CHARLES RENÉ

Nous le savons tous, le pilotage d’une monoplace de Formule 1 demande une dextérité, une acuité des sens extraordinaire. L’expérience des pilotes, taillée par diverses séries de soutien, permet de donner un sens au bombardement de stimuli qu’ils essuient à chaque seconde. La vidéo ci-haut appuie ce constat de brillante manière.

Lucas di Grassi, un ancien de l’écurie Virgin Racing, a accepté de nous laisser entrer dans son bureau pour un seul tour. Tournée sur le tracé de Catalunya en Espagne lors d’essais de développement pour les pneumatiques Pirelli, la vidéo fascine par son éloquence.

La caméra positionnée à la hauteur des yeux du pilote,  réussit à exposer la tâche colossale que doivent abattre ces athlètes durant un Grand Prix. La facture du document est inédite.

Bien évidemment, le travail d’un pilote moderne ne peut directement se comparer avec celui qu’effectuait les grands artistes des décennies 60 et 70 par exemple. Difficile de trouver un parallèle direct entre ce que Jim Clark devait accomplir au volant de sa Lotus 49 et ce que Sebastian Vettel a réalisé afin de décrocher ses deux titres. Il n’en demeure pas moins que l’art dans la discipline est tout aussi présent, mais différemment.

Les vitesses atteintes décontenancent. Les accélérations et les freinages désorientent. Dire que ce n’est qu’un seul tour de chauffe à vitesse moyenne sans circulation. J’en ai des frissons, pas vous?

DENIS ARCAND

La plus populaire fourgonnette au monde, la Dodge Grand Caravan, va disparaître. Enfin, pas la fourgonnette. Juste son nom. Ici, à MonVolant, on n’est pas des experts en marketing, mais à vue de nez, ça ressemble à une idée que Chrysler va regretter.

Plus de 25 millions de fourgonnettes ont été vendues en Amérique du Nord depuis le jour, en novembre 1983, où la première « Autobeaucoup » , la Dodge Caravan 1984, est sortie d’une chaîne de montage Chrysler. Une fourgonnette sur cinq, depuis cette époque, était une Dodge Caravan.

Le surnom « Autobeaucoup », maintenant démodé, vient de la première campagne de publicité lors du lancement de ce véhicule inventé par Chrysler.

Malgré l’inestimable valeur commerciale et historique du nom archi-connu Caravan, le patron de Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, a déclaré lors d’une rencontre avec la presse automobile américaine que le nom serait éliminé en 2013. Seul sera conservé le nom de sa quasi-jumelle haut de gamme Town & Country.

La décision fait partie de la stratégie de simplification des marques adoptée par Chrysler et ses filiales depuis que l’italienne Fiat a pris le contrôle du No 3 de l’automobile nord-américain. Chrysler veut éviter que des clones du même modèle se côtoient en double dans les concessions Dodge-Chrysler. La berline Avenger est aussi appelée à disparaître, pour laisser toute la place à la Chrysler 200.

Le PDG de Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne (Photo André Pichette, La Presse)

Voici ce que M. Marchionne, a dit dans son allocution rapportée par le magazine Automotive News :« On ne peut pas avoir le même type de véhicule dans la concession. Le consommateur n’est pas stupide. On ne créera ni confusion ni conflit dans nos points de vente. »

Caravan au Canada, Town & Country aux USA ?

Daniel Labre, de Chrysler Canada, fait remarquer que rien n’a encore été annoncé pour le Canada.

Aux États-Unis, les ventes des deux modèles sont à peu près kif-kif d’une année à l’autre, mais au Canada, il se vend 12 à 14 fois plus de Caravan que de Town & Country. Chrysler pourrait décider de garder le nom de Caravan au Canada et d’éliminer Town & Country à la place. Mais ce n’est pas l’idéal. Avec le nombre d’heures que les Canadiens-anglais passent devant la télé américaine câblée, les constructeurs préfèrent avoir les mêmes noms des deux côtés de la frontière : la pub américaine fait de l’effet ici aussi.

Même aux États-Unis, jeter le nom Grand Caravan est une décision osée. Dodge Caravan est une marque qui a une très grande valeur intrinsèque. Les constructeurs automobiles dépensent des millions de dollars en marketing et publicité pour construire ce que les publicitaires appellent le capital-marque (la “brand equity”, comme on dit en bon latin), un concept parent avec la reconnaissance de marque chez le consommateurs.

Un nom d’auto vaut tellement cher que les compagnies n’hésitent pas à les sortir de la boule à mites même s’ils ont une connotation non souhaitable. Rappelez-vous la décision récente de GM de ressortir le nom de “Regal” pour sa nouvelle berline intermédiaire. Les Mad Men de GM savaient que Regal faisait un peu “Mon Oncle”, un contraste avec l’image d’intermédiaire punchée qu’ils souhaitaient créer pour la nouvelle voiture. Mais ils ont préféré modifier la perception du public à partir d’un nom connu, plutôt que de recommencer à zéro avec un nom n’ayant aucun capital-marque.

C’est pour ça qu’on s’étonne de voir Chrysler effacer le nom Caravan, qui est mieux connu que Town & Country. D’ailleurs, la Caravan se vend mieux que la Town & Country en 2011 même aux États-Unis (mais la Town & Country est plus luxueuse et a une meilleure marge de profit).

La décision de Chrysler rappelle celle, chez Ford, d’éliminer la Taurus en 2006. Quand l’actuel président de Ford, Alan Mulally, a pris le contrôle de la compagnie, plus tard en 2006, il ne connaissait pas grand-chose à l’automobile, il avait été engagé pour sa maîtrise des procédés industriels de haute-technologie chez l’avionneur Boeing. Mais comme tout le monde, il connaissait le nom Taurus. Voici ce qu’il a raconté plusieurs années plus tard.

« J’arrive là, le premier jour et je dis, ‘’OK, regardons les produits’’. Ils me montrent les véhicules et je dis :

– Où est la Taurus ?

– Il n’y en a plus, on l’a tuée, qu’ils me répondent.

– Comment ça, vous l’avez tuée?

– Ben, deux années d’affilée, on en a fait qui avaient l’air d’un ballon de football et elle se vendait mal.

– Vous avez éliminé la Taurus ? Combien de milliards de dollars ça avait coûté pour construire une loyauté à cette marque? Vous avez jusqu’à demain pour trouver une auto sur laquelle mettre le nom Taurus parce que c’est pour ça que je suis ici.

Et Mullaly a donné deux ans à Ford pour lancer la nouvelle Taurus, qui est revenue sur le marché en 2010.

Peut-être que quelqu’un se posera la même question chez Chrysler un jour.

Sources : Dodge; Fast Company; Automotive News.

CHARLES RENÉ

Vous vous en souvenez sûrement. Le géant indien de l’automobile Tata avait dévoilé en 2008 la voiture la moins chère de la planète, la Nano. Avec un prix d’entrée de 2200 $, on prévoyait une véritable révolution de nature socioéconomique. Pratiquement toutes les couches sociales d’Inde auraient dorénavant accès au luxe de posséder une automobile, de goûter à cette aspiration étroitement liée au mode de vie occidental. Deux ans après sa commercialisation, on est à l’heure des bilans. Les choses ne se sont pas passées exactement comme prévu.

Dire que les ventes de la Nano déçoivent est un euphémisme. Elles sont carrément catastrophiques lorsqu’on les compare aux projections du manufacturier. Tata espérait en vendre entre 20 000 et 25 000 par mois, mais à peine 129 000 Nano ont pris preneur en deux ans et demi. Le manufacturier a les moyens techniques pour produire 250 000 Nano par an.

L’aspect rustique de l’auto n’aide certainement pas les choses. Elle s’appuie sur un tout petit moteur bicylindre de 624 cc produisant 35 chevaux et n’a pour ainsi dire aucun équipement de série. La bagnole n’a même pas d’hayon arrière pour accéder au coffre. On serait donc tenté de montrer du doigt cette carence en équipement, mais ce serait maladroit, car l’argument de vente prépondérant est le prix.

Selon la revue Foreign Policy, ce faux départ serait plutôt imputable, dans un premier temps, à un mauvais plan de mise en marché à l’origine. L’entreprise n’a pas réussi à cultiver image méliorative du produit. La notoriété de la Nano est fondamentalement attribuable à son prix extrêmement bas, or le client cible achète l’auto aussi pour nourrir l’impression qu’il grimpe dans l’échelle sociale. Les médias ont également abondamment fait mention, et avec raison, de plusieurs cas de Nano qui prenaient feu (dont les causes sont plutôt mystérieuses), soulevant des doutes sur la qualité générale de la voiture. Bref, l’étiquette de “voiture jetable” pourrait facilement y être associée dans l’esprit du consommateur.

C’est dans cette dynamique que Tata voudra amadouer des marchés plus nantis durant les prochains moins avec une version plus sophistiquée de la Nano. La firme devra certainement travailler très fort pour rénover son image si elle veut connaître un certain succès.

Et vous, seriez-vous prêt à sacrifier plusieurs commodités pour moins alléger votre portefeuille?

SOURCE: FOREIGN POLICY