NDLR: Afin d’encourager un débat ouvert et respectueux, le Blogue de l’édito ne publie que des commentaires signés. Merci de votre collaboration.

François Cardinal

C’est avec courage que Robert F. Kennedy Jr avait pris position en faveur des gaz de schiste, en 2009. Identifié au mouvement environnemental, il avait fait valoir les avantages écologiques d’une telle source d’énergie de substitution pour un pays complètement accro au charbon.

Or il y a quelques jours, RFK a retiré son appui à la filière.

Cette volte-face est intéressante en ce qu’elle cristallise un changement d’attitude qui s’est opéré chez certains observateurs au cours des dernières années. Et j’en suis, je l’avoue bien humblement…

Sous-estimant les conséquences environnementales de cette nouvelle technologie (la fracturation hydraulique), nous avons été quelques-uns à voir là un défi qui, une fois surmonté, aurait pu ouvrir la porte à certains bienfaits environnementaux : moins de gaz à effet de serre que le charbon et le mazout lourd, une production locale, une diminution du transport polluant de la ressource, etc.

Or il appert aujourd’hui, à la lumière des conclusions scientifiques les plus récentes et des révélations médiatiques du New York Times, notamment, que le défi est beaucoup plus imposant qu’anticipé… et les bienfaits, possiblement moins intéressants que prévu.

D’un côté, la fracturation hydraulique laisse apparaître de grandes lacunes. On s’aperçoit, par exemple, que des produits chimiques utilisés dans la fracturation de puits, en Virginie occidentale notamment, ont bel et bien contaminé des sources d’eau potable. Que du méthane peut migrer dans les couches aquifères, comme cela s’est produit dans les États de New York et de Pennsylvanie.

De l’autre côté, des travaux scientifiques montrent que la réduction des gaz à effet de serre potentiellement attribuable aux gaz de schiste est plus incertaine qu’annoncé, voire chimérique. Que l’extraction du gaz naturel des shales, lorsqu’on analyse son cycle de vie, pose plus de questions qu’elle n’apporte de solutions.

Et la cerise sur le sundae : les projections économiques ainsi que le potentiel des réserves de gaz découvertes semblent avoir été quelque peu gonflés, du moins chez nos voisins du Sud…

Les gaz de schiste ne sont pas nécessairement une malédiction qu’il faut à tout prix garder enfouis. Mais disons que l’industrie a encore à nous convaincre que leurs bienfaits sont plus importants que leurs désagréments.

C’est LA question, justement, à laquelle l’Évaluation environnementale stratégique, qui a dévoilé vendredi un plan de réalisation de bon augure, devra répondre d’ici novembre 2013.

Le directeur du service incendies, Serge Tremblay, répond actuellement aux questions des élus au conseil municipal de Montréal.

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François Cardinal

La Ville vient d’accorder aux pompiers un mandat qui dépasse de loin les incendies : ils décideront désormais, rue par rue, arrondissement par arrondissement, sur tout le territoire de Montréal, qui pourra implanter des mesures d’apaisement de la circulation et où. Et surtout, qui n’aura pas le droit de le faire.

La décision se défend quand on la regarde du strict point de vue de la réponse aux urgences. Un dos d’âne fait perdre de sept à dix précieuses secondes à un camion de pompiers.

Mais la décision, néanmoins, n’a aucun sens…

D’abord, précisons une chose : le service de sécurité incendie de Montréal a toujours eu son mot à dire lors de l’implantation de mesures d’apaisement, que ce soit des dos d’âne, des trottoirs en saillie, des bollards ou autre. Seulement, il n’avait pas le dernier mot, qui revenait, bien évidemment, aux maires d’arrondissement.

Ensuite, attardons-nous à l’aspect «sécurité» de la question. Il est vrai qu’un dos d’âne ralentit quelque peu les véhicules d’urgence, un fait important dans le débat. Il y a quelques minutes, devant le conseil municipal, le directeur du service, Serge Tremblay, rappelait que des décès avaient été provoqués, il y a quelques jours sur la rue Van Horne, par un temps de réponse trop lent (le cas en question n’est cependant pas lié aux mesures d’apaisement, M. Tremblay le citait plutôt pour souligner l’importance de chaque seconde lors d’une réponse des pompiers).

En même temps, sur la balance, on doit mettre tous ces accidentés de la route, ces piétons bousculés par des voitures qui roulent trop vite. Selon la Direction de la santé publique, chaque jour, cinq piétons en moyenne sont heurtés par des véhicules dans les rues de Montréal. Au cours de la décennie 1999-2008, près de 19 000 interventions ambulancières ont ainsi dû avoir lieu pour un piéton ou un cycliste blessé.

Voilà pourquoi les arrondissements veulent réduire la circulation, comme l’ont rappelé en chœur le Conseil régional de l’environnement, Vélo Québec et le Centre d’écologie urbaine de Montréal. Et voilà pourquoi le maire du Plateau, Luc Ferrandez, rappelait tantôt à Serge Tremblay qu’il «est responsable de la sécurité incendie, non pas de la sécurité de tout à Montréal».

Enfin, il y a l’aspect politique. Les arrondissements ont des responsabilités de proximité, parmi lesquelles on retrouve la circulation résidentielle. En fait, allons plus loin : s’il y a une responsabilité, une seule, que les arrondissements devraient conserver, c’est bien celle-là!

Or en accordant aux pompiers le droit de refuser des mesures d’apaisements aux maires d’arrondissement, l’Administration Tremblay centralise, par la bande, une juridiction qui ne devrait absolument pas l’être.

En lieu et place, la Ville devrait pousser plus fort encore sur ces «quartiers verts» proposés dans son plan de transport de 2007, elle devrait accorder plus d’autonomie aux arrondissements dans les décisions qui les regardent en premier lieu et elle devrait publier le fameux guide d’aménagement pour les piétons attendu depuis longtemps, comme l’a rappelé Louise Harel.

Que les pompiers soient partie prenante des décisions, la chose va de soi. Mais qu’ils prennent les décisions, cela est carrément ridicule.

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François Cardinal

C’est aujourd’hui la journée En ville sans ma voiture. Or ceux qui ont pris le transport en commun n’ont pas croisé plus de monde que d’habitude ce matin, et les automobilistes semblaient aussi nombreux sur les routes à l’heure de pointe qu’hier.

L’événement a clairement perdu toute pertinence…

Rappelons qu’à ses débuts, en 2003, l’idée était de tenir un événement, et je cite, «revendicateur». Un événement qui bouscule les habitudes, qui fait réfléchir, qui incite même à essayer le transport en commun pour une première fois…

Mais aujourd’hui, on cherche le caractère subversif de cet événement qui laisse indifférent. On en est à la 9e édition et le périmètre n’a pas pris un pouce carré depuis ses débuts! Quant aux heures de fermeture des rues, elles ont certes gagné quelques minutes, mais sans jamais embarquer sur les heures de pointe (9h à 15h30).

Pire, l’AMT s’est voulue conciliante cette année. Elle a rétréci le périmètre! Pour répondre aux multiples chantiers, elle a fermé la rue Sainte-Catherine entre McGill College et Bleury, mais elle n’a pas touché aux rues transversales…

Pourquoi même prendre la peine de tenir l’événement dans ce cas-là? Clairement, on est rendus ailleurs.

Doit-on tirer la plogue? Au contraire, on revoit le concept, on lui donne du muscle. Pourquoi ne pas faire un coup d’éclat par jour pendant une semaine? Chaque fois, quelque chose qui bouscule, qui frappe l’imaginaire.

On pourrait avoir une journée complète de gratuité du transport en commun dans toute la région, par exemple. Le lendemain, on pourrait offrir 30 minutes de Bixi gratuitement à tous les Montréalais le matin, puis 30 minutes en après-midi. Puis le surlendemain, on pourrait transformer Saint-Urbain en autoroute cyclable d’un bout à l’autre, sur toute sa largeur…

Ça coûterait peut-être plus cher, mais au moins, l’événement aurait une pertinence.