Les 350 concessionnaires Saturn aux États-Unis vont connaître le même sort que leurs collègues canadiens, en fin de compte.

L’ancien coureur automobile Roger Penske a laissé tomber son offre d’achat pour Saturn, une marque que General Motors avait mise en vente lors de sa restructuration. Selon le Wall Street Journal, il a échoué à négocier un contrat d’approvisionnement avec Renault, pour que ce constructeur français lui fournisse des voitures lorsque GM cessera de produire des véhicules Saturn, d’ici deux ans.  

Sur le champ, le grand patron de GM, Frederick Henderson, a annoncé que GM laissera Saturn mourir de sa belle mort («phase out»), ce qui annonce un avenir plus qu’incertain pour les quelque 13 000 employés Saturn aux États-Unis.

À l’évidence, la relance de l’industrie automobile n’a rien d’une petite promenade à la campagne. Le même constat vaut d’ailleurs pour les institutions financières, l’autre industrie qui sort des soins intensifs. Parlez-en à Kenneth Lewis, le grand patron de Bank of America qui vient de donner sa démission, qui prendra effet le 31 décembre.

Apparemment, ce banquier de 62 ans en a plein le dos de se faire critiquer depuis que la banque a racheté le courtier Merrill Lynch et la firme Countrywide, une spécialiste du financement hypothécaire qui a encore défrayé la chronique cette semaine en raison de ses relations troubles avec certains élus du Congrès. Même s’il quitte l’institution financière, Kenneth Lewis restera toutefois dans la mire du procureur général de l’État de New York, qui se demande si on a caché aux actionnaires de la banque la gravité des problèmes de Merrill Lynch.

Pour reprendre une expression anglaise, personne n’a dit que ce serait facile.

Photo AP.

Alors que la grippe H1N1 préoccupe au plus haut point les autorités sanitaires et la population – par moment, cela frise la psychose -, les vaccins sont en voie de devenir le remède miracle des sociétés pharmaceutiques.

Ces entreprises sont à la recherche de nouvelles sources de revenus, tandis que les brevets sur leurs médicaments les plus vendeurs sont sur le point d’expirer et qu’ils peinent à découvrir des molécules qui tiennent leurs promesses. C’est ce qui explique l’attrait récent des producteurs de vaccins, analyse le Wall Street Journal dans un papier d’angle intéressant.

Lundi, Johnson & Johnson a annoncé l’achat d’une participation de 18% dans Crucell, une biotech hollandaise qui travaille sur un vaccin qui protégerait contre toutes les souches de la grippe. Le même jour, les Laboratoires Abbott ont mis la main sur une filiale du conglomérat belge Solvay qui produit notamment des vaccins. Cet intérêt pour les vaccins explique aussi pourquoi Pfizer a avalé Wyeth, plus tôt cette année.

La production de vaccins a longtemps été considérée comme le secteur le moins glamour des produits dits biologiques, qui sont créés à partir d’organismes vivants plutôt que des composés chimiques. (Le vaccin pour la grippe saisonnière, par exemple, est préparé à partir d’un œuf.)  Ces vaccins n’étaient pas très payants, tandis que le risque de poursuites était élevé. C’est ainsi que les grandes pharmaceutiques ont peu à peu déserté ce secteur au cours des années 80 et 90.

Or, la donne à changé. Les nouveaux vaccins, comme celui contre le virus du papillome humain fabriqué par Merck, se vendent beaucoup plus cher. Et les vaccins procurent des revenus relativement constants, une denrée rare, par le temps qui court.

Toutefois, la production de vaccins reste plus complexe que la fabrication de médicaments traditionnels. Aussi, les sociétés pharmaceutiques qui souhaitent revenir dans ce créneau préfèrent acheter cette expertise plutôt que de la rebâtir de zéro.

Photo André Pichette, La Presse.

Gros contrat pour Bombardier Transport, dont la coentreprise de Qingdao (la ville de la célèbre bière du même nom) remporte le pactole de Pékin. Le gouvernement chinois commande 80 trains à grande vitesse de marque Zefiro, soit 1120 voitures au total. La valeur de ce contrat s’élève à près de 4,4 milliards de dollars canadiens, dont la moitié reviennent à Bombardier.

À l’évidence, la Chine ne se borne pas à réparer des nids de poule pour relancer son économie.

Au Canada, pendant ce temps, le chef du parti libéral, Michael Ignatieff, compte faire de la construction d’un train grande vitesse l’un de ses principaux engagements lors de la campagne qui se dessine à l’horizon. Promesse électorale, l’expression veut tout dire.

Avec un an de retard (alors que c’était censé être une priorité du Québec et de l’Ontario !), les études de faisabilité menées par le consortium EcoTrain ont commencé en février. Ces études, les dernières d’une série, devraient être complétées en 2010.

Pour la petite histoire, cela fait exactement 28 ans qu’on discute d’un TGV au Canada.

Et puis après, tu tombes sur cette petite phrase du communiqué sur le contrat de Bombardier Transport en Chine qui est assassine sans vouloir l’être : «Le premier train doit être livré en 2012 et le dernier, en 2014.»    

Photo de Bombardier.