Le blogue de François Cardinal

Archive de la catégorie ‘Politique provinciale’

Jeudi 29 mai 2014 | Mise en ligne à 7h03 | Commenter Commentaires (112)

10 mythes à déboulonner à propos du SLR…

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Étant donné que plusieurs des points avancés dans ma chronique du jour répondent à des commentaires de lecteurs de ce blogue, je me permets de la publier intégralement.

1. Le SLR est un projet péquiste.

Le ministre Robert Poëti prétend que le système léger sur rail (SLR) est un projet du PQ et de l’AMT, ce qui lui permet de mieux s’y opposer. C’est oublier que c’est Julie Boulet, Sam Hamad et Pierre Moreau qui ont qualifié le projet de «prioritaire» (2007), demandé à l’AMT d’actualiser ses études (2011) et lancé le Bureau des partenaires (2011). Ah oui! Les libéraux ont voté en faveur d’une motion pour le SLR… en novembre dernier.

2. Une décision doit être prise d’ici la fin juin.

Selon le gouvernement Couillard, Ottawa veut savoir quel projet privilégie Québec avant la fin juin. Faux. Le choix a déjà été fait et communiqué, officiellement. Le Québec a en effet opté l’an dernier pour le train léger, conformément au souhait unanime du Bureau des partenaires ET des députés libéraux. Un choix transmis au fédéral avant la date butoir de juin… 2013.

3. Le SLR va favoriser le développement de la banlieue.

Curieux. Ceux qui s’opposent au SLR sous prétexte qu’il favoriserait le développement du DIX30 n’ont rien dit lors des prolongements des autoroutes 25, 30 et 19, dont l’impact sur l’étalement urbain est évident. Disons-le, Brossard n’a pas attendu le train pour se développer. Un développement qui s’arrêtera dans dix ans, car tous les terrains vacants (hors de la zone agricole, protégée) seront alors développés. Avec ou sans SLR.

4. Le SLR coûterait cher, pas le bus.

Il passe un bus aux 25 secondes sur Champlain. Chaque matin, 450 bus font la file dans Griffintown pour entrer dans un terminus à surcapacité. Impossible d’y ajouter un bus de plus… même si la Rive-Sud connaît un boum démographique qui fera bondir la demande en transport collectif. Y répondre par un service de (900!) bus coûtera donc, au bas mot, un milliard, une facture qui ne sera pas plus à l’abri des dépassements de coût que celle du SLR…

5. On n’a qu’à envoyer les bus dans différents terminus plutôt qu’au centre-ville.

Il suffirait de multiplier les points de chute des autobus à Montréal pour éviter la construction coûteuse d’un autre terminus au centre-ville, entend-on. Or pas moins de 66 % des usagers du bus marchent vers leur destination une fois au terminus. Il serait donc difficile de déplacer ne serait-ce qu’un seul circuit vers Berri ou Lionel-Groulx sans provoquer une levée de boucliers… ou une baisse de l’affluence du transport en commun.

6. Les frais d’exploitation d’un SLR vont dépasser 1 milliard $.

Selon le ministre Poëti, l’étude d’AECOM ne précise pas le coût d’exploitation d’un SLR, lequel serait très élevé. «Chaque année, a-t-il dit, on n’est pas loin du milliard. Et je parle pas de l’achat, je parle juste de l’exploitation.» Faux. Le rapport évalue le coût d’exploitation des services de bus et de train «avec un taux d’actualisation à 6 %, en dollars de 2012». Facture: 22,5 millions par année pour le bus, 55 millions pour le SLR! Mieux, selon une étude, le coût du train serait deux fois moins cher que le bus par passager transporté…

7. Le PQ n’a «pas prévu une cenne» pour le SLR.

Selon le ministre, le gouvernement Marois n’a pas prévu «un seul sou pour le SLR» dans le Plan québécois des infrastructures (PQI). Vrai qu’il n’y a rien dans le PQI de son ministère, mais M. Poëti omet de dire qu’il existe aussi un PQI pour tout le gouvernement. Et celui-ci contient une «réserve» de 1,8 milliard pour… un SLR.

8. On a qu’à faire un service rapide par bus (SRB), puis un SLR.

Je ne serais pas étonné qu’on s’apprête à nous refaire le coup des navettes ferroviaires prévues… mais jamais construites, comme celles de Mirabel et de Dorval. Surtout que l’étude d’AECOM soutient que les contraintes d’un «étapisme» du bus vers le train seraient énormes et que les exemples étrangers le confirment. La transformation en cours d’un SRB en SLR à Ottawa est ruineuse, en plus d’être d’une complexité inouïe.

9. Le SLR est en concurrence avec bien des projets.

Montréal travaille sur trois projets à venir, le SRB Pie-IX, le prolongement de la ligne bleue et le SLR. En deux mois, le ministre Poëti a ajouté à la liste le Train de l’Ouest et un autre prolongement de la ligne orange vers Laval… pour ensuite se désoler qu’il y a trop de projets prévus! Pourquoi le SLR à 2 milliards est-il soudainement de trop, mais pas le Train de l’Ouest… à 2 milliards?

10. Sans SLR, il y aura plus d’argent pour les autres projets de transport en commun.

L’abandon du projet de SLR, dit-on, libèrerait une somme d’argent qui pourrait servir à d’autres projets de transport en commun. Or rappelons que le PQ avait prévu financer ce train grâce au Fonds Chantier Canada. Un Fonds que le précédent gouvernement libéral avait choisi d’engloutir jusqu’à la dernière cenne dans des projets routiers, non pas des projets de transport collectif. Quelqu’un a dit que ce serait différent, cette fois?

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Mardi 27 mai 2014 | Mise en ligne à 16h05 | Commenter Commentaires (77)

Montréal est en faveur du SLR, finalement…

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Après avoir fait quelques pas en avant, puis quelques pas en arrière, le maire Coderre s’est finalement rallié à la motion en faveur d’un train léger sur le futur pont Champlain, présentée tout à l’heure au conseil municipal par Richard Bergeron.

La mauvaise nouvelle : cela risque de ne pas avoir une incidence marquante dans le dossier, sinon pour confirmer encore un peu plus la pertinence de ce moyen de transport. Rappelons qu’une motion similaire avait été adoptée en novembre 2013 par les élus de… l’Assemblée nationale, incluant les députés libéraux aujourd’hui au gouvernement!

La bonne nouvelle : un vote contre la motion aurait été rien de moins que catastrophique, tuant carrément ce projet en lui retirant sa légitimité politique. L’opposition du maire de Montréal aurait aussi été celle du président de la région métropolitaine…

Le gouvernement Couillard a peut-être déjà pris sa décision, mais il aura maintenant plus de difficulté à la justifier.

Voici la motion en question, adoptée à l’unanimité des élus (Marvin Rotrand, vp de la STM, était contre, mais il s’est éclipsé avant le vote) :

Attendu que l’étude d’AÉCOM conclut que seul un train léger peut répondre à la demande sur le futur pont de remplacement du pont Champlain et qu’une desserte par autobus créerait un goulot d’étranglement insoutenable à Montréal qui amènerait « un mur d’autobus » quotidien au centre-ville, une solution jugée inacceptable d’un point de vue technique et social;

Attendu que le système léger sur rail (SLR) est une famille de technologies qui comprend plusieurs options allant de celle privilégiée de métro léger automatisé, comme le Canada Line à Vancouver, jusqu’au tramway moderne. Cette diversité d’options n’est présentement pas prise en compte par le gouvernement du Québec.

Attendu que le gouvernement du Québec doit prendre en considération le coût d’investissement, mais également le coût d’opération dans son analyse.

Attendu que l’ensemble des élus de la Communauté métropolitaine de Montréal a applaudi, le 19 avril 2013, l’annonce par le gouvernement du Québec quant au choix d’un système léger sur rail sur l’axe de l’autoroute 10 et du pont de remplacement du pont Champlain, ce projet est prévu dans le Plan métropolitain d’aménagement et de développement, mentionnant qu’une voie réservée aux autobus ne pouvait plus décemment répondre aux besoins;

Il est proposé par Richard Bergeron, appuyé par Craig Sauvé :

Que le conseil municipal appuie unanimement la mise en place d’un SLR sur le pont de remplacement du pont Champlain.

Précisons que le maire Coderre s’est officiellement ajouté à la liste des appuyeurs.

À la bonne heure…

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J’affirmais en chronique, hier, que la décision du gouvernement Couillard était déjà prise : ce sera un service par bus, non pas un SLR, qui circulera sur le futur pont Champlain.

Non seulement je persiste à le croire, malgré les protestations du ministre, mais je vais même aller plus loin dans mes prédictions: le ministre Poëti mettra une croix sur le SLR… mais il annoncera le contraire

Mon impression : le ministre ne dira pas «j’ai choisi le bus». Il dira plutôt : «le SLR est un choix d’avenir, nous souhaitons nous diriger dans cette direction, et nous demandons donc à Ottawa de concevoir le pont afin qu’il puisse éventuellement accueillir un train léger».

«En attendant, j’ai choisi le bus…»

Je peux me tromper. Mais j’ai fortement l’impression que le gouvernement Couillard s’apprête en effet à nous refaire «le coup de la navette ferroviaire», une stratégie soi-disant «étapiste» très appréciée des gouvernements.

Rappelez-vous la navette – affectueusement appelée TRRAMM lors de l’étude de financement de 1975 – qui devait se rendre à l’aéroport Mirabel.

Rappelez-vous ce bel espace que l’on a gardé vacant à proximité l’aéroport Dorval pour accueillir, un jour, peut-être, éventuellement, une navette ferroviaire promise depuis longtemps.

Eh bien, je gage qu’on fera pareil avec Champlain. On prévoira l’infrastructure pour une navette ferroviaire… mais elle ne servira jamais.

J’ose cette prédiction pour trois raisons.

1- parce que certains arguments cités par le ministre Poëti sont, pour être polis, loin de la réalité, ce qui tend à confirmer que Philippe Couillard avait déjà décidé de lever le nez sur le SLR avant même son élection. J’énumérais hier trois pièces à conviction en ce sens. J’en ajoute deux.

Primo, le ministre Poëti a dit en entrevue au 15-18 que l’étude d’AECOM ne précisait pas les coûts d’exploitation d’un SLR, lesquels seraient très onéreux: «chaque année, on n’est pas loin du milliard. Et je parle pas de l’achat, je parle juste de l’exploitation».

Bigre… 1 000 000 000 $ juste pour opérer un train, année après année, après année…

Or je ne veux pas cracher dans la soupe du ministre, mais le rapport précise bel et bien les coûts d’exploitation. Et ces coûts ne dépasseraient pas… 55 millions $ par année, en moyenne, sur la période 2021-2061 (en argent de 2012). On peut bien penser qu’ils sont sous-estimés, mais de là à les multiplier à l’infini, il y a quand même des limites…

Secundo, le ministre a soutenu lors de la même entrevue que le gouvernement Marois n’avait pas prévu «un seul sou pour le SLR» dans le Plan québécois des infrastructures (PQI). Euh… C’est vrai qu’il n’y a rien dans le PQI du MTQ. Mais il existe aussi un PQI pour l’ensemble du gouvernement. Et celui-ci contient un item «réserve» de 1,817 milliard (page 24 de ce document). Un item prévu, comme le soulignait Le Devoir l’an dernier, spécifiquement, précisément pour le SLR…

2- parce que les experts nous disent qu’un tel «étapisme» de l’autobus vers le SLR est non seulement complexe, il est quasiment irréaliste.

Selon le rapport d’AECOM, les contraintes sont nombreuses. La conception du pont n’est pas la même pour des bus et pour un train. La configuration des voies non plus. Et des mécanismes d’évacuation doivent être prévus pour un SLR. Il ne serait pas facile, non plus, de maintenir la circulation sur le pont pendant le changement de mode. Pas facile non plus de prévoir un terminus supplémentaire pour les bus… puis le transformer soudainement en gare de train quand ça nous chante.

Et si on prévoit tout pour un SLR, des voies à la gare en passant par les différentes spécificités techniques, cela ne nous coûterait-il pas très cher pour un train… qui pourrait bien ne jamais voir le jour? Et ne serait-on pas mieux de faire tout simplement le train?

3- parce que les exemples étrangers nous montrent l’immense difficulté, pour ne pas dire le gouffre financier que représente l’étapisme SRB-SLR.

Pour avoir parlé à quelques observateurs bien au fait de ces dossiers, la conversion d’un service rapide par bus (SRB) en SLR est une opération généralement complexe et ruineuse, car les infrastructures conçues pour le bus n’ont rien à voir avec celles qui accueillent un train. C’est d’ailleurs ce qu’a appris à la dure Ottawa, qui est en train de transformer un réseau de SRB en SLR. Même si une telle conversion était prévue dès le départ, à peine 5% du capital investi dans le projet initial pourra être récupéré dans le projet en cours, selon Pierre Barrieau, doctorant en études urbaines à l’UQAM et chargé de cours en planification de transport.

Du gros gaspillage d’argent, en somme…

En outre, la conversion survient généralement au pire moment, soit quand le SRB est à pleine capacité. Seattle a fermé pendant deux ans son tunnel sous le centre-ville pour permettre l’accueil de tramways. Et Ottawa a dû investir près de 300 millions pour faire des voies de contournement d’autobus temporaires, juste pendant les travaux!

J’en viens donc à la même conclusion qu’hier : il est faux d’affirmer qu’on a le choix entre un service par bus qui coûterait des peanuts et un service par train qui coûterait la peau des fesses. Peu importe comment on regarde ça, ça va coûter cher. Même l’étapisme du bus vers le train, n’en déplaise au gouvernement.

Aussi bien prévoir pour l’avenir, dans ce cas, et faire profiter Montréal, les banlieues et les générations futures d’un véritable moyen de transport en commun rapide et efficace.

Tout considéré, vous êtes plus bus ou SLR, vous?

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