L'auto blogue

L'auto blogue - Auteur
  • L’auto blogue

    Voici un blogue destiné à ceux et celles qui s'intéressent à l'automobile sous tous ses boulons: bleue ou rose, petite ou luxueuse, animée d'un moteur thermique ou électrique. Ses auteurs, des journalistes de L'Auto/Mon volant, parlent des dernières tendances et n'ont pas peur de se salir les mains...
  • Lire la suite »

    Partage

    Jeudi 24 mai 2012 | Mise en ligne à 14h39 | Commenter Commentaires (62)

    Toyota veut-il vraiment du RAV4 électrique?

    Rav4 électrique : nouveau moteur, vieille carrosserie.

    Rav4 électrique : nouveau moteur, vieille carrosserie.

    DENIS ARCAND -

    Le blogue français Moteur Nature pose une question intéressante au sujet du RAV4 électrique, présenté à la presse automobile le 7 mai : Toyota en veut-il vraiment ?

    L’auteur estime étrange de présenter cette nouvelle motorisation dans la carrosserie de l’actuelle génération, qui en est à sa septième et dernière année, alors que la nouvelle génération doit être présentée aux Etats-Unis en août prochain.

    Le tableau de bord en mode de conduite sport.

    Le tableau de bord en mode de conduite sport.

    Moteur Nature note aussi que la production et la distribution du RAV4 électrique seront très restreintes : moins de 2600 véhicules dans quatre villes de Californie. À 50 600 $ US (le double du RAV4 V6), pas besoin de théorie du complot pour comprendre pourquoi Toyota n’a pas envie d’en fabriquer trop.

    Le groupe motopropulseur du Rav4 électrique est conçu par le constructeur automobile américain Tesla Motors.

    Pour lire le blogue de Moteur Nature, cliquez ici.

    Toyota veut se brancher. Mais obligatoirement à un moteur Tesla ?

    Toyota veut se brancher. Mais obligatoirement à un moteur Tesla ?

    Moteur Nature n’en parle pas, mais rappelons que Toyota avait signé une entente stratégique avec l’américain Tesla Motors en mai 2010, en pleine tourmente médiatique : il y avait une enquête fédérale américaine sur les accélérations intempestives et des rappels de sécurité visant des millions de Toyota partout au monde.

    Plusieurs avaient noté que l’annonce à ce moment avait comme effet secondaire qu’on change de sujet dans les médias.

    Tout cela est de l’eau sous les ponts, maintenant, et Toyota a peut-être envie de promouvoir ses propres moteurs et batteries électriques.


    • Moteur Nature…
      Franchement… C’est la première fois que je la vois… Est-elle de votre cru ?
      Elle est excellente…
      Réponse de D. Arcand : C’est le nom du blogue. Il roule depuis plusieurs années. C’est vrai qu’elle est bonne.

    • Le complot c’est de les vendre 2 fois plus cher (3 fois dans le cas de la Fit EV), d’en fabriquer très peu et de ne jamais dépasser 160 km d’autonomie. Ils justifieront l’abandon des électriques par des ventes faibles, en cachant que malgré tout, les listes d’attentes débordent!

      Tesla, qui est hors du cartel pétro-auto, fait 256 km sur la même motorisation, vendu au même prix, et sans la capacité de production et les économies d’échelles que les “grands” pourraient se permettre.

      Réponse de D. Arcand : Je ne sais pas, Rexie. Les économies d’échelle ne règlent pas tous les problèmes de coûts.
      Le 8 mai, quand Toyota a annoncé le prix du Rav4 électrique, tout le monde a été désagréablement surpris que ce soit le double du prix du Rav4 à essence. Comme le Rav4 EV est fait avec un groupe motopropulseur et des batteries Tesla, le marché a réagi en larguant des actions de Tesla, qui ont perdu 8,3 % de leur valeur ce jour-là. Pourquoi ? D’après moi, les investisseurs sont sont dit à peu près ceci : “Ouille ! Si même Toyota n’est pas capable de faire mieux que 50610 $ pour un petit VUS propulsé avec la technologie de Tesla, ça veut dire que Tesla n’est pas capable de faire de miracle”.

    • @rodlemeg
      Moteur Nature est un blog qui roule depuis 10 ans. Ça fait au moins 5 ans que je le visite.

    • rexie, il il y au moins une bonne dizaines de Leaf qui trainent actuellement chez les marchands autour de Montréal, prêtes à vendre. J’me cherchais une voiture urbaine, j’ai même été les voir et les ai essayées. Les vendeurs ont été unanimes : beaucoup de “ouareux”, peu de monde passe à la caisse. Même son de cloche lors du Salon de l’Auto Verte organisé par la Fondation Jeunes-Projets à Brossard. J’y étais et j’ai parlé aux représentants de Ford, Toyota et Nissan sur place.

      Votre théorie des listes d’attentes cachées, c’est de la foutaise. Sortez dans la rue et aller mesurer l’intérêt. Il n’y en a quasiment pas : pas à 160km pour 40 000$ et pas à 256km pour 50 000$. Seul Communauto y trouve une forme de marketing et encore, on verra leur bilan après le prochain hiver quand les client devront passer 4 heures au St-Hubert pour acheter les 30 kilomètres qui manquent pour ramener la voiture.

    • Je n’avais pas réalisé que cette version du RAV4 était avec nous depuis si longtemps.

      Je préférais l’apparence et le format de la génération antérieure (début des années 2000).

      Cette version électrique est probablement là pour que Toyota puisse se conformer aux dispositions de la Californie concernant la consommation d’essence des voitures (avoir un certain nombre d’EV mis sur la route à chaque année) plutôt qu’une véritable volonté de la part du géant japonais.

    • Vous avez bien raison Rexie pour ce curieux 160km que tous présentent. Maintenant je regarde comment ce 160km est modulé selon la température pour la iMiev d’après leur site web, et je ne suis pas convaincu qu’elle serait capable d’amener et ramener mon épouse du travail en fin janvier, à 15 kilomètres de la maison.

      Votre théorie me semble très bonne M. Arcand. L’association avec Tesla a peut-être rehaussé leur image du moment, mais maintenant ils ont une obligation contractuelle de présenter un véhicule. C’était plus pour rassurer les actionnaires de Tesla que pour faire du bien à Toyota. Est-ce que Toyota possède des actions de Tesla?

      Réponse de D. Arcand : En 2010, Toyota s’est engagé à acheter des actions de Tesla pour un montant pouvant atteindre 50 millions de dollars. Mais ça n’est pas nécessairement en en argent comptant, parce que le marché conclu stipule aussi que Tesla va acheter pour 42 millions $ une partie de l’usine NUMMI, sur la côte Ouest, qui est maintenant fermée.

    • Le 8 mai les actions de Tesla ont baissé de 8,3% avec l’annonce des RAV4 EV à 50000$? Mais elles ont monté de 6,5% le 22 mai quand Tesla a annoncé le début de ses livraisons du Model S au prix de base est 50000$, soit le même prix que la RAV4 EV mais pour une voiture de luxe ayant 1 1/2 l’autonomie …

      Cherchez l’erreur!

      On s’en reparle après le 22 juin! :-)

      La version actuelle de la RAV4 EV en est peut-être une de “rodage extensif” comme Toyota a fait avec ses Prius branchables pendant des années.

    • @Python-1
      Totalement en désaccord avec votre histoire. Je connais au moins 2 personnes qui sont sur la liste d’attente, dont une depuis 1 an et demi!

    • Réponse à D.Arcand

      Expliquez-moi alors comment une technologie qui prend le tiers moins de pièces que la propulsion à essence, donc de montage en moins, d’ingénierie en moins et d’ajustements en moins pourrait coûter plus cher qu’un léger, petit, puissant et simple moteur électrique?
      La seule explication que j’y vois, c’est que le marché des piles est captif et gonflé. Et que les fabricants sont de connivence avec les pétrolières.

      Pourquoi cette barrière de 160km? Alors que GM, Toyota et Nissan faisaient plus de 200 km il y a 13 ans?!? (Rav-4 EV, EV-1, Altra EV) Et que la petite Tesla Roadster a un record homologué de 556km?

      On pourrait en parler longtemps! Pourquoi par exemple n’y a-t-il AUCUNE hybride-série sur le marché?
      Ma réponse : Parce qu’une hybride série EST une toute électrique à laquelle est greffé une génératrice, et ça démontrerait de façon beaucoup trop évidente la supériorité de l’électrique sur le pétrole. De plus un simple ajout ou “upgrade” avec de nouvelles piles plus performantes nous permettrait de se passer complètement de la dite génératrice.

      Pourquoi les fabricants sont si timides avec leurs électriques mal foutues et trop chères ? Parce que le marché des pièces de rechange et des entretiens périodiques est bien plus payant ! Sans parler de la durée de vie du moteur électrique d’au moins 1 millions de km!

      Les voitures vont au cimetière parce que la transmission ou le moteur lui-même a fini par flanché non? Il n’y a pas de transmission comme telle sur une électrique… ni de catalyseur… j’entendais justement cette semaine à la radio un témoignage d’un propriétaire d’une deuxième Prius qui disait l’avoir changé parce que le prix du catalyseur était excessif… après 500 000 km!
      (Grâce au moteur électrique(et à l’ordinateur), le moteur au pétrole de la Prius est beaucoup moins sollicité et ne dépasse jamais 5000 rpm, ce qui lui confère une plus longue durée de vie.)

      Réponse de D. Arcand : Vous venez de me convaincre, Rexie. La voiture électrique est parfaite, je vais m’inscrire sur la liste d’attente tout de suite.

    • Le fait que le nouveau RAV4 électrique soit présenté sur une “génération-model” en fin de course ne change rien à la donne, lorsque Toyota présentera son nouveau RAV4 l’année prochaine, le RAV électrique sera “up-daté” par le fait-même.

      Quant à la faible diffusion de la “bébelle”, je crois que c’est voulu. On voit bien que Toyota veut procéder avec beaucoup de prudence avant de vraiment présenter sur le marché un vrai véhicule électrique. La preuve, leur timidité à utiliser les batteries litium-ion (qui sont moins sécuritaires et fiables) et leur entêtement à continuer pour bien des models avec les batteries nickel-hydrure-métalliques (qui sont fiables, durables et sécuritaires – tout en étant bien moins performantes).

      En fait, je crois que Toyota explore plusieurs avenues – dont celle en partenariat avec Telsa – et qu’ils font de la recherche et de l’exploration d’options technologiques. Lorsque Toyota sortira pour de bon une gamme de véhicules électriques grand publique, ce sera des véhicules avec une autonomie adéquate et qui ne comporteront aucun risque reliés à la technologie des batteries. Laissez Toyota mijoter la technologie électrique. Vous verrez, lorsqu’ils aboutirons, ils surprenderont toute la planète comme ils l’ont fait pour les véhicules hybrides.

    • @rexie, je vois $175. pour le prix d’un catalyseur de Prius G1, et $320. pour une génération 2. On ne change pas d’auto pour une pièce de ce prix-là. Il devait y avoir autre chose. Mais on a quand même compris votre argument. :-)

    • @rexie

      Je ne sais pas où vos amis magasinent mais moi, j’avais trouvé une bleue sur la Rive-Sud et trois à Laval (2 vendues et une dispo) d’ici 4-6 semaines. Aucune négo, financement autour de 6% et on doit mettre un dépôt assez substantiel pour démontrer notre sérieux. Le rabais du gouvernement est “après taxes” donc on paye la TPS/TVQ sur le PDSF. Si on force un peu, on peut obtenir la borne de recharge 220V comme accessoire sans avoir à payer le gros prix pour l’installation résidentielle.

      Autre chose, j’ai posé la question sur la garantie des batteries, un autre grand secret. Durant 8 ans, Nissan garantie que ses batteries maintiendront 80% de leur autonomie. Le bloc piles peut être rafraîchi en changeant certaines section seulement. Vous perdez votre voiture pendant 2-3 jours, le concessionnaire vérifie chaque module et change ceux qui sont hors-norme. Ça veut donc dire que pendant 8 ans, votre voiture peut avoir perdu 19% de sa capacité de charge et vous devrez vivre avec, comme l’autonomie de votre cellulaire qui diminue de jours en jours.

      Vous pouvez m’accusez de “planter” la voiture électrique, moi j’appelle ça dire les vrais choses.

    • @Python-1
      Tu as les roubignoles sanctifiées ou tu es un sacré raconteur d’histoire! Selon Nissan, ça fait 1,8 Leaf par mois par concessionnaire “certifié”. Combien y en a-t-il au Québec? Combien à Montréal?

      ” Pour pouvoir réserver un véhicule, le consommateur doit s’inscrire sur le microsite de la Nissan LEAF (www.nissan.ca/LEAF) et résider à proximité d’un des 27 concessionnaires certifiés pour les véhicules électriques au Canada. Pour l’année modèle 2012, Nissan prévoit livrer environ 600 Nissan LEAF sur le marché canadien.”

    • Mise à jour :
      Il y a 7 concessionnaires certifiés LEAF au Québec, à 22 voitures disponible pour toute l’année. Ça fait 154 pour le Québec entier.

      J’ai lu sur le forum de Nissan l’enthousiasme d’un acheteur disant être le 53ème sur la liste de son concessionnaire. C’était en août, avant qu’on sache qu’il n’y en aurait que 600 pour tout le pays en 2012… Pauvre lui, il va l’avoir en … 2014! S’il n’a pas abandonné d’ici là…
      Combien se décourageront d’attendre? chez GM? chez Toyota? Quand on magazine une voiture, c’est pas pour dans 6 mois!

      C’est bien parce qu’ils ne veulent pas en vendre qu’ils en fabriquent si peu!

    • @rexie

      Et ça ? C’est des histoires ? Lisez la description.

      http://www.autotrader.ca/a/Nissan/LEAF/LAVAL/Quebec/5_12887657_CT200463114424224/

      Sortez votre cash, laisser un dépot et ils vont vous en trouver une. Mais à ce que je vois, vous préférer enocre vous plaindre sans rien faire.

      Roubignoles sanctifiées ? Drole de language… une odeur de baguette sous le bras peut-être ?

    • Il y a 100 LEAF de disponibles en 2012 au Québec et Communauto a réussi a en avoir 50 la dessus.
      Je l’ai essayé en fin de semaine, un charme à conduire et les accélérations sont impressionnantes.

    • @raoul914

      Au dela des 100 promises au Québec, Nissan autorise le transfert entre concessionnaire d’autres provinces alors les plus “wise”s’arrangent pour en trouver une à leur client. Avec un comptant et un contrat signé, l’attente est réduite à 4 semaines, parfois moins.

      Moi aussi j’ai été impressionné par la puissance même si l’effet de couple à bas régime m’a un peu déçu. Je m’attendais à un p’tit kick au démarrage, c’est plutôt progressif mais très convenable quand même.

    • @Python-1
      Parce qu’on est une société distincte et que dans les autres provinces, personne n’en veut? ;-)

    • Ce que je remarque sur les photos de la RAV4 électrique c’est l’absence de la roue de secours à l’arrière. Si elle est à l’intérieur, elle prend énormément de place, celle des piles qui auraient pu augmenter son autonomie.

    • Est-ce qu’un lecteur a passé une commande de Leaf dernièrement et pourrait nous dire quelle est la durée de l’attente?

      Ou un vendeur de Nissan pourrait-il nous dire s’il y en a ou pas en stock?

    • «Combien se décourageront d’attendre? chez GM? chez Toyota? Quand on magazine une voiture, c’est pas pour dans 6 mois!»—-rexie

      Peut-être pour vous mais je planifie mes renouvellements de voiture des années à l’avance : j’économise pour les payer comptant et profiter des rabais sur ce mode d’achat, je lis beaucoup, je prends le temps de bien magasiner et bien essayer les modèles-candidats. S’il faut que je commande longtemps à l’avance ce n’est pas grave.

      Je ne fais pas un achat de plusieurs milliers de dollars sur un coup de tête.

    • Python à raison. Mais Rexie aussi.
      J’ai pris possession d’une Leaf le 16 avril 2012 que j’ai commandée le 4 avril par un simple dépôt de 500$ par carte de crédit, et ensuite par contrat ferme signé le 9 avril.
      À ce moment on m’indique toujours de 4 à 6 semaines de délai de livraison, mais le 11 au matin le directeur de succursale m’annonce que la voiture est arrivée. Trois jours de préparation et traitement antirouille plus tard et je suis assis dans la bagnole.
      Donc, Python à raison, l’argent règle tout. Ils ont des véhicules disponibles, à vendre. Mais Rexie souligne aussi des irritants que je confirme avoir vécus. Ils sont perdus chez Nissan, peu professionnels pour la vente*, connaissent mal leur produit*, leur inventaire est un mystère et les délais de livraison, une aventure ésotérique.
      Je connais également des gens, toujours sur la liste d’attente de Nissan, qui s’étonnent de mon histoire et ne comprennent pas que Nissan ne juge pas bon de les aviser de la disponibilité du produit.
      Autre chose, le marché est aussi surpris. Je n’ai toujours pas de bornes de recharge à 240 volts parce que celle que je veux (et d’autres) sont en rupture de stock… depuis deux mois !
      Apparemment, leurs projections annuelles ont été dépassées en trois mois.
      Et pour ajouter aux commentaires de Python, l’autonomie aléatoire de 160 km est pour une pleine charge de batterie, mais Nissan conseille de charger à 80% seulement la pile pour en augmenter la longévité? Combien de longévité? Aucune réponse de Nissan mais cela fait seulement 128 km d’autonomie.
      En plus, la vivacité et l’accélération de cette voiture, bien supérieure à la moyenne, ne vous encourage pas à adopter une conduite éco-responsable. Le silence, le confort et l’agrément de conduite vous emballent facilement pour rouler dans une plage de vitesse supérieure à l’autonomie maximale.
      En gros, les vitesses au dessus de 55-65 km/h sont pénalisantes à cet égard.
      N’empêche, rouler électrique, c’est féerique.
      *Sur les cinq personnes qui sont intervenue dans la vente, un était totalement qualifié; un, suffisamment qualifié; deux, hors contexte; et un autre ne distinguait pas son pied droit du gauche. Est-ce la moyenne du domaine?
      @ D.Arcand : L’imperfection des choses n’est-t-elle pas la raison de notre existence ici?
      Réponse de D. Arcand : La cause, aussi. “Seul le mystère de la vie est une raison de vivre”, comme disait Emil Cioran, le regretté pilote de F1.

    • @daniel69
      Les RAV4 sans l’emplacement de la roues de secours à l’arrière n’en ont tout simplement pas de roues de secoure, comme sur de plus en plus de véhicule haut de gamme. C’est qu’ils roulent sur des pneus RFT (Run Flat Tire). Le flanc de ces pneus sont très rigides et ne s’affaissent pas comme les pneus réguliers, donc on peut rouler dessus même sans air dedans et ce jusqu’à 80 km/h pendant 150 km. C’est ce que j’ai sur mon véhicule.

      @rexie
      Pour ton information, beaucoup de gens sont prêt à attendre le temps qu’il faut pour avoir le véhicule qu’ils veulent. Exemple, le BMW X3 est assemblé aux USA ce qui fait que pour les européens et australiens, il y a souvent ça, 6 mois d’attente et parfois plus pour avoir les leurs, et ils en vendent beaucoup quand même ! Pour ma part ça n’a pris que 4 semaines à recevoir mon véhicule après l’avoir commandé

    • @djoni
      Félicitation pour votre achat et merci de nous faire partager votre expérience.

      @rexie
      Alors ? toujours introuvable la Leaf ?

    • @francois_qc,
      Merci pour l’info. Je ne le savais pas mais c’est une très bonne chose, ce type de pneu. La roue de secours à l’arrière de la RAV4 est une plaie en hiver.

    • @djoni : merci pour votre récit. Quand on veut vraiment acheter électrique, c’est possible. Ce qui enlève beaucoup de poids à toutes les histoires de complot.

      Je trouve dommage que Nissan recommande de laisser la pile à 80 % seulement. Je pense que ça va créer de fausses attentes et des consommateurs déçus. J’espère que le produit est bien ficelé car on déjà vu dans le passé des technologies mal introduites qui ont rebuté les consommateurs et qui mettent beaucoup de temps à revenir en force.

      Je me doutais bien que l’autonomie allait descendre radicalement selon la vitesse mais pas dès le 60 km. Est-il possible que l’ordinateur de bord garde en mémoire les consommations d’énergie des conducteurs précédents, ce qui pourrait expliquer de telles estimations d’autonomie restante ?

      @François_Qc : merci pour l’information. Je pense que le retrait du pneu de secours permet de diminuer la masse totale du véhicule ainsi que d’améliorer son profil aérodynamique, deux facteurs qui influencent grandement la consommation d’énergie.

      D’autre part, des RFT, avec les flancs très rigides, diminuent la déformation du pneu, ce qui favorise l’autonomie.

    • @simon_c@simonn_c
      En fait c’est logique.
      Ce qui est illogique, c’est qu’une voiture consomme moins à vitesse élevé que faible. C’est le cas d’un moteur thermique qui est au mieux dans une plage étroite de régime et au pire au ralentie, à l’arrêt du véhicule, ou au freinage qu’il ne récupère d’aucune manière.
      Tu fais du vélo, Simon, tu sais que tu dois doubler l’effort pour passer de 20 km/h à 30km/h et encore doubler pour passer de 30 km/h à 36km/h. Tu ne pédale pas non plus lorsque tu descends une pente ou freine, encore moins lorsque tu es arrêté. C’est pourtant ce que fait un moteur à essence, pas un électrique, qui récupère les pentes, le freinage et se repose à l’arrêt.
      Sur la route, il n’y a pas de pause et peu de récupération, tu consomme tout le temps et davantage à haute vitesse.
      Pour l’autonomie estimée, c’est un algorithme qui tient compte de la charge de batterie, de l’utilisation actuelle du véhicule et des accessoires et en partie du profil antérieur de conduite. Ce n’est jamais rigoureux, mais c’est informatif.
      Sur route, nous avons fait 65 km allez et retour dans la même journée avec une recharge de 3 heures à 120 volts (28 km de +) et deux fois 85 km avec 64 km et 74 km de réserve en batterie. La climatisation était utilisée en tout temps et un 65 km s’est fait de nuit.
      Ce n’est pas un exploit, mais cela nous enchante. Et on se dispute l’utilisation de la bagnole, c’est dire.
      Bien sur, toute amélioration à l’autonomie (piles) sera bienvenue. C’est plus ou moins imminent selon plusieurs sources.

    • Simon_c le dit lui-même “Quand on veut VRAIMENT acheter une électrique…”

      Ce n’est pas comme ça que ça se passe, quand une compagnie sort un nouveau produit et veut VRAIMENT en vendre, il y a des pubs, des promotions, des démos disponibles pour les essayer et pas de listes d’attente d’un an!

      Le témoignage de Djoni n’est qu’un parmi d’autres et dit lui-même avoir été chanceux. Ceux que j’ai cité plus haut n’ont pas cette chance.
      Idem pour Sylvain Juteau, auteur du site roulezelectrique.com, que j’ai rencontré par hasard en fin de semaine, qui devait attendre plus de 6 mois pour avoir sa Volt, mais qui a pu profiter d’une annulation de dernière minute.

      Reste que le prix trop élevé et l’autonomie insuffisante en font hésiter plus d’un avant de se lancer dans le tout-électrique, qui souffre encore de fausses réputations de “moulin à coudre” et de batteries non-durables. Infirmités qu’une seule vigoureuse campagne de marketing ferait voler en éclats!

      Parlant de complot,
      - l’absence totale d’hybrides-série véritable(La Volt n’en est pas une)
      - les performances remarquables de petits joueurs comme Tesla et BYD
      - la “barrière” psychologique de 160km qu’aucun “grand” ne semble pouvoir franchir (Ils l’ont pourtant fait facilement il y a 15 ans!)
      - la promotion exagérée de voitures au pétrole qui consomment une fraction d’un pour-cent de moins que le modèle précédent (et quand même plus que les modèles de 1980!) avec des épithètes plus “éco-énergétiques” les unes que les autres
      - la prolifération des hybrides plus complexes et polluantes que les électriques

      Toutes ces questions restent sans réponses et des pièces qui s’imbriquent parfaitement dans la continuation d’une magouille pétro-auto née il y a cent ans.
      Saviez-vous que Thomas Edison avait 100 000 batteries Ni-Fe (bien plus durables et performantes que les batteries au plomb) de fabriqués en 1914 pour les 150 000 voitures électriques (par année) projetées par Henri Ford, et les (nouveaux) démarreurs électriques des voitures, lorsqu’un incendie (bien d’adon) a détruit la presque totalité de son usine? (pourtant constituée de bâtisses en ciment isolées les unes des autres justement contre les incendies) réf. Livre: “Internal Combustion” – Edwin Black

      Réponse de D. Arcand : Vous êtes particulièrement en forme, aujourd’hui.

    • @Djoni :

      Ce que j’ai dit, c’est que c’est normal que l’autonomie diminue, mais en-déça de 60 km/h, j’aurais espéré que la baisse ne soit pas si notable. Lorsque vous avez écrit : “les vitesses au dessus de 55-65 km/h sont pénalisantes à cet égard.” j’ai trouvé ça un peu décevant.

      Un mobile dépense nettement plus d’énergie pour maintenir une vitesse plus haute, c’est une lapalissade. Par contre la LEAF étant destinée aux usages urbains, j’aurais aimé et cru que la voiture afficherait 160 km d’autonomie aux vitesses de ville. Le 160 km estimé est estimé à quelle vitesse ?

      Merci pour votre explication du calcul de l’autonomie de la voiture.

      @rexie : la Fisker Karma est une pure hybride-série et son efficacité baisse dramatiquement avec la vitesse. Vous n’avez jamais démontré pourquoi une pure hybride série serait plus efficace que l’arrangement de la Volt. En fait, il vous faudrait démontrer noir sur blanc, à l’aide de tests comparatifs poussés, en quoi une pure hybride série serait plus efficace. Sauf que des facteurs physiques déjà expliqués, tel la FCEM, tendent à démontrer le contraire.

    • @rexie

      Les hybrides (3% du marché mondial) et les EV (0,0000001%) sont des marchés de niches. Vous, c’est votre quotidien, pour 97% des gens, la surprime de ces voitures n’offrent aucun avantage au prix de l’essence actuel. Ça va changer surement un jour mais pour l’instant, faut vivre avec le choix de la MAJORITÉ, concept avec lequel vous semblez avoir de la misère.

      Je ne sais pas dans quel coin du Québec vous vivez, moi je suis dans le 450. Tous les jours, j’emprunte rue de quartier, boulevards et autoroutes urbaines pour aller travailler. Quelque soit le prix du litre d’essence, je vois du monde qui démarrent en trombe, me dépassent à 130km/h sur la 132, acceptent de passer 30 minutes à l’arrêt sur un pont et prennent leur voiture pour aller se chercher un pain au dépanneur. Pour eux, l’essence n’est pas encore assez chère, du moins pas au moins de changer leur vie. Tant que ces gens-là vont exister, il y aura des compagnies pour leur vendre du pétrole et des voitures.

      Si vous “trippez” sur l’électrique, passer à l’action et achetez-vous en une maintenant que vous savez qu’elles sont disponibles. Mais prétendre au complot, trouver des excuses qu’elles sont trop chères, pas assez autonome, c’est du braillage. Vous ne reformerez pas le marché, encore moins la société en gémissant sur un blogue.

    • @Python-1
      “pour l’instant, faut vivre avec le choix de la MAJORITÉ ”

      CHOIX?!? Vous appelez ça un un choix?? Deux modèles produites au compte goûte avec seulement 160km et 40 000 $ ? Soyons sérieux voyons! On sait tous que les “grands” pourrait faire beaucoup mieux pour moins cher, s’ils s’en donnaient la peine.
      Votre immobilisme et votre pessimisme, vous pouvez le garder pour vous!

      @Simon_c
      La Fisker-Karma (Fisker-Fiasco) est mal foutue d’un bout à l’autre et coûte plus de 100 000 $ Ce n’est pas une voiture de série non plus. Où est donc le_petit_bob pour une fois que je suis d’accord avec lui : cette voiture est une arnaque.

      Tu reviens toujours avec ta FCEM alors que nous t’avons débunké plus d’une fois. Cette force est négligeable et est un facteur banal dans la conception des moteurs.

      Vrai concept hybride-série ici : (cliquez à 2 min 10 sec.)
      http://www.youtube.com/watch?v=XAtRdDJ8MYE

      et ici :
      http://www.youtube.com/watch?v=kmJTsHcZMFQ

      et une vrai de vrai ici faite maison par un bidouilleur bien de chez-nous:
      http://lecodechastenay.telequebec.tv/emission.aspx?id=8

    • rexie, la FCEM n’a jamais été “débunkée”. Pas plus que la gravité ou la vitesse de la lumière. C’est un phénomène incontestable et incontournable. Que tu ne le comprennes pas est une chose; que tu nies l’impact de la force contre-électromotrice en est une autre.

      Personne ne l’a “débunkée ” ici. Pas plus que la gravité. Elle te fut expliquée quelque fois, mais sans les bases de niveau secondaire, difficile à comprendre ce qui se passe.

    • @simon_c
      La résistance aérodynamique augmente selon le carré de la vitesse. C’est la physique, je n’y suis pour rien.
      Doubler la vitesse quadruple la résistance aérodynamique.
      Plus le véhicule est lourd plus cette résistance apparaît à une vitesse élevé et devient le facteur primordial des résistances à l’avancement.
      Pour la FCEM la perte de rendement n’est pas en jeux, à moins d’être dans une plage de fonctionnement extrêmement excessif voire destructif.
      Rexie à raison d’écrire que l’hybride série a un meilleur rendement, tel les locomotives diesel-électrique, les navires de fort tonnage ou porte-avion nucléaire en autres.
      Mais est-ce convenable pour des véhicules légers, telle une voiture?
      J’en doute, mais par contre, ce serait prometteur sur des véhicules plus lourds tel les camions remorques ou les fardiers. Siemens à d’ailleurs un projet en démonstration dans ce domaine.
      @python-1 Vous avez raison.
      J’ajoute que la majorité des gens sont inconfortable avec un changement de leurs habitudes de vie. Cela est une cause de la stabilité des sociétés. Mais en contrepartie également la cause de la déchéance de la qualité de vie.
      Souhaitons que la voiture électrique s’améliore rapidement.
      Le prix de l’essence étant un facteur de changement important, c’est possible.

    • @rexie

      La majorité n’achète pas d’hybride. Ce n’est pas du pessimisme, c’est une lecture du marché. On peut parler des quelques 500 000 hybrides qui se vendent annuellement, reste que dans le monde, il y a 60 millions de voitures qui se fabriquent à chaque année.
      “On sait tous que les “grands” pourrait faire beaucoup mieux pour moins cher”

      C’est votre opinion. On pourrait aussi gémir qu’un IPad devrait avoir 40 heures d’autonomie et couter 200$. À quoi bon ? Un cas comme dans l’autre, vous n’êtes pas capable de nous démontrer la mauvaise foi autrement que par vos théories ramassées sur YouTube. Vous m’accusez d’immobilisme mais vous que faites-vous ? Avec votre savoir, j’irais me partir une shop au plus sacrant et construire une électrique abordable puisque selon vos dires, c’est si facile. On appelle ça de l’entrepreneurship et ceux qui ont le courage de s’y lancer influencent le marché. Les autres ne font que suivent la parade.

      Personnellement, j’en ai rien à foutre de savoir si Nissan ou GM peut faire mieux. On est dans le besoin de luxe ici. L’automobile n’est pas essentielle à ma survie. Je m’inquiète plus du prix de la nourriture et des cartels de production agricole.

    • @Djoni : j’ai toujours dit que l’éco-conduite était la seule façon de s’en sortir sans effets secondaire. le carré de la vitesse pour la résistance, mais comme la tension est fixe dans le moteur, l’intensité augmente aussi, ce qui augmente au carré la perte de puissance (effet Joule).

      Par contre j’aurais aimé savoir que Nissan a fait une LEAF qui peut faire 160 km a au moins 60 miles à l’heure, histoire de ne pas décevoir de clients.

      Pour un pur hybride série, je pense que les locomotives utilisent surtout ce système pour éviter d’avoir à installer une transmission.

    • @Djoni
      Une Hybride-Série est une tout-électrique à laquelle est greffée une génératrice… et les tout-électriques ont prouvé leur supériorité maintes fois sur les thermiques.
      La FCEM n’entre pas plus (ou si peu) en jeu sur les voitures personnelles, pas plus que sur les méga trucks électriques (parce que plus puissants que les thermiques) qui extraient (comme c’est ironique) les mortels sables bitumineux.

      Pensez-y, si l’industrie était sérieuse dans la poursuite de l’efficacité électrique et de la réduction de la pollution, ils sortiraient (en attendant de meilleures batteries) des hybrides-série: plus simples(donc moins chères) et plus économiques d’essence que les hybrides-parallèle. Et ils ne resteraient pas étrangement “bloqués” à une autonomie de 100 milles (160km). La réelle course aux meilleures piles nous aurait déjà fait bénéficié des 300 km de BYD, des 480 km de Tesla et il y aurait des supers-condensateurs présents, de concert avec les batteries, se rechargeant en quelques secondes. La crainte de la panne “sèche” serait chose du passé.

      Je vois au moins trois raisons qui nous privent des bénéfices des hybrides-série :
      1-La volonté du cartel de ne pas nous faire goûter à la sensation et à la supériorité évidente du tout électrique présent dans l’hybride-série.
      2-Avec un changement ou un ajout de batteries, nos hybrides-séries deviendraient de pures électriques.
      3- Le cartel est constitué du partenariat séculaire entre les pétrolières(à l’origine Standard Oil (Esso)) et les fabricants d’automobiles (à l’origine Ford puis GM)
      Les hybrides-série qui consomment encore moins de pétrole que les parallèles est inacceptable de leur point de vue.

      @Python-1
      Beaucoup, beaucoup d’entrepreneurs de bonne volonté bien mieux organisés que moi se cassent le nez régulièrement contre le mur du Cartel. Et pas juste les solutions électriques, n’importe quoi qui pourrait contribuer à réduire la consommation d’essence, comme les transports en commun, les Segway, les TGV(le projet TRENS-Québec tu connais?) etc… La petite ZennCar par exemple a fait la gaffe de vouloir produire de petites voitures abordables à 400 km d’autonomie 120 km/h. Ils se sont fait faire la peau, ça pas été long!
      Preston Tucker lui avait une voiture d’avant-garde qui consommait moins que la moitié de ses contemporaines, il s’est fait planté par son “partenaire” Chrysler, aidé du système de justice à vitesse variable… Nikolas Tesla, le génie de l’électricité avait le moyen de nous fournir des voitures électriques sans piles et sans fil avec de l’électricité gratuite pour tous en prime! “ILS” ont détruit sa réputation pourtant de niveau internationale avant 1910, il fût gardé à vue par le FBI pour le restant de ses jours…

      Et dret-là, maintenant ici-même, pourquoi donc Toyota ne peut faire plus de 160 km sur le même exact système de propulsion fourni par Tesla qui en fait 480 ?!? Si ça se trouve, avec leurs ressources financières et scientifiques énormes, ils auraient même dû l’améliorer non?

    • @rexie

      Je ne comprend pas votre raisonnement. Toyota ou Nissan pourrait très bien faire un RAV-4 ou une Leaf avec 500km d’autonomie s’ils le voulaient. Tout comme Tesla avec ses différents modèles de S, le prix augmenterait en conséquence. Pour l’instant, chaque 150km d’autonomie rajoute environ 10 000$ sur le prix d’une voiture. Soyez réaliste un peu. Regardez le prix d’une Tesla de 480km : 80 000$. Combien pour un RAV-4 avec la même autonomie ? 60 000$ ? 70 000$ ? Honnêtement, on va en vendre beaucoup au Québec à ce prix-là ?

    • Djoni, il y a un paquets de facteurs qui influencent négativement la consommation d’énergie d’une voiture électrique en fonction de la vitesse. La résistance aérodynamique, le frottement des pneus, l’effet Joule et la FCEM, qui oui, entre en jeu. C’est une incontournable.

      Au final, c’est pas pour rien qu’une Leaf allégée et rendue plus aérodynamique ne fait même pas 50 km à 150 km/h.

      Par contre j’aurais bien aimé 100 miles à 60 mph.

    • @Python-1
      Vous faites souvent semblant de ne pas comprendre en effet.

      Tesla fabrique une voiture haut de gamme, et n’a pas les ressources techniques, les usines, les finances et le réseau de marketing des “grands” pour produire et vendre massivement des voitures plus abordables. Toyota, GM, Ford et les autres oui. Pourquoi une Focus électrique à 42000$ ? Il y a le tiers moins de pièces, c’est la même plate-forme que celle au pétrole!

      Pourquoi une Fit électrique à TROIS FOIS le prix d’une régulière?!? Tsé! C’est pour NE PAS en vendre et déclarer ensuite des ventes faibles justifiant le retour au plus payant pétrole qui pue et nous tue.

      C’est un flagrant manque de volonté. C’est une question de politiques de vente et de cartels, pas des questions techniques. Il y a cent ans certaines voitures de luxe faisaient plus de 300 km sur les piles Nickel-Fer de Thomas Edison. Il s’est fait dire c’est qui qui mène par “maître” Rockefeller.

      Réponse de D. Arcand : Ouf !

    • @Simon_c
      Il y a un paquets de facteurs qui influencent négativement la consommation d’énergie d’une voiture au pétrole aussi.
      Au final, le moteur électrique est TOUJOURS au moins 5 fois plus efficace qu’un moteur thermique.
      Et oui, la FCEM oui, entre en jeu, c’est strictement exact, sauf que c’est un effet négligeable à moins de vitesse destructive comme dit Djoni. Aussi négligeable que l’effet des marées sur notre humeur… et comme je l’ai dit, il suffit de prendre compte cette légère résistance en fonction de la puissance du moteur qu’on veut concevoir.

      Toute cette discussion ne tourne pas autour du moteur, mais bien de batteries de puissance suffisante. Mettez un réservoir à essence de 10 litres sur votre Mustang et vous vous plaindrez aussi de sa faible autonomie à haute vitesse!

      À cause du cartel, les piles coûtent effectivement beaucoup trop cher à l’achat, mais comparé à un réservoir d’essence qui coûte pas cher, ce qu’on y met par contre nous siphonne le porte-feuille 10 fois plus qu’une recharge de batteries. Et ça monte et ça monte… (attendez aux vacances!)

      En y ajoutant les coûts de santé et environnementaux qui sont externalisés par les pétrolières, on est perdant sur toute la ligne avec les moteurs à explosion.

      Réponse de D. Arcand : Bref, pour le moment, le consommateur a le choix entre un réservoir de Buick Verano ou de Honda Civic, qui coûte 200 $ et qu’on remplit une fois par semaine pour 70 $, et un pack lithium-ion qui coûte 15 000 $ et qu’on remplit tous les soirs pour 2,50 $. Merci de la démonstration, Rexie.

    • @rexie : 1-Je n’ai pas de Mustang. Je ne trippe pas sur les gros moteurs et les V8.

      2- L’autonomie des voitures électriques est nettement plus affectée par la vitesse que celle des voitures à essence, à cause de l’énergie cinétique, l’effet Joule dans le moteur et la FCEM. On parle d’un baisse notable d’autonomie dès qu’on dépasse les vitesses urbaines. La FCEM n’est pas contournable. Renseignez-vous un peu, ce n’est pas lié à la puissance comme vous l’affirmez mais à la vitesse angulaire du moteur.

      3- Il n’y a pas de solutions miracle pour les piles. Le premier potentiel d’ionisation du lithium restera toujours à 520 kJ/mol.

    • “À cause du cartel, les piles coûtent effectivement beaucoup trop cher à l’achat, ”

      Oubliez ça. On parle à un mur….

    • @simon_c ET @rexie
      Je dois réécrire le commentaire qui n’a pas été publié. M. Arcand que s’est-il passé?
      La FCEM, n’est pas une perte, mais l’opposition au mouvement générer par le moteur qui est soumis à un champ magnétique qui lui impose le mouvement.
      En parler autrement exhibe de profonde lacune en physique électrique.
      Dit simplement c’est l’action réaction ou la pierre qui pousse sur celui qui la lance. D’ailleurs l’acronyme (FECM) Force Contre Électro Motrice, explique tout de lui-même
      Plus vous avez de puissance d’alimentation importante plus la FCEM s’oppose en équilibre parfait avec celle-ci sauf dans une plaque de fonctionnement destructif excessif tel que d’écrit à 18h36 le 31 mai. Mais à ce moment ce n’est pas que la FCEM qui s’oppose à cette condition.
      @rexie pas de debunkage ici, la simple compréhension physique suffit.
      De plus simon-c votre commentaire concernant la tension constante d’alimentation d’un moteur électrique est naïve et fausse. Il y a longtemps déjà que l’on contrôle la vitesse des moteurs par la variation de la tension, de l’intensité, de la fréquence, du phasage et de la forme d’onde en autre chose.
      Le VFVV (variateur de vitesse à fréquence variable) existe depuis belle lurette, mais avant eux les « drive » CC depuis environ trois quart de siècle.
      Python-1 dit vrai l’offre correspond au marché.
      Mais le marché doit-t-il tout contrôler?
      Quand le bilan d’une entreprise inclura les dommages environnementaux, la dégradation des biens meuble et la récupération totale du produit à la fin de sa vie utile, mais surtout les soins de santé causé par l’utilisation de leurs produits, alors je serai très satisfait que le marché contrôle tout.
      D’ici là je crois que l’on doit légiférer.

    • Vous avez parfaitement raison M. Arcand.
      Et on comprends pourquoi le prix des batteries est si élevé, parce que s’il était “normal” (mettons 2000$) Le calcul serait vite fait et tout le monde se garocheraient sur les VE.

      Selon divers témoignages, pour un usage normal de ville métro-boulot-centre d’achat-dodo, il n’est pas nécessaire de recharger les piles chaque jour.

      Réponse de D. Arcand : Mais il n’est pas de 2000 $, Rexie. Je ne comprend pas ce que vous voulez dire par un “prix normal”. Il y a juste un prix coûtant plus un profit pour le fabricant. Et en ce moment, un pack de batteries aux lithium-ion représente pour un constructeur automobile jusqu’à un tiers du coût unitaire de la voiture. Probablement que ça va baisser. Mais tant que le prix des batteries sera si élevé, par rapport au prix de l’essence, l’auto électrique sera marginale et l’auto hybride, sérieusement limitée.

    • Donc, pour suivre la logique à Rexie (avec la réponse de Denis Arcand), j’ai fait le petit calcul suivant:
      200$ pour le réservoir / 5 ans (possessions moyenne d’une auto) = 40$/Année
      70$ de plein d’essence par semaine * 52 semaine =3640$ (Soit total de 3680$/année)
      fois 5 ans = 18 400$
      VE maintenant.
      15 000$ pour le pack de batterie / 5 ans = 3000$/Année
      2.50$ d’électricité par jours * 365jrs = 912.50$ (soit un total de 3912.50$/année)
      fois 5 ans = 19562.50$ // Soit ??? et oui, 1162.50$ de PLUS pour la voiture électrique! héhé

      OK, dans la voiture à essence, il va y avoir des changement d’huiles, donc, en bout de ligne, ça revient quand même pas mal “kif-kif”!

      Je suis d’accord, que l’on peux rajouter un paquets de variables, mais en gros, à part le côté environnemental (et que dire du bilan des batteries à ce niveau) il n’y a pas tant d’avantages que ça pour le moment! Et oui, je crois en la voiture électrique, sauf que faut aussi être réaliste… Et vois-tu rexie, je suis d’accord avec toi sur un point, les manufacturiés “brette” pas mal pour sortir plus de choix, sauf que, des gros bateau comme ça, ça ne vire pas de bord sur un 10 cennes… et il y a encore 5-6 ans, la mentalité (et les profits) était sur les gros char, et non sur l’économie d’essence…

    • @Djoni Nous savons tous les deux que la FCEM est un phénomène bien connu, marginal facilement contrôlable dès la conception d’un moteur selon les plages de puissances requises pour telle application. Simon_c se pose comme autorité scientifique mais fait tout un plat avec de l’enculage de mouche!

      @Jeepman
      Et voilà t’as tout compris, les piles sont trop chères! … et pourquoi c’est comme ça?

      Pour ne pas en vendre.

      C’est pourtant facile à comprendre, les piles électriques sont LE PIRE ENNEMI à abattre depuis plus de cent ans, du point de vue des pétrolières qui contrôlent les gouvernements et manipulent l’opinion publique. Il y a longtemps que l’empire Rockefeller s’est associé aux fabricants de piles et nous offre des semblants de compétition. (Duracell ou Energizer? du pareil au même)

      Quand on regarde l’histoire de la pile électrique, on voit que depuis 1910, il y a un trou dans la chronologie des inventions, il n’y a pratiquement plus eu d’avancées techniques , dans un siècle qui a pourtant bouillonné de découvertes de façon exponentielle!
      Éliminer le Ni-MH un peu trop adéquat et contrôler le marché mondial du lithium, c’est de la petite bière pour ce cartel de longue expérience…

      C’est plus que des “bretteux”. Les fabricants sont complices et y trouvent leur profit à continuer de vendre des moteurs inefficaces, briseux aux entretiens réguliers coûteux. “ça fait rouler l’économie” … C’est nous qui se faisons rouler!
      Parfait pour la croissance des profits mais pas pour notre porte-feuille, et ils détruisent notre (leur) milieu de vie entre temps. Le gaspillage des ressources est énorme et les soins de santé, que dis-je, les milliers de morts par années provoqués par l’exposition continue au smog sont minimisés par les médias associés au cartel… et je ne parle pas de l’effet des serre qui nous en réserve de bien bonnes!

      Pourquoi GM a vendu les droits des piles Ni-MH à Chevron en 2003?!? Piles de longue durée qui permettaient +200km à la EV1?

      Question technique jamais répondu techniquement ici :
      Pourquoi GM, TOYOTA et NISSAN ne peuvent plus atteindre (et dépasser) les 200 Km d’autonomie de leurs EV de 1999? Et pourquoi BYD et Tesla font 300 et 480 Km alors que les armées d’ingénieurs des “grands ” ne le font pas? Plus, pourquoi n’y a-t-il pas accord avec BYD pour produire de telles piles ici? Les Chinois ne crachent pas sur nos millions d’habitude… Pourquoi Toyota ne fait que 160 km sur le groupe propulseur de Tesla?

      Trop de questions sans réponses… la seule réponse qui englobe ces questions est que le marché est captif, qu’il y a cartel et qu’il dure depuis 1910. Les inventions sont sabotées ou achetées et oubliées, les nouveaux petits joueurs sont systématiquement éliminés. Le marketing fait le reste.

      Les piles au lithium sont recyclables à 98% je te fais remarquer…. une autre fausse rumeur médiatique… celles au Fer (BYD) à 100%. Les Ni-Fe de Thomas Edison avaient une durée de vie de 30 à 50 ans. On en a ravivé après 70 ans! Ça aussi c’est écologique…. mais pas payant pour le cartel des piles au plomb de 1910. (Internal Combustion – Edwin Black)

      Le martellement publicitaire nous parle d’”écoénergétiques” mais dans les faits, on régresse.

      @Simon_c
      “Le premier potentiel d’ionisation du lithium restera toujours à 520 kJ/mol.”
      Depuis que j’ai fait connaître les piles lithium-air et lithium-eau, tu ne parles plus de Wh/kg ?

      “La technologie de Polyplus consiste en une anode encapsulée, appelée PLE [1], qui est imperméable aux liquides et aux gaz, mais qui est très conductrice par rapport aux ions. Il en résulte une batterie lithium-eau avec une densité d’énergie allant jusqu’à 1300 Wh/kg comparée à un maximum de 250 Wh/kg pour les batteries traditionnelles. Et ce, en gardant les mêmes mesures de sécurité que sur les batteries standard.

      Pour avoir un ordre de grandeur, cette technologie appliquée au pack de batteries d’une Nissan LEAF permettrait ainsi de passer de 24kWh à 125kWh, multipliant son autonomie par cinq pour atteindre les 500 miles, soit environ 800km. Théoriquement, les batteries lithium-air peuvent atteindre une densité de 10 000Wh/kg ce qui pourrait alimenter une voiture dans un voyage autour du monde ou alors de gros camions de transport… !”

      @Python-1 “on parle à un mur” … alors ne parle plus pour ne pas te ridiculiser! ;-)

    • @D. Arcand
      Le “prix coûtant” est gonflé par le cartel des cartels. Et même si c’était le prix juste, les fabricants pourraient très bien couper sur le profit des piles et inonder le marché de voitures électriques abordables pour le plus grand bien de cette planète, notre seule planète.
      Le premier fabricant qui osera une vraie électrique sans compromis va en vendre comme des p’tits pains chauds. (La “petite” TeslaMotors a pré-vendu 500 Model X en une semaine, malgré le prix élevé!)

      Mais les membres du Cartel savent parfaitement ce qu’ils font pour nous garder captifs.

      Réponse de D. Arcand : Oh, mon Dieu, le cartel des cartels, maintenant. Rexie, retournez voir Who Killed the Electric Car ?. Ma phrase préférée du film : “Si GM était capable de vendre une auto qui brûle de la merde de cochon, elle le ferait”.

    • Après vérification : “A debunker is a person who attempts to expose or discredit claims believed to be false, EXAGERATED or pretentious.” J’ai débunké les affirmations exagérées de Simon_c sur la FCEM.

    • @D. Arcand
      Le cartel des cartels dans le sens de : le plus ancien, issu du monopole (le premier aussi)de Rockefeller qui y a travaillé (magouillé) fort depuis 1872, le plus puissant (et de loin) et le plus ramifié.

    • rexie, le débunkage est une action que pose un rationnel envers un parano. Pas l’inverse. Tu n’as rien débunké. La FCEM est présente, que tu le veuilles ou non, et a un impact, même si tu le nies.

      Je ne suis pas électricien, mais chimiste. Il se peut que la FCEM ait un impact moins important que prévu, mais il y a impact.

      Si tu ne connais les principes chimiques de base pour les piles, tant pis. Ça explique pourquoi tu ne piges pas l’importance du premier potentiel d’ionisation du lithium dans la conception des piles. Et comme M. Dutil vous l’a expliqué, il serait bien que vous différenciez la réalité des communiqués de presse.

    • Rexie et simon_c et tous les pseudos spécialistes autoproclamés.
      La FCEM n’est pas une opinion, une source ou une perte d’énergie négative incontrôlable que l’on doit « débunker »
      Le commentaire de 7h05 du 5 juin tente de l’expliquer mais avec les réponses que je lis on voit que vous parlez maladroitement d’une chose que vous ne comprenez pas. Ou vous avez mal lu.
      La FCEM est le produit de l’induction électromagnétique du moteur pas une perte ou une fuite de la puissance impossible à contourner.
      C’est la force d’équilibre nécessaire qui s’oppose au mouvement du moteur.
      Le rameur pousse la pagaie qui pousse l’eau, mais l’eau pousse de manière parfaitement égale sur la pagaie, c’est la FCEM du rameur.
      Vous tirez une charge avec vos bras et la charge tire de même manière sur vos bras. C’est la FCEM du tireur.
      Saisissez-vous la différence maintenant?
      Ne parlez plus de débunker la FCEM, tout les bobineurs d’atelier de moteur électrique savent ce que c’est.
      Ce n’est en rien une perte d’énergie.
      @Rexie Tes raccourcis sont étonnant. La Leaf à une batterie de 24 KW/h pour 160 km d’autonomie et la Tesla pour faire 500 km à des batterie de 85 KW/h de capacité.
      Une simple règle de trois donnerais à la Leaf avec les mêmes batteries 85/24 x 160km=566,6 km d’autonomie
      Ou est le miracle technologique?
      Le réservoir est plus gros, c’est tout.
      C’est vrai que la densité énergétique des batteries s’améliorera considérablement. D’ici 2020 un facteur de 6 à 10 fois est probable.
      Moi aussi je crois en l’électrique, j’en ai acheté une. Mais je ne crois plus au père Noël!

    • @simon_c à 11h30 4 juin 2012
      Dans le champ la boue par-dessus les oreilles cher Simon.
      L’énergie cinétique et la FCEM sont donc responsables de la piètre performance du moteur électrique selon vous? N’importe quoi!
      Retourner à la sociologie s.v.p. A la physique vous n’y comprenez rien.
      L’énergie cinétique est l’énergie qu’un corps possède par son mouvement. Le produit de la masse par le mouvement. Il n’y a aucune perte. Sauf que l’on pourrait transformer cette énergie en chaleur comme un projectile d’arme à feu, un train ou tout objet que l’on stoppe brutalement, ou tranquillement en freinant avec nos bagnole, on transforme l’énergie cinétique de la voiture en mouvement en chaleur en chauffant les freins et si l’on en met un peu plus les pneus. C’est l’accélération en physique, que l’on comprend mieux comme la décélération dans notre monde. Y a pas de perte la, seulement une transformation.
      Une voiture électrique ne perd pas plus d’énergie qu’une voiture thermique à haute vitesse.
      La FCEM est lié à vitesse angulaire pas à la puissance, c’est pourtant vous qui l’écrivez. Le comprenez-vous?
      Simon une voiture thermique, THERMIQUE, c’est principalement un four! Cela produit de la chaleur, beaucoup de chaleur que l’on récupère très mal en dilatant les gaz qui sont échauffé dans des cylindres pour pousser sur des pistons, bielles et vilebrequin afin de faire tourner des engrenages. C’est 50% de chaleur qui fuit dans l’échappement, 30% dans le système de refroidissement. Il reste 20% que vous perdez au ralentie au feu rouge ou lorsque vous freiné.
      Ben dit donc pour perdre de l’énergie, c’est difficile à battre.

    • M. Arcand, je vous laisse débattre avec rexie. Je vous le laisse, mais avec un phrase pour vous :

      “Discuter avec un conspirationniste équivaut à tenter de clouer du Jell-O sur un mur”

    • Le cartel des cartels… LOL

      Les Mayas, toujours pour 2012 rexie ?

    • @djoni :
      Vous êtes peut-être bien calé en électricité, la mienne datant du cégep il y a près de 20 ans, mais je pourrais vous refaire la thermodynamique au complet.

      Sachez que je n’ai rien d’un sociologue et que je suis doctorat en chimie. Vous êtes peut-être qualifié pour installer des entrées de laveuse-sécheuse et réparer des moteurs électriques, mais vous n’impressionnez guère en citant les équations enseignées au secondaire.

      Les pertes sont proportionnelles à l’énergie cinétique du mobile. En fait pour maintenir une vitesse constante un mobile doit vaincre la résistance de l’air et le frottement des pneus. Globalement, la puissance déployée par le moteur (puissance = énergie/temps) est, à vitesse constante, déployée pour vaincre les forces de résistance précitées. Ces forces sont directement proportionnelles à l’énergie cinétique du mobile.

      Pour le moteur thermique, vous simplifiez grossièrement.

      Si ça vous intéresse, je devrais avoir une charge de cours en écotoxicologie l’automne prochain. Vous pourriez en apprendre un peu…

    • Pour la vitesse angulaire, je vous signale que c’est la vitesse de rotation du moteur. Le comprendrez-vous un jours ?

    • Simon_c nous “apprends” pompeusement des notions que nous connaissons et se pose en dépositaire absolu du savoir. Il nous traite d’idiot régulièrement sans le dire (ici Djoni n’est qu’un poseur de laveuses avec un secondaire.

      Il nous fait tout un plat avec un facteur mineur dans le calcul de la puissance nécessaire d’un moteur selon la tâche à laquelle il sera destiné.
      Il exagère grandement son importance, comme il le fait pour tous les travers, (réels ou imaginés) des véhicuiles électriques.

      “un mobile doit vaincre la résistance de l’air et le frottement des pneus” n’a rien de spécifique aux VE. Simon_c est un désinformateur de l’industrie.

      @Djoni
      Je n’ai jamais débunké la FCEM, qui est réelle, c’est Simon_c que je débunke régulièrement de par son implication à nous faire croire de toutes les manières possibles que les VE ne sont pas une bonne alternative aux pétros.

    • @Djoni
      Si tu me relis attentivement, tu constateras que c’est de Simon_c que je parle de débunker, et que c’est lui qui a détourné mes propos débunkage vers la FCEM comme telle.

    • @simon_c
      Bon voila, l’outré joue le mal cité.
      Au lieu de corriger votre commentaire vous préférez tout prendre de haut et lancer votre titre comme point final indiscutable.
      Que voulez-vous il semble que certain installateur de sécheuse comprenne mieux les choses que d’autre doctorant.
      Ce n’est pas inusité. Mais ne vous honore en rien, désolé.
      N’importe qui peut dire qu’il est ingénieur en électrodynamique, chercheur sur les énergies plasmique ou physicien nucléaire, mais même si c’était vrai, personne ne le croirait si ses commentaires sont farfelus et je ne vois pas en quoi la chimie vous qualifie pour bien comprendre l’automobile.
      Pourquoi une démonstration qui n’est pas de votre crue serait simpliste? La votre brillante, je suppose?
      Ce que vous avez écrit sur les voitures électrique est rudimentaire et biaisé, et ce que vous dites sur l’énergie cinétique incomplet et prêtant à confusion.
      Essayer d’applique votre modèle à un météorite, une planète, un volant tournant dans le vide, ou un champ magnétique. Bonne chance!
      Mais en tout respect, je note que vous ne parlez plus de la FCEM comme une perte. Voilà une chose d’admise. La vitesse angulaire est la vitesse de rotation du moteur, mais n’est pas proportionnelle à la puissance utilisé et donc pas à la FCEM.
      Votre sécheuse fonctionne mieux maintenant?
      Demain je répare votre laveuse si vous voulez.

    • @Djoni

      :-)

      Je te laisse Simon_charlatant pour toi tout seul , je m’en vais étudier la dynamique des fluides sur les poissons tropicaux et les latino-américaines pour une dizaine. Asta luego!
      Réponse de D. Arcand : Si vous voulez prendre tout l’été, ne vous gênez pas, gâtez-vous.

    • @djoni :

      Je n’ai pas lié FCEM et puissance mais bien FCEM et vitesse de rotation du moteur. Plus un VE roule rapidement, plus ses roues tournent rapidement et plus le moteur tourne vite, car il n’y a pas de transmission.

      Ainsi, une différence de potentiel est induite par la rotation du moteur.

      Par contre j’ai effectivement lié la vitesse du mobile et la puissance requise pour maintenir cette vitesse.

    • @rexie
      !Hasta la proxima!
      @simon_c
      !Muy bien amigo!

    Vous désirez commenter cet article?   Ouvrez une session  |  Inscrivez-vous

    publicité

  • Catégories

  • Blogues sur lapresse

     

    publicité

  • Calendrier

    janvier 2013
    L Ma Me J V S D
    « déc   fév »
     123456
    78910111213
    14151617181920
    21222324252627
    28293031  
  • Archives

  • publicité

    publicité