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  • Maxime Bergeron

    Maxime Bergeron est journaliste à La Presse depuis 2003. Il se passionne depuis toujours pour les grues et couvre le secteur immobilier pour le cahier Affaires.
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    Lundi 24 septembre 2012 | Mise en ligne à 10h46 | Commenter Commentaires (9)

    La fois où le Vieux-Montréal a failli disparaître

    Illustration tirée de The Gazette

    Illustration tirée de The Gazette

    Le Vieux-Montréal est sans contredit l’une des attractions touristiques les plus populaires de la métropole –et l’un des quartiers les plus chic où habiter.

    La valeur patrimoniale accordée à ce secteur est toutefois récente.

    En fait, le “Vieux” tel qu’on le connaît aujourd’hui a failli disparaître au début des années 1960.

    Le quotidien The Gazette racontait ce week-end l’histoire passionnante d’un couple d’urbanistes considérés comme les sauveurs du Vieux-Montréal.

    Blanche Lemco van Ginkel et son mari Daniel van Ginkel sont arrivés à Montréal en 1957, alors que le culte de l’autoroute était à son apogée.

    À l’époque, les autorités municipales avaient échafaudé un plan pour transformer la rue de la Commune en autoroute reliée au pont Jacques-Cartier, comme le montre l’illustration ci-dessus.

    Cette nouvelle route et ses rampes d’accès auraient détruit une bonne partie du Vieux-Montréal. Plusieurs ouvrages historiques, comme le Marché Bonsecours, auraient été rasés.

    La ville aurait en outre été coupée de son accès au fleuve.

    Grâce à un rapport dévastateur préparé par les van Ginkel en 1960 –et “coulé” dans les médias–, les plans du nouvel autoroute ont été mis au rancart.

    L’autoroute Ville-Marie, en tranchée, a essentiellement remplacé la proposition initiale. Le Vieux-Montréal a ensuite été déclaré quartier historique en 1964, le protégeant de tels projets futurs.

    Le dossier complet de la Gazette se trouve ici.


    • Quelle histoire intéressante!

      Je suis peut-être trop jeune, mais je suis incapable de concevoir qu’il y a déjà eu une époque où une autoroute pouvait avoir la priorité sur des immeubles historiques patrimoniaux, où la commodité des déplacements automobiles aurait l’avantage sur la qualité de vie, l’esthétique, la santé des résidents…

    • Ouf ! On l’a échappé belle. Imaginez la Place Jacques-Cartier si ce projet aussi laid que le boulevard Métropolitain avait été réalisé. C’est là qu’on voit l’utilité aujourd’hui d’un organisme de consultation comme le BAPE. Malheureusement, on n’a pas pu empêcher la construction du nouveau Palais de justice qui est venu “scraper” une partie de la rue Notre-Dame.

    • Quel sacrilège c’aurait été!

      L’échangeur Turcot exposant 10!!!!

      Plusieurs villes (Boston, San-Francisco) ont commis des impairs semblables, mais au moins là bas il y a eu assez de richesse pour revenir en arrière, pas sûr qu’on aurai pu ici…

      Échappé belle est bien le mot!

    • @ superbuck

      Ton commentaire me surprend. Le développement urbain se fait encore très largement autour de l’automobile.

    • @tonyverdechi

      Je vois le développement urbain autour de la voiture dans des villes sans vie comme Détroit, ou bien dans certaines banlieues de Montréal où pour accéder à des services et des horreurs comme le Dix30 il faut une voiture. Mais ce n’est plus le modèle de développement urbain des grandes villes modernes depuis belle lurette il me semble. Je constate que plusieurs prennent les grands moyens pour diminuer au maximum l’accès de voitures au centre-ville, comme à Portland ou Londres. Même des plus petites villes comme Bordeaux ou Strasbourg en France misent bien plus sur le tramway et les transport collectif que la voiture.

      Je crois qu’il s’agit du futur de la vie intra-cité si nous souhaitons évoluer dans un tissu urbain densément peuplé de résidents, de commerces et services de proximité, où l’on peut faire ses courses et fréquenter ses lieux de loisir et de culture préférés à pied. Comme résident d’un quartier central de Montréal, je peux faire ces activités et me rendre au bureau à la marche, pouvez-vous vous imaginer la qualité de vie que cela procure?

      Je ne crois pas que ceux qui ont goûté à ce mode de vie voudront un jour passer 3 heures par jour dans leur auto pris dans les embouteillages à brûler de l’essence à 1,40$ le litre….

    • Quelle histoire incroyable! Je ne peux pas croire qu’on ait sérieusement pensé faire une chose pareille. Une horreur! Merci de partager!

    • Je me souviens avoir parlé de ce sujet avec un résident du Vieux-Montréal lorsque j’y ai travaillé il y a quelques années. Il me racontais comment la valorisation de ce secteur était venue avec la mode des terasses, et la popularisation du loft qui ont permis le changement de vocation d’un secteur tres industriel vers un secteur touristique et urbain.

      Pour parler du tramway, un de mes oncles me disais ce weekend que ca seraient les compagnies d’automobiles qui ont acheté les compagnie de Tramway de Montréal dans les années 50 pour promouvoir leur produit comme la meilleure option, la seule option offrant la liberté de se déplacer. Est-ce vrai?

    • @ Je suis d’accord avec toi. Sauf que les villes que tu as donné en exemple sont toutes en dehors du Québec. Malheureusement.

      Moi aussi j’ai bien hâte qu’on arrive au 21ième siècle.

    • @superbuck : Je crois que tu es trop optimiste. Si il est vrai que le développement orienté uniquement pour la voiture avec une rangé de 10 bulldozer de large pour raser un quartier est révolu, le développement routier au détriment de la population continue. Le projet Turcot prévoit l’expropriation de résident pour son nouvel aménagement, il y a eu destruction de maison patrimoniale pour la ”construction” de l’îlot Voyageur, bâtiment qui devait compter un immense stationnement. Le MTQ a détruit un bâtiment historique pour l’élargissement un jour de la rue Notre-Dame (http://projetmontreal.org/communiques/destruction-de-la-vieille-tonnellerie-de-sucre-lantic-hypocrisie-du-mtq/). Bref, le développement aujourd’hui est plus subtil mais la prédominance du tout à l’auto est encore bien présente dans la mentalité.

      @guiguibob : L’achat par les compagnies de voiture et de pneu des entreprises de Tramway est un fait dans plusieurs petites villes américaines. Dans les plus grosses, où ça coûtait trop chère, ces entreprises ont utilisés les tribunaux et des lois sur la concurrence pour démanteler les réseaux. Pour Montréal, je ne connais pas la raison. Mais l’idéologie de la voiture était assez forte à l’époque que l’administration municipale peut très bien en avoir décidé ainsi sans pression des grands de l’automobile.

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