Le blogue de François Cardinal

Archive, juin 2014

Dimanche 29 juin 2014 | Mise en ligne à 14h52 | Commenter Commentaires (167)

Champlain II: 1 heure plus tard dans les Maritimes…

nuit

Dans l’auto en revenant des Montagnes blanches, ce matin, j’ai ouvert la radio, entendu une nouvelle sur l’Irak en ouverture du radiojournal de NPR et poussé un soupir de soulagement : aucune bombe nucléaire n’a sauté pendant mes cinq jours reclus au pied du mont Washington*.

Puis une fois à la maison, je me suis rendu compte que oui, finalement, une «bombe» avait sauté en mon absence : les premières images du futur pont Champlain ont été dévoilées!!!

C’est la Loi de Murphy appliquée au journalisme : tu couvres un enjeu jour après jour, tu en fais un dada personnel, puis il suffit que tu t’éloignes quelques jours à peine pour rater le clou du spectacle…

Bon, tout ça pour justifier mon silence sur la question. Je remets demain les pieds au boulot avec l’intention d’écrire une chronique sur le sujet pour mardi mercredi, finalement, mon texte ayant été repoussé.

En attendant, j’aimerais bien savoir ce que vous avez pensé des images, ce que vous en ont dit les amis autour du BBQ, les réflexions que ce dévoilement a suscitées chez vous. Le triomphe de la sobriété ou… de la banalité?

Voici lesdites images…

* Le mont Adams est autrement plus intéressant à grimper que le mont Washington, surtout par le sentier King Ravine, les «icecaves» et les grottes appelées «subway».

jour

profil

piste

dessous

skyline

estacade

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Je publie ici un texte en lien avec ma chronique sur la rue Sainte-Catherine, signée par Clément Demers, architecte et urbaniste, professeur à l’École d’architecture de l’Université de Montréal.

20071210F15_Demers-ClementLe développement du centre-ville et de la région sont indissociables. Le centre-ville de Montréal perd rapidement du terrain par rapport aux autres centres d’emploi de la région métropolitaine et si cette tendance se maintient, il ressemblera de plus en plus aux centres-villes peu fréquentés de nombreuses villes américaines.

La cause de ce phénomène est simple : depuis une cinquantaine d’années et avant l’adoption du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) par la CMM, il y a eu un manque de cohérence dans la planification du territoire à l’échelle régionale. La région de Montréal compte le plus grand territoire zoné blanc au Québec en regard de ses besoins réels d’espace à très long terme. Ce phénomène s’est traduit par un éparpillement des fonctions autour de l’île sans que des barrières physiques ne limitent l’occupation du territoire dans toutes les directions autour de celle-ci.

Il est donc primordial et absolument essentiel de développer le transport en commun à Montréal et d’améliorer les infrastructures piétonnes au centre-ville si nous voulons préserver la vitalité commerciale, économique et culturelle du cœur de Montréal. Cela implique, bien entendu, d’augmenter l’offre de services, d’augmenter le nombre de points d’accès au métro et de favoriser l’intermodalité.

Nous croyons que l’aménagement et le réaménagement du domaine public doivent d’abord et avant tout viser l’appropriation de l’espace par l’être humain, et donc par le piéton. C’est ainsi que les aménagements du Quartier des spectacles, à l’instar de ceux du Quartier international, ont pour objectif de rendre plus intéressante et stimulante l’expérience du piéton, ce qui a pour effet d’augmenter son rayon d’action et donc l’aire d’influence des stations de métro.

Il en va de même pour la rue Sainte-Catherine, qui doit nécessairement être accessible à pied, en vélo, en taxi, en transport en commun ainsi qu’en automobile. Le centre-ville, qui se veut une destination de jour et de nuit, doit être accessible à tous, à toute heure et par tous les modes de transport utilisés par la clientèle visée de la grande région de Montréal.

Il est non seulement inutile, mais irresponsable d’investir des sommes importantes pour faire de ce secteur une destination à l’échelle régionale et internationale si, au bout du compte, elle n’est accessible qu’à une clientèle restreinte – soit les touristes et résidents du centre-ville ou des quartiers périphériques à celui-ci.

Il est illusoire de penser qu’une famille vivant en banlieue composée de deux adultes et de trois enfants prendra le transport en commun pour venir assister à un concert extérieur durant l’un des festivals se tenant dans le Quartier des spectacles.

Et il est surtout illusoire de penser que la disponibilité et la convivialité du stationnement n’entrent pas en ligne de compte dans le choix d’une famille, d’un couple ou de personnes plus âgées ou moins mobiles de venir ou non au centre-ville de Montréal : ce sont-là des facteurs déterminants, comme le montre le succès de la salle l’Étoile, situé dans le « Quartier 10/30 » à Brossard.

La force centrifuge de l’éparpillement urbain est en train d’effriter ce qui reste de « centralité » au centre-ville de Montréal au sein de la région métropolitaine. Parallèlement à cela, le nombre de places de stationnement de surface au centre-ville est appelé à diminuer de façon importante au cours des prochaines années.

À très court terme, l’offre actuelle pourrait sans doute répondre aux besoins en stationnement. Mais à moyen et plus long termes, le nombre limité de places deviendra une «barrière à l’entrée», ce qui aura pour effet de restreindre considérablement le nombre d’usagers potentiels du secteur.

Est-ce là la stratégie que Montréal veut mettre de l’avant pour faire vivre le centre-ville?

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Jeudi 19 juin 2014 | Mise en ligne à 8h09 | Commenter Commentaires (30)

Réplique: «Un accès durable à Sainte-Catherine…»

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Je publie ici une réplique à ma chronique sur la rue Sainte-Catherine, signée par Félix Gravel, responsable des campagnes de transport, GES et aménagement du territoire au Conseil Régional de l’environnement de Montréal.

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Sainte-Catherine est bondée, ses trottoirs sont tellement achalandés qu’on a parfois de la difficulté à y marcher confortablement. On y afflue en tant que touriste ou résident montréalais, certains y magasinent, d’autres vont travailler dans les tours à bureaux. C’est ce bouillonnement qui distingue notre centre-ville et en fait un lieu à part. Or l’espace urbain n’est pas extensible à l’infini et nous sommes donc devant des choix, dans un but partagé de renforcer ce cœur de la métropole.

L’élargissement des trottoirs apparaît comme primordial si l’on veut renforcer Sainte-Catherine, la rendre plus attractive et conviviale. C’est justement parce que le stationnement occupe une large place qu’il peut devenir une solution à de nombreux problèmes urbains. Comme vous le dites, « Il faut éliminer le stationnement de surface », élargir les trottoirs, implanter plus de verdure, de bancs, d’œuvres d’art, etc. Une rue qui fonctionne se distingue par la qualité de son animation et de ses aménagements, on y trouve une expérience unique; Sainte-Catherine a tellement de potentiel! Cette rue emblématique doit se distinguer et non imiter.

Il y a bel et bien une question d’accès au centre-ville, mais pourquoi résoudre l’équation à un simple manque de stationnement? La première étude exhaustive sur la question a été annoncée tout récemment par la Ville de Montréal pour actualiser des données qui datent du milieu des années 1990. Ces données seront disponibles à la fin 2014 et serviront de socle à la politique du stationnement montréalaise prévue en 2015 alors ne tirons pas de conclusions trop hâtives.

Le manque de stationnement ne serait-il pas en bonne partie basé sur des perceptions? Le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal), à travers son guide sur la gestion durable du stationnement, montre qu’on peut faire beaucoup mieux avec l’existant, en optimisant nos pratiques. Une idée prometteuse, déjà appliquée : le partage de stationnement. Des exemples : l’AMT a une entente avec un cinéma pour que le stationnement soit utilisé le jour comme incitatif au train de banlieue et l’UQAM loue temporairement ses stationnements lors des évènements de la place des Festivals. Combien de tours à bureaux et de stationnements souterrains pourraient ainsi être utilisés pour maximiser l’espace en ville?

Pendant près d’un siècle on a pensé qu’en ajoutant plus de routes et d’autoroutes, donc plus de stationnements, on améliorerait la fluidité des transports. Or la congestion paralyse notre métropole, montrant les limites d’un développement basé sur l’automobile, et une bonne partie de nos rues servent à l’entreposage de voitures privées. Une valorisation bien pauvre de l’espace public, aujourd’hui souvent restreint et donc si précieux. Il n’y a qu’à voir ce que l’imagination et la créativité lors de la journée Park(ing) Day arrive à faire quand les automobiles n’y sont pas et que les gens investissent les lieux.

Revenons à l’impulsion que vous vouliez insuffler lors de la dernière campagne municipale : il est temps de rêver Montréal!

À Copenhague, où l’utilisation du vélo a dépassé celle de l’auto pour se rendre au travail, on a aménagé la ville différemment. Beaucoup d’autres idées existent que celle de créer des incitatifs pour se rendre jusqu’à Sainte-Catherine en automobile. L’accès durable au centre-ville passe notamment par les transports collectifs, le covoiturage, la marche, le vélo, mais aussi par une rue plus conviviale et sécuritaire. Tout cela ne veut pas dire rayer de la carte l’accès au secteur en voiture, mais de beaucoup plus le circonscrire. Soyons imaginatifs pour nos déplacements et cette artère en sortira gagnante, pour le plus grand plaisir des commerçants, des travailleurs et des promeneurs. Osons envisager la piétonnisation partielle, temporaire ou complète de Sainte-Catherine : c’est l’occasion d’avoir une rue axée sur la mobilité et les aménagements durables, encore plus accessible et attractive.

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