La «démission» surprise de Montie Brewer, président d’Air Canada, fait craindre que le transporteur montréalais n’ait une nouvelle fois recours à la protection des tribunaux pour se restructurer. Ce qui alimente encore plus cette appréhension, c’est l’arrivée de Calin Rovinescu à la tête de la compagnie aérienne.

Cet avocat était le bras droit de Robert Milton lorsque Air Canada s’est mise à l’abri de ses créanciers, en 2003-2004. S’il faut recommencer cette épreuve, personne n’est plus qualifé que lui chez Air Canada.

Au terme de cette cure d’amaigrissement de 18 mois, l’entreprise avait allégé sa dette de 10 milliards de dollars. Par la suite, la compagnie aérienne s’était délestée de divisions, dont son programme de fidélisation Aéroplan.

Mais voilà, l’Air Canada d’aujourd’hui n’a rien à voir avec l’Air Canada du début des années 2000, qui venait d’acquérir les défuntes Lignes aériennes Canadien International.  L’entreprise et ses employés ont goûté à la médecine des fonds d’investissements privés, celle de Cerberus en particulier.

Air Canada souffre maintenant de la concurrence de WestJet Airlines, sa rivale de l’Ouest qui semble plus leste. Bien sûr, WestJet ne trimbale pas dans ses bagages le lourd héritage d’obligations envers ses employés et ses retraités qui pèse tant à Air Canada.

Mais l’entreprise de l’Ouest est surtout plus gaie. Cela peut sembler comme un drôle de concept en affaires, mais quand une partie non négligeable de vos employés est encore aigrie des sacrifices qu’elle a consentis, veut, veut pas, cela paraît pour le client.

Et Air Canada voudrait reprendre l’exercice ? Que reste-t-il à élaguer, à couper ou encore à facturer ? Pas grand-chose à part les régimes de retraite des employés. Et là, vous allez avoir une bataille à la mort avec les syndicats, pour qui les retraites représentent la ligne à ne pas franchir.

Dans le contexte, les créanciers accepteront-ils de donner une autre chance à Air Canada ? Pas certaine qu’on veuille explorer ce terrain-là.

Calin Rovinescu écoute l’ancien grand patron des TCA, Buzz Hargrove, lors d’une conférence de presse conjointe en 2003. Photo PC.

Et bien oui, il semble qu’il y ait une vie après Lufthansa ! Bombardier décroche sa deuxième commande ferme pour ses avions commerciaux de la CSeries, d’une valeur de 1,44 milliard US si l’on se fie au prix affiché (lire le communiqué ici). Ces 20 appareils s’ajoutent aux 30 commandés par le transporteur allemand, pour un total de 50 – ce qui était considéré par Bombardier comme le minimum requis pour lancer cette nouvelle famille d’avions.

Cela tient de l’évidence, mais c’est une excellente nouvelle pour la région de Montréal, où ces avions seront en grande partie assemblés. Et c’est une excellente nouvelle pour l’avionneur, dont l’ambitieux projet gagne en crédibilité.

Le nouveau client est une société de nolisement, Lease Corporation International Aviation ou LCI pour les intimes. À ne pas confondre avec International Lease Finance Corporation (ILFC), ce locateur d’avions qui avait affiché très tôt un intérêt pour la CSeries avant d’être distrait par les problèmes de sa société mère, l’assureur AIG. 

LCI n’a pas l’envergure ou la feuille de route d’ILFC. Fondée en 2004 et établie à Dublin, en Irlande, LCI est l’une des entreprises du groupe Libra, le conglomérat de la famille Logothetis. Toutes ces entreprises sont à capital fermé.

Mais LCI compte des clients prestigieux : British Airways, Air France, Virgin et Singapore Airlines. Bref, cela fait un peu plus sérieux que le transporteur Eznis, sans vouloir offusquer nos amis mongols.

Les rumeurs sur le départ de Rick Wagoner couraient depuis des mois. Aussi est-il peu surprenant que le grand patron de General Motors, un constructeur auto qui vit aux crochets du gouvernement après avoir perdu 82 milliards US depuis 2004, se fasse montrer la porte. Le président Barack Obama est insatisfait des progrès accomplis depuis que Washington a posté un chèque de 13,4 milliards US à GM en décembre.

Rick Wagoner avait pourtant réalisé des choses remarquables, fait valoir le journaliste Alex Taylor III, de la revue Fortune, l’un des journalistes qui couvre GM depuis le plus longtemps. Ainsi, Rick Wagoner avait négocié un accord qualifié d’historique pour abaisser les coûts des avantages sociaux des travailleurs américains de l’auto, afin que GM soit plus concurrentiel avec les constructeurs japonais.

Toutefois, cette réalisation a été complètement éclipsée par les monumentales erreurs de jugement de celui qui pilotait GM depuis 2000. Plutôt que de revoir de fond en comble les façons de faire de GM, Rick Wagoner s’est contenté de comprimer les dépenses de-ci, de-là. Ainsi, ce dirigeant qui comptait plus de 30 années de service chez GM a conservé le large portefeuille de marques et les vastes réseaux de concessionnaires. Et cela, même si la part de marché du fabricant américain ne cessait de fondre.

Surtout, Rick Wagoner s’est accroché beaucoup trop longtemps au succès américain des véhicules utilitaires sport et autres monstres de la route, sans égard aux coûts énergétiques et au bilan écologique de ces véhicules. Aussi, plus que tout autre constructeur, GM s’est fait prendre les culottes baissées par la flambée du prix du pétrole.

GM a bien essayé de faire marche arrière, mais c’était trop peu trop tard pour Rick Wagoner, ce symbole d’une capitale industrielle qui se meurt, faute d’avoir été trop arrogante et d’avoir perdu de vue ses clients, les consommateurs. Un symbole aux antipodes de ce que Barack Obama représente.

Photo AP.