Les consultations publiques sur le financement du transport en commun débutent lundi, à Montréal. L’objectif est de trouver de nouvelles sources d’argent pour développer le bus, le métro et le train, notamment.

On y parlera péages, taxes sur l’essence, redevances sur le carbone, droits d’immatriculation, taxe stationnement, taxe de vente, etc.

Et on y parlera aussi, à ma grande surprise, d’une solution que j’ai proposée en 2007 dans mon livre Le mythe du Québec vert : la tarification en fonction de la distance parcourue…

Avec un tel système, explique-t-on dans le document de consultation, «les automobilistes sont tarifés en fonction de la distance parcourue avec leur véhicule (…) par l’intermédiaire d’un appareil installé dans leur voiture ou aux pompes de stations-services.»

Excellente idée!

À l’heure actuelle, malgré tous les verts discours, la situation favorise les déplacements en auto. Pire, elle oblige les conducteurs occasionnels à subventionner, en quelque sorte, les déplacements des conducteurs fréquents.

Le coût des plaques et des primes étant basé sur des taux de conduite moyens, les irréductibles automobilistes tirent la facture collective vers le haut, sans toutefois payer plus cher. Pire, la situation favorise l’étalement urbain en distribuant à tous les contribuables le coût des routes qui s’étendent dans toutes les directions.

Autre effet pervers de la situation actuelle : le propriétaire d’une auto qui emprunte le transport en commun une fois de temps en temps est perdant. Il paye en effet deux fois son trajet : une fois pour l’auto qui demeure stationnée dans son garage et une seconde pour l’autobus.

À l’inverse, le système pay-as-you-drive sensibilise l’automobiliste au véritable coût de son déplacement, en l’externalisant. Il s’agit d’une technologie (voir les détails ci-dessous) qui permet de fixer un prix pour chaque kilomètre parcouru, afin d’appliquer le principe de l’utilisateur-payeur.

Il y a fort à parier que le jour où tous les automobilistes devront payer pour chaque kilomètre parcouru, avec un compteur qui roule comme dans un taxi, ils reverront leurs habitudes. Et ceux qui ne le feront pas, en toute justice, auront à payer pour l’utilisation qu’ils font des routes.

Il serait important, cela dit, que la facture se substitue à celle qu’il a à payer aujourd’hui. Il ne s’agit pas d’une taxe supplémentaire, mais bien d’une nouvelle façon de financer les routes… et le transport en commun.

Vous en pensez quoi?

***

Plus concrètement…

L’idée peut paraître un brin excentrique, comme ça, je l’admets. Mais il faut savoir que des projets pilotes sont en cours en Oregon et au Minnesota. En Europe, les Pays-Bas et la Suisse expérimentent déjà la chose. Et ici au Québec, la compagnie d’assurance Aviva Canada a approché la SAAQ afin qu’elle réfléchisse à l’idée d’implanter le PAYD (scoop!).

Donc concrètement, comment cela pourrait fonctionner?

Voici ce que je propose. On commence par installer un scellant sur l’odomètre de tous les véhicules afin de s’assurer qu’il n’y ait pas de fraude. Si on faisait cette opération en concomitance avec le renouvellement de l’immatriculation, 12 mois seraient nécessaires pour y arriver.

Puis, dès l’année suivante, on pourrait donner à la SAAQ le mandat de lire l’odomètre de chaque voiture lorsque les automobilistes doivent s’y rendre, le but étant de savoir combien de kilomètres ont précisément été parcourus. Un peu comme le fait Hydro-Québec dans chaque maison.

Après un maximum de deux ans, le gouvernement serait enfin en mesure de faire payer l’immatriculation et l’assurance en fonction de la distance parcourue au cours de l’année. Si la facture des irréductibles conducteurs risque d’augmenter, elle diminuerait d’autant pour les automobilistes occasionnels.

Le printemps est de plus en plus précoce à Montréal. Ce qui incite les autorités à ouvrir le réseau cyclable de plus en plus tôt.

Toutes les autorités? Non! Car un village peuplé d’inflexibles gestionnaires refuse encore et toujours de s’ajuster…

On retrouve à Montréal plusieurs organisations responsables du réseau cyclable, à commencer par la Ville de Montréal elle-même. En réaction aux douces températures du mois de mars, elle a choisi il y a quelques années de chasser les autos des pistes cyclables dès le 1er avril, et non plus le 15 avril comme le voulait la coutume.

La Société Les Ponts Jacques Cartier et Champain Incorporée a décidé, pour sa part, d’être encore plus flexible. Elle ouvre et ferme la piste du pont Jacques-Cartier au gré de la météo. Ce qui lui a permis de donner accès à la piste dès mercredi de la semaine dernière.

Puis il y a la Société du Parc Jean-Drapeau…

C’est là qu’on retrouve le village peuplé d’inflexibles gestionnaires incapables de jeter un œil au thermomètre. L’accès à la Rive-Sud a beau être dégagé, la neige a beau s’être entièrement évaporée, elle garde pourtant le cap : «la période d’exploitation du lien cyclable de la Rive-Sud, nous informe-t-on, est du 15 avril au 31 octobre, et ce, depuis l’année 2008.»

Point à la ligne.

La Société n’est pas la seule responsable, il est vrai. L’exploitation de ce tronçon fait l’objet d’une convention entre elle et huit villes de la Rive-Sud. C’est un comité formé de tout ce beau monde qui tranche.

Je comprends la difficulté de se «virer sur un dix cennes», mais il me semble que ce printemps hâtif, additionné à tous les printemps hâtifs qui l’ont précédé, devrait inciter le Parc Jean-Drapeau et les maires à s’ajuster, une fois pour toutes.

On ne parle pas d’une révolution ici, mais d’une simple évolution…

Ce film psychédélique (dont on peut voir l’intégralité sous ce billet) sort tout droit des archives de la Ville de Montréal. Élaboré de 1963 à 1967 par le Service d’urbanisme, il nous montre tout le chemin NON parcouru… en 45 ans.

Le Plan témoin Horizon 2000 du maire Drapeau, dans lequel s’inscrit ce vidéo, visait déjà à l’époque une urbanisation plus compacte, par l’entremise d’un plan d’aménagement. Précisément ce pourquoi est entré en vigueur mardi le tout nouveau Plan métropolitain d’aménagement de Montréal…

On peut certainement se désoler de tout ce qui n’a pas été fait jusqu’ici. J’en suis.

Mais on peut aussi se consoler en se disant qu’enfin, pour la première fois de son histoire, la région s’est dotée de cibles, de contraintes et d’exigences.

Pour la première fois en effet, un document coercitif signé par les maires de la région vise une réduction de la motorisation, impose un gel des terres agricoles et contraint un développement autour des noyaux de transport collectif (j’en parle ici en éditorial).

Cela dit, il est fascinant de visionner ce film (et les dessins de Vittorio Fiorucci) et de constater qu’on parlait à l’époque des mêmes choses, précisément. Il était question de «ceinture verte», d’un «étalement urbain à freiner» et même du fameux Transit Oriented Development qu’on souhaite désormais privilégier.

Deux choses ont changé, cependant.

Les termes d’abord. On parlait alors d’un noyau (l’île), de cellules urbaines (les banlieues proche) et de villes satellites (Joliette, Saint-Hyacinthe, etc.).

Et les rêves de grandeur, ensuite. On prédisait alors, à l’horizon 2000, que le Grand Montréal compterait 7 millions d’habitants (on en compte 3,5), que le métro s’étirerait sur 160 km (il en fait moins de 80) et que les trains de banlieues rouleraient «à toute heure du jour» en direction de Sainte-Adèle, Saint-Hyacinthe, Rigaud et Joliette…

«Nous avons pris pour acquis ici, raconte même la narratrice en fin de film, que plusieurs questions seront résolues d’ici l’an 2000 : entre autres la pollution de l’air, la pollution de l’eau et le problème des finances municipales…»

Amen…