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    Voici un blogue destiné à ceux et celles qui s'intéressent à l'automobile sous tous ses boulons: bleue ou rose, petite ou luxueuse, animée d'un moteur thermique ou électrique. Ses auteurs, des journalistes de L'Auto/Mon volant, parlent des dernières tendances et n'ont pas peur de se salir les mains...
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    Dimanche 27 janvier 2013 | Mise en ligne à 15h22 | Commenter Commentaires (146)

    Comment se débrouille votre électrique par grand froid ?

    Ce n'était pas aussi pire que ça...

    Ce n'était pas aussi pire que ça...

    DENIS ARCAND -

    La récente vague de froid a congelé le Québec et les Québécois, et elle a aussi congelé les voitures électriques et hybrides. Toutes les batteries perdent de la capacité par temps très froid, mais le facteur qui réduit le plus l’autonomie électrique est, de loin, le chauffage de l’habitacle.

    Selon Jonathan Beaudry, un propriétaire de Chevrolet Volt avec qui La Presse a discuté, la consommation de son hybride a augmenté de 50 % à 60 % durant notre semaine sous les -20. « Cet hiver, je brûlais entre 2,5 et 3l/100 km avant la grande vague de froid. Cette semaine, c’était entre 4 et 4,5 l/100 km. ». À noter que M. Beaudry dit conduire à 95 km/h durant son aller-retour quotidien de 115 km entre la maison et le travail. Le souffle d’air arctique sur le Québec a réduit l’autonomie électrique de sa Volt: ” Avant le froid j’obtenais 45-50 km; pendant la vague de froid, c’était 40 km”, dit-il.

    volt-in-snow blogueGM ne veut pas donner de chiffre précis sur l’effet du froid sur l’autonomie électrique de la Volt, alors si vous en avez une, descendez dans la boîte de commentaires au bas de ce texte et dites-nous comment la semaine dernière s’est passée pour vous.

    De même, si vous conduisez une Nissan Leaf, un Ford Escape ou Fusion hybride, une Toyota Prius ou Accord hybride ou n’importe quelle autre véhicule électrifié, nous voulons savoir ce que vous avez observé durant la semaine de grand froid que nous venons de traverser.

    leaf neigeGM a tenu le 23 janvier une séance de clavardage sur son blogue Voltage.com, pour discuter avec les propriétaires de Volt sur la conduite de l’hybride par temps glacial. Un des intervenants canadiens a dit ne tirer que 38 km d’autonomie électrique de sa Volt. Certains échanges étaient intéressants (pour lire la transcription du clavardage, cliquez ici).

    Nissan, par contre, est très transparent sur ses projections d’autonomie dans diverses conditions, y compris au froid. Mais pas au grand froid :

    Leaf au froid - autonomie

    Parmi les tests d’autonomie que Nissan USA a publié, il y a (ci-haut) son scénario-catastrophe pour l’Américain moyen qui roule dans sa Leaf en ville, dans une circulation lente pare-choc à pare-choc; vitesse moyenne : 24 km/h, avec des arrêts et départs tout le long. Température : moins 10 C.

    L’autonomie serait alors de 99,8 km, dit Nissan.

    Sauf que Montréal a connu cinq matins sous les – 20 C (dont un -28 mémorable) la semaine dernière. C’est pas mal plus froid que -10.. La Presse a demandé à Nissan Canada les données d’autonomie de la Leaf pour des températures aussi froides, mais le porte-parole Didier Marsaud a dit que “l’équipe Leaf (…) n’a pas de chiffres à communiquer pour ces températures. L’autonomie de la Leaf peut être réduite par grand froid (…) mais c’est extrêmement variable en fonction des conditions d’utilisation et de la température extérieure, bien sûr, mais aussi des condition de circulation et du style de conduite.”

    Le blogue canadien Canadian Leaf dit avoir tiré 125 km d’une Leaf chargée à bloc, mais sans préchauffage de la batterie, par une température de -13 à -10 degrés C. Le terrain était plat et la vitesse de croisière, d’environ 70 km/h. Ça ne nous éclaire pas sur ce qui se passe sous les -20…

    M. Marsaud, de Nissan Canada, rappelle que c’est le chauffage de l’habitacle qui a le plus grand impact sur l’autonomie de la Leaf (c’est la même chose pour les hybrides). C’est pour cela que la Leaf canadienne est livrée avec un ensemble Grand froid “qui comprend (…) volant et sièges (avant et arrière) chauffants”, note le porte-parole de Nissan Canada (utiliser les sièges chauffants consomme moins d’énergie que chauffer l’habitacle). La Leaf canadienne a aussi un système qui pré-chauffe la batterie et programmable pour l’heure du départ.

    Son autonomie dans le grand froid est excellente.

    Son autonomie dans le grand froid est excellente.

    En attendant le printemps, voici quatre trucs donnés par les constructeurs pour maximiser l’autonomie de votre véhicule;

    1)   gardez l’auto branchée jusqu’au moment de partir

    2)   chauffez l’habitacle avant de débrancher

    3)   Si possible, utilisez les sièges chauffants et non la chaufferette

    4)   Vérifiez la pression des pneus (elle baisse par grand froid).

    Maintenant, dites-nous comment s’est débrouillée votre hybride ou votre électrique la semaine dernière, durant la vague de froid.  Dites-nous comment le froid a affecté l’autonomie électrique et (si vous avez une hybride) la consommation d’essence de votre véhicule. N’oubliez pas d’indiquer la marque et l’année-modèle de votre véhicule.


    • Lexus RX 450h: Absolument aucun problème. Durant la période de grand froid, j’étais dans la région de Québec et de Charlevoix ou le mercure était encore plus bas qu’à Montréal et mon automobile a toujours démarré sans aucune difficulté.

    • Je me présente : propriétaire satisfait d’une deuxième Camry Hybride.

      Lors de températures au-dessus du point de congélation je fais en moyenne du 5,7 – 5,9 au 100 km. C’est davantage que la cote annoncée par le fabricant, mais je puis affirmer que ces cotes sont de la frime pour tous les véhicules. Au mieux, ces cotes servent de comparatif entre deux modèles.

      Avec la vague de froid, la chaufferette bouffe énormément d’énergie (pensez-y passer de -25 c à 20 c c’est une différence de 45 degrés. L’été pour refroidir l’auto de 30 c à 20 c, c’est 10 degrés). Alors, si je voulais rester dans les 6 litres, il faudrait que je me gèle les miches. Vive le championnat d’économie, mais mes miches sont précieuses…

      Je fais avec ces températures sibériennes du 7,5 au 100km.

      Encore mieux que le Dodge Durango que j’ai dû louer et que je conduisais comme une hybride. Meilleur score 12,4 l/ 100km.

    • Prius C : l’arrivée de l’hiver (froid et pneus d’hiver) a fait augmenter ma consommation de 4.2 à 5.2 litres aux 100km.

      Pendant les grands froids de la semaine dernière, l’utilisation du CHAUFFE-MOTEUR a permis de maintenir cette moyenne (5.2).

      Je n’ose imaginer ce que ça aurait donné à -25 sans chauffe-moteur, ça aurait tourné pas mal plus carré….

      P.Bédard
      Mtl

    • Prius
      Démarrage impeccable même à -33°, mieux que n’importe quelle pétro.
      Par contre, tours par minutes de 3500 tours sur l’autoroute au lieu de 2500, pour le premier ¼ d’heure de route. Donc plus grande consommation. J’avais l’impression que c’était la CVT qui virait dans la mélasse… mais c’est une impression… puis, en 5 secondes, le régime revenait à la normale.
      En général consommation plus élevée, mais pas tant, est-ce à cause des pneus d’hiver et du zigonnage dans la neige et sur la glace?

    • Chevrolet Volt 2013. Un gros avantage des Volts 2013, lorsque branchée sur le 240 volt, le démarreur à distance permet de réchauffer l’habitacle sans prendre une goutte d’essence. Et avec la grosseur de la génératrice qui sert de démarreur, le moteur thermique démarre à tout coup lorsque requis. Par moins 28 degrés, l’autonomie varie entre 38 et 40 kilomètres en mode électrique. Ce pendant, il ne faut pas trop demander en chauffage car le moteur thermique démarrera plus souvent pour épauler la batterie. Les sièges chauffant sont moins énergivores, mais ça ne réchauffe pas les pieds. Donc quand il fait en bas de -10 degrés, le moteur thermique démarre de temps à autre et la consommation varie selon la vitesse et le trajet, dans mon cas, ça donne à moins 28 degré entre 1,5 et 2,5 litres au cents kilomètres. Je ne l’ai pas testé en mode essence seulement car je fais moins de 40 kilomètres entre les charges. Par température plus clémente, supérieure à moins 10 degrés, aucun essence est utilisée et l’autonomie monte augmente rapidement.

    • Pour faire une histoire courte, pour ma part, j’ai eu une Prius, une Civic Hybride et j’ai échangé cette dernière pour une Prius branchable que j’ai reçu en décembre passé. Je suis probablement un des premiers au Québec à en posséder une. Ça me donne une bonne expérience sur plusieurs modèles. (2 technologies hybrides différentes et une hybride branchable)

      J’ai eu, en moyenne, les consommations suivantes sur mes voitures: (Grosso modo)
      Prius “2e génération”:
      Été: 4.5L/100km
      Hiver: 5.5L/100km

      Civic hybride:
      Été: 5.5L/100km
      Hiver: 6.5L/100km

      Pour ce qui est de la Prius branchable, je n’ai pas eu la chance de pouvoir voir la consommation en été pour l’instant. Par contre, un trajet vers le travail donne un résultat bien différent à 0 degré et à -30. Aussi, la charge peut être programmée et Toyota suggère de planifier la charge juste avant l’utilisation le matin. Cette charge peu aider à préchauffer la batterie légèrement avant le départ.

      Trajet vers le travail à 0 degrés: (30km)
      1.5L/100km batterie pratiquement vide (seulement 3km électriques restants)
      Moyenne après mon retour à la maison 3.0L/100km (Je ne peux pas me charger au travail pour l’instant)

      Trajet au travail à -30:
      3.8L/100km avec encore une demi-charge de batterie disponible à mon arrivée
      Moyenne après mon retour à la maison 4.0L/100km

      La Prius branchable ne dispose pas d’un chauffage électrique donc le moteur à essence doit rouler pour chauffer l’habitacle. C’est ce qui explique pourquoi je suis arrivé au travail avec beaucoup plus d’énergie qu’à l’habitude. J’ai demandé du chauffage sur tout le trajet et tant qu’a faire rouler le moteur, cette énergie est utilisée pour avancer et non pas gaspillée. Par contre, mon trajet du retour à pu profiter de cette énergie et mon trajet total à été très peu affecté en bout de ligne.

      Bien sûr, une différence de 1L/100km sur une voiture hybride peut sembler beaucoup quand on compare avec la consommation d’été de seulement 4.0L/100km (+25%). Par contre, toutes les voitures sont affectées par l’hiver. Si un camion qui fait 10L/100km en été se met à faire 11L/100km en hiver, ce n’est que 10% alors on en fait pas de cas. Pourtant c’est la même quantité qui est gaspillée au final (1L/100km). (Et surtout, rare sont les voitures qui ont un indicateur de consommation alors la plupart des gens ne s’en rendent même pas compte)

      Sans compter que mes voitures ont toujours parties au quart de tour, même en hiver à -35. (Je démarre avec une batterie de 200 Volt plutôt que 12…)

      Pour ma part, jamais je ne retournerai vers un modèle de moteur “traditionnel” malgré une consommation légèrement accrue en hiver. Une fois qu’on à goûté à la propulsion électrique, il n’y a plus de retour en arrière possible. ;) On en veut toujours plus. Ma prochaine voiture sera probablement 100% électrique.

    • Je n’ai personnellement vu aucune différence pendant cette dernière semaine, je conduis une Lincoln MKZ hybride depuis plus d’un an et 36 000 km avec une moyenne globale et combiné de 6,2 litre au 100 mais surtout de l’autoroute… Ah oui, j’étais en Floride cette semaine! Souriez, la vie est belle…ici en Floride…

    • Bonjour,

      Moi je conduit une Volt. Quand il fait vraiment froid, le moteur à essence part plus souvent même s’il me reste encore de la batterie. Je fais environ 50 km par jour et je peux recharger ma voiture au travail. Je fais environ 2 litres au 100km à temps froid, mais normalement quand le temps et plus chaud je consomme aucun essence.

      Depuis que j’ai ma Volt j’ai parcouru 9500km et j’ai consommé 105 litres d’essence.

    • Lexus Ct200h , En hiver, utilisation de sièges chauffants, utilisation du chauffage à 25C pour débuter puis réduction à 20C lorsque la voiture est réchauffée. La plus haute consommation réelle calculée pour aller retour Varennes Montréal (60km) par très grands froids -25C 6.72 l/100km (le tableau de bord affichait 6,2 l/100km). Meilleure consommation réelle calculée lorsque la climatisation et le chauffage étaient au minimum, au cours du mois de novembre, 5,21 l/100km, le tableau de bord affichait alors 4,7 l/100km. La consommation totale réelle depuis juillet 2012, 5,61 l/100km. Le tableau de bord affiche 5,2 l/100km de moyenne.

    • Prius 2008. 120 000 km.
      Seule chose bizarre, ma copine m’a dit que les pires journées de cette semaine, il fallait qu’elle presse deux fois sur le bouton de départ pour que ça parte réellement. Je ne sais pas si c’est normal (on a l’auto depuis moins de 1 an). Le moteur a un peu claqué. À part ça, comme toutes les voitures, augmentation de la consommation. On est passé de un peu plus de 5,5 à autours de 6 l/100km. L’été on fait 5,5, peut-être un peu moins.

      On a le pied normal, ni léger, ni pesant. On fait aussi ce qu’il faut faire en hiver. Laisser le moteur chauffer entre 1 et 4 minutes (dépendamment de la température) puis rouler doucement au moins les 5 premières minutes. On utilise aussi l’air recyclé jusqu’à ce qu’il commence à y avoir un peu de buée sur le pare-brise. Le moteur se réchauffe nettement plus vite ainsi, ça ménage l’auto, on économise en essence et on pollue pas mal moins.

      Pour la Leaf, je crois que Nissan a fait quelques légères modifications à son modèle 2012 (ou 2013) et que la gestion de la batterie par temps froid a légèrement été améliorée.

    • Proprio d’une Prius Premium 2010 et représentant sur la route. Habitué à du 4,0l./100 grâce à une conduite exemplaire, je constate que je passe à 5,2l./100 et plus dès qu’il fait moins que -10…Donc 30% et plus de différence. Ce qui est remarquable tout de même mais le chauffage de l’habitacle nous fait réaliser toute l’énergie qui y est utilisée…Ma Prius ne fonctionne de plus, jamais en mode EV seulement à cette température…Il faut se rapprocher vers -5 et plus pour qu’elle soit a son meilleur et qu’elle roule en mode électrique seulement…Dès qu’on éteint le chauffage, elle redevient une vraie “full hybrid”, autrement le froid et le chauffage sont deux facteurs éprouvants et le “plaisir” de la conduite hybride demeurent absents dans ces conditions…Mis à part la perte de plaisir, je demeure entièrement satisfait de ma Toyota, sachant que les chiffres recueillis ne peuvent être battus que par une Volt et rien d’autres(considérant 600km/sem.). Merci Toyota!…

    • Heureux propriétaire d’une Lexus HS250h.

      Cette voiture fait habituellement 6,3 L/100 pour des trajets 50-50 ville/route

      Par grand froid ces derniers jours on frôlait jusqu’à 7,8-7,9 en ville et on descendait vers 7,0 – 6,9 sur l’autoroute. Déjà aujourd’hui, avec -10C on roulait à 6,6-7 en ville.

      Aucun problème de démarrage.

    • Optima Hybride 2012:
      8.5l au 100km la semaine de grand froid, ma normale est de 7.5l au 100.
      Parcontre j’ai fait des essais, j’ai fermé le chauffage laissé le volant chauffant et le siège chauffant en marche, et j’ai fait mieux que ma normale autour de 7l au 100.

    • @ nasdaqmax
      La question n’est pas de savoir si ça démarre ou pas, mais la consommation d’essence d’un hybride ou l’autonomie d’un électrique par grand froid.

      (En passant, n’importe quel véhicule bien entretenu avec une bonne batterie va démarrer par grand froid)

    • Volt 2012
      Par très grand froid, le moteur à essence démarre à l’aide du MGA (moteur/générateur A) qui fait aussi office de démarreur (de 55Kw avec une capacité de batterie de 16Kw, ça démarre !) afin de réchauffer l’habitacle au moment du départ et ce, pendant quelques minutes.

      Ensuite, c’est comme pour n’importe quel véhicule: cela dépends du trajet, de notre façon de conduire et pour beaucoup, de la sélection en chauffage de l’habitacle.

      Comme mon trajet est d’environ 35Km entre 2 recharges, je sélectionne le chauffage en mode confort (23.5C) afin de limiter au minimum l’utilisation du moteur à combustion pour conditionner l’habitacle, bien que cela se fasse au détriment de l’autonomie bien que j’ai eu suffisamment de réserve électrique pour accomplir mon trajet à tous les coups.

      Dans le pire des cas observé depuis les 10 derniers jours, j’ai brûlé 1L d’essence ou moins par trajet de 35Km. Plus précisément: du 18 au 25 janvier, soit 6 jours ouvrables dont certains @ -28C, j’ai parcouru 418Km (35Km à la fois) et utilisé 7.9L d’essence au total en plus des recharges électriques partielle ou complète à chaque 35Km. Bref, c’est beaucoup plus qu’à l’habitude toute proportion gardée mais le froid aussi a été d’exception. Ce faisant, je devrai probablement ajouter de l’essence en février car le réservoir n’en contient que 35L, si la vague de froid perdure …! Vivement le retour au dessus de 0C

    • A -37 c réel j’ai fait quelques test avec une Volt l’auto se comporte bien aucune rugosité de direction de transmission ou de moteur seulement les amortisseurs. Sans préchauffage froide elle reste aussi nerveuse que d’habitude. Le minimum d’autonomie électrique obtenu est de 30 km et la consommation d’essence augmente beaucoup maximum 6.3 l/100km combiné sur un parcours de 115 km route a vitesse 100 105 km/h chauffage acceptable pas besoin de spécifier que le moteur a essence a démarré très souvent durant le segment électrique. Chose étonnante le frein régénératif (en mode L) reste fonctionnel et intense même a -37c .

    • Nissan LEAF 2011.

      En été, autonomie au compteur: 150-170km.
      La semaine passée: 85-95km.

      Il faut dire que j’ai vraiment abusé du pré-chauffage, à toutes les fois sans être branché, et que je chauffe un max l’habitacle.
      Les sièges chauffants, c’est bien, mais pour les enfants assis dans des sièges pour enfants, ça ne change rien, ni pour celui assis dans le milieu en arrière (là où il n’y à pas de siège chauffant).

      Mon auto est dans mon garage chauffé à 15oC la nuit, en recharge. Le matin, je pars avec 100%, un arrêt à l’école, un arrêt à la garderie, puis stationnement dans la rue au travail. Le chemin inverse au retour. À chaque arrêt, je lance le Climate Control avec mon téléphone en sortant de la voiture, et donc, le chauffage fonctionne au max pendant que je vais chercher les petits à la garderie et à l’école. Et j’ai aussi lancé le Climate Control avant de sortir du travail, à chaque jour la semaine passée, pour un 5-15 minutes…

      Je ne fais pas beaucoup de kilométrage chaque jour, et donc je peux me permettre de dépenser de l’autonomie pour pouvoir enlever ma tuque et mes gants en entrant dans la voiture. C’était très apprécié les jours où un 3 minutes à marcher dehors me mettais les gros mots à la bouche!

    • Sur plusieurs année j’ai été propriétaire d’une Prius 2003 (génération 1) et conduit celle de mon épouse, une 2005 (gén 2) et enfin 2010 (gén 3). La première chose a dire sur la Prius en hiver est que c’est la voiture la plus fiable pour le démarrage par grand froid que je connaisse. Au démarrage, c’est la grosse batterie d’environ 250 volt DC qui fait tourner le moteur à essence avec un moteur générateur électrique triphasé d’environ 600 V et 50 HP. Le moteur à essence démarre instantanément dans toutes les conditions sans block heater, mon expérience va jusqu’à -27 C à Mtl. Le pire que j’ai vécu est -36 C au lac St-Jean, j’avais branché le block heater comme tout le monde dans le coin cette fois là. L’hiver, le chauffage de l’habitacle est le facteur déterminant de la consommation d’essence. Le fait de chauffer l’habitacle empêche la température du prestone de monter suffisamment pour que le système hybride autorise le moteur à essence à repartir et arrêter souvent pour économiser l’essence. Avec le chauffage à 21 C, ma moyenne en ville est autour de 6 et max 6,5. En voyageant avec un indicateur de température de prestone sur scan gauge, si on ajuste le chauffage (presque minimum au début) on peut faire autour de 5 litre au 100 km en hiver. Sur de longue distance, plus de 10 km, la voiture atteint sa performance énergétique une fois qu’elle est chaude. Cette technologie me passionne… Voir mes vidéo http://www.youtube.com/watch?v=FPIxcrT6_nU
      http://www.youtube.com/watch?v=fvTgKWk987g
      Dominique Matte

    • J’ai une Prius 2012 acquise cet automne.

      Pour mon trajet de 27 km pour aller au travail (entre Sainte-Thérèse et Ville Saint-Laurent) à l’heure de pointe, normalement, j’obtiens du 4.5 litres au cent. Pendant la vague de froid, j’obtenais une consommation qui variait autour de 6.5 à 6.8 litres au cent. Plus la distance à parcourir était courte, plus la consommation était élevée compte tenu du chauffage et du dégivrage. En effet, l’histogramme de la consommation indiquait une consommation maximale au moins pour les 10 premières minutes du trajet, ensuite, ça tournait autour de 4.8-5.5 litres pour le reste du trajet en fonction de l’intensité du chauffage. J’étais capable de rouler en mode électrique durant le trafic pas à pas vers la fin de mon trajet mais ça durait moins longtemps que par température plus clémente.

      Lorsque je baissais le chauffage et je coupais le dégivrage, j’obtenais des valeurs autour de 4.5-5 litres en me fiant à l’indicateur de consommation de la Prius (graphique sous forme d’histogramme) mais ça ne durait pas. Je devais toujours remettre le dégivrage à cause de la buée et du givre qui se formaient très rapidement.

      Nathalie

    • J’ai une Camry Hybrid 2012, effectivement, ça augmente par temps très froid et cela du au chauffage, mais j’ai un truc , des que l’habitacle est chauffé, donc après 5 minutes , je baisse la température à 20 degré au lieu de 24-25 et je baisse aussi la vitesse du ventilateur avec résultat que le moteur à essence fais ces arrêts normal comme en été ou automne et printemps, j’ai eu une Prius 2009 ,une perle, mais de 2009 à 2012 le système hybride de Toyota s’est amélioré de beaucoup…hier soir je suis revenu de St-Sauveur à Lavaltrie donc 118 kilomètres de distance, à une moyenne de 110 kl/hrs et j’aai sortie 5.7 li/100kls avec une température assez froide merci…à l’automne je sort souvent du 5.2 et j’ai le pied pesant car une fois j’ai réussi un 4.2 tel qu’annoncé en me tranquillisant….avant de baissé la chaufferette, quand je l’as gardais à 25 degré et ventilateur au boutte à nos -25 , j’avais un 7.5 de consommation, donc il faut essayer et découvrir pour le même confort , une meilleur consommation…sans geler et être à l’aise pour conduire…et soyons objectif tout les autres véhicules à essence ou diesel que j’ai eu , l’hiver ça me coutais au moins 25 % de plus mais 25 % de 12 litres c’est pas mal plus que 25 % de 4 litres au 100 kilos n’est ce pas ??

    • Avec ma Prius 2010 j’ai eu une moyenne de 6.8 L/100 Km pour la semaine passée qui était, espérons le, la plus froide de l’hiver.

      Coté démarrage, aucun problème, j’ai l’équivalent de 40 batteries sous la banquette arrière.

    • Pour des froids extrêmes, c’est statistiques sont excellentes. Ça arrive seulement quelque fois par hiver. La plupart du temps, les Volt peuvent donc permettre de faire de courts trajets en mode 100% électrique alors que les voitures à essence consomment beaucoup plus d’essence sur de courts trajets en hiver.

      La possibilité de préchauffer l’habitacle sur le 240V est une fonction très intéressante qui permet d’avoir une voiture très confortable et de brûler beaucoup moins de pétrole pendant l’hiver.

    • Dans mon commentaire précédent, j’ai oublié de vous soumettre ce que j’appelle mes trucs de 1 : toujours avec de l’huile synthétique qui améliore la consommation de 5à 10 % et de 2 : garder mes pneus d’hiver au gonflage maximun du manufacturier , dans mon cas 35 livres , ce truc me proviens d’instructeur en dérapage et maniement sur neige et glace, pour les véhicules d’urgences, encore une fois , çà aide énormément sur la consommation, quelques sois le véhicule…mais sur un hybride ?? quel différence…Merci

    • Pour les voitures à essence, il semble que la seule question soit de savoir si elle a démarré ! Ma vielle Subaru Outback 2000 démarre aussi très bien, pour autant qu’elle soit bien mise au point et que la batterie soit encore bonne. Mais la question que je me pose, qu’elle est la consommation réelle des voitures à essence quand le thermomètre baisse sous les -20 degré Celsius ? Incluant le démarrage à distance.

      J’ai ma Chevrolet Volt 2013 depuis la fin Décembre 2012. Alors je ne peux pas encore comparer avec ma consommation estivale.
      Sous les -10 degrés Celsius, le moteur à essence viens en assistance pour réchauffer l’habitacle.
      La différence de consommation en essence entre 0 et -5, versus -20 et -28 degrés Celsius est assez importante. Je constate une augmentation d’au moins 20%. Mais, il y a un mais qui est très important. J’arrive encore à faire au environ de 40 km en mode électrique. Alors, depuis la fin décembre 2012, incluant des températures sous les 20 degrés Celsius, ma consommation combiné est de 3.1L/100km, avec une distance moyenne de 55 km à environ 100 km/h. Je ne néglige pas mon confort, alors je maintiens une température très confortable dans l’habitacle, en plus de faire préchauffer en mode électrique. Une charge complète coute environ 1$ d’électricité, pour 40km en hiver. J’avoue que j’ai hâte au printemps, afin de faire mes 55 km en mode électrique uniquement !

      Avec ces températures sous les 20 degrés Celsius, à la blague, mes collègues de travail me demandent si j’ai branché ma Volt !? En fait, elle est pratiquement toujours branchée quand je ne suis pas dedans ! En plus, avec le préchauffage quand elle est branché, elle est bien chaude au départ, sans aucune goute d’essence, sans émission de gaz à effet de serre.

      Est-ce qu’elle démarre bien par temps froid ? Pendant le préchauffage, il n’y a rien qui démarre, il n’y a que le chauffage électrique qui fonctionne. Pour ce qui est du moteur à essence, c’est le système électrique de 360 volts qui se charge de le faire démarrer au besoin, alors aucun problème de ce côté. La batterie 12 volts ne sert qu’à alimenter les accessoires électriques et à démarrer le système électrique.

    • @jeanpeutpu, viens-tu vraiment de comparer la consommation, d’une camry (voiture intermédiaire) hybride en plus! à un utilitaire pleine grandeur???

      Ceci dit, peu importe le type de production (électrique, hybride, essence diesel ou encore, à l’huile de coude!) la consommation d’énergie, peut facilement augmenter de 20 à 40% en hiver, par grand froid, donc, l’autonomie réduit d’autant…

      @nasdaqmax, en fait la question était plus (je crois) si vous vous étiez aperçu de changement de consommation de votre véhicule?

    • Je roule avec une Toyota Prius 2008. L’été, la consommation est autour de 5.2 L/100 km. Je constate que l’hiver, la consommation monte un peu, soit autour au 6.2 L/100 km (avec un support Thule sur le toit pour les skis). A -20 degrés, je n’ai constaté aucun problème de démarrage. Seul changement notoire, le moteur à essence reste en marche de façon constante pendant une dizaine de minutes, le temps que le système de chauffage réchauffe la cabine. Donc, la consommation d’essence grimpe pour les trajets très courts (15-20 min). Mais sur une plus longue distance, même à -20 degrés, aucun changement de la consommation. La solution: pour les trajets très courts, je prend mon vélo (oui, même à -20 degrés; aucun problème quand on est bien habillé), et ma consommation d’essence tombe à 0 L/100km!

    • J’ai depuis années fait le suivi de la consommation d’essence de mes véhicules. En hiver, il y a un surplus de consommation de 1 à 3 l/100 km. Lorsqu’il neige, il y a une augmentation de la résistance au roulement. Le fonctionnement du dégivreur électrique demande beaucoup d’énergie. Sur certain modèle, lorsque le dégivreur du para-brise fonctionne, le climatiseur fonctionne et consomme de l’énergie. Tout cela consomme de l’énergie.

    • Pour ma part, ma Honda Civic Hybride 2009 à encore rendue l’âme. Ils vont changer ma batterie pour une 3ieme fois. Moins de 80,000 kilomètres au conteur, j’ai d’énormes problèmes depuis les premiers 10,000km. Vve mon Ford 2006 FreeStyle comptant 198,000km.

    • Nous pourrons lire “compteur” et “vive” mon Ford! Mon clavier Apple tend à changer mon “autographe”!

      J’ajoute que mes problèmes récurrents de batterie arrivent toujours en fin d’hiver normalement. Ce coup-ci, probablement le rude mois de janvier à accéléré la problématique. Honda répond que ces dans les normes, moi je vais maintenant négocier un arrangement. Ce problème reçurent me fait vivre que les désagréments d’une voiture hybride de ce type, soit la perte de puissance et d’économie puisque je n’utilise pratiquement que le petit moteur thermique de 1,3l, la perte d’espace dans la valise arrière pour loger la batterie et une insonorisation déficiente permettant d’alléger la voiture.

    • Dans mon cas je possède une Toyota prius et la vague de froid à fait augmenter ma consommation d’essence.

      Normalement l’été je me maintient à 4.5L aux 100km alors que pendant la vague de grand foir je tournait plutot autour de 6.5L aux 100km.

      Remarque que c’est seulement en ville que l’impact se fait sentir, sur l’autoroute j’obtient la même consommation qu’il fasse 5 ou -30 bien que c’est plus élevé que l’été compte tenu que je ne peux utiliser mes pneus a faible friction l’hiver.

      L’important avec une hybride c’est de dosé le chauffage en hiver car en effet cela fait beaucoup augmenter la consommation comme la voiture ne peux utiliser la batterie par grand froid en ville (le moteur est incapable de réchauffer la batterie suffisamment pour en permetre l’utilisation)

    • Je suis propriétaire d’une Leaf depuis décembre 2011, et je peux vous dire que le froid est de loin son plus important talon d’achille. Personnellement, je n’utilise JAMAIS le chauffage, sauf dans des conditions exceptionnelles de condensation dans l’habitacle, mais c’est très rare.

      Mes données d’autonomie sont désastreuses lorsque le mercure descend sous la barre des -20°C. Comme j’habite à Québec, il y a minimum 10 à 15 jours de -20 et moins chaque année, et beaucoup de côtes. Je peux vous confirmer que ces journées là, je suis mieux de ne pas avoir à aller trop loin.

      Mes pires scénarios ont été les suivants:
      - Température -28°C, vent moyen, conduite extrêmement conservatrice, aucun chauffage: après 60km (dont 15 d’autoroute à 85kmh), il ne reste que 1/12 de batterie, et ma voiture me somme de me brancher. Consommation de la voiture: 6.2km/kwh. Cela signifie qu’au lieu des 24kwh annoncés, ma batterie n’avait qu’une capacité de 10 à 12 kwh en cette journée de grand froid.

      - Température -23°C, vent fort, conduite conservatrice, 8km d’autoroute, aucun chauffage: Au départ, il me manquait déjà 1/12 de batterie malgré que la voiture était branchée (le système de gestion de charge a probablement arrêté avant le plein pour ne pas endommager la batterie). Après 45km, il me restait 4/12 de batterie. En extrapolant, j’aurais au mieux pu parcourir 70km.

      L’autonomie par temps froid est d’autant plus réduite par le fait que le système de freinage régénératif ne fait pratiquement pas son travail dès que la température extérieure est sous la barre des -15. Probablement pour sauvegarder la batterie encore…

      Bref, la voiture électrique n’est pas faite pour le Québec, à moins que ce ne soit comme voiture 3 saisons, et à condition de ne pas être frileux les journées fraîches. Lorsqu’il y a des côtes, lorsque nous sommes plus de 2 occupants, lorsque j’embarque sur l’autoroute et lorsque je dois mettre du chauffage/climatisation, l’autonomie fond à vue d’oeil. Même le soir, il y a un peu moins d’autonomie à cause des feux de route ou encore du dégivreur arrière!

      Que ce soit la Leaf, la Focus Électrique ou la iMiev, les défauts sont probablement tous les mêmes, ce qui cantonnera ces véhicules à une utilisation urbaine pour bien des années encore. Tant que la technologie d’accumulateurs électriques n’aura pas évoluée. Parce que côté mécanique, c’est sans aucun entretien et d’une fiabilité sans reproches. Même avec nos hivers et nos routes.

    • J’ai une chevrolet Volt 2012. Au cours de la semaine dernière , ma consommation équivalait à environ 60% de moins qu’en temps chaud. Si je peux faire environ 80 km par temps chaud je n’avais qu’environ 32-34 km la semaine dernière. Par contre si je chauffais l’Ahabitacle à grand débit, j’en perdais davantage. Je me suis aperçu que le mode ECO pour le chauffage me rapprochait davantage de mon autonomie d’hiver mais l’habitacle était plus frais mais quand même confortable. En aucun temps je n’Ai eu de la difficulté pour le démarrage et j’ai toujours pris bien soin de débrancher uniquement au départ. Enfin après avoir comparé mon compte d’électricité sur une période de 2 ans, j’ai pu remarqué qu’il m’en a coûté 350.00$ de plus pendant une année complète pour une consommation de 18000 km. Enfin même avec le petit surplus dépensé en période de grand froid, je demeure persuadé que l’économie ainsi réalisée en vaut nettement la chandelle.

    • Pourrait-on remorquer les avions au départ de l’aéroport Trudeau jusqu’au seuil des pistes 24 avec un tracteur électrique? On épargnerait ainsi deux cent soixante-quinze litres en moyenne pour une circulation au sol d’environ quatre kilomètres.

    • Je conduis une LEAF depuis septembre 2012. Je confirme que le grand froid, combiné à l’utilisation de la chaufferette , diminue de moitié l’autonomie de la LEAF. Dans mon cas, ce n’est pas un problème, car cette voiture est utilisée localement pour une utilisation quotidienne de moins de 40 km. Somme toute, ces journées de grands froids sont négligeables sur une année. Je crains que cette période très froide décourage les acheteurs potentiels de voitures électriques. Ce serait une grave erreur. L’important est de bien analyser vos habitudes de kilométrage. Les quelques inconvénients du froid sont bien peu de choses en regard des avantages immenses de la voiture électrique. Chaque jour, je suis complètement satisfait et heureux de contribuer modestement à réduire l’impact environnemental du méchant pétrole. Si vous pouvez le faire, vous DEVEZ le faire!

    • Mon erreur, c’est ce qui arrive quand on lit un article en survol.

      Donc, moyenne pendant cette période de 9.5L/100km sans limitation quand au chauffage.

      En temps normal l’hiver, autour de 8.5L/100km.

      Mais ça c’est la console du véhicule qui le dit…

    • Prius V.

      Pour ma part, je reste au nord de la Ville de Québec, +2 degrés. À -31, elle démarre comme si de rien n’était, sans chauffe moteur. La puissance de la batterie d’une hybride VS une voiture conventionnelle joue en notre faveur. Par contre, j’avoue que la consommation augmente plus que je l’aurais imaginé. Je travaille sur la route et je fais 45 000KM par an. L’été, je fais exactement 5 L / 100km. Cet hiver, je ne suis pas capable de baisser en pas de 6L / 100km même en mode ECO. Ça prend de 15-20 minutes avant que je ne sois capable de passer en mode 100% électrique. Le moteur tourne, probablement pour réchauffer l’habitacle et les systèmes.

      Une voiture conventionnelle augmentera du même nombre le volume de consommation en hiver. Je peux vous dire que la Prius V passe haut la main le test et l’hiver n’est pas un facteur contre elle. Aussi, si votre employé arrive en retard au bureau et dit qu’il a du faire survolter sa voiture Hybride, poser-vous des questions…

    • Aucun problème avec ma Volt 2012 (depuis juin = 9,000Km). J’avais depuis 6 ans une Saab 9-3 Combi. Je travaille au centre-ville. Moyenne de 400$/mois d’essence. Avec ma Volt ? depuis juin 2012, j’ai fait un seul plein d’essence pour un total de 44$ ce qui inclus donc les tempêtes et les grands froids. Non, je n’ai pas changé mon type d’utilisation. Au fond oui peut-être, mon épouse qui a une X3 ne l’utilise plus la fin de semaine et on utilise seulement la Volt. Donc dans les faits, on sauve environ 600$/mois d’essence. En terme d’autonomie électrique, l’été j’ai atteint le 78 Km mais en moyenne c’est entre 72 et 76. Cet hiver (décembre-Janvier) c’est descendu à 45 Km dans la période -30. Je ne recharge pas au travail. Je suis à 21 Km du bureau et je prends le Pont Champlain. J’identifie 2 désagréments : 4 places et la voiture est basse pour des vieux croutons dans la cinquantaine. Mais dans les 2 cas, c’est vraiment parce que j’essaye de lui trouver des problèmes. Oui, on peut souffrir du “Range Anxiety Syndrome” avec la Volt mais pas comme vous le pensez : c’est un concours à celui/celle qui consommera le moins et qui fera le plus de eKm. Côté chaleur dans les grand froids ? Aucun problème. Je roule en mode confort, j’ai les sièges électriques, et la température est à 20C. Mais oui c’est vrai que je passe d’un garage à l’autre la plupart du temps. Côté entretien ? Coût =0$ sauf les pneus d’hiver. La recharge est sur 240V et prends 4 heures quand elle est complètement vide. Est-ce que j’oublie quelque chose ? Je pourrais dire que nous allons faire du ski avec avec les skis derrière, nous faisons l’épicerie sans problèmes. Ah oui, peut-être un wish list : une boule pour mettre une petite remorque (1,000 lbs). Est-ce que ma femme a été convaincue et va acheter une électrique ? Oui et non : plugin hybrid oui mais plus haut sur pattes.

    • @ francois_qc

      «(En passant, n’importe quel véhicule bien entretenu avec une bonne batterie va démarrer par grand froid)»

      Pas nécessairement. J’ai parlé à quelqu’un qui a une Fit (2010 je pense) et on vient de découvrir un deuxième défaut à cette super auto. Il semble que la batterie n’est pas très grosse et qu’elle peine à faire le démarrage par très grand froid.

      Bon, c’est une exception qui confirme la règle cependant.

    • J’ajouterais que la prochaine Leaf (2013) devrait être livrée avec une thermopompe pour réchauffer l’habitacle ce qui en augmentera grandement l’autonomie. :D

      Ça devrait beaucoup aider dans nos hivers Québecois.

    • Pour la semaine de grands froids, ma consommation a augmenté de 1,5 litres à 9.5 litres. Je maintiens le chauufage à 23 celsius. J’ai conduit en ville toute la semaine sur de courtes distances.
      Je possède une Camry Hybride 2009.

    • Prius V 2013
      Nous n’avons pas encore testé la consommation en été puisqu’elle est toute neuve, mais nous observons une très grande différence en ville l’hiver entre 0 et -20-25 degrés.

      En ville à 0 degrés, 5.4L/100km
      En ville à -20-25 degrés, 8.8L/100km

      Sur route, environ 5L/100km qu’importe la température extérieure.

      Il faut dire que notre trajet en ville est court et l’auto est dans la rue, donc on passe une grande partie du trajet à réchauffer l’auto. Par grand froid, on est arrivés à destination en même temps que l’auto a terminé de se réchauffer, on n’utilise alors pas vraiment l’avantage de l’hybride. La batterie est d’ailleurs toujours complètement chargée puisque le moteur à essence doit toujours tourner pour chauffer.

    • Prius P3 2010 (achetée : juin 2009)

      125 000 kms au compteur.

      Premier été : 3,8 à 4,6
      Premier Hiver : 4,8 à 5,2 (2009-2010)

      Deuxième été : 4,0 à 4,6
      Deuxième hiver : 5,2 à 5,8 (2010-2011)

      Troisième été : 4,4 à 4,8
      Troisième hiver : 5,2 à 6,2 (2011-2012)

      Quatrième été : 4,6 à 4,8
      Quatrième hiver : 5,6 à 6,8 (2012-2013 non terminé)

      (6,8 = semaine dernière -20 à -35°C Lanaudière-nord)

      Je confirme comme les autres proprios de Prius que c’est vers les -5°C que se produit le changement le plus important dans la consommation. Il y a un autre “palier” sous la barre des -15°C ou ça augmente encore d’un cran.

      Mes chiffres semblent indiquer que la batterie hybride de 205V, 35 000 watts, vieillit tranquillement et est progressivement moins efficace avec pour incidence, l’augmentation sensible de mes consommations au fil des ans. Cependant nous (ma conjointe et moi) ne conduisons plus de façon “éco” comme nous le faisions au début. ensuite les hivers ont été très différents les uns des autres. Toutefois mes consommations en été semblent valider la thèse de la batterie hybride qui vieillit. Je vais définitivement tirer ça au clair car je compte garder la bagnole un autre 4 ans.

      À tous les commentateurs : Si une hybride ou une tout-électrique ne démarre pas, quelle que soit la température extérieure, c’est qu’elle est gravement endommagée.

      Benoît Duhamel.

    • Il est important de se rappeler que les températures sous les -20 degrés Celsius sont tout de même assez peu fréquentes.

      J’invite donc le lecteur de cet article à en tenir compte, afin de comparer des voitures électriques avec des voitures conventionnelles à essence.

      Sous les -20 degrés Celsius, les voitures à essence consomment beaucoup plus, elles aussi. L’impact est moins important, puisque le chauffage est obtenu en récupérant l’inefficacité des voitures à essence qui produisent énormément de chaleur.

      Mais heureusement, l’avantage de l’électricité est exploitable pendant une bien plus longue période, soit du printemps à l’automne. Et même en hiver, la voiture électrique est moins couteuse à l’utilisation, même si l’écart est moins imposant.

    • Prius 2012. Moyenne vérifiée en saison douce: 4,7 L, conforme à l’ordi à bord et avec mode Eco. Octobre, avec pneus d’hiver, monte à 5,2 (+10%). Stable depuis sauf avec les grands froids où la lecture donne 5,7 et 6,1. Par contre, tout compte fait directement à la pompe, la conso réelle serait autour de 6,5 L/100 km. Elle dort dans le garage mais quand ma conjointe l’a démarrée en fin de journée, lors des pires journées, les bruits mécaniques faisaient retourner les passants… Cela se replace rapidement mais bon… Conclusion: Pour la batterie et le mode électrique, l’usage est fortement réduit mais ça reste un progrès considérable, ne serait-ce qu’avec ma Pontiac Vibe. antérieure. L’hybride est un mode qui tombe pile dans notre courant actuel. Hé.

    • Volt 2012 qui couche dehors:
      je fais 40km pour aller travailler quotidiennement. Je dépense habituellement $12 pas mois d’essence par temps normal. En janvier j’ai dépense $35. Comme ça me coûtait $250 pas mois l’an passé avec mon ancienne voiture, je conclus que ça vaut vraiment la peine…

    • @Francois_qc
      .
      Ça te fatigue que les hybrides démarrent si facilement à -30° ?
      .
      Si tant de commentateurs en parle, c’est que même bien entretenues, avec les voitures à moteur archaîque qui doit faire exploser du poison pour fonctionner, on a toujours un ptit doute derrière le crane n’est-ce pas? Avec une hybride ou une électrique ZÉRO doute! Jamais!
      .
      Conclusion, à part pour les Honda mal foutues, il ne manque que des batteries plus fortes pour dire un adieu définitif aux moteurs à pétrole.
      .
      Quand même étrange que les piles sont pas plus fortes que v’la dix ans… et l’autonomie moindre qu’en 1999 pour les tout-électriques EV-1, RAV4 et Altra(voyez : “Qui a tué la voiture électrique”), ainsi que certains modèles de VE de 1908 (juste avant le monopole de John D. Rockefeller (Exxon)) qui faisaient plus de 300km sur une charge sur de piles nickel-fer rechargeables en 5 heures et estimées à 30-50 ans d’usage…
      Et ne parlons pas de la petite débutante Tesla Motors, voiture de l’année 2013 qui fait 480km sur une charge…

    • Civic hybride 2006:

      moyenne été: 5.4l/100km
      moyenne hiver: 6.5 l/100km
      par très grand froid ces derniers jours: 7.6 l/100km

    • LEAF 2012.
      Je suis 100% d’accord avec le commentaire de VocalPop. Je suis une très heureuse propriétaire d’une Leaf 2012. Il est vrai que les temps très froid de la semaine dernière ont diminué de près de la moitié l’autonomie de ma voiture. (Entre 50 et 60 km réalisables par ces temps froids). Mais tout est une question de planification. Pour les 10 journées dans l’année où c’est le cas, il est plus que facile de s’organiser pour que celui qui a le moins de route à faire soit celui qui la prend cette journée. (Mon conjoint fait 80 km par jour avec la voiture normalement. Pour ces journées, c’est moi qui l’aie prise.) Ou de planifier des déplacements de façon à croiser une borne du circuit électrique (ce circuit existe précisément pour aider les proprios à se rendre plus loin. Je l’ai d’ailleurs utilisé la semaine dernière car j’avais un rendez-vous un peu plus loin une journée. Un charme!). Le plaisir que procure cette voiture, tant dans la conduite que dans l’économie et dans la protection de l’environnement ne devrait pas être assombri par une dizaine de journée très froides.

    • merci à ceux qui ce sont donné la peine de calculé la consommation et de la comparer à l’ordinateur de bord.

      Voir la loie d’ohm pour ceux qui compare les voltages batteries. Le voltage est en rapport direct avec le courant pour une puissance donnée. Une batterie de 12V doit débiter beaucoup de courant. Pour la même puissance, un pile de 200Volt débitera moins de courant. P = UI

      On élève la tension électrique dans plusieurs but, entre autre de réduire le diamètre du câblage électrique.

    • sans avoir de vraie hybride (pourquoi changer un véhicule qui fonctionne bien et qui est à la moitié de sa durée de vie?), j’ai substituer l’alternateur et la batterie au plomb par des accumulateurs LiFePo4 de 1,2kw branchable sur mes deux véhicules. Bien sûr, comme ils sont tout le temps branché à la maison, j’ai une minuterie embarquée avec télécommande pour les sorties impromptue qui commande chauffe moteur de 400w, chauffe huile de 150w, chauffe batterie de 60w et chauffe habitacle de 750w. J’ai aussi installé des bancs chauffants “aftermarket” sous le tissus de mes bancs avec contrôles et filage intégré aux garnitures du tableau de bord.

      j’utilise le préchauffage programmé durant 3h en semaine, à la demande le soir et la fin de semaine.

      mes consommations sont pour mes trajets régulier ville, traffic, autoroute, environ 50/50

      toyota echo 2004 manuelle: 4,8l normalement, 5,5l durant la semaine passé

      Mazda 3 auto 2.4: 6,8l normalement, 7,6l durant la semaine passé

      petit addenum: si l’homo québécus normal est “fier” de pouvoir démarrer sa voiture à -30 (comme si il y avait une “compétence” extraordinaire à ce fait contrôlé par l’ECU) l’utilisation du chauffe moteur durant 3h fait passer la température interne du moteur de -20 le matin à l’extérieur à +20 pour la température interne du moteur…. vraiment efficace!

      À -20, le débit de la pompe d’essence est de 3-4l à l’heure, comparé à 0,7l à l’heure pour un moteur réchauffé à 85 degrée, le tout au ralenti. dans mon cas, ca prend environ 20 minutes pour passer de -20 à 85, mais juste 5 minutes de 20 à 85. l’augmentation de consommation des véhicules vient de là en hivers. Ce qui m’amène à rappeler à tous les propriétaire d’hydrides classique l’importance d’utiliser un chauffe moteur dès que la température tombe sous zéro.

      notez que ces consommations sont bien en deçà des cotes officielles!

      pour l’acquisition de données, j’utilise un adapteur OBD2 bluetooth avec l’appli TorQue sur android.

      maintenant, étant donné qu’on parle de batterie ici, j’ai dû rajouter des chauffe batterie car les batterie lithium fer perdent une quantité phénoménale de capacité sous zéro.

      mon autonomie, qui est de 4-6h de route normalement est passé à environ 90min à 3h avec tous les accesoires électriques en place.

      Heureusement que je fais du préchauffage d’habitacle parce que ca aurait été encore pire!

      longue vie à la voiture électrique!

      @forgetyan: BMW y travaille. c’est vraiment désolant de voir autant de technologie si mal intégrés: tout le système de climatisation est en place, il ne manque qu’une valve d’inversement qui vaut 100$ pour permettre à la climatisation de chauffer l’habitacle avec une performance de 200 à 300% plus efficace que cette dinausauresque résistance électrique. Je chauffe ma maison avec une thermopompe 18 seer qui aujourd’hui, à -10, me fourni de la chaleur avec une rendement de 330% supérieur à une résistance électrique…..

      @tonyverdechi: toutes les honda ont de lilliputiennes batteries. pour 5 de mes amis, j’ai remplacé la batterie d’origine par une plus grosse, généralement une classe 35 qui est 50% plus puissante et qui peut être adapté entre autre dans les civic et accords avec un support universel vendu 5.99 chez princess auto. Sinon, on peut simplement la remplacer préventivement aux 2-3 ans….

      @kiroulbien: brillant, le couple et le poids d’un tracteur de cet ordre serait très performant, il ne manque qu’un chargeur rapide qui peut être installé sous la rampe d’embaquement, avec une recharge lors de l’embarquement. Il ne manque qu’un peu de vision de la part de nos aéroports! Pour une consommation de cet ordre, il faudrait un bloc pile de l’ordre minimalement de 300kw et de 10 000 lbs. si constitué de lifepo4 standard, recharche complète possible en 1h et puissance de crête de 4000ch, 400ch en continu.

      @courteaudotbiz: effectivement, c’est un talon d’achille majeur! Est-ce que votre LEAF permet d’effectuer un préchauffage de la batterie à la fois lors de la charge, pour assurer une saturation maximale des ions de lithium, et préalablement à une utilisation planifié de l’auto? aussi, est ce que la LEAF permet de préchauffer l’habitacle à une valeur disons de 25 degrée en prévision de l’utisation de la voiture? J’étais sous l’impression que oui, mais je n’ai pas eu de réponse claire à cet effet dans mes recherches sur le web. Si ce n’est pas le cas, ces options, ainsi que de pouvoir utiliser la clim en mode chauffage (thermopompe) devrait faire partie du package “hiver” de toute voiture électrique!

    • Je suis proprio d’une Leaf 2012 depuis janvier 2012 (un an déjà). Oui la consommation est grandement réduite (environ 40%) pour temps très foid (-20C et moins) si aucune mesure n’est pris pour atténuer l’effet du froid. Mon auto vie dans un garage chauffé à 20C. Tous les matins l’auto se préréchauffe (25C) automatiquement avant mon départ. Ceci permet d’utiliser très peut de chauffage pour la première demie heure de conduite. Au travail je me branche durant la journée et avant chaque déplacement j’utilise l’app de mon iPhone pour préréchauffer l’auto. Avec le préréchauffement je perds 20% d’autonomie au lieu du 40% et l’auto est toujours chaude à l’intérieur. Vivre avec une auto électrique nécessite une adaptation comme à n’importe quelles nouvelles technologies. Une fois les habitudes adoptés tous devient très facile. La Leaf est la deuxième auto à la maison, mais elle fait 80% du kilomètrage combiné des deux autos depuis sont arrivée. Bonne hiver à tous.

    • Prius 2008, 125 000km
      été: moyenne 5.3-5.5l/100km
      hiver: moyenne: 5.9-6.4l/100km
      semaine dernière: 6.7-6.8l/100km

      Principalement des courtes distances, sur un trajet longueuil-estrie, j’arrive a baisser la moyene de 0.2 ou 0,3 l/100km.

      Je ne comprends pas pourquoi on n’exige pas par réglementation que tout véhicule doive présenter la consommation en tout temps. Je suis sûr que cette simple mesure incterait plusieurs à conduire de façon plus économe, et à changer pour un véhicule ayant une meilleure consommation dans le futur.

      Comme d’autres l’ont mentionné, plus jamais question pour notre famille de retourner à une voiture ‘régulière’.

    • Leaf 2012 depuis janvier 2012. Il faut que ce type de voiture nous convienne. Pour ma part, j’ai une 2e voiture pour les grands déplacements. Pour la Leaf, je me tiens dans le périmètre que permet la voiture.
      Les 160 km annoncés par Nissan demandent des conditions idéales presqu’impossible à atteindre ici au Québec. En réalité, dans les meilleures conditions, j’ai pu mesurer 122 km. À -10ºC avec un peu de chauffage, il faut calculer environ la moitié de cette autonomie et à -26ºC, le tiers c-à-d. autour de 40km. Malgré tout, je suis très satisfait de l’auto. Après 11 jours d’inactivité et à -25ºC elle a démarrée très facilement. Et les jours de très grand froid sont quand même rares à Montréal dans une année…

    • LEAF 2012 de Communauto

      Depuis quelques mois, je loue régulièrement des LEAF tout électrique de Communauto. L’été dernier, l’autonomie affichée au compteur lorsque je prenais le véhicule avec une pleine charge était de 120km et plus. Ce dimanche, alors qu’il faisait -15C, l’autonomie affichée était de seulement 85km avec une pleine charge. Or, même si mon trajet n’était que de 55km, que j’ai à peine mis un peu de chauffage, que je n’utilisais ni les phares, ni le dégivreur, je suis presque tombé en panne avec un maigre 8 km d’autonomie de retour à la borne de recharge. C’est 25% de moins que ce qui était estimé au départ. Considérant que la LEAF affiche une autonomie de 150km dans des conditions idéales, le froid à donc réduit de 60% l’autonomie de la batterie. Je crois qu’à l’avenir je vais louer les Communauto à essence pour des trajets de plus de 50 km l’hiver… en attendant les hybrides et hybrides brancheables.

      @sylvainouellet

    • J’ai une Honda Civic Hybride manuelle 2004.
      Tout ce passe très bien dans les grands froids depuis 7 ans, maintenant. La consommation d’essence augmente un peu sous les -15 degrés mais quand même reste excellente, autour de 5,2 – 6,0 litres au 100 km en mode écono (selon l’ordinateur de bord). Pour une voiture hybride des temps anciens, c’est très satisfaisant. Pour mon porte-feuille aussi étant donné que je fais plus de 300 km par semaine. Je n’ai jamais eu de soucis avec les composantes hybrides, tout fonctionne comme un charme depuis le début. Bon hiver!

    • @prosadox
      Ça fait du bien de lire quelqu’un qui fait marcher ses bottines avec ses babines.
      Intéressant l’inversion de climatisation. J’aimerais vous lire plus souvent, j’en serais moins niaiseux ;-)

    • @rexie: votre hostilité est tout à fait déplacée puisque francoisqc a raison: un véhicule “bien entretenu” avec une “bonne” batterie n’aura aucune difficulté à démarrer. C’est vrai dans 99% des cas comme pour les hybrides/électriques.

      Merci de ne pas m’assassiner pour avoir osé vous répondre.

    • @tonyverdechi

      J’ai une Fit 2009 et elle a démarrer sans trop de problèmes la semaine denière malgré sa microscopique batterie!

      Pour simple plaisir de comparer avec vous:
      en moyenne en ville je fais environ 6.1l au 100km,
      autoroute environ 5.2l au 100
      dans les grand froids en la laissant réchauffer le matin sans chauffe moteur 8l au 100 (en moyenne l’hiver environ 6l au 100).

      Ces chiffres sont cependant ceux de l’ordinateur de bord dont je ne connais pas la précision…

      Brefs pas mauvais pour un simple voiture à essence!

      Je prévois cependant la changer pour la prochaine génération de Prius plug-in lorsqu’elle sera disponible (2015 je l’espère!). Mon travail n’étant qu’a moins de 10km de chez moi j’ai espoir de pouvoir passé des semaines entière sans dépenser une goûte d’essence!

    • oups, petite erreur: en moyenne l’hiver: 7.1l au 100 et non 6!

    • Pour répondre à SylvainOuellette: LEAF 2012: Après plusieurs expérimentations, je ne me fie PAS à l’affichage en KM. (son algorithme est trop compliqué et il surestime). Je compte simplement le nombre de barres restantes et j’ai fais un graphique sur le nombre de KM/barre selon les conditions (température… etc…). Pour ceux qui sont intéressés, laissez-moi votre courriel et je vous enverrai ce graphique (très utile).

    • @fassaclack
      1- Je n’étais pas hostile.
      2- francois-qc a beau avoir raison, il était le eseul à gémir contre ceux qui parlait d’un démarrage facile pour les hybrides, et il y a une bonne raison pourquoi on en parle : c’est impressionnant de facilité, nous qui sommes tous habitués à entendre peiner les moteurs au fur à mesure que la température baisse.
      3- C’est très différent (et agréable) comme expérience de démarrer une électrique/hybride par temps froid, contrairement à une pétro.
      4- Je ne suis pas né de la dernière pluie. Avouez-le qu’il nous subsiste toujours un ptit doute avant de tourner la switch par grand froid pour les voitures au moteur à explosion complexe et pogné dans l’huile.
      5- Je ne vous assassinerez pas même si votre pseudo (nouveau) y invite. ;-)

    • Votre question en est une de physique toute simple. Un grand froid demandera plus d’energie pour chauffer la cabine, les batteries et faire avancer la voiture a caude de la friction accrue.

      Les vehicules thermiques vont aussi vivre de certains de ces impacts et il est tout a fait normal qu’une consommation superieure soir enregistree.

      PS en passant les pneus d’hiver aussi generent plus de frictions.

      Donc la question posee est plutot inutile et la reponse connue d’avance

    • Volt 2013 depuis décembre qui reste dehors 24h/24h

      Distance entre deux charges: 40km
      Consommation pour les journées environ 5 degrés ou plus: zéro essence
      Vers zéro.. jusqu’à -15 degrés: entre 1L et 1.5L/100km
      La semaine de froid -20 à -30…. entre 2L et 3L/100km

      J’ai remarqué que ça indique consommer 0.13L à chaque démarrage. Donc lorsque je fais plus d’un arrêt et je redémarre, ce qui est mon cas, je consomme plus.
      Je ne préchauffe pas mon habitacle et utilise le chauffage quelque fois seulement.

      Aussi, la batterie pleine m’indiquait 52km le jour qu’il a fait -28, arrivé au travail, il m’en restait 5km… alors que ma distance parcourue est 40km. Donc j’en déduit qu’en froid extrême, la capacité d’une charge pleine effective est un peu plus de 40km…

      Comme plusieurs proprio d’une volt, je suis très satisfaite de sa performance.

    • @ omni-tag

      Pour la batterie, normalement, il y a un service d’entretiens (1 changement d’huile sur deux si je ne me trompe pas) où ils font plusieurs vérifications, dont celle de la batterie.

      C’est normal qu’il y ait une baisse mais elle est supposée être faible. Je me suis renseigner avant d’acheter une prius car, comme tout le monde, je me posais des questions sur la viabilité de la batterie à long terme, au prix que ça coûte. Et de ce que j’ai lu, elles sont super fiables.

      Je trouve en effet que votre consommation a passablement augmenté en deux ans mais je ne peux dire pourquoi. Mauvais calculs de l’ordinateur au début? rodage de l’auto? Entretiens inadéquat? perte de capacité de la batterie, normale, anormale? climats différents? changements dans la façon de conduite? Combinaison de plusieurs facteurs? etc.

      @ tous

      En y réfléchissant, je crois que c’est sur les Leaf 2013 que nissan a amélioré la capacité de la batterie par temps froid. Entre autre, je pense qu’ils ont aussi amélioré la précision du calcul de l’autonomie.

      J’a hâte de voir les 2014. Hey, 10$ moins chères avec 20% de plus d’autonomie. Ça commence à être intéressant. Et j’ai l’impression que la troisième génération, dans quelques années, sera tout aussi améliorée.

    • @ rexie
      Non, ça ne me fatigue pas du tout et je ne gémissais pas du tout non plus. Quand je dis que n’importe quel voiture bien entretenu avec une bonne batterie doit démarrer, j’inclus les hybrides et électrique aussi. (Tsé, je n’ai rien contre les hybrides ou électrique, au contraire.)

      Je faisais juste rappeler que le sujet concernait la consommation ou autonomie et non si ça part ou pas. C’est tout. :-)

    • Ha ha

      c’est 10% moins chères, pas 10$ ha ha!

    • Je conduis une Ford Focus Electrique et le grand froid de la semaine dernière m’a donné un autonomie de 80km environ au départ. J’utilise le chauffage réglé à 18degC et la ventilation au minimum. Ceci me permet d’éviter la création de buée et un certain confort dans l’habitacle.

      La semaine dernière, à moins 30, cela à aussi correspondu à une conduite dans un bouchons de circulation. Ceci a l’effet pervers de me forcer à utiliser le chauffage pendant beaucoup plus longtemps que d’habitude (et que prévu). Cela fait en sorte que cela diminue encore de beaucoup. L’autonomie.

    • Prius 2008, 110 000km

      L’été, je fais 5,3 litres/100km (70% d’autoroute et j’habite en montagne)

      L’hiver, je fais normalement 6,2 litres/100km (mêmes conditions)

      La semaine dernière, j’ai fait (attention!) 7,4 litres/100km

      J’ai la voiture depuis moins d’un an. Je roulais en Jetta TDI 2001 auparavant.
      Je faisais à cette époque 4,96 litres/100km (Été, hiver, semaine dernière et techniques de “Pulse and Glide” confondues…)

      Le seul truc que j’ai trouvé, c’est de chauffer l’habitacle uniquement lorsque je roule à moyenne ou à grande vitesse et d’arrêter (OFF) le chauffage lorsque le véhicule est immobilisé à un feu de circulation par exemple. Je commence cependant à trouver cela aliénant.

      J’ai également connu des râtées au niveau du moteur dimanche (grosses vibrations lorsque j’accélère) et ma transmission CVT semble s’embaler toute seule dès que je fais plus qu’effleurer l’accélérateur. Par ailleurs, malgré des fenêtres entrouvertes le soir, j’ai eu des intérieurs de fenêtres givrées toute la semaine. Mais bon, ça me fait changement du lac de condensation sur mon cache-bagages qui se forme à partir des perles d’eau qui tombent de ma vitre arrière l’été lorsqu’il y a de l’humidité ou de la pluie à l’extérieur…

      Question pour tous : est-ce que certains d’entre vous ont ou envisage d’installer des batteries supplémentaires sur votre Prius? Je trouve peu d’information sur des installations menées par des Québécois à ce sujet (outre l’équipe de l’Université Laval). Certains kits fabriqués aux États-Unis semblent maintenant plus abordables, mais il faut être en mesure de savoir les installer, ce qui n’est pas mon cas…

      Avez-vous plus d’info à ce sujet??

    • Les commentaires me confirment ce que j’ai toujours pensé.

      1- Au Québec, mieux vaut avoir un garage si on veut rouler électrique.

      2- La voiture électrique est une excellente option si un ménage doit avoir 2 véhicules. Dans mon cas, la voiture électrique remplacerait la marche, le bus, le métro et le vélo, mais pour les banlieusards, c’est une excellente option.

      3- Les propriétaires de Volt sont parmi les plus satisfaits et ceux-ci ne sont pas stressés par la baisse de l’autonomie. Même si selon un expert commentant régulièrement, la Volt est volontairement inefficace et trop chère.

      4- Le bloc chauffe-moteur aide toutes les voitures, hybrides ou non.

    • @francois_qc

      “Gémir” est un mot très exagéré employé par Simon_c . Je ne l’emploierai plus. Mais j’attire tout de même ton attention qu’à entretien égale et batteries inégales(!) les hybrides sont de bien meilleures “partantes” que les ICE par temps polaire.
      à cause du “starter” géant qu’est le moteur électrique.

    • Chevrolet Volt 2012 après 22,000km

      2.4l/100km Consommation affichée
      3.2l/100km Consommation réelle incluant hydro
      64km d’autonomie électrique en été
      57km en canicule
      44km en hiver (stationné en garage)
      38km la semaine passée à -20

      Lexus RX400h 2006 après 117,000km

      9.4l/100km Consommation affichée
      10.4l/100km Consommation réelle
      10.0l/100km l’été (était 9.0 de 2005 à 2009)
      11.0l/100km en hiver (était 10.0 de 2005 à 2009)
      12.6l/100km la semaine passée à -20

    • @ rexie
      Pas parce que je ne “tripe” pas, comme toi, sur les hybrides ou électriques que je ne les aimes pas. Je n’ai absolument rien contre ces véhicules

      Moi j’aime les véhicules en général, incluant les hybrides et électriques. Et si je n’ai pas d’hybride ou électrique, c’est juste parce qu’il n’y en a pas, actuellement, qui correspondent à mes goûts (look et conduite) et/ou besoins. Quand il va en avoir, je vais m’en acheter un, ne t’inquiètes pas.

      Et quand j’ai répondu la première fois ci haut, il n’y avait que 2 messages ici et je m’adressait à nasdaqmax car il ne disait que son véhicule a bien démarré mais ne donnait pas la consommation, soit la question posé et je voulais savoir car le Lexus RX 450h est un véhicule que j’ai déjà considéré. C’est tout.

    • La Volt est le moins pire choix que nous ayons, normal qu’il soit considéré comme le meilleur.
      La GM EV-1 de 1999 faisait 200km en pure électrique. Alors la Volt est volontairement inefficace et toutes les électriques sont trop chères… Volontairement car les constructeurs font beaucoup plus d’argent avec les complexes moteurs à combustion qui ne durent pas. Sans oublier les pressions des pétrolières omnipotentes…

    • @ tonyverdechi,

      Ma conso a fait un bon lorsqu’ils (le concessionnaire) ont installé la “patch-informatique” dans le système de freinage suite à un rappel (que je n’aurais d’ailleurs pas dû faire car la bagnole allait très bien avant).

      C’est vrai que ce ne serait pas une mauvaise idée que je prenne rendez-vous et que j’alle “perdre” un petit 4 heures dans la salle d’attente de chez Léveillé-Toyota.

      4 heures c’est le temps qu’ils mettent à changer l’huile, j’ose pas imaginer combien de temps pour un “check-up” complet !

      Toyota : Les voitures sont sublimes mais les concessionnaires, pfffff.

      Benoît Duhamel.

    • @Simon_c Yvan Dutil, payé par Ultramar
      Je ne suis pas un expert en voitures, mais j’adore mon hybride(faute de mieux) et je commence à connaitre l’histoire de la voiture électrique avec ses tenants et aboutissants historiques et sombres de magouilles financières.
      Il m’est facile de constater, malgré la désinformation constante, que les fabricants de voitures pourraient faire dix fois mieux en ce qui a trait aux voitures électriques.
      .
      Elle a été tuée une première fois vers 1910 par le monopole des Rockefeller et est régulièrement re-tuée depuis cent ans, ainsi que les piles performantes. Les hybrides-série absentes en sont un indice, l’absence de super-condensateurs et la non-évolution de la puissance des piles en sont d’autres. Dans un secteur aussi en demande, ce n’est absolument pas normal.

      Edwin Black “internal Combustion”
      Ida Tarbell “The History of the Standard Oil Company”
      Pierre Langlois “Rouler sans pétrole”
      Pascal Griset “L’odyssée du transport électrique”
      William Engdahl “Pétrole Guerre d’un siècle”
      etc.

    • J’ai loué une Leaf de Communauto au pire de la semaine passée lorsqu’il faisait -28C. J’ai mis le chauffage au maximum en mode dégel la plupart du temps. Après 22km il ne restait qu’à peine 1/2 de la batterie. J’ai quand même constaté que les sièges chauffants sont beaucoup plus efficaces que le ventilateur.

      Vaut mieux prendre le métro dans ce temps-là!

    • Volt 2012; Acquise Oct 2011; Environ 25000 km
      Durant les froids sibériens récents (ordinateur de bord indiquait constamment -31), ma consommation était environ à 5,0 L/100km principalement parce que la voiture couche dehors, que je ne peux pas la brancher au boulot et que je n’ai pas fait d’effort concernant l’efficacité durant cette période. Après de très longues journées de travail, je n’avait qu’un but, revenir à la maison, rapidement parce que chauffage ou pas, il faisait “frette” pareil!!! :-) . Je sauve énormément toute l’année comparer à mon véhicule précédent donc ça ne me dérangeait pas. J’ai une volt, je l’ADORE, mais des fois faut pas virer fou !!
      Normalement c’est moins 1L /100 km pour aller à la job a -5 deg.

      Autonomie en été ; entre 70 et 78 km
      Vers 0 deg; environ 48 km
      Vers -25 deg; 38-40 km

    • @ omni-tag mon dernier changement d’huile chez Chomedey Toyota m’a fait perdre 2 heures de ma journée. Dire que je pourrais le faire moi-même en 15 minutes.

      Quand j’ai demandé à la vendeuse de me faire un prix pour une Prius branchable, elle m’a dit qu’elle n’était pas disponible avant 3 ou4 mois : pas fort.

    • Volt 2013; acquise 16 oct. 2012 neuve
      Précision : cette voiture est stationné dehors en tout temps et exposer à toutes les intempéries. Elle est branchée chez moi la nuit seulement.
      Milieu et fin octobre je n’ai jamais eu plus de 56 km d’autonomie.
      Avec l’apparition du froid, l’autonomie a commencé à réduire graduellement.
      À -5 et jusqu’à -10 j’ai obtenu un maigre 38 km d’autonomie.
      À l’annonce des grands froids j’anticipais le pire. Cependant, l’autonomie de la voiture s’est maintenue à 38 km par charge. -15; -20; -25; -30 = 38 km d’autonomie. Intéressant.
      Le plus positif, est que la voiture n’a pas tous ces liquides qui gèlent ou ces courroies qui veulent fendre sous la tension du froid.Je n’ai vécu aucun inconvénient à conduire cette voiture par temps froid.Donc, je n’ai plus peur du froid pour la Volt, le test est passé. Très satisfaite de ma voiture.

    • @Omni-tag : 4 h pour un changement d’huile ? Sérieux ? J’ai eu une Toyota, j’ai des connaissances qui en ont une, et franchement, ça n’a jamais pris ce temps là. En fait, chez Alix Toyota (le meilleur qui s’est occupé de ma voiture, même si beaucoup d’usagers disent avoir reçu un mauvais service), c’était le temps d’aller faire une épicerie.

      Font-ils un entretien complet à ce moment-là ? C’est dans le possible, si les intervalles de changement sont longs. Sinon, est-il possible de faire effectuer les changements d’huile ailleurs que chez un concessionnaire sans annuler la garantie ?

    • J’ai fait mon meilleur score en pleine tempête d’hiver avec mon Insight 2002 (le modèle 2 places) entre Sherbrooke et Montréal: 2.8 L/100km. Le truc? Être forcé à rouler à 70 km/h tout le long parce que pris derrière une charrue. La morale de l’histoire: le chauffage et la résistance de la batterie font peut-être varier un peu l’autonomie et la consommation, mais tout ça ne se compare pas à l’influence que le conducteur peut avoir avec sa conduite.

    • Leaf 2012, 19 500 km d’usage depuis avril 2012
      L’autonomie de la voiture est relative peu importe la température.
      Vitesse élevé, accélération brusque, freinage intempestif sabotant la récupération, dénivelé important et charge à bord.
      Simplement, en conduisant comme un tata, c’est à dire en observant les limites légale de vitesse MINIMALE, j’ai réalisé 137 km cet été.
      Pendant les fêtes, à -24c° j’ai fais 81 km avec une batterie chargé à 75% jusqu’à l’épuisement et un dénivelé montant de 300 mètre avant le lever du soleil ou sous un ciel couvert en me gelant passablement et la même distance en plein confort au vitesses normales de circulation* avec une charge à 100% et 30km d’autonomie restante et un dénivelé descendant à -15c° avec du soleil plein la gueule.
      Le VÉ est tellement efficace que toute variante est immédiatement reflété dans l’autonomie.
      Peu importe, le VÉ au Québec, c’est jouable, même très jouable, mais il faut être joueur.
      La conduite électrique est une drogue puissante, on ne peut plus s’en passer.
      Ce que l’on nomme la deuxième voiture pour moi c’est celle qui sert le moins et ce n’est certainement pas l’électrique!
      La deuxième voiture c’est la brûle carbone, budget, armement, santé, et tout ce que personne ne souhaite.

      *En allant à la même vitesse que tous les autres

    • Très satisfait de ma Leaf, pas d’essence, pas d’huile, propulsée par Hydro-Québec. Utilisée pour aller au travail, en cycle urbain avec congestion et un peu d’autoroute, vitesse moyenne 36 km/h, elle parcoure 6.5 km par kW en saison plus douce. La semaine dernière, chauffage au maximum, siège et volant chauffant “On”, elle a parcouru 3.3 km/Kw, soit une autonomie maximale de 79 km (batterie de 24 kW) mais puisqu’il faut se garder un peu de leste, disons plutôt 60-65 km. C’est suffisant pour mon trajet aller-retour de 36 km. Il faut mentionner que la Leaf chauffe sa batterie si la température est inférieure à -20C et ce cycle se poursuit jusqu’à atteindre -10C et reprendra au besoin. Lorsque branchée, c’est la borne qui “casque” mais lors de la journée la plus froide la semaine dernière (entre -28C et -24C), la batterie non-branchée pendant 10 heures à mon lieu de travail s’est autobouffée au moins 20% de sa capacité. Essentiel d’en tenir compte…

    • Chers collègues, bonsoir,

      Je suis étudiant à Polytechnique Montréal, et participe à la fabrication d’une formule de course (SAE) électrique – que nous allons tester ce printemps sur la neige, par ailleurs -. Notre projet s’appelle Poly eRacing – Formule Électrique, et vous pouvez nous suivre à l’adresse suivante. https://www.facebook.com/felectrique

      Notre équipe s’est fait offrir en commandite une Toyota Prius 2008 avec plus de 150k au compteur. La voiture n’est pas en état mécanique parfait, mais ne nous cause pas de problèmes. La voiture est stationnée habituellement à l’intérieur, dans le garage chauffé de Polytechnique. Je dois vous avouer avoir le pied très léger, et faire très attention à la consommation d’essence, en utilisant au minimum le chauffage, l’air climatisé, etc. On n’a pas beaucoup d’argent et essayons de ne pas la brûler ;-) .

      Dans la dernière semaine, j’ai consommé 4.8 l/100km. En guise de comparaison, avec les mêmes pneus d’hiver, je fais habituellement entre 4.5 et 5.5 l/100km. C’est dans la normale, quoi! Les facteurs qui influencent la consommation d’un même véhicules sont nombreux: les habitudes de conduites (accélération, freinage, …), le trajet (ville, autoroute, dénivellation, vent, …), la pression des pneus, le nombre de passagers, la climatisation/chauffage …

      En été, avec des pneus d’été, et en faisant extrêmement attention, j’arrive parfois à réduire en deçà de 4 l/100 km, mais l’usure de notre voiture joue contre nous.

      En bref, la température a un effet connu sur les performances (électrochimiques) des piles. Une façon de mitiger cet impact est de stationner sa voiture au chaud, et de minimiser l’utilisation de climatisation/chauffage.

      Hugues Marceau

    • EN 2006, 900miles =1440 km d’autonomie.
      http://www.dailymotion.com/video/x5ndd7_la-mini-qed-a-moteur-roue-en-video_auto#.UQdDIb-U18E

    • 2011 , 300 km d’autonomie. Piles au Fer recyclables à 100%, recharge : 40 minutes.
      http://www.byd.com/auto/e6.html

    • 2000 Toyota RAV4-EV, 200km d’autonomie
      http://www.evnut.com/rav_owner_gallery.htm

    • 1911 : 340km d’autonomie
      http://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric

    • @boblac j’aimerais avoir votre graphique SVP andbergeon@videotron.ca

    • 2011 “The record is for a production vehicle — no extra batteries or special modifications allowed”
      http://thephoenixsun.com/archives/11976

    • Et bien d’autres…
      http://www.thoroughbred-cars.com/electric.htm

    • @livingp

      Le lexus boie plus que je pensais…j’imagine que le Toyota Highlander hybride ce compare directement. En voyant cela, je viens juste de le rayer de ma liste d’épicerie.

      Merci à tous! C’est très constructif à part quelque commentaire…

    • @ omni-tag

      «Ma conso a fait un bon lorsqu’ils (le concessionnaire) ont installé la “patch-informatique” dans le système de freinage suite à un rappel (que je n’aurais d’ailleurs pas dû faire car la bagnole allait très bien avant).»

      Hum, je me demande si cette mise à jour n’a pas amélioré la précision quant à la consommation. J’avoue que sur le coup, en regardant tes chiffres, j’avais trouvé faible celle des premières années, surtout la première. Mais c’est difficile pour moi de comparer car j’ai une génération 2 et toi une 3. Un site très utile avec des consommatin très précises:
      http://www.fueleconomy.gov/feg/findacar.shtml
      (on peut dans les paramètres l’avoir en l/100 km)

      «Toyota : Les voitures sont sublimes mais les concessionnaires, pfffff.»

      Ha ha, j’avoue que je ne suis pas un fan des concessionnaires toyota moi non plus. Même les autos ont leurs défauts (dont la position de conduite qui convient à ceux qui ont des jambes ou des bras courts). En passant, vérifie la pression des pneus et le niveau d’huile. Moi ils mettent 32 lbs partout alors que c’est supposé être 35 en avant et 33 en arrière et, à date, le niveau d’huile dépasse légèrement le maximum (alors que ça doit être légèrement en dessous du maximum sur la jauge). C’est pas grave mon garage de quartier peut faire mieux…

      Mais je ne suis pas certain que c’est mieux chez les autres marques, du moins pour la qualité des concessionnaires.

    • Ma prochaine voiture sera assurément électrique. Mais pour l’instant, je dois me contenter d’une Toyota Yaris 2008.

      Je ne suis pas trop frileux et je n’utilise presque jamais le chauffage en hiver (seulement pour dégivrer, peu souvent). Je conduis d’une façon particulière en évitant d’utiliser le frein. Cette technique s’appelle l’hyperkilométrage. Je fais en moyenne du 4,5 l/100 km lorsque la température est relativement normale. La semaine passée, je n’ai pas dépassé 5,2 l/100 km. Je fais de l’autoroute, mais je suis aussi beaucoup dans le trafic.

      Tout ça pour dire que la conduite a une grande influence sur la consommation d’essence. Même avec une petite voiture peu coûteuse, on peut faire mieux que bien des propriétaires d’hybrides!

    • Je me sens bien seul avec ma Fusion 2011 Hybride…

      35000 km au compteur, 2e hiver en cours.

      L’été, je fais (moyenne mesurée – non l’ordinateur de bord) 6.2 L/100km combiné, et pour les m d’hiver, ça monte à 7.5 L/100km de moyenne. Ma moynne annuelle (J à Déc) est de 6.7 L/100km

      La semaine dernière, par grand froid, l’ordi de bord tapait le 8,5 L/100km (pour un court trajet de 20 km). Le régime moteur était aussi un peu plus haut qu’à l’habitude, autrement, business as usual.

      À titre d’indication, l’ordi de bord calcule 1100 + km par plein l’été et 830 km l’hiver. Je trouve ça très très bien pour un voiture de ce gabarit. Très satisfait de ma première hybride, bien que je trouve que le concept de la Volt n’est pas assez répandu. 2 L/100km, ça c’est hallucinant. J’y pense pour ma prochaine. Bonne journée!

    • @takachance J’ai envoyé le courriel mais j’ai reçu une failure notice, erreur permanente.
      y a-t-il une erreur d’adresse?

    • Leaf 2012: on m’a demandé le graphique de mes analyses sur un an d’utilisation. Envoyez-moi la bonne adresse courriel s.v.p.

    • Ma LEAF 2012 a fait environ 60-65 km lors des grands froids de la semaine passée. Donc, environ la moitié de son autonomie normale. La voiture n’est pas dans un garage la nuit et est préchauffée tous les matins avec l’énergie de la maison. Les voitures à essence produisent 80 % de chaleur, une quantité astronomique de chaleur! Les habitacles n’ont pas besoin d’être bien isolés, mais pour une électrique l’isolation serait à revoir tout comme l’ajout d’une pompe à chaleur. Sinon, lorsqu’on a 2 voitures comme la plupart des banlieusards, il n’y a pas de raison de s’en passer, d’autant plus que les prix baissent.

    • @boblac Merci beaucoup de me faire parvenir le graphique : futur_electrique@videotron.ca

    • J’ai extrêmement hâte de voir les données précises sur les améliorations à la Leaf 2013 en terme d’efficacité…

      @rexie : dans des conditions d’utilisation *comparables* et *réalistes*, l’autonomie potentielle d’un véhicule électrique dépend principalement de la capacité de la batterie (en kWh), du poids du véhicule et de son aérodynamisme (le moteur-roue comme technologie est 30% supérieur en terme d’efficacité mais il n’en existe aucun exemple d’application sur une voiture produite en série).

      Toutes ces références que vous donnez ne sont d’aucune utilité si elles n’indiquent les conditions de mesure de l’autonomie (évidemment, on peut aller beaucoup plus loin à 40 kMh qu’à 100!), la capacité de la batterie et sa densité, etc. Le reste n’est que fantasmes…

    • @logiquem
      “Toutes ces références que vous donnez ne sont d’aucune utilité si elles n’indiquent les conditions de mesure de l’autonomie”
      Vous voulez que je vous mâche un chausson avec ça!?!

    • @rexie
      Pas sûr que je saisis bien la portée philosophique de votre commentaire, mais je vais mâcher à votre place, puisqu’il le faut…

      Quelques chiffres donc. Vous verrez que les miracles n’existent pas…:

      EV1, Rav4 : batteries de 26 et 27 kWh, donc très proches de la Leaf (24 kWh) pour 150% du poids (c’est lourd et cher, des batteries NiMH !). Pas de magie dans ça…

      ByD E6: aucune mention de capacité de la batterie sur le site! La supposée autonomie de 300 km. est avancée aussi sans aucune mention précise, seulement en fonction d’un circuit urbain (basse vitesse). La voiture pèse 800 kg de plus qu’une Leaf! Ça vous donne une petite idée du poids des batteries… (la densité massique des LifePo4, une techno de batterie tout même intéressante sous d’autres rapports et pour laquelle HQ partage des licences, est malheureusement trop faible par rapport aux autres technos lithium (ion, cobalt, polymère, manganèse, etc.)).

      Pour la célèbre Detroit de 1912, hé bien… à quelle vitesse déjà, cette autonomie fabuleuse? :-)

    • Aux utilisateur de Leaf comme @charles3287 qui disent faire autour de 60-65 km avec une Leaf:

      J’ai entendu dire qu’avec la Leaf, on peut charger la batterie à 80% (À utiliser la plupart du temps pour que la batterie dure plus longtemps) ou à 100% pour plus d’autonomie. Quand on parle de 60-65km, est-ce avec une charge à 80% ou à 100%?

      Merci!

    • @boblac. Je serais curieux de voir votre graphique de consommation. doombuddy@hotmail.com

    • @logiquem
      Vous seriez pas le cousin de simon_c par hasard?

      Le 300km de BYD c’est en circuit mixte. Où donc avez-vous pris que c’est en circuit basse vitesse? Le poids n’a pas d’importance et aide à la tenue de route. La Tesla S, voiture de l’année, est plus lourde que ses contemporaines et pourtant elle les dépasse toutes.

      EV-1 et RAV4 de v’la dix ans, GM et Toyota sont incapables de faire mieux, ou même équivalent 12 ans plus tard ???

      Detroit Electric, de luxe, 340 km d’autonomie, rechargeable en 5 heures, 32km/h dans une époque sans routes adéquates, c’est très bien. Et il ne vous vient pas à l’esprit que CENT ANS de *supposés* progrès devraient y être pour quelque chose?!?
      La Baker Electric de 1910 = 390 km d’autonomie.

      L’hybride-série Mini-QED 200 à 250 km d’autonomie tout-électrique seulement et grâce à sa générattrice, près de 1500 km d’autonomie totale, en 2006

      Voilà pour le mangé-mou à longue portée philosophique.

    • La Detroit Electric :

      Il y a un club amateur de Vancouver qui en possède une. Sur leur site, on y voit de nombreuses brochures datant de l’époque. Detroit Electric annonçait une autonomie de 60 à 100 miles à des vitesses fixes de 5, 8, 13, 17 et 20 mi/h (rhéostat oblige).

      http://www.veva.bc.ca/detroit/index.php

    • BYD : c’est écrit “urban cycle” sur le site, ce qui ne correspond à aucune norme de mesure mentionnée ou connue, mais on devine qu’il n’y a pas d’autoroute là-dedans (sinon, on aurait écrit “circuit mixte”)… Le poids du véhicule est un indicateur du compromis à faire avec les batteries utilisées pour obtenir l’autonomie visée. Le compromis à ce niveau est moins grand sur la Tesla à cause de la plus grande densité des batteries 18650 (40% si ma mémoire est bonne p/r aux LifePo4). mais il est lourd sur le plan technique au niveau coût et complexité et il n’y a pas encore de données officielles et publiques à ce que je sache sur la durabilité des batteries de Tesla dans le temps.

      @djoni : peut-être en savez-vous plus à ce sujet?

      Malgré tout ce qu’on peut dire, Nissan a tout de même réussi à mettre en marché un VE réaliste qui témoigne d’une excellente conception. Avec la version 2013 et les améliorations (chauffage et prix) pressenties, je pense que ça va très bien se vendre. Je serai le premier à commander une Leaf si les promesses se réalisent…

    • Les fameux records d’autonomies de la Detroit et de la Baker :

      “Hypermiling records

      The range of electrics was also demonstrated by setting hypermiling records – staged events, run at slow and constant speed over carefully selected roads using special tyres…”

      http://www.lowtechmagazine.com/overview-of-early-electric-cars.html

    • @python-1
      Il y avait plusieurs modèles de “Detroit Electric” en 1912. Et quand bien même ce ne serait “QUE” 160km d’autonomie à 32km/h, il reste qu’en 100 ans de progrès technologiques exponentiels du 20ème siècle, on serait rendu à 1000 km et plus d’autonomie facilement.
      Et les liens que j’ai pointent vers 340km d’autonomie.
      http://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric

      Le modèle D de 1910 faisait 40 km/h. pour une autonomie de 160km.

      @logiquem_c
      Bon d’accord, circuit urbain (avec ou sans autoroutes?) 300km donc circuit mixte généreusement descendu à 200km d’accord? Recharge en 40 minutes et piles recyclables à 100% . Qui dit mieux?

    • La BYD E6 ne se vend pas en chine à cause d’un prix très élevé (équivalent de 58000$), conséquence de la pile de 48 kWh (le double de la Leaf) qu’elle contient. Elle a été seulement produite en quelques centaines d’unités pour une entreprise de taxis (qu’elle possède elle-même, d’ailleurs). Par ailleurs, la compagnie promet depuis 2009 et à chaque année une entrée imminente aux USA qui ne se réalise jamais. Tout ça montre que ce n’est pas si simple que ça de mettre un VE sur le marché et de le vendre à un prix acceptable avec profit. Mais on est clairement dans un point tournant où les courbes d’autonomie/prix/durabilité commencent à se rejoindre en un point réaliste. Évidemment, les choses ne feront que s’améliorer avec la baisse constante des accumulateurs lithium…

    • @simon_c
      “Par ailleurs, la compagnie promet depuis 2009 et à chaque année une entrée imminente aux USA qui ne se réalise jamais.”
      Tout ça démontre aussi que les compagnies qui veulent vraiment vendre de bons VE se font mettre des bâtons dans les roues à tous les niveaux.
      BYD veut vendre la e6 à 35 000 $ aux USA.

    • @python-1
      Tiré de votre lien : “The 15 HP Babcock Electric Roadster (1911) had a range of 100 miles when driven at 17 mph (27 km/h). Its top speed was 30 mph or 48 km/h . The Bailey Electric Roaster, built in the same year and having a similar top speed, had a range of up to 118 miles (190 kms) on a single charge when driven at a speed of 20 mph (32 km/h)”

    • “Et les liens que j’ai pointent vers 340km d’autonomie.
      http://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric”

      Rexie, le lien que vous pointez n’a aucune référence. Wikipedia, des gars comme vous peuvent y contribuer et y écrire n’importe quoi. D’ailleurs ce “fameux” 340 km est répété bêtement par plusieurs sites web.

      Quand on lit l’article de lowtechmagazine, on comprend mieux qu’à cette époque, les records d’autonomie n’étaient ni plus ni moins qu’une vitrine de marketing (staged events… selected roads… special tyres… vous lisez l’anglais ?). On est très loin d’un usage normal. Répétez quotidiennement que la Detroit Electric fait 340 km, c’est de la fausse information. Désolé.

      “Le modèle D de 1910 faisait 40 km/h. pour une autonomie de 160km.”

      Vrai. La vitesse de pointe était de 40 km/h mais l’autonomie à cette époque était comparée en fonction des carrioles tirée par les chevaux soit environ 12 km/h. Donc 160 km à 12 km/h. Comparez cela avec la Leaf qui peut rouler jusqu’à 160 km/h avec airbag et tout le tralala et vous allez comprendre pourquoi l’autonomie n’a pas augmenter… enfin j’espère.

    • “Tiré de votre lien : “The 15 HP Babcock Electric Roadster (1911) had a range of 100 miles when driven at 17 mph (27 km/h)”

      27 km/h rexie. VINGT SEPT KILOMÈTRES HEURES ! Pauvre vous, ca prend quoi pour vous faire comprendre que 27 km/h et 160 km/h, c’est pas pareil. Cette discussion devient ridicule

    • @python-1
      Ne vous énervez pas ainsi, gardez votre sang froid, serpent.
      “une vitrine de marketing” En quoi vos liens seraient plus crédibles que les miens dites-moi?
      “In 1914 a Detroit Electric went 241 miles (385km) on a single charge setting a new record! To be fair the car had a top speed of 25 MPH (40km/h) but that was almost 100 years ago”
      http://www.detroitelectric.org/

      Si vous trouvez cette conversation si ridicule, qu’avez-vous donc à vous obstiner de la poursuivre?

      Vous zig-zaguez dans les fleurs du tapis cher ophidien, si les records établis il y a cent ans sont comparables à ceux d’aujourd’hui, on peut dire que l’autonomie des meilleures voitures électriques d’alors dépassaient le 100 km, ce qui est tout à fait acceptable pour l’époque et démontre qu’il n’y a eu pratiquement aucune progression en cent ans dans le secteur des piles électriques. C’est une anomalie étrange dans un siècle d’explosion technologique et pour un secteur très en demande.

    • @rexie

      Ce n’est pas une bataille à savoir quel lien est le meilleur, il s’agit juste de comprendre un principe. Moi, qu’on me dise qu’on a deja fait 300 km à 20km/h sur une charette en bois il y a 100 ans, je ne vois aucune relation avec les voitures d’aujourd’hui. Vous, c’est la base même de vos théories. C’est la que ca cloche.

    • Votre malhonnêteté intellectuelle n’a d’égal que l’ardeur que vous mettez à me donner tort.
      Détournements de sens, aveuglement volontaire sophismes, grossières exagérations etc… du n’importe quoi !
      .
      Quel lien est le meilleur? on sen fout! Le lecteur est assez intelligent pour se faire sa propre opinion.
      .
      “Charette en bois”? Vous lisez mes liens pour trouver de quoi me prendre en défaut, vous l’avez démontré. Vous savez donc parfaitement que les “Baker” et les “Detroit” de l’époque étaient des voitures de luxe. Que dis-je! des limousines de chefs d’État, l’équivalent d’une Bentley ou d’une Rolls. Vous avez lu comme moi que les Ford, Rockefeller, Eisenhower se pavanaient dans ces “charettes en bois”.

      Ces bijoux de haute technologie de l’époque, au verre incurvé sivouplait, pouvaient traîner leur chic carcasse de plus de 3500 livres sur 350km et atteignaient des vitesses (plus que suffisantes pour l’époque) de 40 km/h. Combien de moteurs au pétrole auraient rendu l’âme avec un tel fardaud ?

      Ce ne sont pas MES théories, je ne fais que relier les points de faits historiques, en y ajoutant l’hommerie qui va avec.

      Et si vous êtes trop obtu pour comprendre ça, alors effectivement cette conversation est ridicule. Mais vous n’êtes pas un imbécile car vous êtes trop habile à déverser votre venin de clavier.
      Ce que vous cherchez, c’est miner ma crédibilité. On s’attaque au messager quand le message est trop solide.

    • @rexie

      Miner votre crédibilité ? Non je ne pense pas. Je mets juste en perspective vos chiffres “extraordinaires” de la Detroit Electric qui sont à la base même de vos théories du complot ?

      Vous pouvez vanter le mérité et la qualité de ces voitures anciennes, ça me prouve juste que vous passez à coté du message. Selon les standards d’aujourd’hui, ces voitures seraient considérées comme des charrettes en bois. Montrer qu’en situation d’hypermiling à 20 km/h, UNE SEULE FOIS, on est arrivé à rouler des centaines de kilomètres ne prouve rien. Les piles d’Edison qui équipaient ces voitures ne passeraient même pas les tests de collision aujourd’hui. Le reste de la voiture encore moins. En passant, une pile Nickel/Fer a besoin d’un venturi et ne peut pas être renversée : le saviez-vous ? C’est une des raisons pour laquelle elle ne trouve preneur que dans des applications statiques. Sécurité oblige.

      Dans sa dernière version, la Detroit Electric avait une autonomie annoncée de 160km en usage normal, comme la Leaf aujourd’hui. Quand on compare les 2 modèles, poids, équipement, confort, sécurité et SURTOUT leur vitesse maximum, on voit qu’il y a eu du progrès, l’autonomie n’étant pas le seul critère à évaluer. Peut-être pas un progrès majeur mais certainement pas une régression ou un frein au développement comme vous le laisser entendre.

      Vous m’accusez de malhonnêteté intellectuelle, pourquoi ? J’ai lu votre lien. Sur Wikipedia, une citation sans référence, j’ai eu des doutes. J’ai cherché plus loin et je suis tombé sur un site de collectionneurs qui affichent des brochures de l’époque où la vérité est écrite en toute lettre. Ça vous dérange ? Ne parler que des supers records d’autonomie comme vous le faite avec Detroit, Baker, BYD, Tesla, EV1 et autres en omettant de dire que ces chiffres sont irréalisables en conduite normale, c’est honnête ça ? Allez l’ami… vous faites de la projection. Laissons les blogueurs juger par eux-mêmes. Si on est dans le champ, on nous le dira.

    • @python-1

      Ah ça par exemple! J’étais convaincu que vous avoueriez candidement que vous étiez payé pour miner la crédibilité des gens comme moi qui veulent faire sortir la réalité du grand cartel séculaire pétro-auto-piles. J’en suis renversé que vous le niiez ! Alors je vous crois sur parole et vous présente mes plus plates excuses ;-)

      Juste un détail : CENT ANS DE PROGRÈS?!?

    • “J’étais convaincu que vous avoueriez candidement que vous étiez payé pour miner la crédibilité des gens…”

      Arrêtez la paranoïa. Les gens qui commentent ici ne sont pas payés. Pas plus que vous d’ailleurs. Une excuse tellement facile quand on est à cours d’argument.

    • @python

      Vous m’enlevez les mots de la bouche! Comme je le disais au départ, toutes ces légendes de performances mirobolantes utilisées pour faire une hagiographie paranoïde des incroyables-technologies-de-piles-bloquées-par-les-forces-obscures-du-cartel-pétrolier restent des légendes tant qu’on est pas capable d’avancer au moins 2 petites données toutes simples: la capacité de la batterie elle-même (en kWh) et son rapport capacité/poids (ou sa densité énergétique). Fin de la discussion en ce qui me concerne faute de nouvelle information rationnelle à ce sujet (je ne répondrai pas non plus à aucune éventuelle attaque ad hominem, ça n’a pas sa place)…

    • Et encore une fois, on avait un beau blogue avec tout plein de nouveaux intervenants qui partageaient leurs expériences personnelles et qui répondaient au sujet du jour. Enfin des chiffres de la vie réelle et non pas du marketing.
      Jusqu’à l’arrivée de notre intégriste en chef, celui qui vit encore au temps où les chevaux couraient plus vite que les autos, et où n’importe qui vendait des sirops qui guérissent tous les maux en s’accompagnant d’un faux guéri qui fournissait une vraie de vraie preuve que ça marchait son affaire!
      Et oups, au lieu de parler de l’autonomie de nos électriques en 2013, avec des milliers d’autos maintenant produites et la possibilité de faire des calculs et statistiques qu’on peut vérifier sous tous les angles possibles, le blogue est détourné et on est encore une fois retournés en 1913. Absolument rien de constructif. Peut-être boit-il encore trop de Coca-cola de ces années-là. Ca fait des années qu’il nous dit et redit toujours les mêmes mantras, contredisant même les données des constructeurs modernes comme Tesla, qu’il adule pourtant. Y-en a marre!

    • @felixc

      “on avait un beau blogue avec tout plein de nouveaux intervenants qui partageaient leurs expériences personnelles et qui répondaient au sujet du jour. ”
      Moi aussi je le déplore, n’eut été des répliques ridiculement exagérées et constantes de python, je me serais tu bien avant.
      .
      “1910: Four Models from $2,000-$2,600. The voltage was increased from 48 to 56. Baker claims sales of 1,000 cars. On August 30 1910 they ran a car for 201.6 miles on a single charge with a lead battery, later in the year they achieve 244-1/2 miles with an Edison battery. It is likely that at the end of the run the lead battery was scrap and the Edison battery was nearly normal.”
      .
      Recharge en moins de 5 heures, durée de vie, 50 ans!
      http://www.eldensengines.com/Otherstuff/Edison.html

    • rexie, vous avez oubliez un passage….

      “Jusqu’à l’arrivée de notre intégriste en chef, celui qui vit encore au temps où les chevaux couraient plus vite que les autos…”

      Et en plus, vous revenez à la charge avec une autre de vos citations de 1910. Un seul mot me vient en tête : pathétique !

      Fin des émissions pour moi également.

    • @Python-1
      “Fin des émissions” de venin…

      Vous préférez du moderne, rarement de bonne volonté…
      http://www.rimac-automobili.com/

    • Logiquem (Simon_c, Jenotopee, Simon Chartrand, Simon Chamberland, Yvan Dutil) ne tente même plus de cacher sa multiple identité dans son style d’écriture. Il joue l’innocence, nie les faits historiques et me traite de malade mental tout d’un bout. Et j’ai remarqué que lorsqu’il emploi l’expression “attaques ad hominem”, c’est qu’il vient de le faire lui même.

      “Les gens qui commentent ici ne sont pas payés” – python-1
      Vous me dites pas! Aucun “packtage” d’assemblée, aucune grande gueule, aucun agent de PR pourtant présents partout dans les médias, ici sur le blogue le plus vu par les automobilistes. Quel monde idylique!
      Yvan Dutil est financé par Ultramar.

    • Faites-nous part de votre opinion.

    • Bonne idée, faites-nous part de votre opinion, faites-vous entendre.

    • Pourquoi n’y a-t-il pas ÇA
      http://peswiki.com/index.php/Directory:Power-Generating_Shock_Absorber
      sur les hybrides et électriques?!? Breveté depuis plus de dix ans. Vraiment pas cher à implémenter et assurément un excellent extenseur d’autonomie.
      Pourquoi tu dis? Parce que le cartel n’en veut pas de bonnes électriques vraiment efficaces voyons… c’évident!

    • Ancien proprio de Lexus 450H et maintenant heureux propriétaire d’une TESLA model S depuis décembre 2012.

      Mes déplacements quotidiens se font principalement entre Longueuil, St-Hyacinthe et Montréal.

      Pour mes premiers déplacements, j’étais tellement préoccupé par la consommation que je n’osais pas chauffer l’habitacle et j’utilisais les sièges chauffants qu’à bas réglage afin d’économiser la batterie pour finalement revenir à la maison gelé comme un bonhomme de neige, mais avec 300km en réserve. Le novice de la conduite électrique que je suis s’est rapidement résonné pour finalement chauffer l’habitacle au maximum, utiliser les sièges chauffants à souhait et ainsi revenir à la maison de façon très confortable avec encore 200 à 250 km en réserve.

      Voici mes premières constatations après 2000 Km par temps froid (-30degC) :

      1) Pas un sou d’essence; ça vaut mille mots.

      2) Toute l’électronique et la mécanique fonctionnent à merveille incluant les ouvre portes rétractables et l’écran tactile, même avec des gangs de cuir.

      3) Autant à -30 qu’à 0 degC, la suspension à l’air procure une conduite agréable et douce, et ce même si les pneus d’hivers sont gonflés à 45psig. Je n’ai pas l’impression, comme avec mes voitures précédentes, de conduire un bloc de glace qui s’assouplit après 15 minutes de conduite. Cependant, plusieurs bruits de grincements apparaissent au niveau des parements du toit ouvrant à partir de moins 15 degC.

      4) La régénération par freinage s’interrompt quand la batterie est très froide.

      5) Le chauffage de la cabine et des sièges est quasi instantané contrairement à un véhicule avec moteur à combustion interne.

      6) Perte d’autonomie d’environ 75 à 100 km lors d’un démarrage à moins 30 degC comparativement à une utilisation après que l’auto ait passé une nuit à 10 degC dans le garage. Cette perte vient principalement de l’étape de chauffage de la batterie, de l’arrêt de la régénération par freinage et du conditionnement de la cabine lors des premiers km.

      7) Le système de climatisation en mode automatique n’est pas optimisé pour de très basses températures. Il y a formation de buée sur la vitre avant et celle du conducteur. Ce problème est contourné en utilisant le mode manuel et en dirigeant une partie de l’air par les grilles médianes et celle du parebrise (pour l’instant, en mode auto, tout est dirigé au plancher). Des sorties d’air dans les portières avant seraient à prescrire pour les prochains modèles ou révision.

      La TESLA est pour le moment le seul véhicule à s’améliorer avec le temps par l’émission de mise à jour via le réseau 3G. Deux mises à jour ont déjà été installées automatiquement depuis décembre. Les ingénieurs de TESLA semblent être à l’écoute des blogueurs de leur site WEB et je n’ai aucun doute que les problèmes comme celui de la buée seront réglés d’ici peu.

      L’application pour téléphones intelligents (Android et iPhone) sera disponible d’ici une semaine ou deux, ce qui éliminera la quasi-totalité des problèmes énumérés ici haut en permettant le préchauffage de la batterie et de la cabine avant le départ, pendant que le véhicule est branché sur le «Grid». Cette application permet également de programmer la charge en dehors des heures de pointe.

      À ma résidence, j’ai installé un relai en parallèle avec l’indicateur biénergie d’Hydro Québec, ce qui assure la charge du véhicule seulement quand le taux ($) est à son plus bas. Cette procédure m’assure de ne pas surcharger le «Grid» par temps froid; c’est ma contribution aussi petite soit-elle.

      Si vous avez des questions, n’hésitez pas.

    • @cbgosselin
      Appéciez-vous le silence? Comment est la conduite dans la neige? sur la glace?
      Quels sont ses points forts comparé à une pétro?
      Reviendriez-vous en arrière?
      Un aperçu des économies à l’usage?
      J’aimerais tellement en avoir les moyens!

    • @cbgosselin

      Merci pour vos infos. Est-ce que la régénération au freinage s’active lorsque la batterie est réchauffée ou le système reste inactif selon la température extérieure ?

    • @cbgosselin: merci beaucoup pour vos commentaires!

      @rexie: “Breveté depuis plus de dix ans. Vraiment pas cher à implémenter et assurément un excellent extenseur d’autonomie.”
      Le brevet date de 2005… Donnez-vous la peine de le lire, et de le comprendre. Ces éléments ajouteraient de 600 à 800 livres par véhicule. Ce gain de poids annule l’économie générée. On peut en mettre de la batterie, avec un poids semblable! Ah, et les fonctions d’amortissement n’ont pas été implantées encore dans ce système car le brevet porte sur la regénération d’énergie, pas sur l’amortissement. Ils admettent qu’une bonne partie de l’énergie récupérée sera perdue pour implanter les fonctions d’amortissement. Y a-t-il quelque part une auto modifiée avec ces fabuleux éléments? A part un tas de simulations partielles sur ordinateur ils n’en disent mot.
      Le “cartel” n’en veut pas? Hmm, que les inventeurs en fassent fonctionner un d’abord.
      Conclusion: Une autre bidule miraculeux à enlever de votre liste, ou du moins à mettre loin au bas de cette liste.
      Et s’il vous plait ne repartez ici pas une discussion sur ce bidules, ce sera hors-sujet et ça ne vaut pas la peine. C’est pas qu’on aime s’acharner sur vous en particulier, mais vous nous donnez un fusil et vous vous peinturez une cible dans le dos.

    • @felixc

      “Their idea was originally submitted in 2001 with the patent being awarded in October of 2005. ”
      2005 ça fait tout de même 8 ans non?
      ” ajouteraient de 600 à 800 livres par véhicule” Où allez-vous chercher ça? Répondez-moi svp.
      .
      Ces amortisseurs sont de la même dimension que les amortisseurs standards. Seuls les aimants ajoutent un peu de poids.
      “The disclosed device is capable of high power generation capacity and energy conversion efficiency with minimal weight penalty for improved fuel efficiency.”
      Plud and Play
      “The PGSA is the same basic size and shape, and mounts in the same way, as a standard shock absorber or strut cartridge.”
      Avez-vous bien lu vous même?
      Et l’énergie d’amortissement n’est pas perdue, les aimants servent aussi à l’amortissement.

      “Et s’il vous plait ne repartez ici pas une discussion sur ce bidules, ce sera hors-sujet ” Dans ce cas vous êtes vous même hors sujet en me répondant une fois sur ce sujet.

      C’est bien certain qu’un opposant au cartel est une cible toute désignée par la désinformation permanente de ce même cartel. et ne soyez pas timide, vous adorez vous acharner sur moi ;-)

    • (désolé M. le modérateur c’est mon dernier sur ce sujet qui n’en est pas un.)

      @rexie, Ah boy! Puisque vous voulez des réponses.
      Alors sur votre site:
      1- “No U.S. patent found in Oxenreider’s name. He referred us to another entity’s patent that he discovered after developing the idea first himself.”
      2- Le monsieur se présente comme étant “my background is actually in artistic design; primarily computer graphics and animation”. Un dessinateur sans background en mécanique, ni en magnétisme, ni en électrique.
      3- Allons voir le contenu du brevet 6,952,060: “By way of example, the energy conversion efficiency may be estimated for a 2500 lb. (1136 kg) vehicle travelling at 45 mph (20 m/s) over a typical road and equipped with four regenerative shock absorbers, each weighing 150 lbs. (68 kg) ” Ils en parlent plusieurs fois au cours de leur exposé. Ce n’est qu’une des drôleries de ce brevet. Ils s’amusent à démolir les autres tentatives de produits semblables, dont justement celui en photo sur votre page. Ils demandent des tolérances de fabrication impossibles.

      Mais que vois-je, cette fameuse page web fait partie d’un site qui parle d’extra-terrestres, de mouvement perpétuel, de fusion nucléaire à froid. C’est ça que j’appelle se peinturer une cible dans le dos. Vous avez été victime d’un cartel ésotérique avec ce site. Ou est-ce plutôt un site humoristique?

      Bon, on passe au suivant!

    • @forgetyan 30 janvvier 21h45
      Voir mon commentaire du 28 janvier à 21h01. Les charges et autonomies sont indiqués pour deux trajets.

    • @felixc
      En quoi le sujet d’allonger l’autonomie des voitures électriques (par tous les temps) est hors d’ordre? C’est une tentative pour me ridiculiser, point.
      .
      1-L’amortisseur de la photo me plait beaucoup plus que celui que vous décrivez, que je n’endosse pas, et des aimants au néodyme sont 6 fois plus puissantes à poids égal que des aimants conventionnelles. Je suis certain que le poids total est grandement absorbé(!) par
      les quantités d’électricité récoltées.
      .
      2-Vous savez comme moi que les prototypes sont toujours plus complexes, avec plus de pièces disparates plus grosses que le produit fini.
      .
      3- Vous savez aussi qu’une grosse compagnie qui a des moyens techniques et des cerveaux à volonté comme les “grands” de l’auto, lorsqu’ils reprennent une idée ou achètent un brevet, il sont en mesure de l’optimiser et de le raffiner grandement avant même de le mettre sur le marché. Sans parler de l’expérience des versions successives.
      .
      4- Vous devriez savoir que la moitié des inventions se font par des gens sans diplômes qui ne travaillent pas directement dans le champ de la découverte en question, et aussi que beaucoup de découvertes se font par accident ou par hasard. La pomme de chose là, ça vous dit rien?
      .
      5- Je crois que dans la vie il faut avoir une ouverture d’esprit suffisante pour accepter les bonnes idées d’où qu’elles proviennent, diplômes ou pas, extra-terrestres ou pas.
      C’est routinier de me voir critiqué parce mes liens viennent de youtube ou de wikipédia.
      On prends souvent les meilleures idées là où bouille la créativité, et ce n’est pas toujours dans les salles de classe.
      .
      P.S.
      Il y a plus d’un milliard de planètes habitables dans notre galaxie seulement, multiplié par des milliards de galaxies… On est les seuls? Allons donc!
      Je ne crois pas au mouvement perpétuel mais je crois que notre méconnaissance est grande et que le magnétisme ainsi que la résonance atomique nous cachent encore bien des surprises.
      La fusion à froid est bien possible, mais j’en ai peur, autant que du sale nucléaire.
      .
      P.S.2
      Il ne faut pas oublier non plus que le cartel pétrolier-automobile-piles étouffe de routine toutes alternatives à la merde noire depuis plus de cent ans… alors bien des technologies présentées comme farfelues seraient en réalité très viables et fiables. (N’est-ce pas ce que vous êtes en train de faire?)
      .
      P.S.3
      Ce n’est pas parce que je glane des infos un peu partout que je suis abonné à un site de raëlliens mystiques.

    • Est-ce que quelqu’un a un ford hybride C-Max qui pourrait me dire la consommation réelle?
      Moi j’ai fais l’acquisition de ce véhicule en Novembre 2012 et je suis vraiment déçue de sa consommation. On me promettait de faire du 4L/100Km mais je voulais être réaliste en me disant que 5L/100KM serait correct. Je suis rendue à 5500Km et je ne réussi pas à descendre en bas de 7.3L/100Km décevant…..

    • @ Marachel

      Je n’est pas de C-Max, mais ce que je sais, qui pourrais “expliqué” votre 7.3L /100km, est que:
      1- Les hybrides sont souvent beaucoup plus efficaces en ville que sur route (contrairement au véhicule juste essence) donc, je ne connais pas votre trajet, mais s’il comporte beaucoup de “grand route” ça peut expliqué en partie.
      2- En hiver, avec le froid et la neige, la consommation peut augmenté de façons considérables (2 à 5L/100km), comme vous l’avez que depuis novembre, il est fort possible qu’une fois à l’été, vous soyez plus proches de 5L/100km, qu’à ce temps-ci.

      Salut!

    • * oups, je n’ai pas*

    • @jeepman

      En plus, les tests effectués pour établir les cotes de consommation favorisent nettement les hybrides. Accélérations douces, vitesse basse. Dans la “vraie vie”, on se ferait klaxonner si on conduisait comme les testeurs de l’EPA.

      L’automne dernier, j’ai essayé une Prius C chez un concessionnaire. 3,8L/100 le vendeur me disait. Après mon essai routier de 10 km sur un boulevard urbain, l’ordi indiquait 5,8L, juste en suivant la circulation normale. J’ai demandé au vendeur si j’avais pousser trop fort, il m’a dit que non. Sa réponse : le 3,8L, j’ai jamais vu personne faire ça en ville. Honnête vendeur.

    • @Jeepman, j’ai consulté la consommation sur ma Prius, chose que je fais rarement, justement curieux à cause de cet article… et surprise, ma moyenne était de 6.2 L/100 km sur 800 et quelques km. Malgré le temps froid…
      C’est toujours possible que l’ordinateur soit frileux mais je ne crois pas.

      Je fais à 90% de l’autoroute et de la route secondaire (90km). J’habite dans un petit village au milieu de petits villages où mon travail m’amène chaque jour. Je vais rarement en ville. Elle n’est jamais connectée et je parts “à frette”, tout de suite après le démarrage. (Ai-je mentionné qu’elle démarre au quart de tour à chaque fois même à -33°?) ;-)

    • @python
      “Accélérations douces, vitesse basse” en quoi est-ce que ça favorise plus les hybrides que les autres ?

    • @rexie

      Prenons votre Prius par exemple. Si je démarre lentement, je peux bénéficier de l’apport électrique plus longtemps donc le mode hybride est utilisé à 100%. Si je démarre plus sec, le moteur thermique sera sollicité plus tôt donc la consommation se rapprochera plus d’une voiture conventionnelle.

      C’est ce qui est arrivé avec mon essai de la Prius C. DanPour pouvoir monter à 25 km/h seulement sur l’électrique, je devais démarrer très lentement sinon le moteur thermique s’allumait. Je me suis aperçu qu’au démarrage, pour suivre le gars d’en avant, le moteur thermique embarquait bien avant que j’atteigne 25 km/h.

    • @python
      Vous parlez du mode eco. Sur ma Prius (2004-2009), en Europe et au Japon, il y a un bouton “eco”.
      Ici à Petroland, neni!
      Bien que l’ordinateur soit programmé pour… C’est sur internet que j’ai trouvé comment me patenter un bouton maison. Ce qui me donne un gros 2 km tout électrique, à condition de ne pas mettre le cruise, le chauffage ou la clim, … et ne pas dépasser 54 km h. Maudit niaisage de compagnies de char de m… de c.. de c… de t… de mes deuz qui ne se forcent pas le c… deux minutes!
      Sinon, même en pédale douce, les deux moteurs embarquent, alors pas de différence..

    • Bonjour à tous ceux qui m’ont répondu, c’est apprécié!!!
      J’aurais une autre question pour vous, lorsque vous calculez votre consommation est-ce que vous vous fiez seulement sur ce que l’ordi du véhicule affiche ou vous faites le calcul comme moi selon le nombre de Kilos et la consommation en litres.
      À chaque plein d’essence je fais le calcul et ça ne reflète pas la réalité. Je peux avoir un beau 6L/100Km affiché à l’écran mais à chaque semaine après avoir calculer je demeure entre 7.3 et 8.1 L au 100 Kilo

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