Le blogue de François Cardinal

Archive de la catégorie ‘Couronnes’

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J’affirmais en chronique, hier, que la décision du gouvernement Couillard était déjà prise : ce sera un service par bus, non pas un SLR, qui circulera sur le futur pont Champlain.

Non seulement je persiste à le croire, malgré les protestations du ministre, mais je vais même aller plus loin dans mes prédictions: le ministre Poëti mettra une croix sur le SLR… mais il annoncera le contraire

Mon impression : le ministre ne dira pas «j’ai choisi le bus». Il dira plutôt : «le SLR est un choix d’avenir, nous souhaitons nous diriger dans cette direction, et nous demandons donc à Ottawa de concevoir le pont afin qu’il puisse éventuellement accueillir un train léger».

«En attendant, j’ai choisi le bus…»

Je peux me tromper. Mais j’ai fortement l’impression que le gouvernement Couillard s’apprête en effet à nous refaire «le coup de la navette ferroviaire», une stratégie soi-disant «étapiste» très appréciée des gouvernements.

Rappelez-vous la navette – affectueusement appelée TRRAMM lors de l’étude de financement de 1975 – qui devait se rendre à l’aéroport Mirabel.

Rappelez-vous ce bel espace que l’on a gardé vacant à proximité l’aéroport Dorval pour accueillir, un jour, peut-être, éventuellement, une navette ferroviaire promise depuis longtemps.

Eh bien, je gage qu’on fera pareil avec Champlain. On prévoira l’infrastructure pour une navette ferroviaire… mais elle ne servira jamais.

J’ose cette prédiction pour trois raisons.

1- parce que certains arguments cités par le ministre Poëti sont, pour être polis, loin de la réalité, ce qui tend à confirmer que Philippe Couillard avait déjà décidé de lever le nez sur le SLR avant même son élection. J’énumérais hier trois pièces à conviction en ce sens. J’en ajoute deux.

Primo, le ministre Poëti a dit en entrevue au 15-18 que l’étude d’AECOM ne précisait pas les coûts d’exploitation d’un SLR, lesquels seraient très onéreux: «chaque année, on n’est pas loin du milliard. Et je parle pas de l’achat, je parle juste de l’exploitation».

Bigre… 1 000 000 000 $ juste pour opérer un train, année après année, après année…

Or je ne veux pas cracher dans la soupe du ministre, mais le rapport précise bel et bien les coûts d’exploitation. Et ces coûts ne dépasseraient pas… 55 millions $ par année, en moyenne, sur la période 2021-2061 (en argent de 2012). On peut bien penser qu’ils sont sous-estimés, mais de là à les multiplier à l’infini, il y a quand même des limites…

Secundo, le ministre a soutenu lors de la même entrevue que le gouvernement Marois n’avait pas prévu «un seul sou pour le SLR» dans le Plan québécois des infrastructures (PQI). Euh… C’est vrai qu’il n’y a rien dans le PQI du MTQ. Mais il existe aussi un PQI pour l’ensemble du gouvernement. Et celui-ci contient un item «réserve» de 1,817 milliard (page 24 de ce document). Un item prévu, comme le soulignait Le Devoir l’an dernier, spécifiquement, précisément pour le SLR…

2- parce que les experts nous disent qu’un tel «étapisme» de l’autobus vers le SLR est non seulement complexe, il est quasiment irréaliste.

Selon le rapport d’AECOM, les contraintes sont nombreuses. La conception du pont n’est pas la même pour des bus et pour un train. La configuration des voies non plus. Et des mécanismes d’évacuation doivent être prévus pour un SLR. Il ne serait pas facile, non plus, de maintenir la circulation sur le pont pendant le changement de mode. Pas facile non plus de prévoir un terminus supplémentaire pour les bus… puis le transformer soudainement en gare de train quand ça nous chante.

Et si on prévoit tout pour un SLR, des voies à la gare en passant par les différentes spécificités techniques, cela ne nous coûterait-il pas très cher pour un train… qui pourrait bien ne jamais voir le jour? Et ne serait-on pas mieux de faire tout simplement le train?

3- parce que les exemples étrangers nous montrent l’immense difficulté, pour ne pas dire le gouffre financier que représente l’étapisme SRB-SLR.

Pour avoir parlé à quelques observateurs bien au fait de ces dossiers, la conversion d’un service rapide par bus (SRB) en SLR est une opération généralement complexe et ruineuse, car les infrastructures conçues pour le bus n’ont rien à voir avec celles qui accueillent un train. C’est d’ailleurs ce qu’a appris à la dure Ottawa, qui est en train de transformer un réseau de SRB en SLR. Même si une telle conversion était prévue dès le départ, à peine 5% du capital investi dans le projet initial pourra être récupéré dans le projet en cours, selon Pierre Barrieau, doctorant en études urbaines à l’UQAM et chargé de cours en planification de transport.

Du gros gaspillage d’argent, en somme…

En outre, la conversion survient généralement au pire moment, soit quand le SRB est à pleine capacité. Seattle a fermé pendant deux ans son tunnel sous le centre-ville pour permettre l’accueil de tramways. Et Ottawa a dû investir près de 300 millions pour faire des voies de contournement d’autobus temporaires, juste pendant les travaux!

J’en viens donc à la même conclusion qu’hier : il est faux d’affirmer qu’on a le choix entre un service par bus qui coûterait des peanuts et un service par train qui coûterait la peau des fesses. Peu importe comment on regarde ça, ça va coûter cher. Même l’étapisme du bus vers le train, n’en déplaise au gouvernement.

Aussi bien prévoir pour l’avenir, dans ce cas, et faire profiter Montréal, les banlieues et les générations futures d’un véritable moyen de transport en commun rapide et efficace.

Tout considéré, vous êtes plus bus ou SLR, vous?

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Le rapport de la firme AECOM dont j’ai dévoilé les grandes lignes dans deux textes (le premier est ici, le second ici), ce matin, est demeuré confidentiel jusqu’ici. Et à voir la réaction courroucée du ministre Poëti, tout porte à croire qu’il le restera…

En chronique, aujourd’hui, je précise tous les éléments qui me font croire que le gouvernement Couillard a déjà rejeté le SLR, contrairement à ce qu’il prétend.

Je ne peux malheureusement pas transmettre le document à quiconque, mais je peux certainement vous en dévoiler les plus importants éléments.

À la manière «David Letterman», voici le top 10 des révélations contenues dans ce rapport…

1) Le bus n’a pas d’avenir sur Champlain II

C’est LA conclusion du rapport. Ce n’est pas tant le SLR qui est génial, que le service par bus qui a atteint les limites de sa vie utile. Pour répondre à la demande à long terme, il faudrait faire passer sur le futur pont un bus aux 12 secondes. C’est possible. On le voit avec les SRB de Curitiba et Bogotá. Mais cela impliquerait des travaux majeurs à Montréal qui coûteraient 1,2 milliard $ (le ministre dit qu’un rectificatif s’est ajouté depuis, fixant plutôt la facture à 890 millions $).

2) Il faudrait des rues étagées pour les bus

Le rapport est formel : «un système par bus ne peut desservir la demande potentielle en 2021 sans des travaux d’infrastructures presque aussi importants que pour un SLR, sans toutefois avoir les bénéfices de la performance et de l’effet structurant généralement liés au mode guidé». La première chose qu’il faudrait faire, c’est s’assurer que les 900 bus qui entreraient au centre-ville ne croiseraient aucun trafic. «Cela exigerait un étagement de voies bus ou un système en souterrain au centre-ville de Montréal, ce qui semble difficilement envisageable.»

3) Il faudrait un 2e terminus au centre-ville

Pour répondre à la demande prévue, l’ajout d’un nouveau terminus centre-ville serait aussi «indispensable», selon AECOM, compte tenu du fait que l’intervalle entre les passages devrait être inférieur à 14 secondes en 2021 et inférieur à 9 secondes en 2061 en période de pointe. «L’opération d’autobus articulés permettrait de réduire le nombre d’autobus, mais les quais actuels du terminus centre-ville ne permettraient pas systématiquement l’accueil de véhicules plus longs.» On évoque sans trop y croire un terminus «au niveau de la Place du Canada» ou un terrain «situé au sud de la Place Bonaventure, entre les rues Mansfield et University».

4) On ne peut commencer par un SRB, puis faire un SLR

Contrairement à ce que certaines villes ont fait dans le passé, on ne peut miser sur un «étapisme» en implantant d’abord un service rapide par bus, puis éventuellement un SLR. «Ce changement progressif de système implique plusieurs contraintes qui compliquent ce genre de modification, notamment des contraintes dans la conception du pont, dans la configuration des voies, dans les mécanismes d’évacuation et dans le maintien de la circulation pendant le changement de mode.»

5) Plus de monde profiterait d’un SLR que l’inverse

AECOM reconnaît la faiblesse du projet de SLR, soit les correspondances imposées à certains navetteurs, telle qu’évoquée dans la lettre signée par les quatre professeurs. Environ 75 % des usagers auraient à effectuer au moins une correspondance supplémentaire, dit-on, alors qu’à peine 3 % d’entre eux profiteraient d’une diminution du nombre de correspondances. N’empêche, «l’analyse effectuée montre que, malgré l’ajout d’une correspondance pour plusieurs usagers, la mise en place d’un SLR dans le corridor offrirait des gains de temps estimés entre 2 400 et 3 000 heures en pointe du matin».

6) On ne parle pas de tram-train

Malheureusement, pour une raison qui n’est pas précisée, on n’évoque jamais l’idée d’implanter un tram-train sur le pont. L’étude commence par décliner huit modes (bus régulier, trolleybus tramway, système rapide par bus, système léger sur rail, système léger rapide sur rail, système lourd sur rail et train régional). Puis elle se concentre sur le bus et le SLR, car les autres moyens de transport «ne peuvent satisfaire à un ou plusieurs critères minimaux requis ou ne sont simplement pas appropriés pour le transport interurbain entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal».

7) On privilégie un SLR sans chauffeur

L’étude évoque différentes technologies et formats de train léger, mais elle finit par se concentrer sur les véhicules formés de cinq voitures (670 places), les seuls à pouvoir répondre à l’achalandage projeté jusqu’en 2061. Les véhicules devraient être opérés sans conducteur. «Le mode de conduite automatique permet d’opérer à des intervalles plus courts, permettant une plus grande flexibilité de l’opération. Et le captage aérien par caténaires est celui qui offre une meilleure adaptabilité aux conditions hivernales.»

8 ) On aime beaucoup le Canada-Line de Vancouver

Le rapport évoque peu d’exemples étrangers. Mais un revient régulièrement, celui du Canada-Line de Vancouver, un train léger en hauteur. «Ce système constitue l’épine dorsale du réseau de transport en commun de la région de Vancouver. Différents fournisseurs peuvent offrir un système SLR en mode automatique dont Bombardier qui est le fournisseur principal du système de Vancouver.»

9) On étudie deux modes, mais trois tracés

Le rapport analyse le bus et le SLR, mais sur trois tracés différents à partir de l’échangeur A10/A30. Les bus emprunteraient le même parcours qu’à l’heure actuelle, de même que le SLR aérien, c’est-à-dire le corridor Bonaventure. L’autre tracé du SLR est en tunnel, il emprunterait l’axe des rues Wellington et Peel «permettant l’implantation d’une station pour la desserte des résidants de Griffintown et une meilleure connexion au réseau du métro».

10) Oui, les coûts d’exploitation sont précisés

Contrairement à qu’a affirmé Robert Poëti au 15-18, tout à l’heure, les coûts d’exploitation sont bel et bien évalués dans le rapport AECOM. On évalue d’abord les coûts d’immobilisation à 1,26 millard pour le service par bus amélioré, à 1,45 milliard pour le SLR aérien et 2,1 milliards pour le SLR en tunnel. On ajoute qu’«avec un taux d’actualisation à 6 %, la valeur actuelle nette de l’exploitation du système en dollars 2012 représente un total d’environ 420 M $ pour le bus et 830 millions pour le SLR». Par année, en moyenne, on chiffre cela à 22,5 millions pour le bus, 55 millions pour le SLR.

«Les coûts d’exploitation du SLR sont plus importants que ceux de la solution par bus, conclut-on, mais cette solution permet d’accommoder un achalandage de plus du double que celle desservie par les bus. En somme, elle consiste en une solution plus structurante, avec un meilleur service, davantage de stations et une capacité supérieure.»

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Mardi 20 mai 2014 | Mise en ligne à 10h43 | Commenter Commentaires (30)

Chronique d’une mort annoncée, celle de Carignan

carignan

L'hôtel de ville de Carignan

La fronde lancée par les deux mères sécessionnistes de Carignan-sur-le-Golf a une plus grande portée qu’elles ne l’imaginent. Non seulement risque-t-elle de mener à la séparation de ce quartier cossu de Carignan, elle risque aussi de provoquer l’éclatement pur et simple de cette municipalité de banlieue…

J’évoque l’histoire de Jessica Leclerc et Sophie Bergeron, dans l’édition de La Presse+ d’hier, pour montrer comment leur combat est, en fait, le combat de citoyens victimes d’un développement anarchique dont ils ne saisissent pas toujours les conséquences.

Le promoteur avait promis à ces deux dames qu’elles payeraient leurs taxes à Carignan (dont le centre est à 10 km), mais qu’elles auraient notamment accès aux services de Saint-Bruno (située à 200 mètres), grâce à une entente entre les deux villes.

Or la réalité est moins bucolique…

Carignan est une municipalité agricole où résident 8000 âmes coincées dans des enclaves collées sur ses nombreuses voisines: Chambly, Saint-Jean, Marieville, Saint-Basile, Saint-Bruno, Brossard, Longueuil et Saint-Hubert.

Son hôtel de ville est dans un champ, littéralement (derrière le concessionnaire H. Grégoire). La municipalité n’a pas d’aréna, pas de caserne. Elle n’a pas de piscine, pas de bibliothèque. Elle n’offre donc pas vraiment de services.

Ses citoyens sont donc, dans les faits, des citoyens de seconde zone des villes voisines, avec qui Carignan a une foule d’ententes.

Or le problème, c’est que ces villes connaissent un boum démographique et peinent à fournir des services pour leurs propres citoyens… et n’ont donc pas de places libres pour ceux de Carignan.

Et ce, peu importe les ententes signées par la municipalité de Carignan… qui n’en est finalement pas vraiment une.

Disons-le, une ville qui n’offre aucun des services que doit offrir une ville n’est pas vraiment une ville, mais une zone tampon sur laquelle règne un maire.

Cela dit, je vous invite à lire l’article pour en savoir plus. Je veux ici m’attarder à un angle que je n’ai pu intégrer à mon texte : la mort annoncée de Carignan dans le contexte de cette fronde, de celles qui risquent de suivre dans les autres enclaves … et surtout, dans le contexte du gel du périmètre agricole.

Le Plan métropolitain d’aménagement et de développement, en vigueur depuis 2012, a en effet pour objectif d’augmenter les terres en culture de 6 % d’ici 2031, notamment en remettant en culture certaines terres en friche.

Considérant que Carignan est à 90 % agricole et qu’elle carbure, comme toutes les municipalités, aux impôts fonciers, je ne vois pas comment elle peut avoir un avenir dans une région qui veut cesser d’empiéter sur ces terres agricoles…

Voilà une première victime potentielle du PMAD.

Voilà une municipalité condamnée.

Vous ne pensez pas?

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