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    Dimanche 27 novembre 2011 | Mise en ligne à 16h00 | Commenter Commentaires (68)

    La tout électrique en hiver (2) ? Parfois intéressant !

    Le comportement de la voiture électrique en hiver suscite des interrogations. (Photo Associated Press)

    Le comportement de la voiture électrique en hiver suscite des interrogations. (Photo Associated Press)

    SÉBASTIEN TEMPLIER -

    La voiture électrique en hiver ? Parfois absurde. Comme exposé dans le post précédent. La tout électrique en hiver, parfois intéressante ? Oui. Enfin presque. C’est souvent une histoire de «presque». Parce que cette voiture s’adresse presque à tout le monde.

    C’est ce que m’a dit en substance le directeur des communications de Nissan Canada, Didier Marsaud, après la publication, jeudi, de ma première-expérience-au-quotidien-en-hiver-avec-une-voiture-électrique.

    Extraits.

    «La Leaf est une voiture particulière qui ne convient pas à tout le monde. On a toujours été transparent là-dessus.»

    Moi qui espérais. Qu’elle soit peut-être pour moi.

    «Il y a une différence entre la ville et l’autoroute où cela descend à une vitesse grand V.»

    Cela ? L’autonomie.

    «Elle est pas faite pour l’autoroute. C’est une voiture urbaine.»

    Mal m’en a pris.

    «Un client n’est pas dans un usage nomade.»

    Je suis donc tout le contraire du sédentaire qu’est le propriétaire d’un véhicule électrique.

    Comme à mon collègue Jacques Duval, qui a vécu une expérience plus ou moins similaire à la mienne (sous une température plus clémente par contre), M. Marsaud explique que l’autonomie affichée au départ de ma première utilisation est calculée en fonction du dernier utilisateur de la voiture. «L’algorithme utilisé pour calculer l’autonomie affichée est assez compliqué et prend en compte 40% de la performance énergétique du dernier cycle de charge et 60% des 20 derniers cycles de charge», dit-il.

    Conséquence ? Les premiers kilomètres parcourus fond descendre l’autonomie de manière inquiétante. Et surprenante. Surtout si le conducteur précédent avait le pied pesant.

    Deux nuances à ce que l’on m’a dit.

    D’une, à Montréal, en ville, on fait de l’autoroute: Décarie, tunnel Ville-Marie, autoroute 40.

    De deux, sur autoroute, on ne grille pas forcément son autonomie rapidement. Un seul exemple qui m’a (un peu) réconcilié avec la voiture: en revenant de jouer au soccer (pour ceux que cela intéressent), je suis passé par Décarie puis la 40 est. J’ai fait du 1 pour 1 sur une bonne dizaine de kilomètres. À ma grande surprise. Et à ma grande satisfaction. Un kilomètre parcouru pour un kilomètre d’autonomie perdu. Sur plus de 10 km. J’ai adopté une conduite normale (pas de mode «ÉCO») durant tout le trajet, à une vitesse de 80-85 km/h au gré de la circulation sur Décarie et le métropolitain. Sans lever le pied. Avec une température extérieure de 4 degrés Celsius, j’avais programmé une température ambiante dans l’habitacle de l’ordre de 19 degrés. Confortable.

    Comme quoi, on peut. Presque. Parfois.

    Pour répondre à un lecteur, non, je n’ai pas pu tester la consommation d’énergie et le rythme de perte d’autonomie après un rechargement complet de la batterie. Pas eu le temps. Car trop de temps passé à recharger sur du 110 volts… Comme le fait remarquer à juste titre M. Marsaud, on est nettement moins dépendant de la recharge avec un branchement sur du 240 volts. Et nettement moins crispé.

    M’a fallu passer le relais – la voiture – à un collègue. Dommage. Elle va me manquer. La voiture. La prochaine fois, on ira plus loin. On en fera plus. Plus longtemps. Par temps plus froid.

    J’ai hâte.

    Finalement.


    • La prise de 240V 30A est vraiment un prérequis pour cette voiture. C’est simple et peu couteux a installer dans une maison. Probalement plus compliqué pour un condo/appartement.

      La voiture se recharge alors en 8 heures ce qui fait qu’une seule nuit suffit pour, au minimum, démarrer la journée avec une batterie pleine

    • Dans le fond, il ne manque que de meilleures batteries aux voitures électriques! …et le prix qui va forcément baisser.

      Le reste ne sont que des avantages sur notre archaïque le moteur à pétrole.

      Un moteur électrique est :
      Silencieux.
      5 fois plus puissant qu’un moteur à essence.
      3 fois plus durable, une seule pièce mobile et deux légers points de frictions.
      Sans odeurs .
      Sans entretien ni changement d’huile.
      Propre, ZÉRO émissions ni résidus de quoi que ce soit à l’usage.
      Économique, il en coûte dix fois moins de rouler électrique au Québec.
      Moins encombrant, moteur beaucoup plus petit et le tiers moins de pièces de soutien.
      Meilleure tenue de route en abaissant le centre de gravité avec les piles sous le plancher.
      100% du couple au démarrage.
      Économe sur les freins, grâce au freinage régénératif.
      Aucune émanations nocives pour la santé.

      Et la production d’électricité servant aux voitures électriques est dans TOUS les cas moins nocive pour l’environnement que de faire rouler des voitures au pétrole.
      Sans même tenir compte des soucis de sécurité et des coûts financiers et écologiques d’extraire, de transporter, de raffiner, de redistribuer cette merde noire dont nous sommes captifs.

      Les compagnies ne semblent jurer que par le lithium et restent plafonnés à 160 km… Même la nouvelle RAV4-EV de 2012 qui pourtant utilise le groupe propulseur et les batteries de TeslaMotors qui fait rouler ses voitures +3 fois plus loin avec !?!

      Il existe pourtant d’autres options ou combinaisons, comme :

      Les Ni-MH manquantes qui permettaient aux RAV4 et EV-1 d’il y a 12 ans de parcourir 225km sur une charge.
      Les vieilles Nickel-Fer increvables, se rechargeaient en 4h45 en 1906!
      Les LiFePO4 non polluantes, archi-sécuritaires et durables qui sont sur les BYD e6.
      les LMP légères, bien de chez-nous.
      Les nouvelles SCiB insensibles au froid, se rechargeant à 80% en 15 minutes et 2 fois et demi plus durables que les Lithium actuelles…
      et d’autres technologies de recharges bizarrement peu médiatisées comme les supers-condensateurs à nanotubes de carbone, une nouvelle technologie légère et puissante qui se recharge en quelques secondes. Certaines autobus chinoises en sont équipés.

      Y’en a qui dorment sua switch chez nos grands fabricants.

    • @Rexie

      Le prix des piles ne baisserons pas, ils vont plutôt augmenter de façon fulgurante au gré de la demande parce que son prix dépend en partie des matières premières qui la compose et les batteries de voitures électriques sont principalement composé de minerais provenant du groupe des Terres Rares. La Chine est la principale source de ses métaux donc nous sommes à leur merci, encore plus que le pétrole qui lui peut se trouver en grande quantité à plusieurs endroits sur le globe. Les investisseurs n’aiment pas une telle vulnérabilité donc les prix seront en conséquence afin de justifier les coûts d’implantation. Investir 200 Millions dans une mines en Chine en sachant que le pays peut prendre possession de tes installations c’est pas intéressant, à moins de rendre le retour sur l’investissement attirant.

    • Ah! et j’oublais une dernière chose, on peut changer les piles d’une tout-électrique comme on change les piles d’une lampe de poche. Une électrique bien entretenue peut avoir un nouveau set de piles aux 10-15 ans, et en supposant une réelle compétition au lieu de notre bon vieux cartel actuel, continuer comme une neuve!

    • @ SÉBASTIEN TEMPLIER

      Pourquoi “La tout électrique en hiver …” ? Il n’y a pas un brin de neige, nous somme toujours en automne, un automne particulièrement doux en plus ! L’hiver c’est le 21 décembre tsé ! ;-)

      Moi j’ai hâte de lire un VRAI test vraiment en hiver, avec des -20 et même -30 (pendant quelques jours de suite), avec des tempêtes de neige, dans la slush, la glace et pourquoi pas un peu de verglas t’en qu’à y être. :-)

    • @francois_qc:
      Lors de l’essai, la température n’était pas douce comme en fin de semaine. Les conditions d’alors ont donné un très bon aperçu de l’utilisation de la voiture à une température négative.

      Sébastien Templier

    • @Rexie

      Silencieux: En autant que l’on ne soit pas obligé de faire jouer de ridicules effets sonores pour les piétons.

      5 fois plus puissant qu’un moteur à essence. Faux. Un couple plus élevé et presque instantané, c’est tout.

      3 fois plus durable, une seule pièce mobile et deux légers points de frictions. Par contre, la batterie est très dispendieuse à remplacé, ce qui peut représenter un coût jusqu’à 36 000$ après 7 ans. Aussi, les freins, la direction et les suspensions seront à changer plus souvent car une voiture électrique est plus lourde donc plus dure sur ces composante. Au change, les réparations sur un véhicule avec un moteur à combustion interne seront plus économique.

      Sans odeurs: Une voiture bien entretenue ne pue pas.

      Sans entretien ni changement d’huile. Faux. L’entretient est moins fréquent que sur une voiture thermique, c’est vrai.

      Propre, ZÉRO émissions ni résidus de quoi que ce soit à l’usage. Faux. À moins de faire beaucoup de kilomètres, le bilan environnemental d’une voiture électrique peut être plus élevé à cause de sa fabrication qui consomme beaucoup d’énergie. En fait, surtout pour les piles qui contiennent des métaux dont les mines sont très polluante.

      Économique, il en coûte dix fois moins de rouler électrique au Québec. Faux. Nous avons la perception que l’essence coûte cher, mais se sont les nombreuses taxes qui font gonfler le prix. hors, cette portion des taxes, si les gouvernements ne la perçoive plus par les taxes sur l’essence, ils taxerons d’autres choses, comme l’électricité par exemple. Puis, en mettant HQ en situation de monopole énergétique, nous ouvrons un bar ouvert pour les amis du parti au pouvoir et les syndiqués d’HQ qui feront la pluie et le beau temps.

      Moins encombrant, moteur beaucoup plus petit et le tiers moins de pièces de soutien. Tu oublie de dire suspension et freins renforcés parce que le poids des piles peuvent alourdir la voiture de 30-40% et même plus si tu veux rajouter des piles pour prolongé l’autonomie. Aussi, les pneumatiques doivent être renforcés à cause qu’un pneu standard ne peut supporter une masse aussi importante, ce qui engendre des coûts supplémentaires.

      Meilleure tenue de route en abaissant le centre de gravité avec les piles sous le plancher. Faux, la voiture est plus lourde, ce qui annule les bénéfices du centre de gravité abaissé. Nous n’avons qu’à regarder deux voitures construit sur le même châssis, soit la Tesla Roadster et la Lotus Elise sur une piste pour se rendre compte que la Roadster électrique est plus rapide en accélération mais que la Lotus Elise est beaucoup plus agile dans les courbes.

      Économe sur les freins, grâce au freinage régénératif. …mais qui exige un pack de frein plus gros à cause de la masse supplémentaire de la voiture

      Aucune émanations nocives pour la santé. À part des lieux d’extractions des métaux rares nécessaires à la fabrication des piles et des dangers de fuites et d’émissions toxiques qui peuvent résulter après un accident.

    • @Rexie

      Aucun fabricant ne soutient que ses piles peuvent durée au-delà de 8 ans. Par exemple, selon le site de Nissan:

      “pour maintenir une capacité optimale de la batterie :

      - garder le véhicule dans un endroit où la température est modérée
      conduire de façon non agressive
      - utiliser le mode Éco
      - ne pas dépasser 80 % de la charge avec la recharge rapide
      - activer le mode* « longue durée » lorsque vous entreposer le véhicule pour une longue période (plus de 30 jours)

      les causes suivantes peuvent expliquer une diminution excessive de la capacité de la batterie :

      - la conduite ou l’entreposage à des températures extrêmes
      - l’utilisation du port de recharge rapide plusieurs fois par jour
      une conduite agressive (par exemple, sur une route en pente montante prononcée ou à haute vitesse pendant une longue période)”

      Donc, un utilisateur comme Rexie, tout le temps le pied à fond sur l’accélérateur et sur le 240 entre deux commissions pour aller chercher une pinte de lait au dépanneur du village verra la durée de vie et
      la capacité de sa batterie réduite très rapidement. mais il y a encore mieux comme mise en garde sur le site de Nissan:

      “Comme toutes les batteries au lithium-ion, la batterie de la Nissan LEAF accusera une réduction de sa capacité de charge avec le temps, réduisant ainsi l’autonomie du véhicule. Cette situation est normale. Bien que la perte de capacité ne puisse être prévue avec exactitude, la batterie devrait normalement conserver environ 80 % de sa capacité initiale après 5 ans d’utilisation normale si les soins recommandés sont apportés; cependant, ces prévisions ne font l’objet d’aucune garantie. Ces données peuvent varier à la hausse ou à la baisse selon les soins apportés au véhicule et les conditions d’utilisation. ”

      Donc Nissan prévoit qu’après cinq ans seulement la batterie aura déjà perdu 20% de sa capacité. Si on se croisait les doigts pour faire 50 km l’hiver sur une charge, on est déjà rendu à 40 km, encore moins avec le cycle Rexie.

    • @le_petit_bob
      Les”terres rares” ne sont PAS rares, cher désinformateur professionnel.
      “Ces métaux sont, contrairement à ce que suggère leur appellation, assez répandus dans l’écorce terrestre, à l’égal des métaux usuels” http://fr.wikipedia.org/wiki/Terres_rares
      Et plusieurs types de recharges ne nécessitent pas ces métaux.

      C’est une manoeuvre pour garder les prix élevés de faire croire à une pénurie des ressources, comme pour le pétrole qui est beaucoup plus abondant qu’annoncé et beaucoup plus nocif aussi. Nous devons abandonner tous les hydrocarbures d’urgence.

    • @le_petit_bob

      “Le prix des piles ne baisserons pas, ils vont plutôt augmenter de façon fulgurante au gré de la demande parce que son prix dépend en partie des matières premières qui la compose et les batteries de voitures électriques sont principalement composé de minerais provenant du groupe des Terres Rares. ”

      Selon une étude de Deloitte, le prix des piles est composé comme suit:
      - 25-30%: Matériaux
      - 20-25%: Électronique
      - 15-20%: Main-d’œuvre
      - 30-35%: Profit et garantie

      Dans les matériaux, il y a le boîtier en Aluminium, le cuivre pour le fil de contact, du carbone, du manganèse ou du fer+phosphate, etc, etc, etc, et donc pas “principalement composé de minerais provenant du groupe des Terres Rares.”

      La recherche a aussi comme objectif de réduire la rareté de matériaux, exemple la pile d’Hydro-Québec, de BYD, de A123 est basée sur la chimie du phosphate de fer: beau, bon, pas cher.

      Le prix de la main d’oeuvre et de l’électronique baissera aussi avec l’augmentation des volumes de production.

      En d’autres termes votre commentaire n’est pas vrai, encore une fois!

    • @rexie: Votre optimisme est sûrement authentique, mais il faut faire attention de ne pas dire n’importe quoi…

      - “5 fois plus puissant qu’un moteur à essence”: Comment faites-vous votre calcul? La Leaf est “cotée” équivalente à 110ch et 200lb/pi. Le couple est impressionnant (pour un petit véhicule) mais en bout de ligne, on ne parle quand même que d’une auto qui fait 0-100km/h en presque 12s… Elle est où votre puissance 5x?
      - “Économique, il en coûte dix fois moins de rouler électrique au Québec”: Ici aussi, comment faites-vous le calcul? Une recharge complète coûte 30kWh ou 2,60$ – ce qui achète 2L d’essence, sans compter les autres kWh à devoir fournir pour éviter le froid à la voiture et en considérant que la batterie conservera son autonomie (ce qui n’est bien sûr pas réaliste).
      - “on peut changer les piles d’une tout-électrique comme on change les piles d’une lampe de poche”: Oui, ou comme on change les piles d’un ordinateur portatif… Mais vous n’avez pas idée du nombre de personnes qui paient pour remplacer des piles sur un laptop!
      - “Une électrique bien entretenue peut avoir un nouveau set de piles aux 10-15 ans”: Elle est où la différence alors entre remplacer un set de piles versus changer une transmission ou un moteur après ces années? Espérons que les piles seront toujours en spécial dans 10 ans chez Canne-Taille, parce qu’à 10K$ c’est pas exactement donné…

      M. Marsaud disait: “C’est une voiture urbaine”. Ah – et moi qui pensait que les urbains n’avaient pas besoin d’auto? Je veux dire, ça donne quoi alors d’offrir un véhicule “urbain” à ceux qui de toutes façons voyagent déjà en BMW (Bus Metro Walk) ou en Bixi? Bon, OK, j’imagine que c’est pour quand ils vont voir la famille à Laval, Boucherville ou Terrebonne… Des banlieusards occasionnels, quoi. :-)

    • @le_petit_bob “Le prix des piles ne baisserons pas, ils vont plutôt augmenter de façon fulgurante au gré de la demande parce que son prix dépend en partie … des Terres Rares” (suite…)

      En fait, le prix des terres rares sont à la baisse parce qu’on a trouvé d’autres matériaux pour remplacer ceux qui viennent de Chine.

      http://blogues.cyberpresse.ca/lapresseaffaires/cousineau/2011/09/29/terres-rares-la-chine-exagere-le-quebec-casque/

      D’ailleurs, des terres rares, il y en a au Québec en grandes quantités et des minières sont sur la voie de les exploiter avec la participation des Américains, des Japonais et des Cris.

      http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/energie-et-ressources/201010/26/01-4336092-terres-rares-japonais-et-americains-sinteressent-au-quebec.php

      http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/energie-et-ressources/201110/20/01-4459223-projet-de-terres-rares-geomega-sallie-les-cris.php

    • Pourquoi ne pas ajouter un système d’alimentation parallèle (piles et circuit électrique) en option pour ceux qui roulent dans des conditions où la climatisation ou le chauffage sont très sollicités (au-dessus de 30 degrés et en-dessous de 0 degrés). Ça pourrait être un bloc d’instruments “plug-in” à ajouter dans le compartiment arrière ou sous l’un des sièges.

      Une autre option serait d’utiliser une “pile à chaleur” utilisant une réaction chimique réversible, pour éviter de pomper de l’électricité inutilement par temps froid. Par exemple, une solution saturée d’acétate de sodium produit de la chaleur sans polluer l’air, en cristallisant; il suffit que la réaction soit faite dans un contenant fermé avec des capteurs de chaleur (par exemple un treillis de cuivre) transférant la chaleur vers une conduite d’air. Au retour à la maison, quand l’auto est branchée, des éléments chauffants font bouillir le mélange et fondre les cristaux. On peut alors réutiliser cette “réserve” de chaleur lors du prochain trajet.

    • @Rexie

      Ce qui est réel:
      -les terres rares vont se faire plus rare lorsque le marché des électriques prendra son envol
      http://www.reuters.com/article/2009/08/31/us-mining-toyota-idUSTRE57U02B20090831

      Ce qui n’est pas réel:
      La théorie du pétrole abiotique, qui affirme que le pétrole n’est pas d’origine organique mais minérale, comme du fer ou du zinc. En fait, tu devrais nous fournir plus d’information sur ta théorie du pétrole abiotique, ça ferait un bon divertissement, un peu différent du complot pour meurtre contre Stanley Meyers.

      @misterB
      Tu sais très bien que les piles LIFePO4 s’est de la frime. La densité énergétique est beaucoup trop faible pour que ce soit utile dans une voiture, alors qu’on cherche par tout les moyens de réduire leur masse.

      L’étude de Deloitte est une bonne photographie, mais elle ne tient pas compte des besoins futures et du marché qui sera déséquilibrer par la demande massive du secteur automobile. On parle pas de petite pile pour les téléphones cellulaire ou les Ipads, on parle de volumes important.

      Et vous faites allusion au plan Nord, c’est vrai que le nord québécois regorge de ressources… Mais justement les cris et les écolos (les vrais) s’oppose à ce plan car les effets sur l’environnement de l’exploitation du sous-sol québecois serait épouvantable…

      Donc, encore une fois, je vous retourne votre remarque, vos commentaires sont truffés de mensonge!

    • @eracine
      5 fois plus puissant parce que l’efficacité d’un moteur électrique est toujours de plus de 90% et celle d’un moteur au pétrole peine à atteindre 20% parce que ça frotte de partout dans un tel bataclan, ça chauffe, ça use, ça perd beaucoup en résidus…
      Et nul besoin de gaspiller son temps et son fric à réchauffer le moteur électrique l’hiver, c’est instantanée!

      ” L’utilisation de l’énergie dans un moteur électrique est de 97 %, d’où un rendement de la prise à la roue de 83 %. Rappelons que le rendement d’un moteur thermique conventionnel est inférieur à 20 % en usage normal, ce qui signifie que 80 % de l’énergie consommée est perdue”

      Dans le même article il est dit :” Dans une automobile, compte tenu des pertes liées à la transmission, du fait que l’on fonctionne généralement à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mises en chauffe, le rendement moyen aux roues ne dépasse guère 12 %”
      http://fr.wikipedia.org/wiki/Rendement_d%27un_moteur_%C3%A0_explosion#De_l.E2.80.99ensemble_des_frottements

      Je me base aussi sur le livre “Rouler sans pétrole” du docteur en physique Pierre Langlois. Je ne transcrirai pas les 3 pages d’explications… conclusion : ” On constate donc qu’en 2008, une voiture électrique performante à moteur central consomme approximativement 5 fois moins d’énergie qu’une voiture à essence” p.37-38-39

      le_petit_bob invente la moitié de ce qu’il dit et l’autre moitié est grossièrement exagérée ou hors contexte..

      Combien long faites-vous avec 1 litre d’essence? En supposant une moyenne de 8 litres au cent, et je suis généreux, ça fait 13 km. Au tarif normal de 5$ du KWh, pour une recharge de 30 KWh ça fait pas 1.50 $ ? pour 150 km?

      Dans 10 ans on s’en reparlera du prix, de l’efficacité et des types de piles … En supposant qu’y ait compétition et non cartels…
      Vous dites”Elle est où la différence alors entre remplacer un set de piles versus changer une transmission ou un moteur après ces années?” La différence c’est que comme il y a le tiers plus de pièces dans une pétro, tu devras peut-être aussi changer ton radiateur, ton système d’échappement au complet ou en partie, ton démarreur etc…

    • @hdufort
      Comme vous le démontrez, ce ne sont pas les solutions qui manquent, mais la volonté des fabricants.

    • rexie, tu es mal placé pour accuser les autres de désinformation ! C’est ce que tu fais constamment en exagérant grossièrement les qualités et avantages de la voiture électrique !

      Exemple ? Quand tu écris qu’une voiture électrique est sans entretien ni changement d’huile. Comme dit «le_petit_bob » c’est faux. Rexie tu omets de dire qu’il y a une transmission qui peut demander des changements d’huile, tu as de l’entretien à faire sur les freins, des pneus et un paquet d’autres choses, comme sur un véhicule à essence.

      Je ne ferais pas le tour de ce que tu avances, «le_petit_bob » et «eracine» l’ont très bien fait, mais n’accuses pas les autres trop vite. Car pour moi c’est toi qui fais de la désinformation en exagérant les défauts des véhicules normaux et en exagérant les avantages des véhicules électriques.

    • @hdufort

      Pour la pile a chaleur c’est effectivement une solution a envisager car l’élément chauffant une fois branché est tr`s efficace et on peut en utilisant des matériaux a changement de phase stocker une grande quantité de chaleur dans une réaction totalement réversible . Mieux que les sels d’acétate qui ont tendance a se désaturer et rester au fond il y a les stéarates ( simpment une des composant du gras de boeuf et ça on en mange du boeuf! peu couteux et très stables qui se solubilise entre 27 et 30 degrés …en recristalisant ils donne un grande quantité de chaleur …
      Des test on été fait sur du placoplatre pour les maison malheureusement leur adition rend le placo combustible et non conforme au code du batiment!

      Des essais devaient être fait par un groupe de Sherbrooke au CEVEQ sur une unité de stockage thermique pour véhicule électrique y a quelques années malheureusement ces résultats sont rarement public…

      Dommage que les essais proposé nous viennent toujours d’ailleurs de fabricants externes sans aucuns liens avec le millieu qui se fouttent de ce qui se fait ici et réinventent l’Hiver dans le sud a chaque supposé maudits essais …d’ailleur le nom essais et recherche est totalement innaproprié aux graines que ces firmes nous laissent en conception de véhicules adaptés … Au mieux on devrait appeler ça du Marke..ke..ke..tting… ting… ting…. pas des test et encore moins de la RD!

    • Franchement les amis, vous tournez en rond! Si Templier et Duval (qui connaissent l’automobile un peu mieux que ma tante Rita) éprouvent des difficultés avec le tout-électrique, c’est que la voiture électrique N’EST PAS PRÊTE. Point final. Quant à Nissan et les autres qui essayent de nous faire croire le contraire avec leurs expériences ne se rendent peut-être pas compte qu’ils nuisent à la réputation de la “future” voiture électrique en nous proposant des produits expérimentaux. Ils feraient mieux (notamment Nissan qui est allié avec Renault – champion du monde des motoristes) de nous livrer un turbodiesel propre comme la Clio que j’ai louée en Europe et qui m’a offert une MOYENNE (sur 1600 km) de 4,9 L/100 km avec des performances étonnantes, pas de bruit, pas d’odeur et pas de fumée. Jaguar et Porsche nous arrivent des turbodiesel, alors que Audi et Peugeot remportent les 24 H du Mans depuis des années avec des diesel propres. Vous voulez donc sauver la planète? Commencez par réduire votre consommationn de 30 % en attendant que l’électrique soit “bien branché”.

    • Q: Et le plus important, quelle est la garantie???
      R: Nissan Canada a récemment annoncé que la garantie de base de la LEAF sera de 36 mois/60 000 km. La garantie sur le groupe motopropulseur sera de 60 mois/100 000 km et celle sur la batterie au lithium-ion de 96 mois/160 000 km.
      Nissan.ca

      La batterie est GARANTIE 8 ans et on peut donc estimer qu’elle pourra durer bien plus… Et à la fin, lorsqu’elles ne tiendront que 80% de leur charge, elles pourront être recyclées pour des années de loyaux services comme tampons de réserves électriques dans nos sous-sols, couplées à nos éoliennes de toitures ou nos tuiles solaires CIGS.

    • @le_petit_bob ” piles LIFePO4 s’est de la frime. La densité énergétique est beaucoup trop faible pour que ce soit utile dans une voiture”

      Encore faux, je dois donc encore vous répéter ce que je vous répétais déjà le 17 octobre dernier:

      http://monvolant.cyberpresse.ca/nouvelles/201110/14/01-4457334-toyothanol-de-toyota-oil-corp.php (mais les commentaires sont disparus)

      — début du rappel:

      “@le_petit_bob “Tant qu’au voitures équipé de piles LIFePo4, je ne vois pas l’avantage. Ces piles sont lourdes et leur fabrication très polluante. ”

      D’abord, il faut écrire LiFePO4 et non LIFePo4.

      Encore des faussetés répétées! Alors je me répète aussi:

      Ces batteries au phosphate de fer lithié (LiFePO4 ou LFP) sont légèrement plus lourdes par kWh de capacité théorique mais elles sont moins sensibles à la décharge/recharge. GM n’utilise que 50% de la capacité théorique des batteries actuelles de la Volt (entre 30% et 80% de leur capacité maximum théorique) sinon elles risqueraient de ne pas faire les 8 ans de garantie.

      Les “LiFePO4″ peuvent subir 10 fois plus de cycles de recharge/décharge. Exemple:
      http://www.green.autoblog.com/2011/10/14/2012-coda-sedan-quick-spin-review/

      La Coda utilise ces batteries et selon leurs tests, elles conserveront 93% de leur capacité après 160000km contre 80% pour les autres types de batteries. HQ en a déchargée/rechargée une de 2 kWh 20000 fois en 6 minutes soit 10 fois la durée de vie totale des autres batteries qu’on dit bonnes pour 2000 cycles.

      Suivant ces données, les piles LiFePO4 pourraient utiliser une gamme de capacité plus étendue, comme de 20% à 90% de la capacité théorique et ainsi compenser leur poids légèrement plus élevé par kwh théorique.

      Finalement, ces batteries utilisent le fer (”Fe”) plutôt que d’autres métaux (Nickel, Cobalt, Manganèse); le fer est plus répandu, moins polluant et moins cher que les autres. Ces batteries utilisent aussi le phosphate très répandu et non toxique. De plus, en lisant la description des brevets et les autres informations d’Hydro-Québec publiés sur le net, on voit que ces éléments chimiques permettent aussi des procédés de fabrication moins toxiques, impliquant des solvants à l’eau plutôt que 56 cochonneries exotiques.

      Finalement, elles fonctionnent aussi bien au froid et qu’au chaud, sans avoir à être ni réchauffées ni refroidies, soit de moins 40C à +80C selon Hydro-Québec

      … Alors que demander de plus?

      Pour une comparaison des divers types de batteries au Lithium:
      http://www.iloveebikes.com/batteries.html

      Plus d’info sur les LiFePO4 sur Wikipedia:
      http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_ion_battery
      http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_iron_phosphate_battery

      «The energy density (energy/volume) of a  new LFP battery is somewhat lower than that of a new LiCoO2 battery. (14% reduction in energy density) »

      Volumetric energy density = 220 Wh /dm3 (790 kJ/dm3)
      Gravimetric energy density = >90 Wh/kg[12] (>320 J/g)

      — fin du rappel

      D’ailleurs, ce sont ces piles LiFePO4 qui équiperont les futures Spark EV de GM:

      http://monvolant.cyberpresse.ca/dossiers/la-voiture-electrique/201110/12/01-4456519-spark-ev-gm-veut-electrocuter-la-leaf-et-la-fiat-500-electrique.php

    • @francois_qc
      Comme je t’ai dit il y a pas 7 jours, aucun besoin de transmission sur une électrique.
      Et parlant d’exagération, tu change ton huile à transmission souvent toi?
      les entretiens de freins sont quasi inexistant grâce au freinage régénératif.

      Alors pour être tout à fait exact, le MOTEUR électrique ne nécessite pas d’entretien… ou encore, le moteur à essence nécessite des changements d’huile réguliers, des changements de filtres à huile, à air, filages, bougies, courroies, etc … et pas les moteurs électriques.

      @le_petit_bob

      “les piles LIFePO4 s’est de la frime” C’est TOI et ton oeuvre qui êtes de la frime
      La réalité? La BYD e6 fait 300km avec des LiFePO4, la magnifique Rimac Concept One va en faire 600!

      “Le LiFePO4 pourrait remplacer les matériaux actifs utilisés dans les cathodes des batteries au Lithium-ion en raison des avantages suivants :

      Technologie sûre – la batterie ne peut pas prendre feu ou exploser en cas de surcharge
      Plus de 2 000 cycles de décharge, à comparer aux 300 cycles da la batterie acide-plomb peuvent être laissées dans un état partiellement déchargé pendant de longues périodes sans causer de dommages permanents
      Très faible taux d’auto décharge
      Sans entretien
      Peut être utilisée dans toutes les orientations
      Ne contient pas de métaux lourds toxiques comme le plomb, le cadmium, ou acides corrosifs
      Peut être rechargée rapidement – 90 % de sa pleine capacité de charge en 15 minutes
      Grande stabilité thermique des phases LiFePO4 jusqu’à 70 °C”

    • @retro tu porte très bien ton pseudo!

      “turbodiesel propre” Comme si ça se pouvait du diesel propre!

    • @francois_qc
      Je m’excuse de m’être excusé, je parlais bel et bien au début de l’absence d’entretien du MOTEUR électrique et non pas de la VOITURE, comme tu m’as fait dire dans ton commentaire douteux…

      Tiré de “Who killed the electric car” de la bouche d’un mécanicien de GM Saturn à propos de la EV-1
      “Quand elle entre pour un entretien de routine, on vérifie la pression des pneus, on fait le plein de lave-glace et that’s it!” Même pas les mains sales!

      http://www.youtube.com/watch?v=PDH_4lOM05g

    • @rexie

      ”5 fois plus puissant parce que l’efficacité d’un moteur électrique est toujours de plus de 90% et celle d’un moteur au pétrole peine à atteindre 20% parce que ça frotte de partout dans un tel bataclan, ça chauffe, ça use, ça perd beaucoup en résidus… ”

      tes explications sont basées sur quel physique?

    • Quant à la voiture à hydrogène, elle laisse échapper de l’eau. Prévoyez de faire l’acquisition de pneus à crampons.

    • On devrait tous se cotiser et acheter ce blender à moteur 2 temps. On pourrait le donner en cadeau à Rexie. Un margarita géant de temps avec du “fume” de 2 temps, ça le calmerait un peu ;-)

      http://www.canadiantire.ca/AST%2Fbrowse%2F4%2FAuto%2FAuto-Gifts%2FAuto-gift-Enthusiast-Novelty%2FPRD~1991768P%2FGas%2BPowered%2BDrink%2BBlender.jsp?PRODUCT%3C%3Eprd_id=845524443334806&FOLDER%3C%3Efolder_id=1408474396684201&bmForm=form_locale_change&bmFormID=1322503058235&bmUID=1322503058235

    • Bientôt nos policiers vont avoir un nouveau type de “ticket” à distribuer: pour l’infraction de manque de jus sur l’autoroute à l’heure de pointe!

    • @ rexie

      Théoriquement, oui les voitures électriques pourraient se passer de transmission, mais dans la réalité, ils en ont une et un différentiel aussi et ça demande de l’entretien, même si c’est minime.

      Pour ce qui est de changer l’huile de la transmission, les 3 dernières voitures que j’ai eu, je ne les ais pas gardé assez longtemps, mais la Ford Escort 1998 que j’ai gardé 5 ans demandait de changer l’huile à transmission aux 80 000 km selon l’entretien recommandé.

      Encore une fois tu exagères (désinformation ?)pour l’efficacité du moteur à essence, ce n’est pas 20% d’efficacité mais plutôt 40% actuellement. le double de ce que tu avance.

    • @Francois_qc

      Non c’est bien de 10% à 20% de rendement avec un moteur à explosion.

      http://fr.wikipedia.org/wiki/Rendement_d%27un_moteur_%C3%A0_explosion

      “Pour un usage automobile, on demande aux moteurs de varier rapidement dans une large plage de vitesse et de puissance. Les moteurs ne peuvent donc pas être optimisés pour une puissance donnée. Le rendement à faible charge est très réduit. Dans une automobile, compte tenu des pertes liées à la transmission, du fait que l’on fonctionne généralement à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mises en chauffe, le rendement moyen aux roues ne dépasse guère 12 %[1]. Il existe donc une importante marge de progression.”

      Et les véhicules électriques que j’ai essayé n’avait pas de transmission, ni de différentiel, seulement quatre moteurs, un par roue.

    • @francois_qc
      Les moteurs dont tu parles sont de grosses installations industrielles qui ont un peu moins de frottement rapport au diamètre des pistons gigantesques. Rien à voir avec les voitures.

      Et si tu fournissais des liens au lieu de m’accuser à tord et à travers?
      Dans la vraie vie les voitures à essence ont un rendement de 12 à 18%, sans même tenir en compte les dépenses considérables d’énergie et de pollution pour amener le litre du puits, au raffinage, à la pompe.

    • @jordsti

      t’as essayé quoi comme voiture? Un moteur par roue, c’est plutôt rare comme configuration.

    • La dernière voiture que j’ai vu et essayé qui avait 1 moteur par roue , c’est la Chrisler Intrépide que Hydro Québec on construite il y a environs 15 ans et officiellement le project aurais été mis sur une tablette pour cause de piles raisonable a l’époque .

    • Mais la conduite était vraiement mieux que ce a quoi je m’attendais

    • @le_petit_bob
      “-les terres rares vont se faire plus rare lorsque le marché des électriques prendra son envol
      http://www.reuters.com/article/2009/08/31/us-mining-toyota-idUSTRE57U02B20090831

      Merci pour la référence, c’est toujours intéressant.

      Cependant, cet article date déjà de deux ans. Depuis, le prix des terres rares ont monté, atteint leur sommet en juillet dernier puis redescendu d’environ 15% suite à des annonces de matériaux de remplacement et de nouvelles mines en voie de développement ailleurs qu’en Chine.

      Dans l’article que vous citez: “One promising U.S. source is a rare earths mine slated to reopen in California by 2012.” donc, l’an prochain. Et aussi: “Reuters reported last year that Japanese firms are showing strong interest in a Canadian rare earth site under development at Thor Lake in the Northwest Territories.”

      Et encore ceci: “Each electric Prius motor requires 1 kilogram (2.2 lb) of neodymium, and each battery uses 10 to 15 kg (22-33 lb) of lanthanum.”

      Vous disiez que “les batteries de voitures électriques sont principalement composé[sic] de minerais provenant du groupe des Terres Rares”. Mais 15 kg sur une batterie de 300 kg?, selon ma calculette, cela est loin de “principalement”. On peut dire, c’est TRÈS TRÈS loin de la vérité! :-) Et c’est pour des batteries NiMH et non les Li-ion.

    • @gl000001

      OU-Ouachh!

      Ça me fait penser à ceci :

      http://blogopub.tv/copie+nissan+leaf

    • Avec ma vie passé dans le domaine électrique, je trouve amusant que certains s’inquiètent au sujet de la fiabilité et des effets néfaste de l’électricité.
      Dans l’industrie, dans le commerce ou ailleur personnes ne posent cette question on pourrai en prendre note.

      L’énergie électrique, c’est blindé!

      Le hic est la mobilité ou si on veut l’autonomie (réelle) que vous pouver avoir en la stockant.
      C’est le seul inconvénient, d’où l’importance de dévellopper des batteries performantes.

      La fiabilité, le danger, les terres rares, ce sont des enfantillages.

      Mais voici ce que tout ceux qui ont travailler sur l’un et sur l’autre savent:

      Les moteur thermiques sont inéfficace parce que

      1- ils tournent lorsqu’on les réchauffes, lorsque l’on freine et lorsque l’on attend à un feu rouge ou dans un embouteillage, inutilement sans raison.
      2- La courbe de puissance d’un moteur thermique est très pointue, il ne peut donner son rendement maximal qu’a un régime étroit et à des conditions précise.
      On doit donc utiliser une transmission avec un grand nombre de rapport pour l’avantager. ( Le plus de rapport le meilleur)
      3- Le moteur thermique ne se suffit pas à lui-même, il à besoin d’air, et il doit évacuer les gaz brûler, il doit controller la température excessive de la combustion et pour garder son étanchéité et réduire la friction nécéssaire à son étanchétité mécanique, se lubrifier et l’alimenter en carburant et étouffer les bruits et détonnations qu’ils produisent.

      En résumé sur une quantité donné dénergie le moteur thermique transforme 50% de cette énergie dans la chaleur des gaz d’échappement avec nombre de polluants en prime.
      Un autre 30% doit etre dissipé dans le système de refroidissement pour maintenir le moteur à une température opérationnelle.
      Du 20% transformé en énergie mouvement, 5 à 10% sont perdu dans le rouage d’entrainement et les accessoires périphérique, pompes, alternateur, EGR, servo-frein et servo-direction à vacuum.
      Ils nous reste donc entre 15 à 20% maximum de l’énergie initial qui produit un mouvement si effectivement on l’utilise pour bouger.

      Dans un monde ou on prone l’efficacité, le moteur thermique est un parasite de luxe.

    • J’oubliais, je viens de réserver une Tesla S.
      Parfois les bottines suivent les babines!

      Djoni

    • @gl00001
      Re ouach!
      J’espère ne pas être son voisin, sinon je prend ma scie mécanique pour lui refaire sa terrasse!

      Incroyable ce que l’on peut vendre au fan de NASCAR!

    • @rexie: “5 fois plus puissant parce que l’efficacité d’un moteur électrique est toujours de plus de 90% et celle d’un moteur au pétrole peine à atteindre 20%”

      Tu retourneras voir au dictionnaire la distinction qu’ils font entre “puissance” et “efficacité”! En pratique, un véhicule “puissant” ça doit se tirer (ou tirer une charge) en accélération et en le moins de temps que possible. À 12s pour son 0-100km/h, c’est quand même pas une Tesla…

      Ah en passant, pour la plupart des gens, un char de 10 ans dans lequel il faut mettre plus de disons 3-4000$ dedans (pour un remplacement de moteur, de transmission) prend le bord de la dompe (pardon, du recycleur!) c’est pas trop long. Et si tu es le genre à t’imaginer qu’un remplacement de radiateur, d’échappement ou autre coûte des milliers de dollars, alors tu dois être le genre à payer 10K$ pour un set de batteries! Oups – bien oui, semblerait-il…

    • @rexie
      En effet, c’est pathétique ce truc. Moi aussi, ça m’a fait penser à cette annonce. Encore pire quand j’ai vu que c’était un 2-temps. Même si il est chromé. C’est ridicule.
      Je donnerais $400 au pauvres avant d’acheter ça.

    • Tellement déplaisant lire les commentaires sur ce genre de post……
      “Gna gna gna… mon Wikipedia est plus fort que le tiens … gna gna gna”

      Anyway, pour les plus coriaces qui se rendrait à ce commentaire, je serai content de répondre aux questions au sujet du day-to-day avec une LEAF. Je conduit la mienne depuis plus d’un mois à (presque) tous les jours.

    • @Guillaume_Boudreau

      Vous avez une Leaf? Chouette, pouvez-vous nous en parler? Il n’y a rien comme de l’information de première main!

      Que pensez-vous de son comportement, tenue de route, etc?

      Que pensez-vous de son autonomie? L’évaluation de l’ordinateur de bord est-elle plus précise, une fois qu’il connait vos habitudes de conduite?

      Pouvez-vous recharger au travail?

      Faites vous plutôt de la ville ou de l’autoroute?

      Combien a coûté l’installation de la borne 220v que vous devez avoir j’imagine?

    • @MisterB

      Sur wikipedia, on peut lire:
      “Lastly, LFP batteries tend to have lower (~60%) energy density in comparison to traditional li-ion.”
      http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_iron_phosphate

      C’est beaucoup, mais pour s’en rendre compte vaut mieux voir un exemple pratique: La BYD e6, équipée de LIFePO4, a une masse totale de 4453 lbs, comparé a un véhicule semblable équipé d’un moteur à essence, par exemple la Mazda 5, qui fait 3400 lbs, soit une différence d’une tonne. C’est beaucoup, surtout si on tient compte que la BYD devra être renforcée pour respecter les normes de sécurité américaine et que plusieurs options devront être ajoutés pour améliorer le confort et rencontrer les goûts de la clientèle américaine, des caractéristiques que la Mazda possède déjà. Ce qui fera facilement sans doute 100 ou 200 lbs de plus, peut-être plus.

      Même la Coda pèse environ 800 lbs de plus qu’un véhicule à essence semblable comme la hyundai elantra.

      @Rexie
      oui, la garantie des piles Nissan est de 8 ans, mais si après cinq ans elle tombe à 80% d’efficacité, est-ce qu’ils vont la remplacer? J’en doute, si je me fie aux garantie sur les piles de portables qui perdent leur charge au bout de 4 ans. Et dans le cas de Tesla, je serais encore plus méfiant vu la fragilité financière de l’entreprise.

    • @Djoni
      Bravo pour ton texte et bravo pour tes nouvelles “bottines”, j’aimerais en avoir les moyens…

      @Guillaume_Boudreau
      Parfaitement d’acccord avec vous mais c’est une gué-guerre entre les désinformateurs payés par l’industrie et le monde ordinaire qui se renseignent. À part cesser d’écrire et de corriger les âneries qu’ils propagent et les laisser faire croire que personne ne peut se passer du pétrole, vous suggérez quoi?

      @le-petit-bob-désinformateur-professionnel-aux-multiples-pseudos

      La garantie de la Volt aussi c’est 8 ans.

      Une tonne c’est 2000 livres capitaine bonhomme. Une tonne métrique c’est 1000 kg.

      BYD e6 : 300 km
      Tesla S : 480 km
      Mais pourquoi diable les “grands” ne peuvent pas faire plus de 160 km? Parce qu’ils en vendraient trop?

    • @jenotopee : C’était une MiEV de Mitsubishi

      @eracine : En 10 ans, t’aura mis combien totalement avec la différence du prix du gaz et de l’électricité, le starter qui lâche souvent avant dix ans, les changements d’huile (au moins un par année), les freins, bougie, fils, pompe à gaz, bref. Si on fait le total sa fais beaucoup plus que 10 000$.

      C’est pas difficile à comprendre moins de pièce mécanique = moins de risque de bris, donc moins de pièce à changer.
      Si on doit changer l’huile au 5 000 miles c’est parce qu’il y a beaucoup de friction, friction = perte d’énergie potentiel, de plus on doit refroidir, encore de la perte d’énergie potentiel et en plus on doit fournir le radiateur en énergie pour qu’il puisse refroidir le moteur.

    • toujours convaincu ici que le chauffage n’a qu’un impact tres minime sur l’autonomie on parle de 3000w max ce qui est tres peu pour un pack de batterie qui pousse un char. l’hiver n’a rien encore avoir selon moi dans vos données, a -20 -30 on verra.

    • Tellement convaincu que l’hiver n’a rien a voir que je gagerais qu’une tesla S consomme plus d’énergie a refroidir son PEM et ses batteries en été qu’elle peu en prendre pour chauffer l’habitacle en hiver. Essaie t’on de faire peur au monde ici? peut-être, la question est ouverte.

    • «toujours convaincu ici que le chauffage n’a qu’un impact tres minime sur l’autonomie on parle de 3000w max ce qui est tres peu pour un pack de batterie qui pousse un char. l’hiver n’a rien encore avoir selon moi dans vos données, a -20 -30 on verra.»

      @joes:
      Vous possédez une voiture électrique depuis longtemps pour prétendre une telle chose ?
      Parce que si c’était le cas, cela m’intéresserait… Sinon, je vous invite à en faire l’essai cet hiver.

      «Tellement convaincu que l’hiver n’a rien a voir que je gagerais qu’une tesla S consomme plus d’énergie a refroidir son PEM et ses batteries en été qu’elle peu en prendre pour chauffer l’habitacle en hiver.»
      @joes:
      Vous n’avez pas tout à fait tort. C’est ce qu’auraient tendance à démontrer des essais réalisés sous différentes températures extrêmes.

      Sébastien Templier

    • @sebastien.templier Il m’aurait bien fait plaisir de vous faire part de mon expérience abitibienne avec une voiture électrique mais malheureusement personne ne veut m’en vendre une donc l’attend patiemment mon model S.:) en Novembre prochain peu-etre. En attendant je peu vous faire pars d’experiences avec véhicules a l’huile végétale.

    • Soyez prudent.

      1) tout le monde qui parle ici de la propreté de l’électricité prend définitivement pour acquis l’hydroélectricité. Aux USA avec leurs centrales thermiques au charbon à 50% d’efficacité? Le bilan?

      2) si tout le Québec a une voiture électrique de branchée pendant les pointes hivernales, (la nuit, quand il fait très froid…), est-ce que les barrages actuels vont faire le travail? Combien de millions de tonnes de CO2 que ça fait dans l’atmosphère ça, construire un barrage? Juste la pétrifaction du territoire innondé pollue pas mal plus que bien des voitures mise ensemble sur 100 ans. Ça reste malgré tout la meilleure des options.

      3) ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de grosse boucane noire qui sort d’une voiture qu’elle ne pollue pas. Bon nombre de batteries polluent lors de leur fabrication que toute l’énergie fossile qu’elle sauvera sur son cycle de vie. La seule vraie manière de s’en tirer est de faire une vraie analyse de cycle de vie.

    • Je serais curieux d’avoir les commentaires de Guillaume qui en a une. Ça le sauverait de lire tous les commentaires impertinents et faux d’un côté comme de l’autre.

      Je serais curieux de voir ce que serait rendu les systèmes de transport en commun des grandes ville si ne serait-ce qu’une fraction des budgets de recherches sur les voitures électriques y serait allé.

      On parle de voiture écolo. Voiture urbaine pour gens déja en ville, ou très près des grands centres. Bref, tout ce qui s’appelle “étalement urbain” devient moins grave pcq la voiture est électrique? La voiture a des pneus pareil. La voiture a une carosserie, de la peinture, des sièges, de lélectronique (très anti-écolo ça, l’électronique!).

      Bref, je crois comprendre que la clientèle ciblée doit être routinière, et urbaine. Soit EXACTEMENT la même clientèle qui est visée par le tpransport en commun?

    • La Audi E-Tron et la Mercedes SLS AMG E ont aussi un moteur par roue.

      @AlPie (seriez pas parent avec petit_bob?)
      Un barrage fourni des quantités énormes d’énergie propre pour des centaines d’années. Le bilan CO² de sa construction n’est qu’une goûte en comparaison. ce sont des rumeurs médiatisées par les pétrolières ça! Même chose pour la fabrication des batteries.

      Les électriques ne demandent pas beaucoup au réseau. Le Québec peut alimenter 1 million de véhicules électrique sans rien changer. Source : Hydro-Québec … aux USA, c’est 30 millions sans broncher.

      Il suffirait d’une augmentation graduelle de 6% pour alimenter TOUS le parc automobile converti électrique… l’équivalent de un seul grand barrage. Source : “Rouler sans pétrole”

      Les périodes de froid? Les voitures se rechargent la nuit pour la plupart, quand la demande est moins forte.

      Toutes les sources de production électriques, y compris le charbon, sont avantageuses pour la mobilité électrique du point de vue environnemental par opposition avec ces mêmes voitures roulant au pétrole.

    • @le_petit_bob “La BYD e6, équipée de LIFePO4, a une masse totale de 4453 lbs, comparé a … la Mazda 5, qui fait 3400 lbs, soit une différence d’une tonne. ”

      Petit détail: 4453 – 3400 = 1053 lbs soit 1/2 tonne pas une tonne anglaise.

      1000 kg font une tonne métrique …

    • @misterb @AIPie
      Vous pourrez lire un article de Sebastien Templier lundi dans le cahier auto de La Presse (sur le site web quelques jours plus tard je crois), qui expliquera ma situation & donnera mes commentaires.
      Si vous avez plus de questions suite à cet article, je pourrai y répondre dans les commentaires de l’article en question.

    • @AlPie

      Excellentes questions, voici quelques réponses:

      1) Une auto à essence n’a que 15% de rendement parce que le moteur fonctionne rarement dans sa plage de rendement maximum alors qu’une centrale même au charbon peut plus facilement être opérée avec le rendement maximum (50% dites-vous.). S’il y a trop ou pas assez de production, on arrête ou repart une centrale, souvent hydraulique, qui absorbe les pointes.

      2) Recharger la nuit, c’est parfait puisque la demande y est moindre que le jour même en hiver. D’ailleurs, selon Hydro-Québec, 1 million d’autos électriques au Québec correspondrait à 3 % de la capacité de production actuelle (mais 1 million, ce n’est pas pour demain). Hydro-Québec a des surplus de capacité production de 20 terrawatts-heure pour les 10 prochaines années.

      3) « La seule vraie manière de s’en tirer est de faire une vraie analyse de cycle de vie. » Absolument d’accord. :-)

      Voitures électriques vs transport en commun:

      La recherche sur les auto-électriques au Québec, n’a pas coûté grand chose en comparaison de Nissan qui y a investi quelques milliards de $ dans la Leaf. La recherche au Québec est justement orientée vers les autobus électriques.

      En particulier, il y a présentement un projet de construire un autobus québécois tout-électrique à batterie chez Novabus (Volvo) en collaboration avec Hydro-Québec (TM4) et l’Agence Métropolitaine de Transport de Montréal.

      http://www.tm4.com/fr/financementtddc.aspx

      En fait, la technologie des batteries et des moteurs pour les autos électriques et les autos hybrides sont aussi valables pour les autobus et réciproquement.

      « L’étalement urbain est un problème » 100% d’accord.

      « La clientèle ciblée doit être routinière, et urbaine. Soit EXACTEMENT la même clientèle qui est visée par le transport en commun? »

      Oui et non. La clientèle visée est aussi les travailleurs qui prennent leur véhicule plusieurs fois par jour pour rencontrer des clients, pas trop loin. Si on se fie à l’expérience des iMiEV à Boucherville: livreurs de poulets, représentants des ventes, travailleur(se)s social(e)s, infirmières, etc Les travailleurs de banlieue qui vont au centre ville n’ont que peu d’intérêt à une auto, électrique ou à essence, pris dans le trafic à l’entrée des ponts, si le transport en commun est performant et disponible.

    • @Guillaume_Boudreau Merci, au plaisir de lire cet article lundi.

    • @jordsti: “En 10 ans, t’aura mis combien totalement avec la différence du prix du gaz et de l’électricité [...]”

      Toutes les réparations (ou entretiens) mentionnées sont relativement mineures. Je serais surpris de voir un véhicule “récent” (genre 2005+) avoir besoin d’un nouveau démarreur dans ses premiers dix ans et pour tout ce que vous mentionnez, c’est beaucoup moins que 10K$… La disponibilité des pièces chez Canne-Taille (pour les bricoleux) et la quantité de garages indépendants qui peuvent faire la job pour moins cher qu’un concessionnaire y est pour beaucoup.

      La Leaf à une consommation équivalente de l’ordre de 2,2L/100km (dans des conditions “idéales”); soyons genereux et supposons que vous sauvez en moyenne 4L (mettons 5$) par “plein”, par rapport à une petite auto. Ça ne fait tout de même que 1000$ par année, sur 20K km… Et vous payez encore votre auto plus de deux fois plus cher (plus les piles).

      Je ne dis pas que ça ne répond pas à un besoin ou à une certaine idéologie, ni que ça ne se vendra pas; il ne faut simplement pas se leurrer en croyant que s’est un véhicule “économique”. Ça représente toutefois une voie intéressante pour l’avenir et il n’y a nul doute que les performances, l’autonomie s’amélioreront et que les prix diminueront aussi avec le temps.

    • @eracine
      À prix équivalent, c’est 10 000 $ de sauvé en 10 ans… et des tonnes de CO² !

    • @rexie : non aucun lien de parenté ;-) c’est juste des questions que je trouvais pertinentes à poser. Je suis absolument pour l’idée de l’hydro-électricité, mais quand on commence à parler de charbon, il faut aussi penser à l’extraction, le transport etc etc. Rendu là ce n’est plus juste une question d’efficacité à l’utilisation, mais bien de tout le processus. Produire la même “puissance” pollue beaucoup plus au charbon qu’à l’essence, mais beaucoup moins que de l’hydrogène, par exemple. Sans pouvoir avancer de chiffres, ça ne me surprendrait pas que le bilan globale d’une électrique indirectement au charbon soit pire qu’une voiture à essence. Débat inutile au Québec, mais tout de même. C’est d’ailleurs pourquoi la régie de l’énergie donne des subventions pour que le gens optent pour des systèmes efficaces au gaz plutot que l’électricité. Bilan fait, c’est mieux d’exporter l’électricité et recevoir moins de saletés des centrales au charbon du nord-est des USA. Petite note au passage : l’hydroélectricité est souvent la loins pire des options, mais, bien que ce soit 1000 fois moins pire que l’industriel pétrolière, Hydro-Québec et le gouvernement a toujours minimisé l’impact de l’inondation des sols. Le méthane qui en ressort est 21x plus dommageable et durable que le CO2. Le CIRAIG a des chiffres intéressants là-dessus. Mais pour préciser, j’adore l’hydro, mais c’est faux de.prétendre que c’est une goute d’eau dans l’océan. Un barrage peut prendre 15 à 20 ans pour faire oublier son impact. S’il dure 100 ans, on gagne quand même. Mais on a tout de même tendance à penser que c’est beaucoup plus propre que ce l’est en réalité.

      @Guillaume : merci bcp! J’ai hâte de lire le tout.

      @MisterB : je sais c’est pk je les posais! Ahaha Merci bcp d’avoir pris le temps de répondre si précisément. Donc, en autant qu’on branche tout ça APRES la pointe du soir (retour du travail), on s’en sort : tant mieux! Pour le reste on s’entend assez bien! Ahah si ça peut servir au transport en commun… Tant mieux aussi! Merci bcp pour le bel échange! Ahah

    • Aussi, quand je parle de l’efficacité de la centrale au charbon (source), il ne faut pas la comparer avec celle à l’usage (exemple, véhicule à essence). Il faudrait plutot la comparer avec celle d’une turbine électrique (source) dans un barrage hydro. Si vous avez déja visité des installations, vous savez que ce n’est pas toute la force motrice de l’eau qui est convertie en électricité. Bcp de friction, bcp de pertes. Mais la différence, c’est que même si une centrale hydro électrique serait à 30% efficace, on se fout éperduement que 70% de l’eau passe tout droit sans transmettre sa force!

    • @Mister_B

      Bonne nouvelle qu’il y a quelqu’un qui a allumé que c’est plus avantageux de se concentrer sur un transport en commun électrique. Mais j’espère que Hydro-Québec se retire du projet assez tôt et que Novabus va abandonner ces damnés moteurs-roues de TM4 si ils veulent obtenir du succès. On est plus dans les années ‘90, aujourd’hui il y a des technologies beaucoup plus efficace.

    • @eracine

      Selon Simon_c: “Ma voiture (Ford Focus), dans la même que catégorie que la LEAF : consommation “à vie” après 24 000 km, calculée selon les factures : 6,748 L/100 km.”

      Comme Simon_c nous dit qu’il marche ou fait du vélo en ville et qu’il prône la conduire écoresponsable à 100 kmh sur l’autoroute, ce doit être équivalent au mode ECO de la Leaf. Dans ce mode, une recharge complète donne disons 150 km jusqu’à la dernière “goutte” (plutôt que les 160km de Nissan) et coûterait 2.60$.

      Alors, on obtient 1.73$ pour 100 km ou 350$ par an d’électricité pour 20K km.

      Avec la Focus, on a besoin de 1350 litres ou 1755$ soit 1400$ de plus.

      Ça c’est au prix actuel de l’essence. On verra d’ici 2 ans si nous aurons ou non une crise économique monumentale qui fera baisser le prix de l’essence ou à l’inverse une croissance continue du nombre de voitures en Chine, en Inde, au Brésil, etc qui le fera monter radicalement.

      Comme une auto, c’est décision pour 10 ans, il y a une partie spéculative!

    • Usage urbain ? Mon oeil ! Mais qui donc ne circule que dans la ” République ” du Plateau Mt-Royal, si cher à ce « petit » maire de cet arrondissement montréalais ?!! Je le dis et le répète, ce n’est qu’un coup de marketing de la part de Nissan/Renault et c’est tout à leur crédit.
      Ce que je déplore, et je l’ai déjà mentionné sur “auto” est qu’on doive subventionner à hauteur de $8000 une voiture qui ne servira qu’à rouler pour Hydro-Québec, Boucherville et autres organismes gouvernementales.
      Ce qui revient à dire que nos taxes servent qu’à favoriser des ” happy fews ” de nos gouvernemamans, misère.

    • @benlevelo : la ville de Montréal ne se limite quand même pas au plateau et à son maire. Là bas faut juste pas avoir d’auto. On parle surtout de l’ile, les limites urbaines de la ville. Pas celle d’un arrondissement. Oui c’est p-e un coup de marketing, surtout si on considère qu’il aurait pu être fait il y a longtemps. (Ev1 et cie). Mais comme le dit le dicton, il faut ramper avant de marcher et il faut commencer quelque part.

      Les incitatifs financiers sont uniquement là pour aider à traverser la période critique où la technologie est encore trop chère et trop nouvelle pour la masse. Ça permet de générer une demande et de fignoler les derniers ajustements

    • @misterb: “Alors, on obtient 1.73$ pour 100 km ou 350$ par an d’électricité pour 20K km.”

      Non, c’est justement là que je mets un bémol et demande à avoir des chiffres un peu plus précis.

      Quand Simon_c nous dit que sa consommation moyenne sur 24K km à été de 6,748L/100km, cette mesure est facile à obtenir (pour lui), en fonction de ses factures d’essence. Il n’y a pas de pertes en tant que tel (à moins d’avoir un réservoir d’essence percé, ou de se faire siphonner). Nombre de litres mis = nombre de litres consommés, point final. Sa consommation comprend tout – peut-être la clim l’été, le chauffage l’hiver, l’augmentation causée par les pneus d’hiver et l’air froid, etc.

      Avec une électrique, il est difficile de déterminer la consommation avec autant de précision, parce qu’elle est incluse dans celle de la résidence et il y a des pertes supplémentaires qui ne sont pas comptabilisées (mais présentes quand même). Le maintien d’une température minimum pour la batterie l’hiver est un exemple de perte; le chauffage supplémentaire du garage (en autant qu’on ne s’en servait pas avant) et la conduite hivernale aussi.

      Pour faire un test, il faudrait s’assurer d’avoir un compteur d’électricité fiable et moderne, utilisé exclusivement par l’auto (pour toute ses recharges) et la laisser dehors la nuit, branchée sur ce même compteur. Ainsi, le compteur deviendrait l’équivalent de la pompe à essence; on pourrait donc dire que l’électricité fournie (par le compteur) représente fidèlement la consommation pour X kilomètres. D’ici là, on peut seulement parler de consommation théorique, selon certaines conditions – mais on n’a pas encore de moyenne réèlle.

    • @le_petit_bob “Mais j’espère que Hydro-Québec se retire du projet assez tôt et que Novabus va abandonner ces damnés moteurs-roues de TM4 si ils veulent obtenir du succès. On est plus dans les années ‘90, aujourd’hui il y a des technologies beaucoup plus efficace.”

      Bon d’accord, si c’est Hydro-Québec, c’est gouvernemental et c’est péché dans la logique de droite!

      Mais, le moteur TM4 proposé pour le bus tout électrique de Novabus est de la même technologie que le moteur roue sur le plan magnétique mais c’est un moteur central unique et pas dans les roues.

      En fait, la supériorité des moteurs de TM4, c’est qu’à l’inverse de moteurs actuels, la partie qui tourne, le rotor, est autour de la partie fixe (le stator) ce qui lui donne un bras de levier plus long donc un couple plus fort (”torque”) pour la même quantité d’électricité injectée dans le stator.

      Au bout de la ligne, les moteurs de TM4 sont plus puissants, plus légers et plus efficaces: alors, que demander de mieux?

      Il faut simplement que TM4 démontre leur capacité de les produire en grande quantité et de les mettre à l’épreuve dans un projet industriel pour démontrer leur fiabilité.

      Ils ont maintenant les installations pour les produire en dizaines de milliers d’exemplaires et des dizaines de projets en cours.

      À suivre donc…

    • @eracine
      Calculé avec précision la consommation réel est un truc banal.

      Les bornes qui seront installé auront la fonction d’enregistrer la quantité d’énergie électrique utilisée.
      Il sera (est) très simple de calculé le ratio puissance ajouté/kilométrage.

      En passant, vous avez foi au calcul du volume d’essence que l’on vous vend à la pompe?
      Pourquoi en serait-t-il autrement pour le compteur électrique?

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