Photo Nabors

NDLR: Afin d’encourager un débat ouvert et respectueux, le Blogue de l’édito ne publie que des commentaires signés. Merci de votre collaboration.

André Pratte

L’une des principales causes du mécontentement des indignés du mouvement Occupy Wall Street et de leurs camarades de Montréal, Toronto, et de dizaines d’autres villes, c’est le partage inégal de la richesse. Le fait qu’une minorité richissime constituant 1% de la population continue de s’enrichir alors que tous les autres s’appauvrissent. Ce discours est caricatural mais il est vrai que la rémunération de certains dirigeants d’entreprise, notamment en plein coeur de la crise financière, était proprement scandaleuse. Et ça continue.

Le Wall Street Journal vient de révéler un autre cas qui provoque l’ire d’un milieu des affaires généralement peu ému par ce genre d’excès. Eugene M. Isenberg, 81 ans, est président du conseil et chef de la direction de la société Nabors depuis 24 ans. Sous sa gouverne, Nabors est devenue une firme importante de forage de pétrole. Les analystes estiment toutefois que la compagnie performe moins bien que ses pairs sur le marché. Les détenteurs d’actions de l’entreprise ont d’ailleurs vu la valeur du titre glisser année après année.

Cela n’a pas empêché M. Isenberg d’empocher, depuis 1992, quelque 750 millions en rémunération, y compris les options exercées. À quoi vient de s’ajouter un autre 100 millions, dans des circonstances étonnantes. Le conseil d’administration de Nabors a annoncé vendredi, à l’issue d’une réunion tenue aux Bermudes, que M. Isenberg allait être remplacé au poste de chef de la direction par son lieutenant de longue date, un certain Anthony Petrello. M. Isenberg n’a pas été remercié; il demeure président du conseil. Néanmoins, en vertu de son contrat, ce «changement de responsabilité» lui vaut une compensation de 100 millions. Le Wall Street Journal fait remarquer que cette somme est supérieure aux revenus nets de l’entreprise pour le troisième trimestre de l’année (74,3 millions).

Il y a deux ans, le contrat de M. Isenberg avait fait l’objet d’un article de première page dans le même quotidien. On y apprenait que le contrat en question prévoyait une prime de séparation de 264 millions. Devant la controverse suscitée par l’affaire, le conseil d’administration et M. Isenberg avaient alors convenu de renégocier l’entente pour une somme beaucoup plus raisonnable… C’est le 100 millions dont il est maintenant question et que recevra le pauvre M. Isenberg. Il y a dans ces dernières révélations de quoi nourrir l’indignation des protestataires d’Occupy Wall Street. Parions que les actionnaires de Nabors seront eux aussi… indignés.

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François Cardinal

C’est avec courage que Robert F. Kennedy Jr avait pris position en faveur des gaz de schiste, en 2009. Identifié au mouvement environnemental, il avait fait valoir les avantages écologiques d’une telle source d’énergie de substitution pour un pays complètement accro au charbon.

Or il y a quelques jours, RFK a retiré son appui à la filière.

Cette volte-face est intéressante en ce qu’elle cristallise un changement d’attitude qui s’est opéré chez certains observateurs au cours des dernières années. Et j’en suis, je l’avoue bien humblement…

Sous-estimant les conséquences environnementales de cette nouvelle technologie (la fracturation hydraulique), nous avons été quelques-uns à voir là un défi qui, une fois surmonté, aurait pu ouvrir la porte à certains bienfaits environnementaux : moins de gaz à effet de serre que le charbon et le mazout lourd, une production locale, une diminution du transport polluant de la ressource, etc.

Or il appert aujourd’hui, à la lumière des conclusions scientifiques les plus récentes et des révélations médiatiques du New York Times, notamment, que le défi est beaucoup plus imposant qu’anticipé… et les bienfaits, possiblement moins intéressants que prévu.

D’un côté, la fracturation hydraulique laisse apparaître de grandes lacunes. On s’aperçoit, par exemple, que des produits chimiques utilisés dans la fracturation de puits, en Virginie occidentale notamment, ont bel et bien contaminé des sources d’eau potable. Que du méthane peut migrer dans les couches aquifères, comme cela s’est produit dans les États de New York et de Pennsylvanie.

De l’autre côté, des travaux scientifiques montrent que la réduction des gaz à effet de serre potentiellement attribuable aux gaz de schiste est plus incertaine qu’annoncé, voire chimérique. Que l’extraction du gaz naturel des shales, lorsqu’on analyse son cycle de vie, pose plus de questions qu’elle n’apporte de solutions.

Et la cerise sur le sundae : les projections économiques ainsi que le potentiel des réserves de gaz découvertes semblent avoir été quelque peu gonflés, du moins chez nos voisins du Sud…

Les gaz de schiste ne sont pas nécessairement une malédiction qu’il faut à tout prix garder enfouis. Mais disons que l’industrie a encore à nous convaincre que leurs bienfaits sont plus importants que leurs désagréments.

C’est LA question, justement, à laquelle l’Évaluation environnementale stratégique, qui a dévoilé vendredi un plan de réalisation de bon augure, devra répondre d’ici novembre 2013.

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François Cardinal

D’un côté, l’affluence du transport collectif est en forte progression, mais l’offre demeure somme toute limitée.

De l’autre, les revenus de l’industrie du taxi sont en forte diminution, parce que l’offre, justement, est tout sauf limitée.

Que faire? Fusionner les deux modes et développer le «taxi collectif»…

C’est la proposition qu’a faite Vision Montréal ces derniers mois, une proposition reprise avec enthousiasme, lundi dernier, par l’Administration Tremblay et la STM. Tant mieux! Car le taxi collectif a bel et bien un énorme potentiel à Montréal.

D’abord, de quoi s’agit-il? D’une sorte de croisement entre le bus et le taxi, déjà couramment utilisé à Montréal pour le transport adapté. Une compagnie, après entente avec la STM, met ainsi un chauffeur et son taxi au service des usagers à déplacer, que ce soit sur appel ou sur des trajets bien spécifiques.

L’idée, maintenant, c’est d’en faire une option pour les usagers réguliers du transport en commun et surtout, pour les usagers potentiels qui sont trop éloignés du réseau d’autobus et de métro.

Cela se fait déjà à L’Île-Bizard, à l’Île-des-Sœurs et au Technoparc (en plus d’être courant dans des villes comme Sorel et Victoriaville), mais on parle vraiment d’un réseau de taxi collectif embryonnaire, et ce, même si l’option est financièrement avantageuse pour la STM.

Il faut donc maintenant sortir du «tout à l’autobus», d’un réseau mur à mur de véhicules du même format et ouvrir la porte à un développement plus hétérogène du réseau : minibus, services rapides par bus, trolleybus et aussi, donc, taxi collectif.

Il existe toutes sortes de variantes possibles :

- sur certains circuits, les usagers pourraient prendre le téléphone et attendre qu’un taxi vienne les chercher pour les amener à un point précis du réseau de transport en commun, comme une gare de train de banlieue par exemple;

- sur d’autres, le taxi pourrait faire chaque jour aux mêmes heures des allers-retours prédéfinis, vers de gros pôles d’emploi le matin, vers le réseau de transport en commun en fin de journée;

- sur d’autres encore, le taxi pourrait suivre un parcours cyclique à certaines heures de la journée, et ainsi de suite.

Ce serait bon pour l’affluence du transport en commun, qui a atteint dans la dernière année des niveaux record (STM + 4%, AMT + 19%, CIT + 16% et STL + 6%) confirmant ainsi une forte demande dans la population.

Et ce serait bon pour l’industrie du taxi qui en arrache, pour toutes sortes de raison, que ce soit la compétition accrue (747, BIXI, navettes d’hôtel), la hausse du prix de l’essence ou l’augmentation du prix des courses en taxi.

En fait, c’est à se demander pourquoi on n’y a pas pensé avant?