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    Mercredi 8 juin 2011 | Mise en ligne à 9h25 | Commenter Commentaires (11)

    Chrysler travaille sur un moteur essence-diesel

    2011 Chrysler Town & Country

    CHARLES RENÉ

    Le constructeur américain Chrysler bosse à l’heure actuelle sur la conception d’un moteur plutôt révolutionnaire qui se nourrit d’un mélange de carburant conventionnel et diesel. Ce mariage a priori improbable est présentement tenté de concert avec le Département américain de l’Énergie. On cherche bien évidemment par l’aventure à diminuer la consommation de carburant de la gamme de véhicules du manufacturier.

    La plateforme d’essai est un quatre-cylindres de 2,4 litres de cylindrée auquel on a greffé deux turbocompresseurs pour assurer une plage de puissance plus remplie ainsi qu’une pression constante afin de soutenir le haut taux de compression. L’injection se fait par l’entremise de trois injecteurs par cylindre, deux logés directement dans la chambre de combustion pour fournir uniquement de l’essence et l’autre à l’extérieur qui est chargé d’alimenter la mixture en gazole.

    Le diesel joue en fait ici un rôle d’antidétonant. Lorsque mélangé dans la chambre de combustion avec l’essence (les deux carburants sont stockés dans deux réservoirs différents), il permet d’éviter une détonation hâtive causée par un rapport volumétrique élevé.

    Les résultats préliminaires sont tout de même prometteurs. Le moteur, d’une puissance comparable à un V6 (la comparaison se fait avec l’ancien V6 4 litres de la Dodge Caravan et Chrysler Town & Country), consomme 25% moins de carburant.

    D’autres dispositifs sont également à l’étude pour augmenter l’efficacité énergétique de la motorisation, dont un système de coupure d’alimentation en carburant à l’arrêt utilisé depuis longtemps dans les modèles hybrides.

    Le concept pose cependant pour l’instant un problème de praticité. Imaginez devoir remplir les deux réservoirs de carburants différents à chaque visite à la station-service…

    SOURCE: THE DETROIT BUREAU


    • Ça semble une idée intéressante. Ce qui pourrait causer problème possiblement serait la longévité d’un tel moteur car la haute pression nécessaire à un diésel est difficilement conciliable à celle d’un moteur à essence.
      Rappelons-nous les essais de GM dans les années ‘80 avec son moteur 350 p.c.(dans l’Oldsmobile entre autre) converti au diésel qui ne fut pas particulièrement une réussite.
      Quand à l’inconvénient de faire le plein de deux carburants différents lors des ravitaillements; ça semble bien mineur lorsqu’on compare aux très longues heures de recharge de véhicules exclusivement électriques.

    • @retraite401
      Quand il n’y a que du diésel, ça prend une plus grande pression pour la faire détonner. Si l’essence le fait détonner, il n’est pas nécessaire de monter la pression. C’est comme ça que je le comprends.

    • j’espère que personne approuve ça. Pourquoi pas planter un diésel point . il l’on fait en europe avec le patriot, 5 lt au 100 voilà. qu’est qu’ils attendent ici pour le faire. j’ai changé mon patriot 2008 pour un VW 2010 TDI, une merveille. mais si Chrysler avait planté un TDI en 2010 j’aurais certainement acheté un autre patriot. Le TDI est puissant et super econo, entre 800 et 1000 km par reservoir de 50 lt.

    • @hemi
      Les américains n’aiment pas le diésel. C’est peut-être une façon détournée de leur faire accepter.

    • Ça me fait penser à un vieux bulldozer que j’ai vu une fois. Il devait bien dater des années 50 et je ne me rappelle plus la marque. Bien qu’étant doté d’un moteur diésel, on voyait poindre des bougies par le côté. Après m’être informé un peu, je me suis rendu compte que le moteur démarrait à l’essence, histoire de démarrer par temps froid, et ensuite on changeait à l’aide d’une valve pour du diésel pour baisser la consommation et augmenter le couple du moteur. Il y avait aussi deux réservoirs, un petit à essence et un gros pour le diésel.

      Le type de moteur auquel travaille Chrysler pourrait aussi fonctionner avec un carburant hybride plus huileux que l’essence tout en détonnant plus facilement que du diésel. Les pétrolières sont facilement capable de produire ce type de carburant. Ça éviterait de remplir 2 réservoirs différents sur la voiture, mais ça voudrait aussi dire qu’il faudrait des réservoirs supplémentaires dans les stations services, avec un plus grand risque de se tromper de carburant lors du remplissage. Et parlez-en à des mécaniciens Volkswagen, ça arrive plutôt souvent que les gens mettent de l’essence dans des voitures TDI…

      J’ai hâte de voir ce que ça va donner.

    • gl000001: C’est quand même tordu, pour faire accepter quelque chose qu’il n’aime pas, il le rende encore moins “aimable” sans plus value vraiment évidente. Curieux procédé…

      Le gain de consommation de 25% à puissance égale est-il supérieur à ce que permet un moteur diésel?

    • ridicule. Le jeep cherokee en europe ça fait des années qu’il existe en version diesel. Ya juste aux USA que le diesel est boudé, et nous canadiens nous sommes coupés de ce marché à cause des gros américains.

    • On peut augmenter un tantinet le taux de compression du moteur. Soit, mais au prix d’une belle complexité. À ce compte, la double injection, je préfère le principe du BobCat de Ford : injection précise d’une petite quantité d’éthanol pur directement dans la chambre de combustion pour abaisser la chaleur et augmenter le volume aspiré. Le BobCat prototype a cassé lorsque le V6 3,5 L a dépassé le 570 livres-pieds de couple et le 700 chevaux.

      @Hemi : pas de diesel point car les Américains, contrairement aux Européens, imposent les mêmes normes d’émissions polluantes aux moteurs diesel et aux moteurs à essence. Adapter le moteur diesel du Patriot aux normes américaines ajouterait beaucoup à son prix (VW accepte de baisser sa marge de profit sur ses moteurs diesel vendu en Amérique du Nord pour tenter de créer une vague diesel), diminuerait sa puissance et son couple tout en augmentant la consommation.

    • @franck191
      Mon ex-beau-frère livrait du carburant pour indépendant. Parfois, il reste 100, 200, 300 litres de diésel dans un des réservoirs du camion et ils le remplissent avec de l’essence (ou vice-versa). Et c’est pas trop grave tant qu’il n’y en a pas trop.
      Si parfois vous remarquez une moins bonne consommation pour un plein, c’est qu’il y avait peut-être un peu trop de diésel dans votre essence.

    • Sont chiants ces Américains. Le moteur Diesel est plus efficace que le moteur à essence et il peut brûler de l’huile de foie de morue si vous aimez l’odeur. Il est révolu le temps où Diesel=fumée noire et sulfureuse. Leur stupidité nous empêche d’avoir accès aux véhicules Diesel disponibles ailleurs. Je soupconne que c’est du protectionisme pour vendre leurs gros V8 et l’essence qu’il faut mettre dedans.

    • @pensezy : en fait non, c’est juste une question de priorité. Durant les années ‘70 les américains, du moins les californiens, avaient un gros problème de smog et ça causait de nombreuses pathologies cardio-respiratoires.

      De là est est né le CARB, California Air Ressource Board, un organisme chargé de veiller à la qualité de l’air et d’étudier les impacts de la pollution atmosphérique. Rapidement le CARB s’est fait remarquer par les organismes de recherche indépendant et les publications spécialisées pour la qualité de son travail, ce qui a inspiré moult autres agences et réglementations.

      Une décisions s’est imposée rapidement ne pas laisser de passe-droit aux motorisations diesel. Périodiquement, les normes sont resserrées selon un calendrier disponible aux constructeurs. Les moteurs diesels peuvent atteindre les normes. Mais ça coûte toujours plus cher, tant en dollar, en complexité, en masse qu’en énergie.

      Bien qu’on ne soit plus à l’époque des fumées noires, il reste le problème des particules les plus fines, celles qui se rendent loin dans le système respiratoire, et les oxydes d’azote. Ça se règle. Sauf que le prix à mettre est considérable.

      Par exemple, Hyundai a jugé moins dispendieux de se tourner vers la motorisation hybride plutôt que de s’engager dans la dieselisation. VW croyait dur comme fer au diesel et a tenté de faire fléchir, via du lobbying, les instances réglementaires. Peine perdu et VW tente de rattraper son retard en terme d’hybride.

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