CHARLES RENÉ

Les péripéties entourant le sort du constructeur suédois Saab ont fait couler beaucoup d’encre lors des derniers mois. Sous l’égide de GM et en pleine agonie, la dame suédoise a intéressé plusieurs, dont Magna et Koeingsegg. C’est cependant le néerlandais Spyker qui a le mieux orchestré la séduction, ce qui a débouché en une transaction le 26 janvier dernier. Vous devez vous en douter, derrière cet accord il a eu d’intenses tractations en coulisse. Même le gouvernement américain s’est mis de la partie, faisant avorter la première tentative d’alliance Spyker-Saab, le 18 décembre 2009. La raison: un certain Vladimir Antonov, un milliardaire Russe.

Antonov est à la tête d’un puissant consortium, le groupe Convers, basé à Moscou. Il s’est montré rapidement intéressé en s’offrant comme bailleur de fonds afin d’édifier la nouvelle firme. Mais voilà, selon le Dagens Industri, un journal suédois spécialisé en économie, le Sapö (les services de renseignement suédois) a découvert, après une enquête exhaustive, qu’Antonov est loin d’être blanc comme neige. En fait, il est soupçonné de baigner dans l’illégalité concernant des histoires de blanchiment d’argent entretenues par des attaches avec le crime organisé. Ces informations ont  aussitôt été transmises au FBI. Les deux administrations ont, par la suite, décidé de faire délibérément déraper l’accord du 18 décembre. Les parts d’Antonov dans Spyker ont été, plus tard, rachetées par Victor Muller, le PDG de Spyker, afin d’écarter le Russe des tribulations et de préparer la table pour une nouvelle offre. Aucune explication n’a été fournie par Muller en lien avec cette intervention.

Néanmoins, Antonov soutient, dans le cadre d’une sortie publique effectuée en début février,  qu’il a bel et bien fourni 25 millions de dollars à Spyker afin que l’entreprise fasse le premier paiement à GM pour mettre la main sur Saab.

Par ailleurs, il prétend, dans une lettre ouverte publiée dans le New York Times, qu’il est victime d’une politique d’acharnement causée par le fait qu’il y a refroidissement des relations entre la Russie et les États-Unis. Il déplore qu’il y a l’existence  d’une «peur de la Russie en tant que telle, de l’influence des hommes d’affaires russes sur le marché international».

Sa visée est de revenir comme actionnaire dans le nouveau groupe. Pour ce faire, il  a engagé une firme indépendante afin de mener une enquête sur lui-même et ainsi nettoyer sa réputation fortement entachée.

SOURCES: AFP; BUSINESS WEEK; REUTERS

Le système MyFord/SYNC de Ford (Ford Edge 2011)

CHARLES RENÉ

L’évolution logique de l’automobile procure des gains certains sur une kyrielle de questions. Elle se raffine, devient plus confortable, plus docile, elle nous divertit même pour nous faire avaler le trajet qui est souvent d’une linéarité outrancière. Elle filtre tout, elle va même jusqu’à nous réveiller lorsque notre corps se fait somnolent. Bref, elle fait beaucoup, sauf bien entendu, conduire. Le problème c’est que cette prolifération technologique mène à un paradoxe : une complexité néfaste de l’opération. Manœuvrer un véhicule devient de plus en plus complexe, même peut-être trop  pour l’automobiliste moyen (parlez-en aux utilisateurs du système de navigation de iDrive de BMW de première génération).

L’affaire Toyota a d’ailleurs mis en évidence cette problématique. D’après le NHTSA, la plupart des conducteurs qui ont affronté un emballement soudain causé par le coincement de la pédale d’accélération étaient désarmés, paralysés par l’incompréhension et surtout l’absence (dans certains cas) d’un démarreur à clé.  Or, la coupure d’alimentation en carburant se fait par une simple pression prolongée dudit bouton, information inconnue par plusieurs. Mais devraient-ont les blâmer? La quantité d’informations à assimiler afin de maîtriser l’ensemble de l’équipement d’une auto dite «bien outillée» peut dérouter. On ne parle pas ici de l’apprentissage qui est, pour la plupart du temps, effectué «sur le tas», devenant une distraction néfaste pour le conducteur lorsqu’il doit se concentrer sur la route.

La voiture est appelée à se complexifier, se soumettre à une mutation qui risque de modifier à tout jamais le «travail» de l’automobiliste moderne. Devrait-on, dans un proche avenir, prescrire à tout acquéreur de voiture neuve une formation dans le but qu’il maîtrise adéquatement les différents éléments technologiques dont sont dotées les dernières générations de voitures?

SOURCE: WALL STREET JOURNAL

La Hyundai Sonata 2011

CHARLES RENÉ

La prochaine génération de Sonata rompt de manière indéniable avec la tradition du six-cylindres obligatoire chez les intermédiaires. Cette sixième génération, dévoilée dans le cadre du dernier Salon de Los Angeles, souligne cette cassure, non sans mettre en relief les avantages inhérents à son quatre-cylindres à injection directe (2,4 litres et 200 chevaux pour la SE).

Des rumeurs persistaient cependant au sujet d’un calepin d’options offrant une sélection plus nombreuse de moteurs. Hyundai met (presque) fin au suspense et annonce, via Twitter (un outil de marketing puissant malgré sa visée première tout autre), une offre avivée par deux autres moteurs.

Les détails ne sont que fragmentaires, mais il s’agirait, dans un premier temps, d’un quatre-cylindres (toujours à injection directe) gavé par un turbocompresseur pour contribuer au dynamisme général de la berline. Ce moteur servira à remplacer le sempiternel six-cylindres généralement offert dans les versions plus cossues.

La deuxième motorisation sera hybride, un choix qui ouvrira un nouveau pan de marché à la firme coréenne. En outre, une batterie au lithium polymère alimentera en énergie la composante électrique du duo.

Plus de détails le 31 mars prochain, date d’ouverture du Salon de New York.

SOURCE: AUTOBLOG