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    Jeudi 24 novembre 2011 | Mise en ligne à 17h57 | Commenter Commentaires (59)

    La tout électrique en hiver? Parfois absurde!

    Que vaut la voiture électrique en hiver ? (Photo Reuters)

    Que vaut la voiture électrique en hiver ? (Photo Reuters)

    SÉBASTIEN TEMPLIER –

    Ce devait être la première utilisation au quotidien, en hiver, d’une voiture électrique. Ce ne devait pas être un essai comme peut en faire un consommateur avec le concessionnaire. Ce ne devait pas être un essai comme peut en faire parfois un journaliste le temps d’une journée entière. Non, ce devait être un essai 24 heures sur 24, sept jours sur sept. En cette première vraie semaine d’hiver. En voiture électrique. Après à peine 72 heures, les qualificatifs sont sans équivoque: séduisante, performante mais… décevante. Pour ne pas dire parfois: absurde.

    Séduisante, parce que la voiture électrique est une alternative écologique et économique à la voiture à essence. Parce qu’elle nous affranchit du pétrole. Parce que le roulement des pneus des autres voitures sur une chaussée humide fait plus de bruit qu’elle.

    Performante, parce que sa suspension répond présent. Parce qu’elle a un couple au démarrage qu’aucune voiture traditionnelle équivalente ne possède. Parce qu’elle se comporte très bien sur la route enneigée. Parce que le patinage sur chaussée glissante n’est pas un problème. Parce qu’elle démarre -ou s’allume- au quart de tour après une nuit de froidure à l’extérieur.

    Parce que c’est une vraie voiture. Ou presque.

    Elle nous affranchit du pétrole, mais ne nous affranchit pas de ce geste: le clapet, le cordon, le pistolet. On était prévenu. Comme on était prévenu que le chauffage tirerait sur la batterie. Oui. Un peu, se disait-on.

    Oui, je veux bien brancher ma future voiture de temps en temps. Accepter une certaine perte d’autonomie en raison du chauffage et du désembuage.

    Mais non, je ne veux pas parcourir 32 km sur les coups de 21h un 23 novembre, entre le boulevard Dagenais à Laval et La Presse dans le Vieux-Montréal, à une vitesse moyenne de 65 km/h, sans chauffage, en mode «ÉCO» – autrement dit à une allure pépère pour économiser autant que possible.

    Je ne veux pas. Pas pour être sûr de pouvoir rentrer au garage. Pas pour éviter de composer le numéro du CAA… Non !

    Pourtant, j’avais pris mes précautions. Car il faut bien parler de «précautions». J’ai passé mon temps à m’assurer que j’avais une autonomie suffisante pour faire un aller-retour entre le Vieux-Montréal et Laval. Je n’avais qu’un cordon de recharge pour du 110 volts. J’ai chargé. Mal m’en a pris, comme je m’en doutais. Mes kilomètres précédents dans la journée avaient hypothéqué mon autonomie. Mais j’ai rechargé. Entretemps. Tout juste suffisamment pour avoir une crainte tenace en revenant de Laval. À 21h. Un 23 novembre.

    J’ai pensé au lendemain sur la route… Quand charger. Combien de temps…

    Retour à La Presse. Peux pas rentrer chez-moi. Avec 15 kilomètres d’autonomie restant au compteur, une voix féminine m’avertit que je suis limite. Pas grave, j’y arrive à La Presse. Je me branche pour avoir du jus le lendemain. Sur du 110 volts. Vingt heures de recharge pour faire le plein d’autonomie, m’informe mon tableau de bord. Sur du 110 volts. Oubliez ça le 110 volts ! Ridicule !

    Je récupère mon autonomie ? Mouais… C’est là que cela se gâte. Avec cette voiture électrique, j’ai beaucoup noté, mesuré, relevé, compté, soustrait, additionné.

    Premier constat, une accélération couplée au chauffage me bouffe quelques kilomètres d’autonomie. Immédiatement.

    Deuxième constat, après 4 km parcourus normalement et avec le chauffage, je m’aperçois que j’ai perdu 10 km d’autonomie. Déjà.

    Même chose lors de mon premier «long» (notez les guillemets) parcours. À Laval.

    Et oui, encore.

    Mais non, je n’ai pas de blonde à Laval.

    Bref, j’ai parcouru au retour 18,8 km exactement. Autonomie consommée ? 33 km. Je récapitule: 18,8 km parcourus pour 33 km d’autonomie perdus.

    Ah oui, j’oubliais: au coin de Christophe-Colomb et de la 40, j’ai décidé de faire mes 6 derniers kilomètres en mode «ÉCO» et en jouant du «on» et «off» avec mon chauffage.

    Je pensais déjà au lendemain: à mon trajet, à ma conduite, à ma charge.

    Une dernière chose: c’est formidable, ce mode «ÉCO». Très efficace pour stabiliser la consommation et l’autonomie. J’ai même réussi une fois à faire du 1 pour 1. Du 1 kilomètre parcouru pour 1 kilomètre d’autonomie perdu.

    Mais c’est une autre voiture en mode «ÉCO». En mode normal, c’est une vraie voiture. Et une fichue bonne voiture. Ou presque.

    Ma voiture ?

    Une Nissan Leaf.


    • L’electricite faut la produire. On va bruler plus de petrole et autres resources pour y arriver.

    • Ça l`air être un maudit paquet de troubles.Et toujours sur un stress pour pas manquer de jus.Imaginez lorsqu`il fera -20C pas de chauffage.Non pas pour moi.Au mieux, un hybride.

    • C’est très intéressant. Je n’ai pas eu la même expérience avec ma Tesla Roadster hier dans la neige! C’est certain que de rouler le chauffage au fond prend plus de batterie mais mon expérience: 42KM réels roulés et 55KM de perte d’autonomie…cela avec du chauffage et évidement, le système d’anti-dérapage que embarquait assez souvent dans les petites rues. J’ai déjà calculé que le chauffage au fond me fait perdre à peu près 20% de mes KM maximums. Ce n’est pas vraiment beaucoup quand la voiture à une autonomie de 385KM. Je n’aurai jamais rien à craindre en ville, c’est certain. Et tout ça avec un moteur qui développe pas mal plus que la Leaf. Conclusion, pour une voiture électrique au Quebec, il faudra qu’elle soit efficace mais aussi qu’elle ait une autonomie raisonnable pour les imprévus etc. Pas loin de 400Km, c’est amplement suffisant. La prochaine Tesla ira jusqu’à 500! Faut just un peu de temps pour que les prix baissent mas il ne faut pas abandonner!

    • :)
      Merci pour l’histoire, bien écrite.

    • … Et.. est-ce qu’on peut la charger sur le 220-240 volts votre Leaf de Nissan? Si oui, qu’arrive-t-il au temps de charge et l’efficacité comparée du processus?
      - la voiture est-elle conçue pour accepter du 240 volts?
      - la borne de la voiture est-elle universelle … 110 ou 220 volts?
      - Le câble de recharge est-il conçu pour cela?
      - S’agit-il d’améliorations techno à venir ou bien s’agit-il d’un frein technologique pour éviter des accidents en cas de surcharge pour la borne stationnaire, pour le câblage ou pour la borne du véhicule?
      - est-ce que tous les véhicules électriques sont soumis à une même norme ISO pour ce qui est de la configuration des blocs, prises ou terminaux? Autrement dit, est-ce que mon copain qui vient chez moi avec sa Volt de GM pourra emprunter le câble et la prise de recharge de ma Leaf de Nissan?

    • Wow, je suis stupéfait! Je me doutais que les voitures 100% électriques perdraient de l’autonomie en hiver, mais à ce point cela devient un vrai problème. Qu’est-ce que ce sera lors des vrais grands froids? Les constructeurs vont devoir continuer à travailler sur cet aspect…

    • Excellente prose. Très informatif. Et on en est qu’à la saison ou les “feuilles” tombent ;-)

    • Ouf! Si une auto annoncée au départ à 160km d’autonomie a de la misère à faire un aller-retour de 32 km (64 total), ça regarde mal!
      Une Volt ne va-t-elle faire que 25 km avant d’embarquer la génératrice? (au moins elle a un backup)

    • Je vais devoir revenir sur ce que j’ai déjà questionné au sujet des véhicules électriques, mais sans avoir jamais eu de réponse… Puisque certains ont un tel véhicule, peut-être que l’on pourra avoir enfin l’heure juste de la part des vrais gens, pas des vendeurs!

      - OK, vous réalisez finalement que, pour une capacité donnée de charge, il y a un choix à faire: Performance, confort ou autonomie (”but pick only two”)… C’est comme pour une voiture à essence, évidemment. Accélérations soudaines et chauffage/clim en marche, ça consomme plus. Dans quelle mesure, exactement? Vos commentaires jusqu’à maintenant me sont pas mal utiles sur ce sujet. Plus de données = mieux.
      - La recharge d’un véhicule électrique demande plus d’énergie que ce qui est en bout de ligne stocké dans les batteries – c’est une question d’efficacité du chargeur et des piles. La recharge de l’auto génère de la chaleur (tant par les piles que par la borne), ce qui correspond à des kWh de perdus. Quelqu’un a mesuré la *vraie* consommation pendant une recharge complète, ainsi qu’une fois en mode “standby”? Je ne veux pas avoir de chiffres bidons fournis par une borne, je voudrais le vrai nombre de kWh soutirés à Hydro et intégrés sur tout le cycle de charge?
      - Question se rapportant à ceux qui laissent l’auto branchée dehors: Combien ça coûte de kWh pour garder un bloc de piles à une température minimale recommandée, en pratique? Je veux dire, est-ce qu’on parle de 2-3kWh par nuit (froide), ou si c’est quand même pas mal plus?
      - Question sérieuse, même si elle ne semble pas l’être: Si vous stationnez votre auto la nuit dans un garage chauffé, quelle est la consommation électrique supplémentaire requise pour réchauffer le garage à sa temperature normale après l’avoir entrée le soir et après l’avoir sortie le matin (autrement dit, pour compenser la perte de chaleur causée par l’ouverture de la porte de garage)?

      Désolé pour ces longues questions mais si quelqu’un a de vrais chiffres, je crois que c’est pertinent.

      Le “consommable” au km pour une voiture standard est l’essence; cependant le prix payé à la pompe est un “tout inclus” et je n’ai pas à ajouter d’autre essence entre deux pleins. Pour comparer des pommes avec des pommes, il faut donc calculer toute l’électricité consommée par “plein” d’énergie… Or si on oublie de comptabiliser les “extras” ci-haut, la comparaison ne sera pas juste.

    • Comme dit znino après un seuil de 300-400 km d’autonomie atteint, cette préoccupation devient très secondaire.

      Dans le fond tout ce qui manque, ce sont des batteries plus efficaces, pour le reste ce ne sont que des avantages sur les voitures au pétrole : puissance, efficacité, espace, stabilité, instantanéité, propreté, écologie, silence, économie à l’usage, absence d’entretien, durabilité…

      @mh188888 (petit-bob)
      Même avec de l’électricité générée du charbon (ce que nous n’avons pratiquement pas ici) il est beaucoup plus écologique d’utiliser les voitures électriques, comme le montre ce graphique.
      http://www.cartech.fr/news/voiture-electrique-renault-39700903.htm

    • Pour le chauffage, pourquoi ne pas utiliser le système des vieilles coccinelles,
      une chaufferette a gaz pour pouvoir concentrer l’usage de l’électricité a la motricité.

    • Merci pour l`essai et les détails.

      En fait, vous ne faites que confirmer des détails sur lesquels plusieurs questions étaient lancées en l`air .Restent à voir les résultats d`un usage sur un hiver complet avec tout ce que ca suppose comme problêmes,verglas .tempête,bancs de neige,circulation.

      Le nerf de la guerre étant l`autonomie du véhicule faudra voir aussi si à la longue si la batterie perd de sa capacité de recharge car comme vous le démontrez si on économise les kilometres ca peut devenir problématique…

      J`avoue que le truc du chauffage est plutôt ennuyeux pour un québecois mais fallait s`attendre à ces particularités mal adaptées à notre climat.

      Comme le démontre bien eracine restent des questions nombreuses sur les couts d`utilisation et des comparatifs mais c`est un début mettons…

      Un jour peut-être qu`on va en rire et se dire te souviens tu quand ?… Je pense qu`on est loin de là et qu`on a d`autres raisons de rire pour l`instant.

    • Pour une vrai électrique qui n’a pas ces problèmes d’économie il y a les Tesla

    • Belle démonstration de l’écart qui existe presque toujours entre les bonnes intentions et la réalité. Et imaginez le sort d’un automobiliste campagnard pour qui le moindre déplacement aller-retour de quelque importance va chercher dans les 60 à 80 Kms. Décidément, je pense que je vais attendre encore un peu avant de sauter dans le train de la tendance électrique. Déjà que mon coupe-bordures n’a jamais assez de «jus» pour finir le travail même avec une pleine charge, s’il fallait que la bagnole me réserve le même sort, je ne pense pas que j’aurais la patience. En fait, je sais que je n’aurais pas la patience.

      Et je ne vous parle même pas de l’hiver, cette saison casse-pieds par excellence.

    • Bravo pour la prose et la description du vécut … sans “greenwashing”. Si le ratio de km parcourus vs autonomie est similaire d’une “e-voiture” à l’autre, une Tesla de 100k$ ne pourra même pas faire Montréal-Québec en hiver. Ça va donc prendre de meilleures batteries, et des systèmes de recharge qui peuvent extraire un potentiel du 110V qui prévaut en Amérique du Nord.

    • Seule la Volt est viable dans notre climat. Pour une fois, on peut dire que les américains, ils l’ont l’affaire!

    • Pour l’instant, les batteries ne sont pas suffisante pour une utilisation normale du Tout électrique.

      Les hybrides rechargeables sont beaucoup plus intéressante pour l’instant, lorsque le réseau de bornes de recharge et la capacité des piles se développera, là peut-être qu’il sera intéressant de passer au tout-électrique.

    • Utiliser des électrons stocké pur chauffer est en partant une totale absurdité , du point de vue énergétique même le chauffage électrique est absurde…

      Sur les vieilles volkswagen le chauffage était. en raison de l’absence du système de refroidissement liquide, à l’essence ce système se vend encore aujourd’hui pour les cabines de camions et les petits campeurs genre new west efficace, y a même eu des essais de stockage de chaleur ( que l’on peut stocker au moment de la charge beaucoup plus effficacement ) avec des matériaux a changement de phase paraffine (ou autre peu couteux).

      La manière de chauffer est mal concue pour nos climats et totalement absurde… on ne stocke pas de la chaleur sous forme d’électron…

    • @rexie
      Megane 1.5 l diesel 139, électricité provenant du charbon 138. Des données de 2006 une Mégane 2012 consomme moins.

      Il y a 7 milliards d’habitants sur la planète et 7 millions au Québec. La source de notre électricité ce n’est pas vraiment pertinent dans le débat. Le KWh marginal est au charbon.

      Avec la voiture électrique on ne fait que déplacer la pollution de l’échappement à la centrale et à la mine.

    • On dit que ces voitures sont particulièrement adaptées pour les citadins… ouais. Qu’advient-il de celui qui doit stationner sa voiture sur la rue, là où il reste de la place? Il faudra un câble de 300 pieds pour connecter la voiture à partir de chez soi? Il n’y aura plus moyen de marcher tranquillement en ville sans devoir enjamber des centaines de câbles? Résultat: les écolos qui ont acheté une voiture électrique devront déménager en banlieue!

    • J’ai beau relire, je ne parviens toujours pas à savoir combien de km vous avez franchi avec une recharge électrique complète… Il disait quoi finalement, l’ordinateur de bord?

      Par ailleurs, j’ai toujours pensé que c’était une erreur magistrale de Nissan de na pas avoir inclus une chaufferette à l’alcool comme sur le proto de Volvo…J’imagine que c’est une question de slogan “Zéro émission”…

    • Merci pour cette analyse honnète de la Leaf. Derrière tous les chiffres miracles qu’on tente de nous faire avaler, votre expérience remet en question tout le greenwashing qui entoure cette technologie. La Tesla Roadster fait certainement mieux mais on parle d’une voiture de 120 000$ vendue à perte, et d’un bloc-piles qu’il faut changé après 5 ans au cout de 35 000$. La Tesla S fera peut-être 500km (chiffre estimé encore une fois) mais ce sera une option qui portera son prix à plus de 80 000$. Donc pour produire une EV abordable, on devra vivre encore un bout de temps avec des autonomies restreintes à moins d’opter pour un modèle avec génératrice à bord qui permettre au moins de revenir à la maison, le temps que les bornes de recharge au 220V soient monnaie courante.

    • Juste une question comme ça, est-ce que la leaf thermorégule le chauffage ou c’est encore à l’ancienne ?

      S’il n’y a pas de thermostat c’est absurde …

    • @ sphere
      le fil ?
      vous soulevez un super beau problème le fil de recharge ben beau en banlieu avec une borne mais aileurs ,,,

      Il y a quelques années on avait juste des chauffe bloc et j’ai connu le fil en hiver , à l’Usine passé 100 pi oublie ça sur un parking à moins d’être le président de la compagnie … a logement je me suis fait voler trois fois le 100 pi de fil neuf à 50 $ jusqu’a ce que je comprenne pourquoi les voisins laissaient trainer le fil et roulait dessus en s’immobilisant sur un bout avant de le brancher … y sont ou les naifs …

      Et sérieusement combien de temps pensez vous que quand les revenus de taxe sur l’essence vont baisser qui c’est qui va découvrir la géniale idée de taxer la «recharge» avec une borne branchée sur revenu Québec et une taxe assenseur progressive pour supposément ( se donner bonne consience et péter de la broue !) favoriser le transport en commun …

      C’est on ne peut plus clair Y encore une couple de petit ajustement a repenser sur le tout électrique …. Mais comme d’habitude on va attendre à la dernière minute et improviser n’mporte quoi …

    • Pour du zero-émission, ça commence à sentir la voiture au gaz naturel…

    • @Rexie

      La question de la provenance de l’électricité ne se pause pas. Au Québec, on a la chance d’avoir de l’électricité grâce aux barrages hydroélectriques mais dans d’autre marché c’est tout autre. Par exemple, aux États-Unis, les centrales sont au charbon et ça cause de graves problèmes. Si en plus on doit utiliser l’électricité du charbon pour alimenter les voitures, on amplifie le problème. Surtout si en plus la voiture consomme plus d’électricité qu’annoncé, en hiver par exemple. Ça me paraît très claire que les voitures électriques ne sont pas encore au point, il faudra attendre un bon 10-15 ans encore. D’ici là, je crois que l’alternative la plus efficace est celle des hybrides qui transforme le pétrole en électricité à partir d’un moteur à combustion interne comme la chevy Volt. Ça pollue moins que le charbon et l’autonomie est illimité, tout en permettant de faire des trajets locaux en mode 100% électriques, contrairement aux hybrides comme la Prius.

    • Je me demande s’ils ont inclu un échangeur d’air avec échangeur de chaleur

    • C’est quand meme un drole de produit… je m’explique! on vend la voiture electrique comme etant une citadine par excellence!

      mais il faut la chargé la nuit… idéalement sur une borne 220Volt!
      mais qui a Montréal vont pouvoir faire ca? beaucoup de gens habite dans des immeubles a condos ou en appartement et ont pas accès a un stationnement … Et ceux qui ont cette chance vont devoir convaincre leur prorio ou le gestionnaire de leur immeuble a condos de faire l’installation des dites bornes!

      Ce qui nous amene en Banlieux la ou le bungalow est roi! la pas de permission a demander a personne et tout le monde ont un espace de stationnement Prive!
      Sauf que l’autonomie semble ne pas être au rendez-vous…

      Donc! en pratique les habitant en villes vont avoir de la misère pour la recharge et les banlieusard vont manqué d’autonomie…

      Je suis peut être trop pessimiste…

    • Mais bon

      Pourquoi ne pas utilisé le chauffage radiant au lieu du chauffage traditionnel qui chauffe l’air.

      En chauffant les banc, l’habitacle, et même les vitres, on aurais un impression de confort beaucoup plus tôt …

    • Chauffer à l’électricité est déjà une aberration; Chauffer avec une batterie dépasse l’entendement. Si vous voulez rouler en voiture électrique l’hivers, il faut mettre votre capot de poil (ne le dites pas à BB), vos caleçons à manches longues, votre casque en tuyau de castor et vous dire que c’était comme ça dans le temps de la colonisation. Et n’oubliez pas votre flasque de gros gin chaud; de toutes façons vous allez manquer de batterie avant de dépasser 0.08.

    • Peut-être qu’il serait idéal, dans le cas d’une voiture électrique, de chauffer au maximum l’habitacle avant de la débrancher, par exemple en utilisant un ventilateur de chauffage dans l’habitacle. Cela, afin de chasser l’air froid et de s’assurer de minimiser l’utilisation du chauffage lors du trajet.

      Aussi, il serait intéressant de développer un module de chauffage solaire sur le toit de la voiture en utilisant la technique la plus efficace: une caisse mince vitrée utilisant l’effet de serre et des serpentins en cuivre peints en noir pour une boucle au glycol optimale. Un tel système ne nécessite qu’une petite pompe de circulation (aucun compresseur) et fonctionne bien, même par temps froid.

    • et pourquoi pas une chaufferette au gaz?
      ceux qui roulais en Beetle dans les années 70 se chauffais comment?

    • « Séduisante, parce que la voiture électrique est une alternative écologique et économique à la voiture à essence ».

      Faudrait écrire « utopie écolo » plutôt que alternative écolo.

      Question alternative économique, alors la, laissez moi rire !

      La voiture électrique représente actuellement un gouffre économique sans fin pour le commun des mortels. Deux fois le prix d’une voiture a essence, performances plus qu’hypothétiques et extrêmement douteuses, voir malhonnêtes et frauduleuses. Nécessite l’installation a la maison, idéalement, d’une borne de 240 a un coût prohibitif. Coût de remplacement des batteries généralement inconnu mais très sûrement ruineux. Prix de revente de la voiture…….heu……bonne pour la poubelle!

      Seul les obsédés de technos modernes et les convertis au vert foncé fermeront les yeux sur ce gaspillage éhonté et inutile de fric.

      Pensez sérieusement à la remarque de « mononke » !

      Et sérieusement combien de temps pensez vous que quand les revenus de taxe sur l’essence vont baisser qui c’est qui va découvrir la géniale idée de taxer la «recharge» avec une borne branchée sur revenu Québec et une taxe ascenseur progressive pour supposément (se donner bonne conscience et péter de la broue !) favoriser le transport en commun …

      Votre petite borne de recharge de 220 ou 240 assujettie a une taxe spéciale, vous rirez peut-être un peu moins !

      Ah oui, acheter un kit de chauffage…génial ! Une autre dépense additionnelle ! Trente ans en arrière. Back to future VI !

    • Encore un bon article qui nous prouve que les voitures électrique ne sont pas encore LA solution. Dans plusieurs années peut-être, mais pour l’instant, leurs autonomies est trop réduite et les coûts prohibitifs.

      Tesla ? À plus de 100 000$ pièce ce n’est qu’un jouet pour les millionnaires qui veulent se donner bonne conscience. Car à peu près personne peut se payer ça.

    • Vous n’avez jamais testé la Nissan Leaf une semaine en hiver. L’hiver débute le 21 décembre 2011.

    • J’ai eu la chance de conduire une volt durant 3 jours et la chose que j’ai le plus apprecie est le fait que le moteur est la pour prendre la releve lorsque la charge n’est plus suffisante pour se rendre du point a au point b. Volt = 0 stress .

    • il ne faudrait pas oublier les fameux bouchons de circulation avec des froids à -20 ça va gruger pas mal de jus avec le chauffage…….

    • Prendre un Airbus pour aller au dépanneur … ça va mal.
      Prendre un deltaplane pour traverser l’Atlantique … ça va mal.
      Il faut utiliser le bon véhicule pour le bon trajet.
      Il faut aussi s’habituer au type de véhicule.

    • @francois_qc

      “Tesla ? À plus de 100 000$ pièce ce n’est qu’un jouet pour les millionnaires qui veulent se donner bonne conscience. Car à peu près personne peut se payer ça.”

      À voir le nombre de Mercedes, BMW et Audis sur nos routes, beaucoup de personnes peuvent se payer une Tesla: fonctionnaires du provincial et fédéral, employés du secteur de la santé et Hydro-Québec, policiers, conseillers municipaux, commissions scolaires… etc.

      Les raisons pour ne pas acheter une Tesla seraient: 2 sièges, voiture trop basse et espace interieur exigü (la mode est aux VUS, à 2 ponts), pas utilisable en hiver, fiabilité incertaine, technologie nouvelle, l’appréhension de la panne de charge, pile de durée limitée, etc.

    • Informations manquantes.
      Il y a présentement deux type de charge disponible au Québec ou au Canada
      Niveau 1: 120 volts 12 ampères= 1 440 watts ce qui donne 1,4 Kw/heure et 20 heures pour une charge complète sur une Leaf totalement à plat , utiliser seulement pour les motocyclettes électrique et qui permet de se branché sur n’importe quel prise de courant domestique. À ÉVITER pour les voitures électriques sauf en dernier recourt ou si l’on dispose de beaucoup de temps.

      Niveau 2: 240 volts à 16 ou 32 ampères, soit 3 640 watts ou 7 280 watts ce qui donne 3.6 kh/heure ou 7 .3 kh/heure pour 8 heures ou 4 heures de charges pour un Leaf totalement à plat. C’est le moyen recommandé de base.

      Niveau 3: 440 volts ou + en triphasé qui permet une recharge à 80% d’une Leaf en 30 minutes si les batteries sont totalement épuisé.
      Ce niveau est disponible uniquement au États-Unis et en Europe pour l’instant.

      Le reportage de M.Templier ne dit pas combien de temps il à rechargé la voiture ni quel fut le niveau de charge atteint par ce moyen à éviter.
      Est-ce que vous ajouteriez uniquement la quantité d’essence nécessaire à l’aller retour ou vous feriez le plein complet avant de partir?
      Il s’agit d’un exercice périlleux suseptible de provoquer la panne.

      La Leaf, la I-Miev et la volts demande l’utilisation d’une borne de chargement qui utilisse le 240 volts.
      La Tesla possède son convertisseur intégré et peut donc se brancher sur une prise de sécheuse, de cuisinière, de climatiseur ou tout autre équipement de puissance similaire.

      L’éfficacité net du processus de charge est près de 90% . Les pertes sont principalement dû à l’échaufffement des batteries et très peu dans le système de rectification régulation électronique des batteries.
      La mesure de consommation intégré des bornes est aussi ou plus précise que le compteur électrique qui mesure la consommation de votre propriété. C’est plus précis que la mesure de volume fait à la pompe d’un station d’essence.

      Chaufffer ou climatiser le véhicule lorsqu’il est branché nécessite peu d’énergie si il est fait un dizaine de minutes avant de démarrer. Par télécommande ou par programmation

    • … et on n’est même pas encore en hiver! Quand on y sera, attendez-vous à des nouvelles style : « Le passager d’un véhicule électrique est mort de froid sur l’autoroute Décarie. Il avait manqué de jus lorsque pris dans un embouteillage. »

    • Non seulement le chauffage pénalise-t-il la consommation, mais les pneus d’hiver aussi. J’observe facilement de 10 à 15 % de consommation supérieure avec les pneus d’hiver. Sur une voiture électrique comme la LEAF (160 km d’autonomie selon le fabricant, et dans des conditions idéales), ça représente de 16 à 24 km de moins. S’il neige en plus, la résistance supplémentaire que cette dernière exerce sur les pneus pénalise encore plus.

      D’ailleurs alors que je fais régulièrement 700 km et plus avec un seul plein sur ma voiture, l’hiver ça peut descendre aussi bas que 500 km. C’est une énorme différence. Pour une voiture à essence toutefois, une réserve d’énergie vide, ça veut dire un arrêt de 5 minutes à la pompe, non pas 20 h (ou 10) à attendre que la voiture se charge.

    • @ CSD500,
      Mercedes, BMW et Audi ont des modèles se détaillant sous les 40 000$. On est très loin d’une Tesla à plus de 100 000$

      Mais tes raisons pour ne pas acheter une Tesla sont bonnes !

    • D’accord avec djoni, il manque beaucoup d’infos dans cet article.
      D’abord, c’est un peu malendroit de la part de Nissan de laisser partir des critique automobile avec un simple fil de recharge 100V. À la place, ils auraient du lui faire essayer une Leaf de Communauto. Ainsi, il aurait pu recharger la voiture complètement le jour (Le centre de commerce mondial est situé à 2 pas de La Presse) sur du 240V (7 heures de recharge). Il serait parti la tête tranquille à Laval. Il aurait pu brancher l’auto sur du 110V afin de maintenir la charge et le matin il aurait été à pleine charge.
      À propos du mode eco. J’ai eu la chance de conduire la Leaf à plusieurs reprises. Il est important de dire que le mode eco ne transforme pas la voiture en cart de golf. Même en mode eco, la voiture est très performante. Donc l’hiver, à moins de faire de très courtes distances, il faut rester en mode eco.
      Finalement, Mr Templier aurait pu expliquer les options que Nissan a ajouté pour augmenter le confort de la Leaf sans avoir à surchauffer l’habitable. Il est possible de chauffer La Leaf à distance à l’aide d’une application pour téléphone intelligent. Donc, quand on part la Leaf peut être très chaude. Ensuite, on peut utiliser les sièges et volants chauffants pour être confortable sans avoir à mettre le chauffage trop fort.

    • Humm le moteur de la leaf cote a 80000 watts je chauffe une maison de 24×30 avec 4800 watts attribuer cet écart d’autonomie au chauffage d’une voiture plus petite qu’une salle de bain me semble très grossier. De plus utiliser la leaf comme digne représentante de toute les voitures électrique est encore plus grossier. surtout que le mandat de nissan semble tres clair cette voiture n’est pas disponible et elle a moin d’autonomie que son ancêtre la nissan altra montré en 1997 littium ion etait de 230 km. En passant comme ca ou est rendu le dernier article sur la volt un généreux acheteur de pub a la presse a t’il fait part de son mécontentement?

    • @CSD500
      “À voir le nombre de Mercedes, BMW et Audis sur nos routes, beaucoup de personnes peuvent se payer une Tesla: fonctionnaires du provincial et fédéral, employés du secteur de la santé et Hydro-Québec, policiers, conseillers municipaux, commissions scolaires… etc.”

      Sur quelle planète vivez-vous?

      Combien gagne un commis au gouvernement provincial? 35000?/an; une infirmière? 50000$?; un professeur au secondaire? …

      Non les BMW et autres, ce sont plutôt ceux qui travaillent au noir (constructeurs de routes?); chefs d’entreprise; proprios de commerces qui se font payer cash; médecins; conseillers financiers; … plutôt le 1% les plus riches dont s’indignent ceux du mouvement “Occupy Wall Street”. Les syndiqués du public et du privé sont dans le 99% les moins riches!

      Désolé pour les autresbloggueurs, c’est hors d’ordre, je sais; mais je suis tanné de lire ces niaiseries là!

    • À écouter certaines personnes, tout est impossible et rien ne va marcher! Et ils ont des preuves! Pourtant, le progrès technique avance moins vite avec une baboune…

    • Pourquoi ne pas ajouter un petit moteur thermique (essence, diésel, gaz naturel) pour le chauffage?

    • Merci M Templier pour cette expérience d’utilisation de la Leaf.

      On peut en conclure que la Leaf, ce n’est pas pour tout le monde, mais on le savait déjà. Selon un sondage récent de la firme Deloitte, les auto tout-électrique actuelles comblent les besoins de seulement 2 à 4% des automobilistes dans le monde (17 pays).

      Est-ce une catastrophe pour Nissan et Mitsubishi? Pas du tout, ils le savaient déjà.

      Puisqu’il se vend 60 millions d’automobiles neuves par année dans le monde, ces autos visent un marché mondial de 1,2 à 2,4 millions d’auto tout-électrique PAR AN, avec les modèles actuels! Comme il s’en fabriquera au maximum 50000 cette année, les constructeurs ont encore pas mal de marge avant de saturer ce marché.

      Mais on comprend mieux pourquoi Mitsubishi avait de critères précis pour sélectionner les « pilotes » dans les essais qu’ils font à Boucherville:
      - Faire installer une borne de recharge au travail et à domicile
      - Garer l’auto dans un garage, la nuit
      - Faire en moyenne 50 km de route en ville et sur autoroute par jour
      - « Être en mesure d’intégrer le temps de recharge de la batterie motrice à leur routine quotidienne. »
      - Travailler à Boucherville, donc en banlieue.

      Les mêmes critères s’appliqueraient pour la Leaf.

      Par ailleurs, la Leaf pourrait être mieux optimisée pour les pays froids. Sauf erreur, le chauffage actuel est simplement un élément chauffant. Si on se servait de la climatisation comme pompe chaleur, en inversant le cycle, cela couperait par 2 ou 3 l’électricité requise (selon la température extérieure).

      On pourrait aussi améliorer l’isolant thermique de la voiture (des « châssis doubles »? :-) comme on l’a fait pour les maisons quand nous sommes passés au chauffage électrique dans les années 1970.

      Et, comme d’autres l’ont écrit, un chauffage d’appoint à essence ou alcool serait aussi possible.

      Mais ceci dit, les hybrides branchables répondront aux besoins d’un marché beaucoup plus grand.

    • En soustrayant tous les inconvénients que certains décrivent, on devrait arriver à 0 km d’autonomie ou même à -20km … Soyez un peu sérieux!

      Il ne manque que de meilleures batteries aux voitures électriques!

      Un moteur électrique est silencieux, 5 fois plus puissant qu’un au pétrole , 3x plus durable, sans entretiens, propre, économique.

      En fait il ne manque que la volonté des fabricants à sortir enfin les technologies de recharges autre que les actuelles Lithium (Ni-MH, Nickel-Fer, LiFePO4, LMP, SCiB, supers-condensateurs etc.) , et de produire de petites voitures à prix démocratique.

    • @CD500

      Avant de passer des commentaires sur une voiture en particulier (Tesla, dans ce cas précis) faudrait d’abord avoir les bons faits (ou en conduire une).

      Je suis tout à fait d’accord qu’une Telsa Roadster n’est pas une voiture abordable mais il faut la comparer à d’autres voitures de la même catégorie et avec les mêmes performances. C’est une preuve de concept. Ils ont commencer avec ce genre de véhicule car la technologie coute toujours plus au début et surtout si on veut de la performance. Et oui, ce sont les riches qui font avancer la technologie au début de tout nouveau cycle. Eventuellement les prix chutent et on aura la Model S (encore une fois, à comparer aux BMW et Mercedes) et ensuite des voitures moins chères et plus courantes.

      Raisons pour ne pas acheter une Tesla Roadster? Ca m’a fait rire. 2 places? Trop basse? Alors on fait quoi avec toutes les 2 places sport à essence???? pas utilisable en hiver? Va voir les vidéos sur youtube qui montre les Roadster doubler des voitures quatre roues motrices dans des courses sur glace. Appréhension de panne et pile de courte durée? Comme je l’ai dit dans mon commentaire précédent, J’ai une autonomie et 300Km par grand froid. Amplement suffisant pour 95% des personnes. Il faut juste une bonne batterie mais surtout une bonne technologie qui gère sa température et son utilisation. Tesla à fait ses devoirs et sa maintenance informatique de la batterie fait partie de ce qui rend sa propriété intellectuelle et ses brevets si bons.

      Dans quelques années leur techno sera rendu dans des modèles à prix de masse et tout le monde pourra remercier ceux qui ont investi aux débuts du cycle.

    • @Rexie

      Tout à fait d’accord!

    • Après avoir fouillé un peu plus, j’ai certains chiffres mais pas d’autres… Faudra continuer les recherches!

      @djoni: J’ignore où vous prenez vos chiffres pour la recharge niveau 2 mais il semblerait que la Leaf est équipée d’un chargeur de 3.3kWh, lequel tire en fait 3.8kWh (valeur mesurée) du poste de recharge. Ça correspond donc à votre 240V/16A mais je ne vois pas d’où vient votre 32A?

      (Précisons que ce poste de recharge ne sert qu’à fournir la tension CA au chargeur interne de l’auto – il n’y a pas de conversion d’énergie électrique à proprement parler.)

      Nissan a apparemment annoncé un “update” au chargeur L2 de la Leaf à 6.6kWh mais il semblerait que ce n’est prévu que pour 2013. Nissan USA mentionne aussi qu’avec le chargeur interne (de 3.3kWh), le temps de recharge est de huit heures – ce qui confirme l’utilisation du 16A.

      J’avais des doutes sur une efficacité de 90% mais ceux qui l’on précisément mesurée indiquent que ça tourne aux alentours de 85%. Effectivement, 3.8kWh/3.3kWh = 15% de plus – c’est quand même assez bien pour une conversion CA->CC…

      Alors calcul rapide: Huit heures pour une pleine charge @3.8kWh tirés du mur, ça donne 30kWh. Je vais supposer qu’en dehors de la période de recharge (mais quand l’auto est toutefois encore branchée), ça ne tire pratiquement rien (c’est réaliste? Sais pas).

      30kWh à 8.55¢/kWh donne environ 2,60$ (soit l’équivalent de 2L d’essence). Comparé à d’autres petits véhicules ayant un moteur thermique économe (genre de l’ordre de 5L/100km), c’est l’équivalent de faire environ 40km… C’est quand même pas une si grosse différence que ça (faudra que rexie ajuste un peu ses chiffres)!

      Ne reste donc qu’à ajouter aussi les pertes d’électricité nécessaires à soit chauffer 300kg de batterie l’hiver si on laisse dehors (si c’est comme la Volt, ils disent qu’une fois branché ça doit être maintenu à un peu moins que 10 degrés… Ayoye la facture!) ou à réchauffer un garage après y avoir entré 1500kg de masse froide (ainsi que tout l’air chaud perdu). J’ai l’impression que ça va ajouter une couple d’autres kWh au total.

      @misterb: “Sauf erreur, le chauffage actuel est simplement un élément chauffant. Si on se servait de la climatisation comme pompe chaleur, en inversant le cycle, cela couperait par 2 ou 3 l’électricité requise (selon la température extérieure).”

      Le chauffage par élément chauffant est ce qu’il y a de plus efficace: Chaque kWh qu’il consomme se transforme en chaleur. Il y a bien sur des pertes reliées à la ventilation, etc. mais en terme de chauffage vous ne pourrez pas être plus efficace que ça. Toutes proportions gardées, un autre système nécessitera plus d’électricité pour produire la même quantité de chaleur. Dans le cas d’un véhicule électrique, difficile de faire mieux qu’un élément chauffant…

    • @eracine Ici au Québec, le tarif normal est de 5¢ le kWh…
      Faudrait que TU ajuste un peu tes chiffres.
      Et 5L/100km dans la vraie vie, ce sont les hybrides qui font ça.
      Faudrait que TU ajuste un peu tes chiffres.
      Ce serait plutôt 8L/100km pour une voiture équivalente à la Leaf.
      Faudrait que TU ajuste un peu tes chiffres.
      Pour tes autres chiffres, je suppose qu’ils sont tout aussi “exacts” ;-)

    • @rexie: TU as le droit de ne pas me croire, mais croirais-tu Hydro-Québec? Les tarifs sont ici (voir tarifs résidentiels, donc catégorie D):

      http://www.hydroquebec.com/publications/fr/tarifs/pdf/grille_tarifaire.pdf

      À 0,0539$/kWh, ce sont les PREMIERS 30kWh quotidiens (autrement dit, pour ceux qui ont une facture de moins de 70$ par mois); on peut facilement supposer que la clientèle visée par la Leaf ne vit pas dans un petit deux-et-demi loué chauffé/éclairé, donc qu’elle consomme DÉJÀ ses premiers 30kWh par jour…

      Alors c’est donc 0,0751$/kWh pour le reste de la consommation; on ajoute les taxes et ça donne… (roulement de tambour): 0,0855$/kWh. Multiplié par le 30kWh nécessaire pour la recharge complète d’une Leaf (3,8kWh fois huit heures), on arrive donc à près de 2,60$. C’est ce que je disais, 2L d’essence. C’est pas toi qui paie la facture d’Hydro chez vous, hein?

      Et pour ce qui est des véhicules qui font du 5L/100km, une visite sur auto123.com te permettra de voir plusieurs modèles dont la consommation sur autoroute est soit en bas de 5L ou entre 5-5,9L/100km (des Volks TDI, des Hyundai Accent, des Kia Rio, etc.). Seul petit détail, on peut généralement s’en procurer deux pour le même prix qu’une Leaf – alors j’imagine que c’est moins “tendance” de parler de ceux-ci…

      Quoi? Leur consommation réelle est plus élevée? Ah oui, bien sur – mais celle de la Leaf aussi… Je veux dire, faut pas s’imaginer qu’on peut chauffer sport une Leaf et qu’on va en tirer la même distance… Ou encore, peut-être que les gens qui ont établi la consommation ont décidé de ne pas se geler le derrière pendant le test – va savoir…

    • Tarif domestique de l’électricité au Québec (au premier avril 2011):

      les 30 premiers kWh quotidiens 5,39¢/kwh, le reste de la consommation : 7,51¢/kWh.

      Ma voiture (Ford Focus), dans la même que catégorie que la LEAF : consommation “à vie” après 24 000 km, calculée selon les factures : 6,748 L/100 km. Vive les chiffriers électroniques pour garder un suivi.

    • @eracine
      Quand on recharge une batterie, la consommation n’est pas constante pendant toute la recharge, ça diminue à mesure que le voltage de la batterie augmente. La recharge complète de la Leaf devrait donc prendre moins de 30 kwh.

      De plus, la batterie de la Leaf aurait une capacité de 24 kWh dont on n’utilise qu’une partie pour ne pas la recharger ni la décharger trop complètement afin d’avoir une meilleure durée de vie.

      En comparaison, la Volt n’utilise que 8 kWh des 16 kWh de capacité de sa batterie, pour 64 km d’autonomie; ramenée à 160 km d’autonomie pour la Leaf, cela donnerait 20 kWh sur 24 kWh. Il n’y aurait donc un maximum de 20 kWh à injecter dans la batterie.

      En ce qui concerne l’élément chauffant, en effet, il donne 1 kWh de chaleur pour 1 kWh d’électricité.

      Par contre, une pompe chaleur peut donner 2 ou 3 kWh de chaleur pour le même kWh d’électricité. En mode climatisation on comprend facilement que la partie à l’extérieur de la maison du système de climatisation doit dissiper la chaleur climatisée, sortie de la maison, plus l’électricité requise par les pompes pour la faire sortir.

      Pour une pompe chaleur, c’est la même chose mais le cycle est inversé puisque qu’on pompe la chaleur de l’extérieur vers l’intérieur de la voiture et on obtient plus de chaleur que l’électricité concommée par le compresseur. C’est donc beaucoup plus efficace qu’un simple élément chauffant, tant que la différence de température entre l’extérieur et l’intérieur n’est pas trop grand; à -30C cela ne donne plus rien de plus.

      Quant aux pertes d’électricité lors de la recharge, elles s’en vont en chaleur … dans le garage et réchauffe donc le garage. Il ne faut donc pas compter cette électricité 2 fois.

      Pour ma part, je mets toujours mon auto à essence dans le garage l’hiver. C’est plus confortable quand on quitte et ça aide à prolonger la vie du moteur, du démarreur et de la batterie. Un moteur plus chaud au démarrage réduit aussi la consommation d’essence au départ. J’estime qu’au total cela ne me coûte pas tellement plus cher.

    • @misterb: merci pour l’info, voici cependant quelques points:

      “la consommation n’est pas constante pendant toute la recharge”: Le protocole de recharge est très simple; on fournit un courant constant (correspondant à une valeur comprise entre 0.8*C et 1.0*C) jusqu’à ce que la batterie atteigne une certaine tension, puis on passe en mode voltage. On maintient alors une tension constante (résultant en un courant qui diminue de plus en plus, bien sûr) pour les dernières minutes de la recharge.

      Le graphique Illustré sur cette page démontre clairement une consommation constante, sauf pour les dernières 20 minutes de recharge. Le gars n’a que sa station de recharge sur son compteur d’électricité, donc il n’y a que ça comme charge:

      http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=9&t=4549&start=30

      Visiblement, son auto n’avait pas besoin d’une charge complète; il restait encore une bonne charge dans les piles. La puissance consommée n’en était pas moins importante durant la première phase du cycle de recharge. Compte tenu du huit heures de recharge requis (et tel que mentionné sur le site de Nissan), je maintiens une consommation estimée de l’ordre de 30kWh pour une charge de 100%.

      D’après plusieurs sources, le 24kWh de la Leaf correspond vraiment à sa capacité “utile”, soit celle pour rouler et qui est ensuite compensée par la recharge. Plusieurs données pointent vers une capacité totale plus près de 42kWh mais comme vous dites, l’utilisateur n’en prend qu’une portion pour diverses raisons techniques.

      Il y a bien des utilisateurs de la Leaf qui se convertissent à la règle du “80% de charge maximum” afin de prolonger la durée de vie de la batterie, mais c’est optionnel; on peut décider de recharger à 100% (de 24kWh) si on le veut. Le rayon d’autonomie est d’ailleurs déterminé en fonction du 100% et si on ne recharge qu’à 80% il faudra s’attendre à une réduction d’autonomie en conséquence.

      J’éviterais de comparer Volt et Leaf; deux autos différentes, donc d’autres variables ajoutées à l’équation.

      Pour votre pompe à chaleur, ça me semble violer les lois de la thermodynamique. On pourrait comparer à un frigo (pour faire plus simple): s’il a une efficacité de 90%, il dissipe 100% de sa consommation en chaleur (en dehors du frigo) et enlève 90% de la chaleur à l’intérieur. Il est hors de question qu’il produise deux, trois fois plus de chaleur que ce qu’il consomme!

      Pour ce qui est de la chaleur produite lors de la recharge, c’est un bon point – mais on ne parle ici que d’environ 500W (soit la différence entre 3.8kWh et 3.3kWh). On devrait donc la soustraire de la chaleur produite par la plinthe électrique du garage durant une nuit. Il serait intéressant d’avoir une idée de grandeur du chauffage nécessaire pour compenser l’air froid et la masse thermique du véhicule.

      On peut tout de même croire que l’option “garage” reviendra moins cher que de laisser le véhicule dehors branché toute la nuit; cependant la clientèle visée pour ce véhicule étant essentiellement urbaine, rares sont ceux qui auront le luxe d’avoir un garage…

    • @eracine

      Merci pour le site que vous nous référez sur la recharge de la Leaf: très intéressant … à regarder de plus près.

      En ce qui concerne la possibilité d’utiliser la climatisation inversée en pompe chaleur pour chauffer la Leaf, c’est exactement le but de la « pompe chaleur » de pomper plus d’énergie du côté chaud que l’électricité utilisée.

      Cela ne contredit pas les lois de la thermodynamique, au contraire. Dans le cas du frigo, la chaleur dissipée dans la cuisine est le total de la chaleur perdue par le moteur-compresseur plus le travail de comprimer le gaz réfrigérant qui s’échauffe puis se refroidit à l’extérieur du frigo dans le radiateur.

      Dans le cas d’une pompe chaleur d’une maison, c’est le même principe que le frigo mais l’intérieur du frigo, le côté froid, devient l’extérieur de la maison et le côté chaud est l’intérieur de la maison. Sinon, pourquoi payer plus cher pour une pompe chaleur si elle ne produit pas plus de chaleur dans la maison qu’une plinthe chauffante.

      Appliquer ce principe pour chauffer une Leaf ne devrait pas être bien sorcier.

      Pour plus d’information … wikipedia:

      http://fr.wikipedia.org/wiki/Pompe_%C3%A0_chaleur

      Je me demande si Tesla va appliquer ce principe sur la “S”?

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