Que vaut la voiture électrique en hiver ? (Photo Reuters)

SÉBASTIEN TEMPLIER –

Ce devait être la première utilisation au quotidien, en hiver, d’une voiture électrique. Ce ne devait pas être un essai comme peut en faire un consommateur avec le concessionnaire. Ce ne devait pas être un essai comme peut en faire parfois un journaliste le temps d’une journée entière. Non, ce devait être un essai 24 heures sur 24, sept jours sur sept. En cette première vraie semaine d’hiver. En voiture électrique. Après à peine 72 heures, les qualificatifs sont sans équivoque: séduisante, performante mais… décevante. Pour ne pas dire parfois: absurde.

Séduisante, parce que la voiture électrique est une alternative écologique et économique à la voiture à essence. Parce qu’elle nous affranchit du pétrole. Parce que le roulement des pneus des autres voitures sur une chaussée humide fait plus de bruit qu’elle.

Performante, parce que sa suspension répond présent. Parce qu’elle a un couple au démarrage qu’aucune voiture traditionnelle équivalente ne possède. Parce qu’elle se comporte très bien sur la route enneigée. Parce que le patinage sur chaussée glissante n’est pas un problème. Parce qu’elle démarre -ou s’allume- au quart de tour après une nuit de froidure à l’extérieur.

Parce que c’est une vraie voiture. Ou presque.

Elle nous affranchit du pétrole, mais ne nous affranchit pas de ce geste: le clapet, le cordon, le pistolet. On était prévenu. Comme on était prévenu que le chauffage tirerait sur la batterie. Oui. Un peu, se disait-on.

Oui, je veux bien brancher ma future voiture de temps en temps. Accepter une certaine perte d’autonomie en raison du chauffage et du désembuage.

Mais non, je ne veux pas parcourir 32 km sur les coups de 21h un 23 novembre, entre le boulevard Dagenais à Laval et La Presse dans le Vieux-Montréal, à une vitesse moyenne de 65 km/h, sans chauffage, en mode «ÉCO» – autrement dit à une allure pépère pour économiser autant que possible.

Je ne veux pas. Pas pour être sûr de pouvoir rentrer au garage. Pas pour éviter de composer le numéro du CAA… Non !

Pourtant, j’avais pris mes précautions. Car il faut bien parler de «précautions». J’ai passé mon temps à m’assurer que j’avais une autonomie suffisante pour faire un aller-retour entre le Vieux-Montréal et Laval. Je n’avais qu’un cordon de recharge pour du 110 volts. J’ai chargé. Mal m’en a pris, comme je m’en doutais. Mes kilomètres précédents dans la journée avaient hypothéqué mon autonomie. Mais j’ai rechargé. Entretemps. Tout juste suffisamment pour avoir une crainte tenace en revenant de Laval. À 21h. Un 23 novembre.

J’ai pensé au lendemain sur la route… Quand charger. Combien de temps…

Retour à La Presse. Peux pas rentrer chez-moi. Avec 15 kilomètres d’autonomie restant au compteur, une voix féminine m’avertit que je suis limite. Pas grave, j’y arrive à La Presse. Je me branche pour avoir du jus le lendemain. Sur du 110 volts. Vingt heures de recharge pour faire le plein d’autonomie, m’informe mon tableau de bord. Sur du 110 volts. Oubliez ça le 110 volts ! Ridicule !

Je récupère mon autonomie ? Mouais… C’est là que cela se gâte. Avec cette voiture électrique, j’ai beaucoup noté, mesuré, relevé, compté, soustrait, additionné.

Premier constat, une accélération couplée au chauffage me bouffe quelques kilomètres d’autonomie. Immédiatement.

Deuxième constat, après 4 km parcourus normalement et avec le chauffage, je m’aperçois que j’ai perdu 10 km d’autonomie. Déjà.

Même chose lors de mon premier «long» (notez les guillemets) parcours. À Laval.

Et oui, encore.

Mais non, je n’ai pas de blonde à Laval.

Bref, j’ai parcouru au retour 18,8 km exactement. Autonomie consommée ? 33 km. Je récapitule: 18,8 km parcourus pour 33 km d’autonomie perdus.

Ah oui, j’oubliais: au coin de Christophe-Colomb et de la 40, j’ai décidé de faire mes 6 derniers kilomètres en mode «ÉCO» et en jouant du «on» et «off» avec mon chauffage.

Je pensais déjà au lendemain: à mon trajet, à ma conduite, à ma charge.

Une dernière chose: c’est formidable, ce mode «ÉCO». Très efficace pour stabiliser la consommation et l’autonomie. J’ai même réussi une fois à faire du 1 pour 1. Du 1 kilomètre parcouru pour 1 kilomètre d’autonomie perdu.

Mais c’est une autre voiture en mode «ÉCO». En mode normal, c’est une vraie voiture. Et une fichue bonne voiture. Ou presque.

Ma voiture ?

Une Nissan Leaf.

Non, ce n'est pas une Subaru, c'est la Volkswagen Alltrack

DENIS ARCAND -

Volkswagen a publié hier matin les premières images de la nouvelle Passat Alltrack 2012, qui doit être présentée en première mondiale au Salon de l’auto de Tokyo la semaine prochaine. Si vous trouvez qu’elle ressemble à une autre auto, vous n’êtes pas le seul. Elle fait beaucoup penser à la Subaru Outback d’avant 2010.

C’est un compliment, pas une accusation.

L’Alltrack a l’air de ce qu’aurait eu l’air une Subaru Outback de quatrième génération si Subaru n’avait pas vendu son âme au diable en 2010 en transformant la meilleure familiale au monde (rapport qualité-prix) en juste encore un autre multisegment. Le marché nord-américain, qui aime les grosses autos, a donné 100 % raison à Subaru : les ventes de la nouvelle Outback sont en hausse. Mais si vous faites partie de la minorité décroissante qui aime les familiales, vous magasinez probablement votre prochaine Subaru sur les sites de voitures usagées en arrêtant aux modèles 2009.

Le meilleur rapport qualité-prix de l'histoire des familiales

En Europe, où les constructeurs croient encore à la familiale, Volkswagen ajoutera au printemps 2012 prochain l’Alltrack à la Passat Estate, qui a la même plateforme, et qui est à l’Alltrack ce que la Legacy était à l’Outback.

D’ailleurs, si vous aussi trouvez que la nouvelle Outback est grosse et laide et que vous êtes en deuil de l’ancienne, vous ne pouvez même pas vous rabattre sur la Volks Alltrack. Elle ne sera pas vendue au Canada. Seulement en Europe et dans certains marchés asiatiques.

Le multisegment Outback : chacun ses goûts...

À 4771 mm, la Passat Alltrack a la même longueur (30 mm plus courte, pour être précis) que l’Outback 2008-2009, mais est un peu plus large. L’Alltrack est juchée sur ses quatre roues motrices à une hauteur donnant 165 cm de garde au sol. Autre ressemblance, le système de rouage intégral 4Motion de Volks fait en sorte que seulement 10 % de la traction va aux roues arrière sur une route sèche et droite. La force excercée par les roues arrière s’accroit au besoin, sur les routes glissantes ou les courbes accentuées. On dirait un passage tiré d’une brochure sur le rouage intégral Subaru.

Même longueur, même hauteur que l'Outback 2008-2009. Non disponible au Canada...

On pourrait se demander pourquoi diable Volks va présenter sa nouvelle bagnole au Salon de l’auto de Tokyo. Volks ne vend pas beaucoup d’autos au Japon, un marché tellement réfractaire aux importations que de nombreux constructeurs automobiles occidentaux ont délaissé le Salon de l’auto de Tokyo au profit des salons chinois. Voici une théorie : ils veulent montrer à Subaru comment on fait une Outback.

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(Photo AP)

CHARLES RENÉ –

La société KPMG, imposante firme conseil et d’experts-comptables, a conduit en octobre un sondage auprès de 89 haut cadres du secteur américain de l’automobile. Les conclusions font état d’un regain d’optimiste par rapport aux périodes tumultueuses des dernières années sans toutefois dresser un portrait totalement rose. La lente ascension de l’économie américaine ainsi que les coûts de restructuration et de gestion sont au cœur des préoccupations.

Les résultats recueillis démontrent que les sondés ne croient pas que l’on assistera de sitôt à une réelle reprise économique aux États-Unis. À peine 42% d’entre eux affirment qu’elle se fera durant la prochaine année, un recul de 16% en comparaison à une enquête semblable réalisée en juin de cette année. La majorité des sondés (72%) soutient que l’économie américaine reprendra sa vitesse de croisière durant les millésimes qui suivront 2013.

Pour tenter de contrer les effets de l’économie boiteuse, ces gestionnaires prévoient vraisemblablement réduire les embauches. À peine 50% d’entre eux estiment qu’ils devront engager de la main-d’œuvre l’an prochain, c’est 12% de moins que dans l’enquête menée au troisième trimestre de cette année. En parallèle, les sondés chercheront à assurer une plus grande efficience dans l’utilisation des capitaux en tissant des liens plus solides avec plusieurs sous-traitants.

Finalement, selon l’ouvrage, les manufacturiers vont encore miser au courant des prochaines années sur la diversification de l’offre et le renouvellement rapide des produits. La vivacité de plusieurs concurrents coréens à ce chapitre est certainement l’un des éléments qui expliquent cette stratégie.

Alors, selon vous, ces constructeurs américains sont-ils prêts pour l’avenir?

SOURCE: KPMG