Le blogue de François Cardinal

Archive de la catégorie ‘Transport’

Mardi 15 avril 2014 | Mise en ligne à 19h45 | Commenter Commentaires (166)

Autos-vélos-piétons: l’enfer, c’est les autres…

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Torrent de courriels haineux à la suite de mon édito sur la nécessaire révision du Code la sécurité routière. On m’accuse de vouloir offrir un traitement privilégié aux cyclistes, même si ces derniers «sont tous des fous furieux qui se croient tout permis»…

Or loin de moi l’idée de vouloir disculper les cyclistes de toute faute. Il y a des délinquants du guidon, comme il y a des délinquants du volant.

Le Code la route doit donc être révisé pour y intégrer les droits des cyclistes, de plus en plus nombreux sur les routes. Et il doit, par le fait même, identifier clairement les devoirs de ces usagers de la route de plein droit, sans quoi de fortes pénalités doivent être imposées, surtout quand ils mettent la vie des piétons en danger.

Cela dit, je persiste et signe: la toute première chose à faire, avant de s’attaquer au comportement dangereux de certains cyclistes, est d’imposer un nouveau paradigme au Code qui protège les plus petits des plus gros : le piéton du cycliste, le cycliste de l’auto, et l’auto du camion.

Une fois cela fait, une fois la hiérarchie imposée, une fois les droits et devoirs de chacun révisés en fonction des habitudes de déplacement du siècle actuel, il sera temps de montrer les cyclistes du doigt.

Bien désolé, mais le tsunami de courriels reçus ne m’ébranle pas, même si 99 % m’accusent d’être un lobbyiste à la solde des cyclistes des quartiers centraux. Au contraire même, ils renforcent ma conviction que la priorité est de légiférer pour protéger ces mêmes cyclistes…

Pourquoi? Parce que les messages reçus me confirment que les automobilistes, beaucoup plus nombreux sur la route, ont tendance à surestimer la menace que représentent les autres usagers… et à sous-estimer la menace qu’eux-mêmes représentent.

J’ai lu des horreurs dans les courriels. «Les automobilistes occupent la rue comme toujours, et les cyclistes veulent être reconnus comme véhicule routier, m’écrit un lecteur. Sorry la limite est 50 km/ h pas 22… Et pour le dooring, hé ben, il est difficile comme conducteur de toujours y penser.»

En revanche, quand je fais un édito pour parler des comportements délinquants des automobilistes, pas un mot. Comme si cela n’existait pas, ou ne représentait pas vraiment un danger, ou n’était pas vraiment important.

Pourtant, il y en a un problème. Les automobilistes sont nombreux à passer sur la jaune (ou la rouge), à frôler les cyclistes, à ne pas laisser aux piétons le temps et l’espace pour franchir les intersections, et surtout, à rouler trop vite.

Une étude du MTQ sur les comportements des automobilistes a conclu il y a quelques années qu’en milieu urbain, plus d’un conducteur sur deux roule au-delà de la vitesse permise; sur les routes principales, ils sont deux sur trois; et sur les autoroutes… pas moins de huit sur 10!

«Le non-respect des limites de vitesse est largement répandu», écrivait le ministère dans son rapport. Et pourtant, les campagnes de sensibilisation sont inefficaces, se désolait-on.

Le problème : ces mêmes automobilistes considèrent soient que les limites sont trop basses pour être respectées, soient qu’ils ne constituent pas vraiment une menace parce qu’ils sont d’excellents conducteurs…

L’enfer c’est les autres, surtout s’ils sont à vélo…

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Vendredi 11 avril 2014 | Mise en ligne à 15h53 | Commenter Commentaires (52)

BIXI: Montréal a sauvé les meubles…

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Le «spécialiste du sofa» a finalement permis à Montréal de sauver les meubles…

Ce sera en effet Bruno Rodi qui mettra la main sur le volet international de BIXI, non pas l’entreprise américaine Reqx, qui a soumis une offre plus élevée, mais incomplète.

Personnellement, je préfère une offre moindre, mais locale à une offre plus élevée, mais étrangère. L’important, cela dit, c’est que Montréal trouve preneur pour le volet international de BIXI. Point.

Cela est en effet crucial. D’abord pour espérer sauver le volet local du service, tiré vers le bas par le volet international. Ensuite pour réduire les pertes qu’essuieront immanquablement les Montréalais pour ce fiasco financier.

Que le prix d’achat soit de 4 millions ou de 5 millions, il permettra d’une façon ou d’une autre de contenir les pertes autour de 15 millions (une dette de 31 millions environ, moins 12 millions en actifs, moins 4 ou 5 millions pour le volet international = 15 millions) une somme plutôt acceptable dans les circonstances.

Insérez votre cri d’horreur ici…

Je sais, je sais, 15 millions est un gros montant. Un montant dont on aurait voulu se passer. Mais étant donné la hauteur du prêt initial, qui dépassait les 36 millions, les dettes aux fournisseurs, les arrérages de New York et Chicago et tutti quanti, j’évaluais les pertes à venir aux alentours de 30 millions.

Payer la moitié apparaît donc comme «un bargain». Ou presque.

«Bien franchement, c’est moins pire qu’on pensait», reconnait aussi Richard Bergeron, qui a eu l’élégance de saluer le travail du maire Coderre dans ce dossier. Le chef de Projet Montréal avait été dur à son endroit au moment de la faillite, mais il admet aujourd’hui que l’issue du dossier «valide finalement sa stratégie».

What’s next, demandez-vous? La saison régulière de BIXI, qui s’amorce mardi. Une saison qu’on espère populaire, même si le site web de l’organisme fait défaut depuis près de deux semaines, empêchant les internautes de s’abonner.

C’est le comble, tout de même…

Puis ce sera la bataille pour pérenniser le système au-delà de l’été prochain. Je dis «bataille», car il n’y aura pas de retour du BIXI en 2015 si les Montréalais n’acceptent pas d’allonger le 1,5 million nécessaire chaque année, au bas mot, pour éponger le déficit d’opération du système.

CBC m’interviewait d’ailleurs à ce sujet, cet après-midi, me demandant pourquoi on a tant de misère à garder notre service de vélo en libre-service ici à Montréal, alors qu’en Europe, cela ne semble pas poser de problèmes.

Ma réponse : les villes payent sans rechigner, même quand l’entreprise privée est impliquée.

Même chose en Amérique du Nord, d’ailleurs, avec les déclinaisons du BIXI. Toutes les villes où roulent le BIXI financent leur système de vélos publics, toutes les villes sauf New York et Toronto.

Question quiz pour vous : nommez deux systèmes de vélos en libre-service qui peinent à garder la tête hors de l’eau?

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Samedi 5 avril 2014 | Mise en ligne à 8h37 | Commenter Commentaires (47)

SLR Champlain: vers un train léger sur pilotis…

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Oubliez le monorail suspendu et le moteur-roue, le système de transport en commun qui verra le jour sur Champlain devra être «une technologie éprouvée», selon l’AMT. Avec raison.

Cela réduit certes la palette de choix, mais pas tant que ça. Entre le «rail lourd» et le «rail léger», il existe en gros trois possibilités: 1) métro de surface, 2) train, 3) tramway.

Décortiquons…

1) Le métro Selon ce que j’entends, l’AMT plancherait sur un projet de métro de surface similaire au Canada Line de Vancouver, donc sur une structure élevée. Il s’agirait d’un système léger sur rail qui roulerait dans un corridor qui lui appartient, possiblement en commande automatisée.

Cette technologie a l’avantage d’être «en site propre», elle est donc rapide, fréquente et n’est pas dérangée par le trafic. Son désavantage, elle est en hauteur et complètement déconnectée de la vie urbaine qu’elle surplombe. Il s’agit en outre d’une technologie unique sans possibilité d’interconnexions.

2) Le train – Cette technologie a aussi l’avantage de rouler dans des corridors protégés du trafic. La vitesse de service est élevée, tout comme la capacité des rames et leur confort. C’est le choix que privilégient ceux qui voient des liens possibles avec le réseau ferroviaire existant. Le principal avantage est de créer un réseau rapide régional en site propre qui ne peut pas réalistement être fait avec les autre modes.

«Le train aurait l’avantage d’offrir des interconnexions avec des villes québécoises, comme Sherbrooke, et avec des villes américaines, comme New York, précise Jean-François Turcotte, un expert de la question. Il serait aussi possible d’arrimer le train aux lignes de Deux-Montagnes et de Mascouche, afin d’offrir des liaisons directes entre Laval et Brossard, via la Gare Centrale. Éventuellement, il y a la possibilité de créer un lien vers l’aéroport, aussi.»

3) Le tramway – Dans les faits, il faudrait plutôt parler de tram-train, c’est-à-dire un tramway à plancher bas, mais capable de rouler à 100 km/h. Cette technologie est ainsi vite… et lente à la fois, car elle s’arrête fréquemment aux arrêts qui ponctuent son trajet.

«La conception du tram-train permet de circuler dans les rues et de multiplier le nombre de stations à des coûts modestes, précise Réjean Benoit, auteur du livre Tram World. Cela permettrait de multiplier les arrêts d’un côté et de l’autre du fleuve, en plus de stimuler le développement économique.»

Pour récapituler, on a donc le choix entre une technologie rapide, fréquente, mais en hauteur, sans grandes possibilités de développement urbain (métro), une technologie rapide et un peu moins fréquente qui peut se connecter au réseau ferroviaire (train) et une technologie plus lente qui se fond mieux à la ville et permet un réaménagement urbain (tram-train).

Personnellement, j’ai une préférence pour le dernier. Le tram-train a certes des défauts, mais il évite la construction d’une voie sur pilotis… au moment où on envisage de mettre au sol Bonaventure et Turcot.

Surtout, il permettrait de penser «réseau», contrairement au métro de surface. Le tram-train permettrait de mailler les réseaux en multipliant les liens possibles entre les réseaux d’autobus et de métro, en plus d’avoir le potentiel de devenir l’embryon d’un éventuel réseau de tramway, à Montréal ou même sur la Rive-Sud.

«Un tram-train peut comporter un grand nombre de stations dans des secteurs qui permettent un redéveloppement urbain significatif, croit Réjean Benoit. On peut penser à des secteurs de l’île ou au boulevard Taschereau, à Brossard et à Longueuil.»

Et vous, vous en dites quoi, de ces trois technologies?

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