Chaque lundi, un blogueur invité a pour mandat de nous dire de quoi Montréal a besoin. Cette semaine: Dominique Sorel, vice-présidente du conseil d’administration du Centre d’écologie urbaine de Montréal.

À Montréal, en moyenne 5 piétons, dont un enfant, sont blessés à chaque jour par une voiture. Ceci représente près de la moitié de tous les piétons blessés au Québec.

Pour améliorer ce lourd bilan, il s’agit de mieux construire nos rues et diminuer le volume de circulation. La Ville de Montréal publiait en 2006 sa Charte du piéton, et en 2008 son Plan de transport qui énonce l’objectif de réduire les traumatismes routiers de 40% en 10 ans. La Ville a présenté le 30 avril dernier la démarche «Quartiers verts» pour aménager des milieux de vie favorisant la marche et le vélo en toute sécurité et apaiser la circulation afin de «redonner aux citoyens la qualité de vie qui leur revient». Les idées sont là, une force rassembleuse et les moyens financiers doivent émerger pour les mettre en œuvre largement et rapidement pour assurer l’atteinte de ces objectifs.

Afin que l’on puisse vivre dans une ville à échelle humaine, où l’on peut élever notre famille, vieillir en santé et profiter de ce que la densité urbaine offre de mieux, tous peuvent mettre l’épaule à la roue:

-La Ville et ses arrondissements profitent de chaque opportunité de réfection pour mettre en place les aménagements favorisant la sécurité et la convivialité sur nos rues (trottoirs élargis, terre-pleins, feux pour piétons, arbres, bancs, etc.);

-Le ministère des Transports du Québec facilite le déploiement de cette vision en mettant à jour sa réglementation pour soutenir la qualité de vie en milieu urbain (par exemple avec un nouveau «code de la rue» en supplément au «code de la sécurité routière»; ce ministère ouvre aussi toutes grandes les vannes du transport en commun (électrique !) pour répondre à la demande de mobilité plutôt que d’ajouter des voies de circulation… Je n’abandonne pas le rêve d’un meilleur Turcot, et d’un (beau!) pont Champlain qui priorise le transport en commun!

-Les budgets pour les aménagements pour piétons, cyclistes et transports collectifs sont augmentés, en meilleur équilibre par rapport aux projets routiers qui accaparent présentement des milliards. Une synergie s’établit avec les paliers de gouvernement supérieurs pour donner les moyens à la Ville de Montréal, aux citoyens de la métropole du Québec, de mettre à niveau les aménagements visant la sécurité dans les rues des quartiers qui subissent la pression d’ouvrages autoroutiers d’autres juridictions.

-Finalement, un partenariat efficace s’établit entre citoyens (et pourquoi pas même les citoyens corporatifs!), élus, professionnels de toutes les agences concernées et organismes de la société civile pour profiter des connaissances de tous, identifier les solutions optimales et les mettre en œuvre rapidement.

Comme l’a si bien dit l’anthropologue américaine Margaret Mead : «Ne doutez jamais qu’un petit groupe de gens réfléchis et engagés puisse changer le monde. C’est d’ailleurs toujours comme cela que ça s’est passé!»

Montréal est ingouvernable. Plus personne ne remet en question cette affirmation. Plus personne ne prend même la peine de donner des exemples pour le prouver.

Montréal est tout simplement ingouvernable. Point.

Donc lorsque la CAQ propose de réduire le nombre d’élus et d’arrondissements, on applaudit.

Mais quel est le lien entre «l’ingouvernabilité» et la taille du conseil municipal? Pas clair.

Montréal est ingérable parce que certains dossiers sont difficiles à mener à terme, certains projets traînent en longueur, certains conflits entre organisations rendent la prise de décision difficile… mais pas parce que le nombre d’élus est élevé.

Je donne en édito aujourd’hui trois exemples de surgouvernance pris au hasard dans l’actualité. Décortiquons-les.

- Cas no 1 : le SRB Pie-IX. C’est long, très long même. La principale raison, la multiplication de structures. Piloté par l’AMT, épaulé par la STM et la STL, le projet touche principalement quatre arrondissements, deux villes, une MRC, la CMM, le MTQ et Infrastructures Québec. Autant de «partenaires» qui doivent s’entendre sur tout.

- Cas no 2 : les réfections d’infrastructures. Les chantiers s’étirent, on se retrouve avec des chaussées qu’il faut rouvrir, des travaux menés tout croche. Le problème, si l’on se fie au président de BPR, Pierre Lavallée, qui a témoigné devant la Commission Charbonneau : le nombre effarant de fonctionnaires et de services municipaux à Montréal.

- Cas no 3 : la lourdeur administrative. Peu importe que ce soit les tout nouveau restaurateurs ambulants, les promoteurs immobiliers ou les organisateurs d’événements, tous se plaignent du fouillis structurel de Montréal. Pas sorcier, on multiplie depuis toujours les couches organisationnelles sans prendre la peine d’en éliminer en chemin. Tous doivent ainsi frapper à 68 portes avant d’avoir un début d’entente de principe.

Or que nous révèlent ces trois cas?

D’abord, que Montréal est un monstre bureaucratique qui étouffe sous les structures et organisations. On retrouve des fonctionnaires en nombre impressionnant, des organisations avec un mandat similaire (la planification du transport revient autant à la CMM qu’à l’AMT) et des structures multiples au rôle contestable (on compte sept conférences régionales des élus dans le Grand-Montréal, alors que l’agglo et la CMM sont justement des conseils d’élus).

On peut donc revoir la composition de quelques arrondissements, comme le propose la CAQ, cela ne changera strictement rien dans le grand tout. On se ramassera ainsi avec un énorme débat alimenté par les arrondissements qui vont disparaître… pour quelques changements bien mineurs.

Ensuite, que le nombre d’élus n’est pas en cause. Ils sont peut-être trop nombreux, ils faut peut-être réduire leur nombre pour des raisons économiques, mais ils ne sont pas pour autant responsables des problèmes de surgouvernance de Montréal, comme en attestent les trois cas cités ci-dessus, mais aussi le rapport de l’OCDE (2004), le rapport Côté-Séguin (2010) et le rapport Léonard (2013).

Jamais dans ces documents n’évoque-t-on le nombre d’élus à Montréal. Il y en a peut-être trop aux yeux des auteurs de ces rapports, mais ils se gardent bien de le préciser, tout simplement parce qu’il y a des problèmes autrement plus graves et épineux auxquels il faut s’attaquer.

Cela dit, je vois bien que sur ce débat, je suis pas mal isolé. À part Projet Montréal qui a lancé quelques critiques sur le timing de l’annonce, tout le monde semble être du bord de la CAQ.

Et vous, vous penchez aussi du côté de la Coalition?

À l’heure actuelle, on compte une quarantaine de jeunes de moins de 14 ans à Griffintown, soit à peine 2,5 % de la population. On est donc bien loin de la moyenne des quartiers de Montréal, à 15 %.

C’est donc dire l’énorme effort qui attend la Ville si elle veut vraiment faire de Griffintown «un milieu de vie agréable aux familles et socialement mixte, un quartier diversifié marqué par la mixité des usages et la création».

J’ai pondu un édito sur le sujet, hier, où je conclus qu’il est tout simplement trop tard, que la Ville a trop attendu avant de planifier le développement de ce secteur fragile. Un constat que plusieurs m’ont reproché, le qualifiant de «défaitiste», voire d’«alarmiste».

Or je persiste et signe, l’état d’avancement des chantiers et projets a verrouillé le quartier, obligeant les familles à aller se faire voir ailleurs (probablement en banlieue).

Voici quelques infos troublantes qui le prouvent, glanées dans le rapport de l’Office de consultation publique :

- Les terrains de Griffintown se vendent à un prix équivalent à 16 fois la valeur de l’évaluation municipale.

- 60 % des unités de logement prévues visent des personnes seules ou des couples sans enfant; à peine 8 % offrent trois chambres… et ce sont pour la plupart des penthouses inabordables!

- Le prix des logements est si élevé que plusieurs unités construites pour les familles n’ont pas trouvé preneur… et ont donc été subdivisées en petits condos.

- La planification du réseau de transport en commun et de transport actif n’est qu’à ses balbutiements, même si ce dernier devrait constituer la colonne vertébrale de ce nouveau quartier.

- Griffintown ne compte aucun des équipements nécessaires pour devenir un milieu de vie familial (services de santé et services sociaux, école, garderie, etc.) Or le prix des terrains est si élevé que les deux seuls projets à avoir germé (deux CPE) n’ont jamais vu le jour, faute de pouvoir les rentabiliser…

- La CSDM estime que la construction d’une école primaire s’impose dans Griffintown étant donné que les écoles voisines sont pleines. Or aucun terrain n’a été prévu à cette fin. Et le pire, c’est que la CSDM ne peut pas faire de demande au ministère de l’Éducation… tant qu’elle ne dispose pas d’un terrain pour les construire!

Pour que le secteur puisse rejoindre la moyenne d’enfants des autres quartiers, il faudrait qu’il réussisse à faire passer leur nombre de 40 à 1500, une situation qui implique la construction de 1200 logements familiaux. Or à peine 200 sont actuellement en chantier ou autorisés!

On peut donc multiplier les cases de stationnement réservées aux femmes enceintes, aménager quelques parcs et obliger les promoteurs à développer des jardins de rue, rien de tout cela ne réussira à attirer les familles dans un tel contexte urbanistique.

Aussi ambitieuse soit la vision de développement de la Ville, elle arrive tout simplement trop tard pour voir le jour.