L'auto blogue

Archive, octobre 2012

Vendredi 12 octobre 2012 | Mise en ligne à 10h10 | Commenter Commentaires (11)

La Mercedes SLS AMG électrique en liberté


CHARLES RENÉ –

L’auto sport est en plein processus de mutation.  Certes, elle occupe et occupera encore et toujours les hauts rangs des hiérarchies des constructeurs, mais elle cherche à s’adapter à la nouvelle donne énergétique. Indispensable pour l’image des fabricants, elle devient de moins en moins gloutonne en incorporant des technologies qui se généraliseront. La SLS AMG électrique, dévoilée au dernier Mondial de Paris, expose ce constat de fort belle manière.

Bien évidemment, on pourrait lui reprocher son prix de 560 000$. On passerait cependant à côté de l’œuvre, aussi impressionnante soit-elle. Il s’agit tout simplement de la première supervoiture électrique de la planète.  Un qualificatif évocateur qui se traduit dans ses caractéristiques techniques. Animée par quatre moteurs électriques (synchrones à aimants permanents) produisant 552 kW au total (740 chevaux), elle atteint les 100 km/h en 3,9 secondes. Son couple de 738 livres/pied livré sans délai y est certainement pour quelque chose.

Elle plafonne à 250 km/h, une vitesse limitée par choix. Rien ne peut toutefois remplacer la stupéfaction que l’on ressent lorsqu’on l’observe en pleine action sur le circuit Ascari en Espagne. Non ce n’est pas la mort de la supervoiture, mais son renouveau. Disons toutefois que le silence déstabilise et peut faire verser dans une certaine nostalgie du moteur à combustion. Une nostalgie touchant son caractère, sa musique, qui masquent tant bien que mal ses nombreux défauts.

Non, ce n’est pas la mort de ce dernier non plus, c’est plutôt une solution parallèle, en attendant de résoudre l’énigme.

SOURCE: MERCEDES

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Mercredi 10 octobre 2012 | Mise en ligne à 11h34 | Commenter Commentaires (9)

Reverrons-nous la 2 CV?

Le nouveau modèle annoncé à Paris par Citroën sera-t-il le digne descendant de la 2CV ? La version adoptée sera «dans la philosophie de la C Cactus» (ici en photo), un prototype présenté pour la première fois au salon de Francfort de 2007. (Photo Frederic J. Brown, Agence France-Presse)

Le nouveau modèle annoncé à Paris par Citroën sera-t-il le digne descendant de la 2CV ? La version adoptée sera «dans la philosophie de la C Cactus» (ici en photo), un prototype présenté pour la première fois au salon de Francfort de 2007. (Photo Frederic J. Brown, Agence France-Presse)

SÉBASTIEN TEMPLIER –

Allons-nous réellement assister à la renaissance de la célèbre 2 CV dans deux ans? Ou Citroën cultive-t-il l’ambiguïté?

La marque aux chevrons a profité du dernier Mondial de l’automobile à Paris pour annoncer le lancement d’un produit. Ou pour lancer un «buzz», c’est selon.

Tout est parti d’une confidence lâchée auprès d’un journaliste du quotidien français La Tribune. «Citroën va faire revivre sa mythique 2 CV. Certes, elle n’aura pas grand chose en commun avec la célèbre devancière d’après-guerre… sinon l’esprit», peut-on lire dans le journal économique.

L’esprit, c’est celui qui animait les concepteurs de la toute première «deuche», sortie en 1948. En écho à cet esprit, «nous avons un projet de voiture simple, économique, moderne, à un prix abordable», a confié à La Tribune Frédéric Banzet, directeur général de Citroën.

La plupart des médias français se sont empressés de relayer l’information en spécifiant que «la nouvelle 2 CV» serait construite à Madrid fin 2013 pour une commercialisation quelques mois plus tard.

Pour reprendre les mots de certains confrères français, il n’en fallait pas plus «pour faire resurgir le fantasme», celui de voir la «deudeuche» renaître de ses cendres, habillée d’un esthétisme relativement fidèle à ses origines, à l’image de la Beetle, de la Mini et de la Cinquecento. Vingt-deux ans après l’arrêt de sa production, la 2 CV continue de séduire, il faut l’admettre. Témoins, ses exemplaires qui parcourent encore les rues. Jusqu’à Montréal, par exemple.

Seulement voilà, il apparaît que le modèle prévu ne ressemblera pas à la 2 CV. La version adoptée sera, apprend-t-on dans La Tribune, «dans la philosophie de la C Cactus», un prototype présenté au salon de Francfort de 2007.

Mais sans y ressembler, ajoute-t-on.

On s’interroge.

Citroën semble cultiver l’ambiguïté.

Lorsque la C3 et sa version cabriolet sont apparues au début des années 2000, beaucoup y ont vu un clin d’oeil à la 2 CV. Dès le premier coup d’oeil. Citroën s’est fait discret à ce sujet.

Si le C Cactus a plus ou moins relancé le débat par la suite, c’est surtout la Revolte qui a fait tourner les têtes en 2009. Toujours à Francfort. Dans ce prototype, le public n’y a vu que la silhouette modernisée et fort réussie de la 2CV. Avec raison. Mais la Revolte n’a jamais eu de descendance.

Et voilà qu’on nous ressort un projet de voiture conçu soi-disant dans l’esprit de la 2 CV, mais inspiré d’un prototype – le C Cactus – qui n’a rien à voir avec l’icône.

Cette ambiguïté, Citroën l’a alimentée lorsque la fameuse DS a été promise à une renaissance. La réalité fut tout autre. Seules les deux lettres ont été ré-exploitées, pour définir une nouvelle gamme.

Oubliée, la voiture de de Gaulle!

Et la 2 CV de Bourvil? La reverrons-nous réellement?

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Mercredi 3 octobre 2012 | Mise en ligne à 8h24 | Commenter Commentaires (11)

Audi travaille sur un compresseur électronique

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CHARLES RENÉ -

Les constructeurs empruntent de plus en plus l’avenue du downsizing, cette philosophie de diminution de la cylindrée dans le but d’optimiser l’efficience énergétique des moteurs. Ceci dit, on ne peut diminuer le volume d’un moteur sans laisser de côté une poignée de chevaux, une logique qui pousse les constructeurs à employer différentes technologies de  suralimentation. C’est dans cette optique qu’Audi s’affaire à développer un compresseur uniquement alimenté par l’énergie électrique.

Intéressante par son côté inédit, cette technologie a cependant une visée bien précise; la souplesse du moteur. Les motorisations dotées de turbocompresseurs doivent souvent composer avec un délai de réponse plus ou moins important, une conséquence de l’inertie de leurs turbines. Le compresseur électrique n’est pas tributaire des gaz d’échappement, ce qui lui permet d’intervenir à plus bas régime, question de stabiliser la pression d’air acheminée aux cylindres. De plus, il ne freine pas le flux d’air d’échappement, ce qui augmente l’efficacité générale du moteur.

Présentement à l’essai sur un V6 diesel biturbo, il est placé après le turbo conventionnel dans le circuit et n’entre en action qu’à bas régime. Il s’alimente en électricité grâce à un système de régénération de la batterie.

Audi n’a pas communiqué les détails concernant sa mise en marché, mais il ne serait pas étonnant de le retrouver dans quelques moteurs de prochaine génération.

SOURCE : AUDI

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