J.O. et hydro ne font pas bon ménage. Avant même la cérémonie d’ouverture des Jeux olympiques, les cinq autobus à hydrogène qui assuraient un service de transport en commun sur une ligne londonienne ont été priés de rester au garage jusqu’à la mi-septembre, date de clôture des Jeux paralympiques. Dans l’intérêt de tous. Lire: pour des raisons de sécurité. Ouch! Ça fait mal aux tenants de la pile à combustible.

L’hydrogène est une substance bien trop dangereuse. Du moins pour un évènement planétaire comme les Jeux olympiques qui drainent des dizaines de milliers de spectateurs.

C’est ce que sous-entend clairement l’autorité en charge des opérations de transport sur le site olympique. Celle-ci estime que le point de ravitaillement des bus à hydrogène est trop proche du site olympique où des restrictions sur les livraisons «de matières dangereuses» ont été imposées.

En fait, cette suspension des autobus est convenue depuis longtemps, nous apprend le site web London SE1.

Qu’importe.

Ces autobus ont été épinglés par le magazine Bus and Coach qui souligne qu’ils ont été hors service la moitié du temps en raison de problèmes de maintenance et de pièces de rechange indisponibles.

Les apôtres de l’hydrogène ont au contraire vanté leurs mérites: pas d’émissions de gaz et une autonomie suffisante.

Ce sont bien là des avantages.

Reste que la sécurité des réservoirs d’hydrogène ne rassurent pas tout le monde. La preuve.

Et puis honnêtement, l’hydrogène est soit chère, soit polluante à produire. Et on ne parle pas de l’infrastructure de recharge…

«Les autobus à hydrogène sont loin d’être totalement fiables. Il est temps de se concentrer sur la technologie qui marche vraiment, soit des autobus propulsés à 100% par l’électricité», a lâché au site London SE1 Caroline Pidgeon, présidente de la commission des transports au conseil municipal de Londres.

Ces fameux autobus à hydrogène ont été remplacés.

Par des autobus au diesel.

Pas sûr que ce soit un gage de sécurité non plus…

SÉBASTIEN TEMPLIER -

Campeur, Combi ou Westfalia, Volkswagen s’est fait un nom depuis des décennies avec cette idée du voyage et du camping sur quatre roues. Il faut maintenant ajouter une autre dimension (c’est l’cas de l’dire) et une autre version à la camionnette de Volks: le «Doubleback» – en anglais dans le texte. Un simple module coulissant qui offre une autre perspective aux vacances. On y voit que des avantages. À un détail près.

C’est simple, mais fallait y penser. Doubleback l’a fait. Penser à quoi? À intégrer dans la caisse du Volkswagen Transporter un compartiment supplémentaire qui, d’une simple pression sur un bouton (eh oui), coulisse en une quarantaine de secondes à l’extérieur de manière à doubler quasiment l’habitacle. L’extension de presque deux mètres repose simplement sur deux pattes et offre un lit double supplémentaire. Supplémentaire, car comme un bon vieux Westfalia qui se respecte, le toit de cette nouvelle version est amovible pour y coucher.

Cette idée loin d’être saugrenue a germé dans l’esprit de quelques designers de l’entreprise galloise… Doubleback. Volks a aimé. Faut croire.

La «boîte» supplémentaire est faite d’aluminium et de matériaux composites, d’où son poids plume de 130 kg et sa capacité à supporter une charge de presque 600 kg.

Pas mal du tout.

Sous le capot? Un moteur 2,0 litres turbo diesel de 140 chevaux.

Avec cette extension, le Volkswagen Transporter Doubleback mesure 7,5 mètres de long. De quoi y déployer deux banquettes, une table et un petit coin cuisine.

C’est quoi le problème, malgré tout? Y’en a pas vraiment. À ceci près qu’une fois sur la route, vous ne pouvez qu’être trois passagers sur l’unique banquette avant.

Y’en a pas d’inconvénients?

Ben… son prix. Équivalent à 83 500 dollars.

Que des avantages ce nouveau campeur qui ne nous est pas promis.

À un détail près.