L'auto blogue

Archive, novembre 2011

Mercredi 30 novembre 2011 | Mise en ligne à 12h38 | Commenter Commentaires (45)

Pour qui est la Leaf?

Aucune émission polluante. Mais pour qui aujuste? (Photo Reuters)

Aucune émission polluante. Mais pour qui au juste? (Photo Reuters)

PIERRE-MARC DURIVAGE -

Voilà. Nous avons rendu la Leaf, après une semaine d’essais.

Bien honnêtement, c’est à contrecœur que j’ai rendu les clés de la voiture électrique. J’en aurais pris davantage.

“Grand-papa, c’est quoi la fumée qui sort du tuyau en arrière de la voiture?” Au volant de la Leaf, je me suis imaginé dans 25 ans, quand les rares voitures à essence seront des reliques appartenant à quelques irréductibles bornés. Ça illustre bien à quel point on a l’impression de faire un bond dans le temps quand on conduit une voiture électrique.

Mais on est vite rappelé à la réalité de 2011. Comme l’a si bien démontré mon collègue Sébastien Templier la semaine dernière, l’autonomie réelle de la voiture limite nos ardeurs; j’étais prévenu et j’ai établi mes itinéraires en conséquence.

Ça m’a néanmoins permis de constater les qualités de la voiture, parce qu’il y en a bel et bien une autour de cette fameuse mécanique 100% électrique. Tenue de route rassurante, suspension bien calibrée quoiqu’un peu souple, mais qui ne cause pas de roulis en conduite sportive. Car il est en effet possible d’enchaîner les courbes à bon rythme avec la Leaf. On aurait aimé une direction un peu moins légère. Pour ce qui est de l’habitacle, la banquette arrière accueille des sièges d’enfants en toute aisance, le coffre arrière a un volume comparable à d’autres voitures compactes à hayon. Un bémol: si l’équipement est à la fine pointe, la finition n’est pas celle d’une voiture de 40 000$ (avant rabais gouvernementaux).

Alors, cela étant, qui va vouloir d’une voiture qui coûte relativement cher, qui ne permet pas de faire de longues distances et qui nécessite l’accès facile à un branchement électrique?

La question qui tue: elle est pour qui, la Leaf?

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Lundi 28 novembre 2011 | Mise en ligne à 15h57 | Commenter Commentaires (25)

Toyota, la sportive!?

CHARLES RENÉ -

Toyota aura son coupé sport à roues motrices arrière. Un secret de polichinelle s’il en est un, ce lancement en avant-première reposait sur un terrain labouré par quelques prototypes. C’est Akyo Toyoda lui-même, tête dirigeante du géant japonais, qui l’a dévoilée cette sportive, montrant son grand intérêt pour le projet. Vêtu d’une combinaison ignifuge, le PDG a orchestré le tout sur une piste de course au pied du mont Fuji. Vous avez bien lu, une Toyota lancée aux abords d’un circuit avec un président souriant qui pose en tenue de pilote. Difficile de trouver moins subtil pour casser l’image de marque que Toyota s’est façonnée au fil des ans, celle d’un constructeur qui mise d’abord en avant tout sur le confort et la fiabilité, la raison avant la passion.

Elle s’appellera GT 86, pour rendre hommage à l’inspiration, la Toyota Corolla GT (génération AE86) qui a vécu entre 1983 à 1987. Bien loin de la berline sans saveur qui dort aujourd’hui dans les salles d’expositions des concessionnaires de la marque, ce coupé à propulsion est considéré par plusieurs comme l’auto qui a fait naître le drift, un ballet motorisé. En outre, la version nord-américaine sera baptisée Scion FR-S, “branding” oblige.

Produit d’un partenariat avec Subaru, on retrouve sous son capot avant un quatre-cylindres à injection directe et à plat de 2 litres (200 chevaux) pour abaisser son centre de gravité qui est déjà très bas. Il s’agit de la seule voiture de production à roues motrices arrière qui retient les services d’une mécanique à plat à l’avant. Pour assurer un bon agrément de conduite, les ingénieurs de Toyota ont par ailleurs calibré les béquilles électroniques pour diminuer le plus possible leur intervention.

Lorsqu’on juxtapose ces attributs à des dimensions très contenues (elle mesure 4240 mm en longueur, 180 mm de moins qu’une Scion tC) et un poids qui s’annonce également très contenu,  on a sur papier plusieurs atouts qui pourraient conduire à un certain succès.

Le lancement officiel de la GT 86 se fera cette semaine dans le cadre Salon de Tokyo. Sa mise en marché se fera au courant de l’an prochain tout comme vraisemblablement sa jumelle chez Subaru, la BRZ.

Alors, pertinente cette avenue empruntée par Toyota?

SOURCES: AUTOMOTIVE NEWS; TOYOTA

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Dimanche 27 novembre 2011 | Mise en ligne à 16h00 | Commenter Commentaires (68)

La tout électrique en hiver (2) ? Parfois intéressant !

Le comportement de la voiture électrique en hiver suscite des interrogations. (Photo Associated Press)

Le comportement de la voiture électrique en hiver suscite des interrogations. (Photo Associated Press)

SÉBASTIEN TEMPLIER -

La voiture électrique en hiver ? Parfois absurde. Comme exposé dans le post précédent. La tout électrique en hiver, parfois intéressante ? Oui. Enfin presque. C’est souvent une histoire de «presque». Parce que cette voiture s’adresse presque à tout le monde.

C’est ce que m’a dit en substance le directeur des communications de Nissan Canada, Didier Marsaud, après la publication, jeudi, de ma première-expérience-au-quotidien-en-hiver-avec-une-voiture-électrique.

Extraits.

«La Leaf est une voiture particulière qui ne convient pas à tout le monde. On a toujours été transparent là-dessus.»

Moi qui espérais. Qu’elle soit peut-être pour moi.

«Il y a une différence entre la ville et l’autoroute où cela descend à une vitesse grand V.»

Cela ? L’autonomie.

«Elle est pas faite pour l’autoroute. C’est une voiture urbaine.»

Mal m’en a pris.

«Un client n’est pas dans un usage nomade.»

Je suis donc tout le contraire du sédentaire qu’est le propriétaire d’un véhicule électrique.

Comme à mon collègue Jacques Duval, qui a vécu une expérience plus ou moins similaire à la mienne (sous une température plus clémente par contre), M. Marsaud explique que l’autonomie affichée au départ de ma première utilisation est calculée en fonction du dernier utilisateur de la voiture. «L’algorithme utilisé pour calculer l’autonomie affichée est assez compliqué et prend en compte 40% de la performance énergétique du dernier cycle de charge et 60% des 20 derniers cycles de charge», dit-il.

Conséquence ? Les premiers kilomètres parcourus fond descendre l’autonomie de manière inquiétante. Et surprenante. Surtout si le conducteur précédent avait le pied pesant.

Deux nuances à ce que l’on m’a dit.

D’une, à Montréal, en ville, on fait de l’autoroute: Décarie, tunnel Ville-Marie, autoroute 40.

De deux, sur autoroute, on ne grille pas forcément son autonomie rapidement. Un seul exemple qui m’a (un peu) réconcilié avec la voiture: en revenant de jouer au soccer (pour ceux que cela intéressent), je suis passé par Décarie puis la 40 est. J’ai fait du 1 pour 1 sur une bonne dizaine de kilomètres. À ma grande surprise. Et à ma grande satisfaction. Un kilomètre parcouru pour un kilomètre d’autonomie perdu. Sur plus de 10 km. J’ai adopté une conduite normale (pas de mode «ÉCO») durant tout le trajet, à une vitesse de 80-85 km/h au gré de la circulation sur Décarie et le métropolitain. Sans lever le pied. Avec une température extérieure de 4 degrés Celsius, j’avais programmé une température ambiante dans l’habitacle de l’ordre de 19 degrés. Confortable.

Comme quoi, on peut. Presque. Parfois.

Pour répondre à un lecteur, non, je n’ai pas pu tester la consommation d’énergie et le rythme de perte d’autonomie après un rechargement complet de la batterie. Pas eu le temps. Car trop de temps passé à recharger sur du 110 volts… Comme le fait remarquer à juste titre M. Marsaud, on est nettement moins dépendant de la recharge avec un branchement sur du 240 volts. Et nettement moins crispé.

M’a fallu passer le relais – la voiture – à un collègue. Dommage. Elle va me manquer. La voiture. La prochaine fois, on ira plus loin. On en fera plus. Plus longtemps. Par temps plus froid.

J’ai hâte.

Finalement.

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