Mes textes sur le projet de tramway ont fait beaucoup réagir, surtout le billet publié sur le blogue samedi dernier, dans lequel j’affirmais qu’il y avait beaucoup de pensée magique de la part de la Ville de Montréal. Pour les fins du débat que je souhaite le plus ouvert possible, je publie aujourd’hui la réplique d’Etienne Coutu, architecte et designer urbain, aspirant candidat de Projet Montréal à la mairie d’Outremont.
Pourquoi le tramway semble-t-il perdre des appuis parmi les observateurs de la scène municipale? J’ai été consterné de voir le rejet catégorique que certains ont affiché lors du récent dépôt des études de faisabilité du tramway.
Je me suis même demandé si François Cardinal ne voulait pas enfoncer le clou dans le cercueil du projet de tramway à Montréal, tant son éditorial dans La Presse insistait pour que la Ville abandonne ce projet qu’il affuble des qualificatifs «irréaliste» et «illogique». Je n’ai guère trouvé flatteur le texte de son blogue, «Tramway à Montréal: beaucoup de pensée magique», dans lequel il m’interpellait personnellement. Il prétendait qu’il allait de soi que ce projet ne pouvait plus constituer une priorité à Montréal dans un contexte où aucun projet de transport ne semble pouvoir accoucher.
Pour remettre les pendules à l’heure et approfondir le débat, j’ai senti le besoin de rédiger la présente lettre, que François Cardinal m’a aimablement offert de publier sur son blogue.
Dans le Plan de Transport adopté par le Conseil municipal en 2008, la Ville a fait connaître l’ordre de ses priorités: celle qui figurait en tête était l’implantation d’un réseau de tramway au centre de l’agglomération. Voilà pourquoi Montréal a enclenché, au coût de 3 millions de dollars, des études de faisabilité et un plan d’affaires pour réaliser une première ligne sur le Chemin de la Côte-des-Neiges, avec boucle autour du Vieux-Montréal. L’étude a été réalisée par Systra, une société française (détenue par la RATP et la SNCF) ayant déjà mis en place des réseaux de tramways sur plus de 400 km ailleurs dans le monde. Fait à noter, cette société est issue de Sofrerail, la Société française d’études et de réalisations ferroviaires, qui avait réalisé les plans du métro de Montréal dans les années 1960. Systra conclut que «le projet de tramway est pertinent pour Montréal» et représente «le mode de transport collectif le mieux adapté aux objectifs et aux problématiques transport et urbanismes de la Ville de Montréal permettant de répondre aux besoins de mobilité et de développement urbain durable.»
Au projet de tramway, certains opposent d’autres projets de transport: le système léger sur rail (SLR) sur le nouveau Pont Champlain, le prolongement de la ligne bleue du métro (et des lignes jaune et orange), le Train de l’Ouest, la navette vers l’aéroport, et un réseau de trolleybus. Or ces projets relèvent d’autres niveaux de gouvernance, soit la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) ou le Gouvernement du Québec. Québec va-t-il réaliser l’un ou l’autre de ces projets? Rien n’est moins sûr. Avez-vous entendu parler du bureau de projet sur le prolongement des lignes du métro? La navette aéroportuaire d’ADM n’est-elle pas morte et enterrée? Quels engagements concrets ont été pris pour le Train de l’Ouest alors qu’on reconstruit le viaduc au-dessus du boulevard Décarie à l’identique, à trois voies, alors qu’une quatrième serait nécessaire pour un tel projet. C’est là que se trouve le goulot d’étranglement qui rend ce projet difficile. Et les trolleybus? Qui en a parlé, à part le président de la STM? Ce projet progresse-t-il? Si c’est le cas, on n’en a pas entendu parler à l’hôtel de Ville.
Le torchon brûle pour le financement du SLR du pont Champlain entre Québec et Ottawa, et il a fallu un ministre conservateur (i.e. du gouvernement qui abandonné le Protocole de Kyoto) pour mettre le gouvernement Québec devant ses propres contradictions entre ses discours officiels pro-transport en commun et ses trop rares gestes concrets dans cette direction. Vendredi, le ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, rappelait à son homologue du Québec que deux provinces avaient eu recours aux enveloppes existantes de Chantier Canada pour favoriser les transports publics. «68 % de l’enveloppe de l’Ontario est allée en transport en commun, 51 % en Colombie-Britannique, au Québec, moins de 10 %. Je comprends les orientations du gouvernement actuel. Mais ce sont vraiment des choix qui doivent être faits dans les enveloppes qui sont en place», de déclarer M. Lebel. Pour une fois, je donne raison à Ottawa: Québec est responsable de son malheur.
Québec n’hésite pas à dépenser pour le réseau routier à Montréal. Le budget pour reconstruire l’échangeur Turcot a grimpé en six ans de 887M$, à 1,5 milliard $, à 2,5 milliards, puis à 3 milliards et enfin à 3,7 milliards. Si les médias étaient aussi sévères envers les projets routiers qu’avec ceux touchant le transport en commun, peut-être n’aurions-nous pas autant de retard sur les autres provinces pour ce qui est de prioriser le transport en commun.
Parlant de Turcot, certains prétendent qu’il est «im-pos-si-ble» de lancer le chantier du tramway sur Côte-des-Neiges pendant la reconstruction de Turcot. Il faut du culot pour nous faire croire qu’on ne peut pas procéder à un projet de développement du transport en commun vers l’Ouest en raison d’un long chantier d’augmentation de la capacité routière de Turcot. Le coût de ce projet a gonflé indûment parce qu’on a demandé spécifiquement aux ingénieurs de maintenir la circulation en tout temps pendant la durée du chantier, créant une complexité telle qu’il faudra au moins une décennie pour le réaliser. Doit-on s’empêcher de faire avancer le projet de tramway aussi longtemps que Turcot ne sera pas terminé? Venant de quelqu’un qui sait pertinemment que le projet Turcot, dans sa forme actuelle, a été imposé à Montréal, j’ai d’abord cru que François Cardinal nous lançait une boutade, pour nous faire réagir.
Ensuite on questionne le budget d’un milliard du projet de tramway : «Si le but est de développer le plus possible le réseau de transport collectif, le plus vite possible au meilleur coût, pourquoi mettre autant d’argent dans un projet unique?» Encore une fois, on trouve ici des paramètres très pointilleux pour juger de la viabilité d’un projet de transport en commun, au moment même où on rend publique une étude commandée à des experts qui confirme la pertinence du tramway pour Montréal.
Le tramway est avant tout un projet de développement pour revaloriser les corridors empruntés et générer de grandes retombées pour la Ville de Montréal (plus-value foncière générée estimée à 967M$, revenus fiscaux nets pour la Ville de 157M$ par année) et les paliers de gouvernements supérieurs (création de plus de 12 000 emplois directs et indirects, 220M$ en revenus fiscaux). Il s’agit d’une réfection du domaine public en réduisant l’espace occupé par l’auto pour le remettre aux piétons, cyclistes et usagers du transport en commun. C’est un projet pour rendre l’expérience en transport en commun hyperagréable. Le tramway, c’est stable, fiable, accessible et agréable à utiliser.
Devrait-on favoriser les SRB (voies réservées pour les bus)? La différence entre une SRB et le tramway est une coupe de 1,2 mètre de largeur. Pourquoi? Parce que les bus ont besoin de marges latérales pour demeurer dans leur voie, alors que le tramway est un mode guidé sur rails. Il n’a pas besoin de ces marges. Cela peut paraître peu, mais c’est à cause de ce surplus de largeur que le projet de SRB sur le boulevard Pie-IX a pris autant de retard. En raison de cette largeur accrue, on a même envisagé de couper des centaines d’arbres matures, notamment près du Jardin botanique, et c’est à ce moment-là que certains arrondissements ont mis leur holà. Si nous avions opté plutôt pour le tramway sur Pie-IX, nous serions bien plus avancés.
On nous dit qu’à Montréal, on devrait se contenter d’un seul projet majeur en transport en commun par décennie, en prétendant qu’on ne peut pas réaliser «Turcot, Champlain, le SLR, Bonaventure et le prolongement de la ligne bleue » en même temps. On a déjà construit Turcot, le métro et le pont Champlain en même temps, dans les années 1960. Mais ce ne serait plus possible aujourd’hui, nous dit-on. «C’était une autre époque, où on n’avait pas les mêmes débits de circulation, pas la même population, pas la même gouvernance, pas les mêmes finances, pas les mêmes soucis urbanistiques et démocratiques…»
Je m’oppose à cette vision pessimiste et défaitiste. Au XXIe siècle, malgré les progrès technologiques et une société québécoise plus scolarisée et plus riche, pourquoi ne pourrions-nous pas reproduire ne serait-ce qu’une fraction des grands chantiers qui ont créé le Montréal d’aujourd’hui?
Si Montréal se réveille, et se dote d’un vrai maire, un maire urbaniste, comme l’a fait Curitiba (Brésil) avec Jaime Lerner, nous pourrons enfin entrer de plain-pied dans le XXIe siècle. Le projet de tramway fait partie intégrante du changement que propose Projet Montréal, pour donner une bouffée d’air frais aux Montréalais qui ont opté pour vivre en ville plutôt que d’aller en banlieue. Notre chef, Richard Bergeron, a fondé Projet Montréal en 2004, avec la conviction qu’il faut penser le développement de notre ville autrement, et que le tramway pourrait être au cœur de ces changements.
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À Montréal, en moyenne 5 piétons, dont un enfant, sont blessés à chaque jour par une voiture. Ceci représente près de la moitié de tous les piétons blessés au Québec.
