Quel avenir pour Montréal?

Archive de la catégorie ‘Politique fédérale’

Mercredi 2 avril 2014 | Mise en ligne à 15h48 | Commenter Commentaires (63)

Une nouvelle ligne de métro pour le SLR Champlain?

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On a parlé de tout ce qui touche Champlain ces derniers jours, l’état de décrépitude avancée de l’actuel pont, le PPP qui va servir à construire le futur pont et le péage qui va permettre de le payer.

On a donc parlé des plus gros sujets (j’en ai fait un tour d’horizon à l’émission C’est pas trop tôt)… sauf du système léger sur rail, qui semble être tombé dans un gros trou noir…

J’ai donc appelé à droite et à gauche pour en savoir plus. Et j’ai ainsi appris trois choses.

1) D’abord, l’idée de faire rouler le SLR dès l’ouverture du futur pont en 2018 est morte et enterrée. Plus personne n’y croit. L’objectif est désormais 2021, pas plus tôt.

2) Ensuite, le terminus sera la Place Bonaventure, dans laquelle on pourrait transformer le grand hall d’exposition en gare de transport collectif. Les discussions seraient avancées entre le propriétaire et l’AMT.

3) Enfin, ayant mis la main sur une carte (ci-dessus) qui a servi lors des présentations faites aux maires et élus de la région ces dernières semaines, j’ai appris qu’il existe plusieurs tracés possibles pour la portion montréalaise, mais deux ont davantage la faveur de l’AMT.

- Scénario A : le SLR traverse le pont, file sur une courte distance sur l’autoroute 15, puis bifurque vers l’est en pénétrant dans un tunnel jusqu’à la Place Bonaventure.

Ce serait l’équivalent d’une nouvelle ligne de métro de 5 kilomètres dans laquelle on retrouverait deux stations : Pointe-Saint-Charles et Griffintown. Facture : 250 millions $… pour chaque kilomètre!

- Scénario B : le SLR traverse le pont et tourne tout de suite vers le Technoparc, puis roule en surface vers le Bassin Peel, monte le talus ferroviaire puis file jusqu’à la Place Bonaventure.

Cette fois, le coût semble compris dans la facture déjà évoquée de 1 milliard $ (sous réserve), ce qui permet de multiplier les stations : on en prévoit de cinq à huit.

Personnellement, je ne crois pas une seule seconde au scénario A (et je soupçonne l’AMT de ne pas y croire non plus). Creuser un tunnel qui ajoutera un milliard à une facture déjà salée est utopique, surtout qu’on devra immanquablement ajouter des lignes de bus pour faire le lien entre Montréal et la Rive-Sud.

En plus, il y a de gros doutes sur la faisabilité technique d’un tel projet : il faudrait non seulement construire deux nouveaux édicules en surface, il faudrait aussi ajouter des sorties d’évacuation aux 750 mètres en plus de nombreux puits de ventilation. Tout ça dans un secteur urbanisé!

Im-pos-si-ble.

Le scénario B, en surface, est plus intéressant. Le tracé précis n’est pas arrêté (il pourrait longer l’eau, par exemple), mais il est déjà clair qu’il permettrait le développement de secteurs en friche.

En outre, il permettrait d’utiliser une technologie qui se rapproche davantage du tramway que du métro (light rail) et du ferroviaire lourd (je reviendrai sur le sujet plus en profondeur). On pourrait ainsi profiter de ce projet pour en faire l’embryon d’un éventuel réseau de tramways sur l’île, si jamais cette voie venait à s’imposer.

Le problème, selon ce que j’entends, c’est qu’on pourrait bien choisir une technologie unique, qui ne pourrait servir nulle part ailleurs. Sorte de «one shot deal» qui nous ferait collectivement passer à côté d’une occasion unique de tabler sur le présent pour préparer le futur.

Et vous, que dites-vous de ce projet, de sa date d’échéance repoussée, des tracés étudiés et de la technologie à privilégier? Vous y croyez?

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Vendredi 24 janvier 2014 | Mise en ligne à 7h12 | Commenter Commentaires (56)

Champlain aura des haubans, comme le Viaduc de Millau…

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Les architectes n’ont pas encore fixé leurs directives et pourtant, on a déjà une idée de ce à quoi ressemblera le futur pont Champlain, allez comprendre…

La semaine dernière, le ministre Lebel a en effet précisé qu’il s’agirait d’un pont en béton avec des haubans au-dessus de la voie maritime.

Sans en dire plus. Et sans montrer de dessins.

Or les amateurs du Viaduc de Millau seront contents, car en fouillant un peu dans les documents produits récemment en vue de la construction du pont Champlain II (qu’Ottawa appelle affectueusement «Le nouveau pont pour le Saint-Laurent» ou NPSL pour les intimes), j’ai trouvé quelques dessins qui nous donnent une idée de ce qui risque d’être construit. Des esquisses réalisées par nul autre que l’ingénieur Michel Virlogeux, celui-là même qui a conçu le célèbre viaduc (il a été dessiné par l’architecte Norman Foster, cela dit).

Ayant été embauché à contrat par le consortium BCDE (constitué des firmes BPR, Cima +, Dessau et Egis Structures et Environnement), l’ingénieur français a en effet esquissé plusieurs options différentes, dont certaines à haubans.

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Ce ne sont que des dessins préliminaires (tant ceux qu’il a faits à la main que par ordinateur), mais ils donnent une idée de ce vers quoi se dirige le fédéral. Bien que ce soit le scénario préféré de M. Virlogeux, je présume que le pont à haubans à deux pylônes décalés et deux chaussées (ci-dessous) est à oublier avec l’intégration d’un SLR au centre de la structure.

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Dommage, car comme le précise l’ingénieur, ce serait «un ouvrage beaucoup plus original, sans la moindre structure comparable dans le monde».

Mais j’imagine qu’il serait possible de conserver l’idée du pont à un seul pylône (ci-dessous), option que l’ingénieur français affectionne aussi. «Un pylône unique, de grande hauteur (de l’ordre de 75 à 80 mètres au-dessus du tablier), constituerait un signal fort à l’ouest de Montréal, alors que les solutions à deux pylônes ne pourraient en aucun cas jouer ce rôle du fait de leur taille plus réduite».

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M. Virlogeux ajoute plus loin dans le rapport : «il ne faut pas oublier que le pont Champlain est un ouvrage majeur pour la Ville de Montréal et qu’il ne doit pas être traité comme un ouvrage banal».

À la bonne heure…

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1) L’argument de Québec ne tient plus…

Le gouvernement Marois répète que le pont Champlain n’est pas une infrastructure locale et que par conséquent, Ottawa ne peut financer entièrement son remplacement par un péage local. Or le fédéral a annoncé mardi qu’il allait contribuer financièrement au projet, répartissant ainsi une partie des coûts à l’ensemble des contribuables canadiens. Les Québécois ne sont donc plus seuls à payer.

2) Le financement des routes est inéquitable…

Les routes sont un bien public essentiel, au même titre que le transport en commun. Normal qu’ils soient financés par les impôts. Mais les déplacements en auto créent des externalités comme la pollution et la congestion qui ne sont pas assumés par ceux qui en sont responsables. «Ce mode de financement est inéquitable», estime le CIRANO.

3) La demande pour le transport en commun est en hausse…

De 2003 à 2008, le nombre de déplacements en transport en commun (+2,7%) a augmenté plus vite que le nombre de déplacements en auto (+0,2%). Si elle ne la précède pas, l’offre doit au moins suivre la demande, d’autant que cette dernière est encouragée par le gouvernement. Une révision du cadre de financement est donc nécessaire pour rendre cela possible, étant donné les immenses limites des budgets des sociétés de transport.

4) Les contribuables préfèrent les tarifs aux taxes…

La plupart des fonds pris dans les poches des automobilistes sont actuellement envoyés dans le fonds consolidé de la province et servent donc à tout et rien, ce qui augmente la frustration et le cynisme. Or il apparaît évident, selon la Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques de l’Université de Sherbrooke, «que la population québécoise préfère l’introduction de frais d’utilisation à l’augmentation des taxes et des impôts particulièrement pour le financement du réseau routier.» À condition, bien sûr, que les revenus aillent dans un fonds dédié.

5) C’est maintenant ou jamais…

Le pont Champlain est fédéral. Il sera construit par le fédéral, avec de l’argent fédéral. Le Québec n’a donc pas d’emprise sur la décision du fédéral d’imposer un péage, ce qu’il fera à n’en pas douter. Plutôt que de pelleter le problème par en avant, le gouvernement ferait œuvre plus utile en poussant l’idée d’un réseau de péages métropolitain (sur les autoroutes et non les ponts), afin d’éviter dans quatre ans le ressac d’un unique péage sur les autres ponts.

6) Il n’existe pas de signal de prix…

Il n’y a actuellement aucun lien entre les revenus perçus par l’État auprès des automobilistes et l’utilisation des routes, ce qui est une aberration au moment où l’on se bat avec des infrastructures routières vieillissantes qui nécessitent un important effort de remise en état. De nouvelles sources de financement sont donc nécessaires pour mener à bien ce chantier. Personnellement, d’ailleurs, j’estime que les revenus des péages devraient servir aux routes, mais qu’une partie des budgets routiers actuels devrait revenir au transport en commun.

7) Un ménage s’impose dans les péages…

On a actuellement dans la région une courtepointe de tronçons à tarifs variables. Cela ne peut pas tenir, surtout quand on sait que d’autres grands chantiers routiers s’ajouteront au cours des prochaines années, comme la réfection de la Métropolitaine. La réintroduction des péages devra donc se faire tôt ou tard, qu’on le veuille ou non.

8 ) L’étalement urbain ne se résorbera pas comme par magie…

Le Plan métropolitain d’aménagement (PMAD) adopté l’an dernier par la CMM vise à contenir l’étalement urbain. Or l’actuel système fiscal et financier incite au contraire les banlieues à faire le contraire. L’introduction de frais d’utilisation, idéalement basés sur la distance parcourue, permettrait d’harmoniser les intentions et les actions du gouvernement en limitant l’éparpillement, en réduisant la motorisation, tout en augmentant l’équité.

9) L’insuffisance des fonds en transport en commun date d’il y a 20 ans…

La seule façon pour le gouvernement de démontrer qu’il croit à la nécessité de services de transport en commun de qualité, c’est en le finançant à sa juste mesure. Or même si Québec a augmenté ses investissements ces dernières années, son désengagement progressif depuis la réforme Ryan de 1992 se fait encore sentir, comme le soulignait le rapport Bernard

10) Les sondages sont favorables…

Un sondage pancanadien mené en 2011 par Léger Marketing pour CBC/Radio-Canada révèle que plus des deux tiers des résidents de la région de Montréal (69 %) seraient favorables aux péages si cela améliorait des conditions routières ou réduisait le temps passé à se rendre au travail, ce qui cadre avec les résultats de précédentes enquêtes d’opinion. C’est plus qu’à Toronto et Vancouver. Fait intéressant, 85 % jugent qu’il serait acceptable d’avoir un péage sur un nouveau pont ou une nouvelle route pour en financer la construction, et 68 % accepteraient un péage sur une route déjà construite pour financer les réparations sur d’autres routes.

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