Chaque lundi, un blogueur invité a pour mandat de nous dire de quoi Montréal a besoin. Cette semaine: Dominique Sorel, vice-présidente du conseil d’administration du Centre d’écologie urbaine de Montréal.

À Montréal, en moyenne 5 piétons, dont un enfant, sont blessés à chaque jour par une voiture. Ceci représente près de la moitié de tous les piétons blessés au Québec.

Pour améliorer ce lourd bilan, il s’agit de mieux construire nos rues et diminuer le volume de circulation. La Ville de Montréal publiait en 2006 sa Charte du piéton, et en 2008 son Plan de transport qui énonce l’objectif de réduire les traumatismes routiers de 40% en 10 ans. La Ville a présenté le 30 avril dernier la démarche «Quartiers verts» pour aménager des milieux de vie favorisant la marche et le vélo en toute sécurité et apaiser la circulation afin de «redonner aux citoyens la qualité de vie qui leur revient». Les idées sont là, une force rassembleuse et les moyens financiers doivent émerger pour les mettre en œuvre largement et rapidement pour assurer l’atteinte de ces objectifs.

Afin que l’on puisse vivre dans une ville à échelle humaine, où l’on peut élever notre famille, vieillir en santé et profiter de ce que la densité urbaine offre de mieux, tous peuvent mettre l’épaule à la roue:

-La Ville et ses arrondissements profitent de chaque opportunité de réfection pour mettre en place les aménagements favorisant la sécurité et la convivialité sur nos rues (trottoirs élargis, terre-pleins, feux pour piétons, arbres, bancs, etc.);

-Le ministère des Transports du Québec facilite le déploiement de cette vision en mettant à jour sa réglementation pour soutenir la qualité de vie en milieu urbain (par exemple avec un nouveau «code de la rue» en supplément au «code de la sécurité routière»; ce ministère ouvre aussi toutes grandes les vannes du transport en commun (électrique !) pour répondre à la demande de mobilité plutôt que d’ajouter des voies de circulation… Je n’abandonne pas le rêve d’un meilleur Turcot, et d’un (beau!) pont Champlain qui priorise le transport en commun!

-Les budgets pour les aménagements pour piétons, cyclistes et transports collectifs sont augmentés, en meilleur équilibre par rapport aux projets routiers qui accaparent présentement des milliards. Une synergie s’établit avec les paliers de gouvernement supérieurs pour donner les moyens à la Ville de Montréal, aux citoyens de la métropole du Québec, de mettre à niveau les aménagements visant la sécurité dans les rues des quartiers qui subissent la pression d’ouvrages autoroutiers d’autres juridictions.

-Finalement, un partenariat efficace s’établit entre citoyens (et pourquoi pas même les citoyens corporatifs!), élus, professionnels de toutes les agences concernées et organismes de la société civile pour profiter des connaissances de tous, identifier les solutions optimales et les mettre en œuvre rapidement.

Comme l’a si bien dit l’anthropologue américaine Margaret Mead : «Ne doutez jamais qu’un petit groupe de gens réfléchis et engagés puisse changer le monde. C’est d’ailleurs toujours comme cela que ça s’est passé!»

À l’heure actuelle, on compte une quarantaine de jeunes de moins de 14 ans à Griffintown, soit à peine 2,5 % de la population. On est donc bien loin de la moyenne des quartiers de Montréal, à 15 %.

C’est donc dire l’énorme effort qui attend la Ville si elle veut vraiment faire de Griffintown «un milieu de vie agréable aux familles et socialement mixte, un quartier diversifié marqué par la mixité des usages et la création».

J’ai pondu un édito sur le sujet, hier, où je conclus qu’il est tout simplement trop tard, que la Ville a trop attendu avant de planifier le développement de ce secteur fragile. Un constat que plusieurs m’ont reproché, le qualifiant de «défaitiste», voire d’«alarmiste».

Or je persiste et signe, l’état d’avancement des chantiers et projets a verrouillé le quartier, obligeant les familles à aller se faire voir ailleurs (probablement en banlieue).

Voici quelques infos troublantes qui le prouvent, glanées dans le rapport de l’Office de consultation publique :

- Les terrains de Griffintown se vendent à un prix équivalent à 16 fois la valeur de l’évaluation municipale.

- 60 % des unités de logement prévues visent des personnes seules ou des couples sans enfant; à peine 8 % offrent trois chambres… et ce sont pour la plupart des penthouses inabordables!

- Le prix des logements est si élevé que plusieurs unités construites pour les familles n’ont pas trouvé preneur… et ont donc été subdivisées en petits condos.

- La planification du réseau de transport en commun et de transport actif n’est qu’à ses balbutiements, même si ce dernier devrait constituer la colonne vertébrale de ce nouveau quartier.

- Griffintown ne compte aucun des équipements nécessaires pour devenir un milieu de vie familial (services de santé et services sociaux, école, garderie, etc.) Or le prix des terrains est si élevé que les deux seuls projets à avoir germé (deux CPE) n’ont jamais vu le jour, faute de pouvoir les rentabiliser…

- La CSDM estime que la construction d’une école primaire s’impose dans Griffintown étant donné que les écoles voisines sont pleines. Or aucun terrain n’a été prévu à cette fin. Et le pire, c’est que la CSDM ne peut pas faire de demande au ministère de l’Éducation… tant qu’elle ne dispose pas d’un terrain pour les construire!

Pour que le secteur puisse rejoindre la moyenne d’enfants des autres quartiers, il faudrait qu’il réussisse à faire passer leur nombre de 40 à 1500, une situation qui implique la construction de 1200 logements familiaux. Or à peine 200 sont actuellement en chantier ou autorisés!

On peut donc multiplier les cases de stationnement réservées aux femmes enceintes, aménager quelques parcs et obliger les promoteurs à développer des jardins de rue, rien de tout cela ne réussira à attirer les familles dans un tel contexte urbanistique.

Aussi ambitieuse soit la vision de développement de la Ville, elle arrive tout simplement trop tard pour voir le jour.

Après les vélos en libre-service, les autos en libre-service?

La Ville de Montréal a annoncé hier la tenue prochaine d’une consultation publique sur le déploiement d’un réseau d’autopartage ouvert à tous, comme il en existe déjà à Paris.

«Les besoins importants en mobilité requièrent des efforts soutenus pour améliorer l’offre de transport. L’implantation de véhicules en libre-service s’inscrit dans cette optique», a indiqué Réal Ménard, responsable du transport au comité exécutif.

Vous êtes d’accord?

Personnellement, j’aime beaucoup l’idée. Je ne sais pas si Montréal, ville de taille moyenne qui n’a pas les problèmes de congestion de Paris, peut se le permettre. Mais en soi, c’est un concept qui me plait.

Le grand avantage du réseau d’autos en libre-service, sur le modèle de l’Autolib’ dans la métropole française, c’est qu’il permet de s’affranchir de la possession d’une voiture. Un peu comme le fait Communauto et les compagnies de location d’autos, mais sans les inévitables contraintes de ces services : pas besoin de réserver à l’avance, pas besoin de prévoir une heure de retour, pas besoin de retourner le véhicule où on l’a pris, pas besoin de payer pour 24 heures d’utilisation, etc.

On étend ainsi encore un peu plus le cocktail transport en offrant un éventail toujours plus large de choix, de souplesse et de possibilités à ceux qui choisissent de délaisser la voiture : taxi, BIXI, vélo, métro, bus, autopartage et auto en libre-service.

Communauto, qui offre déjà l’autopartage classique, est d’ailleurs en lice pour le projet avec Car2Go. D’où la vidéo qui coiffe cet article, sur «le libre-service intégral», un projet que l’entreprise de Montréal pousse depuis deux ans.

Ma crainte, par contre, c’est que la Ville tente d’en faire un service essentiellement urbain, en se contentant de déployer des stations sur l’île de Montréal. À mon avis, le potentiel de l’auto en libre-service dépasse les frontières de la ville-centre (surtout là où se trouve le métro). Comme un super BIXI à moteur offert aux banlieusards, en quelque sorte.

L’auto en libre-service peut en effet réduire la dépendance à la voiture dans les couronnes. Elle permettrait aux banlieusards de franchir la distance qui les sépare du centre sans posséder une auto, ou sans avoir à en acheter une deuxième. Et mieux encore, elle permettrait de se déplacer dans le Grand-Montréal sans polluer, pourvu que le service soit électrique comme à Paris (ce qui serait la moindre des choses).

Le BIXI est un produit urbain, l’auto en libre-service pourrait devenir un produit à la fois urbain et suburbain.

Que la Ville de Montréal lance une consultation sur la question, c’est une très bonne nouvelle. Mais si elle se joignait à la CMM, ou du moins à Laval et Longueuil, c’en serait une meilleure encore.