Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Jeudi 29 mai 2014 | Mise en ligne à 7h03 | Commenter Commentaires (112)

    10 mythes à déboulonner à propos du SLR…

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    Étant donné que plusieurs des points avancés dans ma chronique du jour répondent à des commentaires de lecteurs de ce blogue, je me permets de la publier intégralement.

    1. Le SLR est un projet péquiste.

    Le ministre Robert Poëti prétend que le système léger sur rail (SLR) est un projet du PQ et de l’AMT, ce qui lui permet de mieux s’y opposer. C’est oublier que c’est Julie Boulet, Sam Hamad et Pierre Moreau qui ont qualifié le projet de «prioritaire» (2007), demandé à l’AMT d’actualiser ses études (2011) et lancé le Bureau des partenaires (2011). Ah oui! Les libéraux ont voté en faveur d’une motion pour le SLR… en novembre dernier.

    2. Une décision doit être prise d’ici la fin juin.

    Selon le gouvernement Couillard, Ottawa veut savoir quel projet privilégie Québec avant la fin juin. Faux. Le choix a déjà été fait et communiqué, officiellement. Le Québec a en effet opté l’an dernier pour le train léger, conformément au souhait unanime du Bureau des partenaires ET des députés libéraux. Un choix transmis au fédéral avant la date butoir de juin… 2013.

    3. Le SLR va favoriser le développement de la banlieue.

    Curieux. Ceux qui s’opposent au SLR sous prétexte qu’il favoriserait le développement du DIX30 n’ont rien dit lors des prolongements des autoroutes 25, 30 et 19, dont l’impact sur l’étalement urbain est évident. Disons-le, Brossard n’a pas attendu le train pour se développer. Un développement qui s’arrêtera dans dix ans, car tous les terrains vacants (hors de la zone agricole, protégée) seront alors développés. Avec ou sans SLR.

    4. Le SLR coûterait cher, pas le bus.

    Il passe un bus aux 25 secondes sur Champlain. Chaque matin, 450 bus font la file dans Griffintown pour entrer dans un terminus à surcapacité. Impossible d’y ajouter un bus de plus… même si la Rive-Sud connaît un boum démographique qui fera bondir la demande en transport collectif. Y répondre par un service de (900!) bus coûtera donc, au bas mot, un milliard, une facture qui ne sera pas plus à l’abri des dépassements de coût que celle du SLR…

    5. On n’a qu’à envoyer les bus dans différents terminus plutôt qu’au centre-ville.

    Il suffirait de multiplier les points de chute des autobus à Montréal pour éviter la construction coûteuse d’un autre terminus au centre-ville, entend-on. Or pas moins de 66 % des usagers du bus marchent vers leur destination une fois au terminus. Il serait donc difficile de déplacer ne serait-ce qu’un seul circuit vers Berri ou Lionel-Groulx sans provoquer une levée de boucliers… ou une baisse de l’affluence du transport en commun.

    6. Les frais d’exploitation d’un SLR vont dépasser 1 milliard $.

    Selon le ministre Poëti, l’étude d’AECOM ne précise pas le coût d’exploitation d’un SLR, lequel serait très élevé. «Chaque année, a-t-il dit, on n’est pas loin du milliard. Et je parle pas de l’achat, je parle juste de l’exploitation.» Faux. Le rapport évalue le coût d’exploitation des services de bus et de train «avec un taux d’actualisation à 6 %, en dollars de 2012». Facture: 22,5 millions par année pour le bus, 55 millions pour le SLR! Mieux, selon une étude, le coût du train serait deux fois moins cher que le bus par passager transporté…

    7. Le PQ n’a «pas prévu une cenne» pour le SLR.

    Selon le ministre, le gouvernement Marois n’a pas prévu «un seul sou pour le SLR» dans le Plan québécois des infrastructures (PQI). Vrai qu’il n’y a rien dans le PQI de son ministère, mais M. Poëti omet de dire qu’il existe aussi un PQI pour tout le gouvernement. Et celui-ci contient une «réserve» de 1,8 milliard pour… un SLR.

    8. On a qu’à faire un service rapide par bus (SRB), puis un SLR.

    Je ne serais pas étonné qu’on s’apprête à nous refaire le coup des navettes ferroviaires prévues… mais jamais construites, comme celles de Mirabel et de Dorval. Surtout que l’étude d’AECOM soutient que les contraintes d’un «étapisme» du bus vers le train seraient énormes et que les exemples étrangers le confirment. La transformation en cours d’un SRB en SLR à Ottawa est ruineuse, en plus d’être d’une complexité inouïe.

    9. Le SLR est en concurrence avec bien des projets.

    Montréal travaille sur trois projets à venir, le SRB Pie-IX, le prolongement de la ligne bleue et le SLR. En deux mois, le ministre Poëti a ajouté à la liste le Train de l’Ouest et un autre prolongement de la ligne orange vers Laval… pour ensuite se désoler qu’il y a trop de projets prévus! Pourquoi le SLR à 2 milliards est-il soudainement de trop, mais pas le Train de l’Ouest… à 2 milliards?

    10. Sans SLR, il y aura plus d’argent pour les autres projets de transport en commun.

    L’abandon du projet de SLR, dit-on, libèrerait une somme d’argent qui pourrait servir à d’autres projets de transport en commun. Or rappelons que le PQ avait prévu financer ce train grâce au Fonds Chantier Canada. Un Fonds que le précédent gouvernement libéral avait choisi d’engloutir jusqu’à la dernière cenne dans des projets routiers, non pas des projets de transport collectif. Quelqu’un a dit que ce serait différent, cette fois?


    • Excellent résumé. Vous êtes un as de la clef anglaise ou du “ratchet”. Ne déboulonnez rien sur des structures importantes, elles vont tomber en morceaux ;-)

      Il y a déjà deux trains dans l’Ouest et beaucoup de lignes de bus s’y rabattent. Au cours de leurs 8 ans auparavant, ils n’y ont pas pensé ? Ils étaient bien trop occupés à mettre les freins partout …

    • 3. Le SLR va favoriser le développement de la banlieue.

      Et sur ce point, le bus qui favorise les gens à s’établir aussi loin que St-Jean pour travailler à Montréal, c’est d’autant plus un contributeur de l’étalement. Cela étant dit, je préfère que ces gens prennent l’autobus que l’auto solo, naturellement.

    • Les Bobos ont tout plein de projets mais à un moment donné il faut faire avec les moyens financiers qu’on a. Moi aussi, j’aimerais ça habiter à Griffintown et prendre le SLR, avec un petit apéro le doigt en l’air, après avoir magasiner au Dix-30.

      Faire mon shopping et prendre ensuite un autobus, ça serait pas mal moins chic-chic.

      Je l’affirme, je suis devenu pour le SLR au nom de la révolte des Bourgeois-Bohêmes.

      Sortons nos carrés rouges de protestation ! SLR ! SLR ! SLR !

    • Et on pourrait dire aux Libéraux que relancer les petites centrales, une énergie dont on n’a pas besoin, à perte, quand ça a déjà été arrêté, ce n’est pas très rigoureux, qu’ils arrêtent de nous parler d’argent à économiser d’un côté, pour dire qu’en dépenser inutilement ce n’est pas grave…

    • J’ai travaillé sur la campagne du PLQ – je ne cacherai pas mes couleurs – et je dois avouer que je suis très déçu des débuts improvisés du nouveau gouvernement, particulièrement dans ce dossier. Je suis économiste, gradué en analyse coûts bénéfices de grands projets, et je suis tombé de ma chaise quand M. Poeti a fauché l’étude d’AECOM sans amener de contre-étude. À ce niveau de décision, c’est inacceptable, surtout dans ce dossier d’envergure.

      J’ai décrié l’amateurisme flagrant du ministre Lebel dans le dossier Champlain et j’espérais plus de leadership du nouveau gouvernement provincial en place.

      Pierre T

    • M. Cardinal, votre argumentaire est très convaincant. Mais en même temps, il accrédite la thèse que Poëti déclare des «inexactitudes» afin de préparer l’expression de sa décision de rejeter le SLR.

      L’opinion des 4 urbanistes «émérites» diffusée la semaine dernière semble avoir été orchestrée elle aussi. Votre réponse à Poëti est aussi une solide réponse à ces «grands» urbanistes.

    • En gros on se fait matir en pleine face par un ministre incompétent! Merci d’avoir ramener ce gouvernement du PLQ.

    • Excellente analyse, je n’aurais pas fait mieux.

      Maintenant, les libéraux vont devoir résister aux syndicaleux et autres groupes de pression pro-bus. J’ai bon espoir que Coiteux et Leitao sauront faire entendre raison à Poeti, et que ce dernier appuiera finalement le SLR. Le Québec doit sortir de sa léthargie anti-tout, et faire fi des groupes de pression. Suffit d’avoir voyager un peu à l’international pour savoir que le SLR est beaucoup plus rentable que le bus.

    • Je travail pour Doppelmayr et je ne comprends pas pourquoi on ne traverse pas le fleuve avec un transport par câble. Plusieurs villes ont présentement ce genre de moyen de transport beaucoup plus abordable. Voir Coblenz, Londre, New York,Portland et plusieurs autres villes.

    • Faites-nous part de votre opinion.

    • Votre point #5 renforce la nécessité de garder des voies d’accès réservées pour les autobus sur le futur Pont Champlain.

      Selon votre chiffre, 44% des usagers sont débarqués trop loin de leurs destinations pour se rendre à pied. De la l’importance d’avoir plusieurs zones de débarquement. Ce qui donnerait un meilleur service.

      Alors si on refait le calcul, vous voulez un service rigide comme le SLR pour remplacer 297 autobus (66% de 400). Les 103 autres n’arrivant pas à la bonne destination devraient être relocalisées.

      Qui veut avoir 103 autobus prises dans la circulation du pont matin et soir?

      Quand on parle de “l’heure de pointe”, on décrit les déplacements des gens pour se rendre à leurs travail. Hors, le boum immobilier que connait le centre-ville de Montréal est relié probablement à 95% à la construction des condos. Y-a-t’il vraiment des entreprises additionnelles qui s’y installent?
      Voilà pourquoi il faut penser à avoir plus d’un terminus et plus d’un trajet pour être efficace.
      L’autobus est le système de transport en commun le plus flexible au monde.
      Ce n’est peut-être pas le plus jolie, mais côté efficacité…….il est difficile à battre.

    • @austerlitz

      Votre franchise vous honore.
      Vous dites que vous vous êtes impliqués dans la campagne électorale.
      Pourquoi ne pas continuer à vous impliquer maintenant ?
      Vous semblez être quelqu’un avec une bonne tête sur les épaules.
      Allez voir le gens pour qui vous avez travaillé cet hiver et dites leur le fond de votre pensée.

      Puisque votre réflexion vient de l’intérieur du parti, elle risque davantage d’être prise en considération que si elle venait d’un péquiste par exemple.

    • Globalement, le gouvernement actuel dit vouloir diminuer le déficit à tout prix. Sans fournir de pistes concrètes sur les moyens qu’on prendra pour y arriver, on nous répète que des sacrifices sont à prévoir. SLR, bus, saura-t-on, saura-t-on pas?

      En attendant le dépôt du budget, début juin, on y va d’hypothèses en hypothèses. L’exemple du SLR vs bus en est probant: bien que ce soit un sujet délicat et majeur, on étire le temps, on ne se commet pas, on entretient le doute, on balaye les études si elles ne sont pas complaisantes…

      Bref, encore une fois, la transparence de la part des politiques et de la gestion publique n’a de limpide que son insipidité.

      Il est plus que temps d’être clair sur les moyens que l’on prendra pour répondre à ce dossier. Il est aussi temps pour le gouvernement d’expliquer ses choix et surtout d’expliquer pourquoi il ne compte pas suivre les recommandations d’une étude objective et éloquente.

      L’économie est un moyen, pas une fin. Or quand on l’instrumentalise pour faire et contredire n’importe quoi, nous sommes en droit de nous questionner sur la compétence et les intérêts réels du gouvernement.

      Francis Huneault

    • @fcardinal

      Je travaille à côté de University et Notre-Dame.Je vois ces nombreux autobus qui sortent de l’autoroute Bonaventure pour traverser Griffintown.

      Comment l’AMT peut justifier que ces autobus sont à moitié ou rarement remplis alors que les passagers des autobus de la STM et du métro sont “tassés” comme des sardines?
      Je vois vraiment une inégalité entre les utilisateurs de transport en commun.

      Comment l’AMT répartie ses budgets ? En voyant cela, je m’aperçois que l’argent est vraiment mal dépensé. Il est très difficile de faire confiance à cet organisme gouvernemental (exemple: Train de l’est)

      J’ai un confrère de travail, qui demeure sur la rive-sud, me mentionne que tous les passagers de l’autobus ont une place pour leur sac à dos (ceci, à l’heure de pointe…). Donc, on subventionne des places pour des sacs.

      Une solution serait de mettre un terminus sur la rive-sud et remplir ces autobus ( ou autobus “accordéon” )pour diminuer le nombre d’autobus vers le centre-ville ?

      Bonne journée

    • Faudrait s’attendre à quoi d’autre d’un ministre du transport qui a comme seul fait d’arme d’être un ancien policier et chroniqueur vedette de tva et un épouvantail de 985fm? Maudite différence entre analyser la force d’un coup de matraque et un projet de 5 milliards.

    • @gl000001

      Remettons les choses en perspective s.v.p.

      L’Ouest de Montréal a deux lignes de trains de banlieue soit mais la Rive-Sud aussi (Ligne St-Hilaire et Ligne Candiac) l’avantage comparatif en faveur de l’Ouest ne tient donc pas.

      Beaucoup d’autobus mais aucune voie réservée sur la 20 entre l’Ouest de l’Île et le Centre-Ville. Tous les autobus sont donc englués dans l’enfer de l’échangeur Turcot et avec les travaux de construction qui approchent ça sera l’enfer.

      Concernant la construction de l’échangeur Turcot on nous avait laissé miroiter un projet de tramway jusqu’à Lachine avec gare régionale; trop cher, puis un Tram-train; trop cher, puis des voies réservées puis plus de train pour l’Ouest.

      Jusqu’à maintenant rien. Ô je me trompe si il y a eu quelque chose, on a enlevé des wagons sur les trains de la ligne Vaudreuil-Dorion pour les mettre sur la ligne Candiac (Rive-Sud).

      Une collègue à moi demeure à St-Hubert près du Complexe Dix30, je demeure dans l’Ouest de Montréal. Dans son cas la distance entre sa résidence et le centre-ville est le double.

      Métrobus pour Métrobus ça lui prends moins de temps que moi aller au travail à cause de la voie réservée sur Champlain.

      C’est ça vivre dans l’Ouest de Montréal.

      Mon employeur me fournit un stationnement gratuit pour mon travail. Je ne l’utilise pas, je laisse la voiture à la maison. C’est mon petit effort personnel pour l’environnement.

      Mais pour combien de temps encore avec le service que l’on me donne ?

    • Le SLR c’est une patente a gosse inutile qui va couter cher pour rien, et qui va juste emmener plus de gens vers un système de métro saturé. Personnellement je ne ferai pas trois transit pour prendre le SLR. Imaginez vous prenez l’autobus jusqu’au terminus, après vous attendez le train, ensuite attendre le métro a l’heure de pointe, trois métro pleins qui te passe dans la face, ensuite embarque dans le métro pour me rendre au travail. Deux transit avec trois temps d’attentes.

    • @gl00001

      De plus j’ai encore en mémoire les propos hallucinants de la mairesse de Longueuil il y a deux ans je crois qui à l’émission radiophonique de Desautels à la SRC disait se battre pour le prolongement du Métro dans sa municipalité et jusqu’à l’aéroport de St-Hubert.

      Laval a plus de stations que Longueuil voyez-vous…

      Ça favoriserait le développement urbain et contribuerait ainsi à l’accroissement de la richesse foncière de la municipalité.

      Ah bon!

      Le métro à l’aéroport de St-Hubert mais rien à celui de Dorval. Fallait y penser quand même.

      Tant que nos maires de la grande région de Montréal vont continuer à pratiquer leur aveuglement volontaire sentant le nombrilisme éhontée nous allons nous battre pour des services accrus de transport collectif mais pas pour les bonnes raisons.

      Vu les sommes impliquées ça me fait peur. Au point ou je perds confiance dans le transport collectif.

      Le transport collectif au service de qui et de quoi?

    • @jeffmo,

      votre premier commentaire concernant le développement à St-Jean ne tient pas la route pour la simple et bonne raison que le service par bus est offert depuis des décennies et St-Jean ne connaît pas le boum immobilier de Mont-St-Hilaire aux abords de la gare.

      Une gare et des bus ça ne se compare tout simplement pas de ce côté-là.

      Quant au zonage agricole qui interdit tout développement, il n’est valable que jusqu’à la prochaine enveloppe brune. Les péquistes avaient imposé un moratoire à l’époque où André Boisclair était ministre de l’Environnement sur le développement immobilier sur le territoire agricole dans toute la région de Montréal, jugeant qu’il y avait suffisamment de terrains à developper. Ça ne marche que jusqu’à ce que l’on fasse valoir qu’il n’y en a plus suffisamment, ce qui ne saurait tarder dès qu’une gare sera construite au quartier DIX30. Désolé, mais ce n’est franchement plus crédible cette histoire de zonage agricole.

      @SavoieJacques,

      34%, pas 44%. Mais ça demeure un tiers des usagers qu’on envoie sur une ligne de métro qui n’est possiblement même pas la bonne au lieu de les envoyer à un carrefour comme Lionel-Groulx, Snowdon ou Berri.

      Mais, c’est surtout que sur la base d’absolument rien, il est décidé que ce trafic augmentera de beaucoup tout en étant dirigé toujours au même endroit. Google, Amazon, Facebook et Apple déménagent leur sièges sociaux à Montréal sans que personne ne nous ait avisé ou quoi?

      @François Cardinal,

      et sur le confort d’un SLR vs le SRB? Plusieurs intervenants ici croient dur comme fer que le confort du SLR surpasse de beaucoup le SRB et est donc un fort argument pour inciter les gens à délaisser leur voiture. Vous avez quelque chose là-dessus? Faut pas juste déboulonner les mythes qui font notre affaire.

    • @Pequistan
      “Moi aussi, j’aimerais ça habiter à Griffintown et prendre le SLR, avec un petit apéro le doigt en l’air, après avoir magasiner au Dix-30.”

      Petit problème de géographie ici… À moins que vous ne croyez vraiment que les gens de Griffintown rêve d’un SLR pour aller… magasiner au Dix-30? Et l’apéro il le prenne où? Dans le SLR?

    • Que 66 % des gens qui débarquent au terminus se rendent ensuite au travail PROUVE à quel point Montréal est unipolaire. Un SLR ne fera qu’empirer cette situation. Un réseau d’autobus l’apaiserait.

      Avec un SLR, encore plus de compagnies vont se sentir obliger de s’installer à distance de marche du terminus du Centre-Ville. On doit chercher à briser ce cercle vicieux plutôt que de l’amplifier.

      Si par contre on nous promet que le SLR sera entièrement à la charge des usagers, je suis partant. Mais je sais que ce ne sera jamais le cas. Payer pour que des gens de la banlieue exacerbent encore plus la concentration au Centre-Ville? Non merci.

      @cg4150: bon point. On dirait qu’on s’enligne vers le grand confort pour tous ceux qui choisissent les avantages fiscaux de la banlieue, et l’entassement comme des sardines pour ceux qui vivent sur l’ile et y travaillent.

    • @dcsavard D’accord avec vous concernant la gare de Saint-Hilaire. Je pense toutefois qu’un SLR bien conçu desservirait une zone déjà fortement urbanisée, évidemment pour cela on se doit de respecter le PMAD et le moratoire en zone agricole. Le dézonage m’aparaît effectivement comme l’une des pires problématiques à laquelle nous faisons face. Pour St-Jean, ok, mais de façon générale, le bus n’a-t-il pas tendance à facilement rabattre des gens qui sont toujours plus loin, encore plus qu’un réseau fixe implanté en zone déjà construite?

      Enfin, personnellement, je reste d’avis que ça prend un SLR ET des voies réservées pour autobus.

      Mon impression de gérant d’estrade est qu’il faut revitaliser l’axe Taschereau plutôt que de s’étendre encore au-delà de la 30. Mais ma crainte est que ça ne se fera pas vraiment…

    • Le point numéro un résume pourquoi le Québec n a pas vraiment progressé dans les dernieres décennies et surtout pourquoi seul un petit groupe d individus aura profité du systeme. Peu importe la couleur de nos bobettes politiques on va s opposer à un projet juste pour faire suer l opposition. Le projet mourir dans la dignité était une exception surprenante d ailleurs .

      3-le développement de la banlieu. Rendu a ce stade ci l implantation d un SLR ne changera rien aux tendances d étalement urbain. Comparez la rive -nord et la rive sur juste pour voir. Sur la rive nord le développement s est fait comme une tache de liquide qui se répand toujours vers l extérieur. Sur la rive sud c est un peu l effet maladie cutanée , une plaque ici ,une plaque là et entre les deux, le néant. Je ne crois pas que le SLR change le patern.

      Le SLR pourrait être une veine principale de transport à laquelle se grefferaient ensuite tous les autres moyens et finalement structurer un peu le transport en commun sur la rive-sud mais je me répete , ce n est pas en mettant la charrue devant les boeufs qu on va vraiment voir des changements . Il y a beaucoup de travail à faire de structure de transport sur la rive-sud à faire avant l arrivée de la SLR. Ce projet à justement ca de bon dans la mesure ou les différentes commissions de transport arrêteront de penser qu ils transportent des écoliers d un village à un autre.

      Quand aux frais engouffrés dans de tels projets et l effet sur le reste des projets c est de la bouillie pour les chats. Le vrai problême c est ce que nous faisons de l argent. Fions nous sur la STM et son syndicat surpuissant pour comprendre ou vont les augmentations de tarifs périodiques. Mais ca ces temps ci on en parle trop et les camarades n aiment pas ca…

      Je crois par ailleurs qu un moment donné les sociétés de transport , comme tous les autres organismes permanents ou saisonniers déservant le public devront se passer de l argent gouvernemental et devenir auto-suffisants. Le temps des choix approche et il faudra décider ce qui prime, un SLR ou un obscur festival de cinéma étranger. C est platte mais c est ca.

      Parce qu en terminant je répete mon scepticisme face aux estimés de couts de mise en place et d exploitation. Les exemples sont trop nombreux et quasi unanimes depuis des décennies sur des dépassements astronomiques une fois le projet completé et qu on ait plus le choix.Et c est exponentiel, plus le cout de projet est élevé,plus les dépassements suivent. Soyons logiques et lucides pour une fois simonak y a tu moyen ?

    • En somme, Poëti nous ment déjà à répétition sur cette question. Ce n’est pas bon signe pour l’évolution du dossier et tant pis pour la transparence promise par ce soi-disant nouveau gouvernement. Les «vraies affaires» passeraient-elles déjà avant les besoins réels de la population?

      Cela démontre de façon évidente la nécessité d’études OBJECTIVES portant aussi bien sur la question spécifique au Pont Champlain (SLR vs SRB) que sur celle, plus globale, de l’évolution du transport collectif sur l’île et ses environs. De quoi la région aura-t-elle vraiment besoin en la matière au cours des prochaines décennies? Une vision claire de l’avenir nous permettra de faire des choix plus sensés par la suite. Le rapiéçage, la gestion à courte vue et le manque d’éthique tuent Montréal à petit feu, est-il nécessaire de la rappeler?

    • Mythe #11 : C’est fait pour que la population de Montréal aillent magasiner au Dix30.

      L’expérience de la Place Versaille le montre bien. Les gens utilisent le stationnement du centre d’achat pour aller au centre-ville mais bien peu utilise le metro pour aller à la Place Versaille. Alors une personne de Griffintown, si elle a le choix entre le centre-ville et la banlieu, va choisir la première option. Finalement, rendu au Dix30, tu fais quoi à pied? C’est tellement vaste et distant que même ceux qui magasine là prennent leur voiture entre 2 boutiques, un piéton débarqué du SLR va pas marché pendant 1 heure pour acheté un chandail!

      Le SLR, c’est pour permettre au gens de l’Île des Soeurs et de la banlieu d’avoir un accès facile au centre-ville.

    • Pour amliorer le transport entre la rive sud et la région de Montréal, le gouvernement devra nécessairement investir dans installation d’un SLR et aussi réalise le projet du train de banlieue entre Montréal et Saint-Jean-sur-le- Richelieue. La solution idéale est composée des trois élément s suivantes : d’un réseau de bus, d’un SLR et du train de banlieue.

    • @jeffmo,

      je suis aussi d’avis que c’est Taschereau qui devrait retenir l’attention sur la rive-sud et si quelque chose permet une densification de la population autour de cet axe, je pense que ce serait pour le mieux. L’idée d’un tramway sur cet axe m’apparaît beaucoup plus sensé que le projet de tramway à Montréal. Si le développement se fait au profit de cet axe plutôt qu’au profit de nouvelles terres agricoles et que le SLR est le catalyseur qui le permet, alors ça change la donne. Mais, j’en doute beaucoup. Il faudra énormément de résistance politique pour éviter que les terres agricoles soient encore une fois grugées par les promoteurs, surtout dans ce coin-là.

    • @superseb,

      non, c’est fait pour faire converger une quantité phénoménale de gens dans un quartier commercial pour le bénéfice des commerçants. Je ne pense pas qu’il y aura tant de gens de Montréal qui se taperont le trajet pour aller faire des courses au DIX30. Par contre, les gens de la rive-sud qui devront passer par là chaque jour y feront de plus en plus d’emplettes, en passant, au détriment des autres commerçants de la rive-sud.

      J’ignore comment les maires de la rive-sud veulent voir leur villes se développer, mais il me semble que si tout converge vers le DIX30, il va se fermer pas mal de petits commerces ici et là. Déjà que ce n’est pas fort pour les commerces de proximité, ça n’arrangera rien. Mais, c’est à eux d’établir leur vision de l’avenir avec leurs citoyens.

    • Il ne faut pas oublier dans la croissance du nombre de passager que le SLR le fait qu’il y aura selon toute vraisemblance péage sur Champlain.

      Concernant le confort, c’est à mon avis un peu subjectif, on peut très bien avoir des autobus très confortable et des SLR très rustique, mais généralement le confort accru d’un SLR est du au fait qu’il circule sur des rails sans nids de poules et autres aléas de la chaussé. Les véhicules sont plus large aussi. Avec un pilote automatique les arrêts et départs peuvent être plus doux. Mais je ne pense pas que le critère du confort doit être un des critère majeur.

      Mais plusieurs ici disent que l’on devrais avoir plusieurs pôles, mais cela est contre productif. On veux densifier la ville, éviter l’étalement urbain et augmenté les zones desservie par un transport en commun efficace, c’est tout le contraire de ce qu’avoir plusieurs pôles ferait.

      Encore aujourd’hui, on pointe les trains et les autobus vers le centre-ville parce que c’est ce qui est le plus simple et efficace.

      La seule chose que je changerait du SLR c’est que je le terminerais à McGill au lieu de Bonnaventure afin d’avoir des transfert plus efficace.

    • Il faut cesser de voir les grands projets de transport comme des dépenses, mais comme des investissements. Ainsi, la notion du moins cher n’a plus la même valeur dans l’évaluation d’un projet. Il faut aller plus loin de les simples coûts de construction et d’opération.

      Il faut calculer ce que ça rapportera d’avoir un système qui transportera de manière rapide et confortable des travailleurs et consommateurs. Il faut aussi évaluer sur une période de 30 ans, les coûts reliés aux pertes d’efficacité engendrées pas l’utilisation d’un système de transport inadapté.

      Il est possible qu’un système d’autobus puisse répondre à certaines réalités actuelles, mais qu’en sera-t-il dans le cadre plus global du développement économique et social de la région métropolitaine?

      Ce manque de vision globale et d’intégration des décisions de transport est triste. Nous avons suffisamment de gens compétents et intelligents pour évaluer le tout adéquatement. Et finalement, il faut que les preneurs de décision aient un minimum de guts, tiennent à leur ligne directrice et aillent de l’avant malgré le mécontentement des gens à courte vue.

    • L’étalement urbain est une tendance et non un problème. Il faut l’utiliser plutôt que le combattre. Ça demande des investissements, oui. Mais si c’est fait intelligemment, ça permettra d’optimiser le pouvoir économique d’un grand bassin de population en connectant des pôles économiques et en coordonnant des échanges.

      On n’a plus les mêmes besoins en terme de déplacement avec le magasinage virtuel, le télétravail, les horaires atypiques, les familles dont les deux parents travaillent, les études en ligne, etc. En facilitant la vie des gens, on améliore l’efficacité des échanges. Et ça, c’est bon pour l’économie à plusieurs égards.

    • @ A Talon

      Votre commentaire ..” En somme Poeti nous ment deja a repetition…….”

      Avez-vous deja vu un politicien dire toute la verite ??? Ne soyons pas naif, une foi au pouvoir , ils mentent tous… Liberaux, Pequistes, Conservateurs, , Republicains, Democrates…. Alouette !!!!! Lorsqu’il est question des finances publiques ils mentent tous, cela leur permets de justifier des augmentations d’impots ou des coupures sauvages au nom de l’equilibre fiscal…..

    • Bon, je sais, je me répète mais je me cite moi-même :

      Je me demande juste si le SLR du pont Champlain ne serait-il pas assez ambitieux, on discute beaucoup du lien Rive-Sud-Montréal, mais est-ce que la rive sud ne pourrait pas profiter elle aussi d’un SLR régional qui prévoit sur 30 ou 40 ans. Et cela favoriserait la reconcentration des populations autour des liens SLR au lieu de favoriser l’étalement urbain à outrance. Je trouve que aller prendre un SLR-train ou bus en auto est d’une grande absurdité. N’y a-t-il donc pas moyen de se passer du sacro-saint char tout court en ville ?

      Et qu’en est-il d’une analyse déjà courante en Amérique du nord qui parle de développement basé sur les transports ( TOD ). Où les utilisateurs restent près des moyens de transport public bien structurés parce que leur vie s’améliore.

      Il me semble que la rive sud aurait bien besoin de ce genre d’analyse qui permettrait de faire rouler un SLR sur une plus grande superficie, disons de Varennes à Chateauguay. Quitte à prévoir une ligne vers l’ile, mais surtout, pas seulement cette platte navette.

      Je suis sur que Poëti n’y à pas songé. Si gouverner c’est prévoir, on est loin du compte dans ce dossier.

      Cette étude tend à le démontrer,
      http://www.citylab.com/commute/2014/04/next-century-sustainable-communities-will-be-organized-around-transportation/8980/

      Je trouves désolant que ce genre de regard ne semble pas faire partie de la réflexion sur le SLR qui se borne à 2 arrêts, un de chaque côté du fleuve.

      Il y a bien mieux à faire avec cet outil, il me semble, merci

    • (music)Monorail !!!(/music)

    • No 9: “Pourquoi le SLR à 2 milliards est-il soudainement de trop, mais pas le Train de l’Ouest… à 2 milliards?”
      C’est une devinette? Parce que les électeurs du parti Libéral se trouvent dans l’ouest de l’Île et M. Poëti, pas loin, dans le sud-ouest à Lasalle. Je gagne un morceau de robot? : )

    • Si le SLR s’arrêtait au boulevard Taschereau, la longueur de la ligne serait de 11 km au lieu de 15 km jusqu’au DIX30. On pourrait commencer par cela.

      Quant à la question du simple zonage comme moyen de stopper l’étalement urbain, ça ne suffit pas. Les constructeurs d’habitations construisent des maisons individuelles sur de grands terrains et quand il n’y a plus de terrain disponible, ils convainquent les maires de procéder au dézonage. Il faut associer le zonage à un minimum de densité de logements à l’hectare pour limiter l’étalement urbain. Les trains de banlieue et le SLR projeté n’y sont pour rien dans un phénomène provoqué par un urbanisme centré sur l’automobile.

    • @FCardinal
      Je suis les histoires (parfois décourageantes) sur le nouveau pont Champlain.
      Je me demandais: depuis quelques temps, vous semblez supporter à fond l’idée du SLR.

      Pourtant, avant la publication du rapport d’AECOM, vous sembliez favoriser beaucoup plus un tram qui pourrait s’intégrer au reste d’un futur réseau à Montréal alors que le SLR ne servirait que sur le pont. Si l’étude d’AECOM avait aussi étudié le tram et avait conclu au SLR, je me dirais que vous vous êtes rallié à cette étude mais le tram a été écarté des scénarios. Alors je me demande: supportez-vous à 100% le SLR parce que c’est un moindre mal vu que le tram semble définitivement écarté des choix?

      Et bien que je supporte aussi l’idée du SLR, je me pose toujours la question sur tous ceux qui arrivent de plus loin que Brossard. Le transfert supplémentaire Bus/SLR ne rebutera-t-il pas des clients du transport en commun?

      Merci

    • Et pourquoi donc vouloir tant à tout prix faire traverser le Pont Champlain à tout ces voyageurs ?

      Il y a déjà une SLR existant ….. et c’est le MÉTRO de Longueuil.

      Prévoir une voie réservée sur la route 132, l’aménagement d’un méga terminus autobus sur l’immense site des neiges usées de Longueuil face à la 132 et voisin du métro avec lien souterrain piétonnier.

      Le SLR sonnera-t-il la mort des CIT.
      Les usagers devant payer 2 titres de transport pour accéder à Mtl (l’autobus jusqu’au 10/30 et le SLR) auront p-e envie de stationner directement au 10/30.

      Faudrait prendre un peu de recul et de hauteur pour ce projet.
      On s’entête dans une logique de pont à traverser.
      Et c’est la que l’on à tout faux.

    • Ou bien le ministe Poëti ne brille pas par sa compétence, ou bien ses intérêts sont ailleurs…. Comme, à part Maxime Bernier, les ministres sont rarement imcompétant, je penche pour la seconde raison!

    • “Après les vaches sacrées, le train sacré”. C’est le titre d’un bon billet de Pierre Duhamel dans l’Actualité. Il conclut que “Ce projet de train léger a beaucoup d’avantages, mais il est cher… et nous avons une habitude de sous-estimer les coûts de tels projets.”

    • Tous nos maires de banlieue sont pour en tous les cas par ici à ce que j’en sais…

      Perso, pas sûr d’aimer mais pour le savoir il faut le vivre… On peut pas savoir vraiment d’avance…

      Pour le bus par ici, je sais aussi que c’est plus long qu’avant à cuse du développement de la ville et du stationnement incitatif local.

      J’ose pas imaginer tous les transferts possibles qui risquent d’arriver pour ceux ne travaillant pas au vrai centre-ville.

      Pour le hors -pointe aussi mais allons pour les pointes…

      Autobus local près du domicile… Ensuite transfert au stationnement incitatif ce qui n’est pas encore implanté ici mais ce qu’ils veulent faire… Ensuite avec le SLR, le bus va nous rendre où au Terminus Panama ou bien au Dix30 ???? Dîtes-nous le donc…

      Un ou l’autre mais disons qu’on travaill à Montréal… Donc transfert à Brossard dans le SLR…

      La traversée pour Montréal à partir de Brossard n’a jamais été un problème en pointe ou hors-pointe avec la 45 … Mais bon… On tranfèrait pas nous… C’est juste quand on est à Brossard…

      Donc traversée plus vite mais avec un transfert cela doit revenir au même…

      Bon bien … J,allais poursuivre avec un métro à prendre à Montréal et ensuite un autre bus ou de la marche… Mais oui, c’est souvent cela qui s’offre à plusieurs travailleurs ou chercheurs d’emploi… Il vaut mieux avoir une voiture alors…

      Si au final cela retarde pas beaucoup ou accélère juste un peu cela va revenir au même…

      Pour le point 3. Je suis au contraire en faveur… Il faut que les emplois soient là au Dix30 ou sinon au centre-ville… Et centre-ville cela veut dire pas plus que 5 minutes de marche du 1000 de la Gauchetière ou une ou deux stations de métro… Sinon c’est la voiture…

    • @superseb
      Excellent point. Ca prend une voiture pour aller au Dix-30. Les montréalais ont tout ce qu’ils veulent et même plus au centre-ville, au Rockland, à Versailles ou même aux Galeris d’Anjou.

      @Le_piano_ivre
      Il y a 30 ans, j’ai pris le train de Deux-Montagnes. Il a été amélioré depuis. Il y a 20 ans, j’ai pris le train de Rigaud qui venait d’être rénové également (juste avant les travaux sur la 20). Depuis ce temps, l’achalandage n’a pas augmenté tant que ça sur ces trains. Mais la 20 et la 40 débordent de plus en plus. Et depuis 20 ans, a-t-on entendu l’Ouest se plaindre du mauvais service de train ? Non.
      Mais ça fait 40 ans que Montréal-Nord veut le Métro. 30 ans qu’on veut prolonger la ligne jaune. Si la demande était réellement là pour l’Ouest, on l’aurait su. Il faut croire qu’ils préfèrent la voiture.

      @pplab
      Relisez le point #5

    • J’appuyerai le SLR dès que nous aurons été 3 ans de suite en état de surplus budgétaire. Il y a des projets qui sont très intéressant quand on a des surplus budgétaires, tels que les nombreux projets en oeuvre en Chine depuis quelques années, MAIS à éviter quand on souffre de déficitite chronique.

    • @GratienGroleau
      Et c’est mieux de sur-estimer de 20 fois le cout d’exploitation du SLR comme Poëti fait ?

    • Avez-vous gifflé(en pensée) la face à claques Poéti, aujourd’hui ?

    • @Gratien Groleau

      Pierre Duhamel a raison sur la sous-estimation des coûts.
      Paradoxalement, les coûts sont sous-estimés parce que des gens comme M. Duhamel sur-estiment le libre marché!!!

    • 3. Le SLR va favoriser le développement de la banlieue.

      J’entends de plus en plus souvent cet argument, il s’agit d’une nouvelle mode en urbanisme. Comme vous l’avez si bien dit, les banlieues n’attendent pas le transport en commun pour se développer.

      Ce que de nombreux urbanistes ne semblent pas comprendre c’est que si le développement du transport en commun ne va pas de pair avec le développement des banlieues, soi-disant pour empêcher leur développement, les citoyens de ces banlieues mettent énormément de pression sur les élus pour augmenter la capacité routière (et qui peut les blâmer? il leur faut bien une alternative). Ainsi, on assiste perpétuellement au développement du tout-à-l’auto au nom du non-développement des banlieues, ce qui est tout à fait absurde. Les choix du passé ont fait que les premières couronnes de Montréal se sont développées de façon très peu dense et la non-disponibilité de terrains dans celles-ci force les gens à s’établir plus loin. Il faut comprendre que cette situation ne changera pas, que ces banlieues éloignées continueront à se développer dans l’immédiat et qu’il n’y a que deux options: le développement actif du transport en commun ou le laisser-aller qui prévaut souvent et qui pousse les citoyens à mettre de la pression pour obtenir éventuellement des autoroutes élargies.

      Bien entendu, lorsque la vie utile des maisons en première couronne sera atteinte, comme le disent nos chers amis urbanistes, il faudra développer la ville sur la ville et tout, mais dans l’immédiat les gains pouvant être réalisés par cette méthode sont insuffisants pour compenser la hausse de la demande en logement.

    • @gl0000, mais règle de 3 est la suivante: quand un promoteur de grands projets payés par le public vous fait un décompte des couts, multipliez par 6 les coûts qu’ils vous donnent. Si vous êtes chanceux, le projet ne coutera que 3 fois plus que le prix indiqué par le promoteur. Si vous êtes un peu malchanceux, le projet coutera 5 ou 6 fois plus que le prix indiqué par le promoteur.

      Nous avons été suffisamment brûlé dans le passé.

      Il est en fait totalement démagogique d’essayer de justifier le SLR sur la base du coût projeté par ses promoteurs. Avec ma règle de 3, on n’a pas de mauvaises surprises.

    • Bon, v’là que le coût de réalisation du SLR est sous-estimé de 25% et serait en réalité à 2,5 milliards et que celui du SRB est surestimé et que AECOM a publié une mise à jour à 890 millions au lieu de 1,2 milliards. http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201405/29/01-4771016-le-cout-du-slr-seleve-a-25-milliards-selon-poeti.php

      Que tous les maires de la planète soient pour le SLR ne change rien à l’affaire que leur décision et celles des péquistes en 2003 et celles des Libéraux en 2007 et ainsi de suite sont toutes basées sur des études fragmentaires et partiales. Ben oui, les maires veulent un SLR, mais basé sur quelle étude SVP? Et sur quels arguments SVP? Va falloir faire plus que des votes à l’hôtel de ville, il va falloir justifier les positions sur la base d’études crédibles et complètes.

      Tromper tout le monde est très facile, ils font tout le temps ça. Tu balances une étude à la population qui dit ce que tu veux que ça dise et c’est fait. Personne ne prend la peine de lire l’étude, de toute façon, et les rares qui s’y attaquent ne vont pas relever systématiquement toutes les affirmations douteuses, conclusions sans fondements ou raisonnements mals étayés par des données fragmentaires qui ne concernent que ce que l’on veut faire dire au rapport.

    • @dcsavard

      tu veux dire que le gars qui nous dit que ça va couter 1 milliards par année en entretien nous apprend ensuite que ça va couter encore plus cher le SLR ?

      qui l’aurait cru ?

      Et le SRB lui ? il va se faire à 50% des couts initiaux en site propre multi-terminal avec l’achat des autobus ?

      Ah non c’est vrai, Québec préfère le SRB parce que ce sont les municipalités qui vont devoir acheter les autobus tandis Québec achètera les train pour un SLR.

      En gros, on prend le choix qui rejette les dépenses dans la cours des autres. Mais les municipalités, elle vont taxer leur citoyen et quêter de l’argent de Québec. On ne sera pas plus avancé…

      Mais lorsque j’ai vu votre message je me suis dit ah ! les libéraux doivent avoir fait une étude encore plus sérieuse que celle AECOM pour savoir le vrai couts, surtout que dcsavard aime ça se fier au études.

      Mais non, Simplement le même gars qui dit que ça va couté 1 milliards d’entretien qui nous dit que la facture du SLR est sous-évalué !

      À croire que les études ou les arguments valide sont ceux qui conforte notre propre positon !

    • @GratienGroleau
      Donc Mr Poëti qui multiplie par 20 doit être un héros pour vous ? On lui érigera une statue à la sortie du nouveau Pont. Les gens auront beaucoup de temps pour le voir, pris dans leur bus.

    • @Pegoam,

      le problème c’est que je ne suis pas Libéral. N’importe quoi, hein? La rancune est un bien vilain défaut.

    • Au fait, Pegoam, ce n’est pas que j’aime les études. Mais celles qui nous sont présentées sont incomplètes et partiales. Pourquoi le sont-elles? Je l’ignore, mais franchement, l’étude de AECOM c’est de l’amateurisme. Quel mandat avaient-ils? Pourquoi n’ont-ils pas analysé toutes les avenues?

      Mais, ce n’est pas parce que nous avons des études incomplètes et insatisfaisantes que l’on doit s’en contenter et se laisser orienter vers une solution spécifique à cause de ça. Il s’agit de milliards de dollars ici, et le minimum serait qu’ils soient dépensés de façon rationnelle et respect des contribuables.

    • @gl000001

      ???

      Primo la ligne Deux-Montagnes ne fait qu’effleurer l’Ouest de l’île. Ville Mont-Royal et Ville St-Laurent n’e font pas parti.

      Secundo la ligne Vaudreuil-Dorion est probablement la ligne qui a connu la plus grande croissance de l’achalandage depuis 20 ans.

      Je ne sais pas d’où vous sortez vos chiffres mais ils ne tiennent pas la route.

      Vous n’entendez jamais les gens de l’Ouest de l’île se plaindre? Mais grand dieu où vivez-vous?

      http://www.journalletoile.com/Societe/Transport-en-commun/2011-11-29/article-2820090/Train-de-l%26rsquo%3BOuest-demande-plus-de-trains/1

    • Je me demande pourquoi le SLR et les autobus ne sont pas considéré conjointement.

      Me semble qu’il serait si simple de faire un pont à 2 étages avec l’étage supérieur réservé au voiture et l’étage inférieur équipé des rails pour le SLR, voies pour autobus et (pourquoi pas) une piste cyclable.

      Le SLR desservirait très efficacement les banlieues dense de proximité comme Brossard, Longueuil, Saint-Hubert (en plus de l’Ile-Des-Sœurs, Griffintown et une partie du Sud-Ouest) et les autobus proviendrais de plus loin, comme Candiac, Chambly et St-Jean-Sur-Le-Richelieu (les usagers auraient pas besoin de faire de transfert).

      Il me semble qu’en développant une solution comme ca on améliore la fluidité du transport de façon énorme au lieu de juste « débloquer » la circulation actuel.

    • Monsieur Cardinal,

      Vous n’avez pas déboulonnés les “mythes” suivants: Soit

      • Vous alourdissez le bilan du SRB en ajoutant des tunnels, un second tcv. C’est parfait, on ne veut pas « trop » déranger à Montréal.

      Toutefois, si vous êtes honnêtes, vous devez mitiger ÉGALEMENT le manque d’attractivité du SLR et comptabiliser les mesures d’atténuation dans le budget du SLR. C’est-à-dire ,l’achat de locomotives, la construction d’un catenaire et les wagons assortis (2 etages svp) sur la ligne Candiac-(Future ligne Iberville) et de nouveaux métro sur la ligne jaune.

      • Le système Skytrain est beau… À Vancouver. Nos métro, qui roulent sous terre, à 20 °C, ont des chauffeurs. Il est illusoire de croire que l’on va confier la vie de 607 personnes à des machines, lorsque le pont est soumis à des embruns arctiques, des gens qui textent au volant, des matières dangereuses, bref, au facteur « humain ». Le SLR doit être conçu pour être piloté par des humains qui peuvent ralentir ou arrêter s’il y a un danger ou Fathers for Justice.

      Recalculating …
      • Un second TCV, excentré, n’est peut être pas une mauvaise chose. On oublie que les étudiants utilisent beaucoup le transport en commun. S’ils peuvent rejoindre l’UdeM ou Berry en SRB ou SLR, on pourra offrir des trajets Berry/UQAM et des trajets TCV (qui dessert l’ETS et McGill). On pourrait aller chercher une nouvelle clientèle ainsi. On oublie que les gens qui prennent le bus et débarquent pres du TCV prennent le bus à cause du trajet. Si on continue d’offrir ce trajet et on offre de nouvelles dessertes à Montréal, on augmentera surement le TC. Surtout si on se branche à un point focal du métro (Berry).

      On pense trop souvent nos systemes de transport en « pieuvre ». Toutefois, si on regarde Paris, Londre ou New York, ils sont moins focaux. À vrai dire, qu’il y ait un point focal SLR ou SRB + Métro a Berry tombe sous le sens. On sauve 10 minutes de métro entre le TCV et Berry.

      On oublie aussi que l’est est très défavorisé. Après la tour Desjardins, plus rien. Ça serait un super beau TOD.

    • benz0r Depuis le début, ce que vous proposez me semble la voie à suivre, mais il semble que le fédéral n’optera pas pour un pont à 2 étages.

    • J’aimerais comprendre un truc. Si ça prends une bus au 12 secondes, ça prends un train à la minute? Comment ça marche?

    • Merci pour la démythification. Les choix en infrastructures de transport ne sont pas faciles à faire même lorsqu’on comprend les enjeux. Dans le cas actuel, la compréhension semble être très partielle.

      Je voudrais rappeler quelques raisons essentielles pour lesquelles un système de transport rapide sur rail sur le nouveau pont est indispensable.
      * Un système sur rail est un système à guidage fixe – ce qui veut dire qu’on peut faire rouler des trains, non seulement des véhicules individuels (bus). La capacité du système est ainsi sensiblement augmentée tandis que les coûts d’exploitation sont diminuées.
      * Nous avons actuellement un système rapide par bus qui a atteint sa capacité, et un pont qui va être reconstruit. C’est le seul moment où la transition bus-vers-rail sera relativement facile à entreprendre.
      * Un système sur rail est électrique. D’ailleurs, la façon la plus efficace et évidente d’électrifier les transports, c’est d’utiliser les trains électriques au maximum.
      * Si tout moyen de transport rend des territoires accessibles et peut alors engendrer la croissance urbaine, le transport en commun par rail est celui qui engendre le moins l’étalement urbain: il promeut plutôt la concentration autour des gares; au pire cas, il stimule un développement axé sur les transports en commun, comme envisagé par le Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la CMM.
      * L’impact de la congestion des autobus de banlieue est dévastateur dans un quartier central (comme on peut voir à Ottawa, où on doit enfin construire un système sur rail). Les quartiers autour du centre-ville ne doivent pas être sacrifiés à cette fin. Et si on reste avec des autobus, on plafonne la capacité en transports en commun près de son niveau actuel, ce qui empêche les efforts de persuasion en faveur des transports en commun.
      * On exagère l’intérêt de faire arriver tous les autobus de partout vers le centre (single-seat trip). La rupture de charge vers un système sur rail, fréquent, fiable, et de grande capacité, est un moindre mal comparé à la congestion.
      * Il y a une tendance lourde en Amérique du Nord vers une diminution des trajets en automobile et un transfert modal vers les transports en commun de qualité. Un système sur rail, dans ce contexte, est un très bon investissement.

      Il y a malheureusement une confusion engendrée par l’AMT, qui semble proposer plus qu’un SLR sans changer le terme utilisé pour le désigner. Un système du genre Skytrain de Vancouver, c’est vraiment un métro aérien. On peut tenir un débat très légitime sur l’utilité de ce genre de système par rapport à des tramways modernes, combinés en rames et circulant à grande vitesse (sens normal du terme «SLR»). Les coûts de l’option rail ont peut-être été surévalués à cause de cette ambiguïté. Mais surtout, il ne faut pas se servir de cette confusion pour remettre sur la table l’option inacceptable d’une desserte uniquement par autobus.

      Justin Bur
      Montréal

    • .

      On ne peut pas se faire une opinion sans avoir tous les chiffres.
      Autrement dit, où sont les études sérieuses sur les différentes possibilités?
      En autre, l’effet sur la troisième couronne est totalement inconnu.
      Pour garder toutes les options ouvertes, il conviendrait de construire le nouveau pont pour qu’il permette soit le SLR soit les bus.
      Si on vous dit que c’est impossible ou trop cher, demandez à voir l’étude à cet effet!

    • Ça l’air que vous l’aurez votre SLR. Le ministre Poeti semble vouloir jouer au Bon Cop.

      J’aurais aimé mieux la version Bad Cop. Mais bon. La facture du SLR, c’est pas moi qui l’a paiera, demain je choisie le BS car ç’est plus avantageux que se faire siphonner la moitié ma paye.

    • http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201405/29/01-4771016-pont-champlain-des-bus-dabord-peut-etre-un-slr-plus-tard.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO2_quebec_canada_178_accueil_POS3

      Donc, un service de bus, temporaire, qui restera permanent, parce qu’on n’aura jamais l’argent pour investir ensuite dans un SLR….

      Et que fera-t-on sur la Rive-Sud et à Montréal, un aménagement hybride aussi?

      Et que fera-t-on si on décide de faire le SLR? Arrêt complet du SRB pour faire les travaux…misère!

    • M. Cardinal, vous soulevez en effet plusieurs bons points, mais vous publiez de dire 2 choses: avant que des promoteurs ne partent le projet de condos à Griffintown, parlait-on de la congestion d’autobus? Et pourquoi ne faites-vous pas une petite enquête sur les plans des promoteurs immobiliers qui comptent sur les gares du SLR? Et , finalement, quelle consultation sérieuse des usagers/payeurs de taxes les maires de la Rive-Sud ont-ils faite? À entendre la mairesse de Longueuil parler du SLR, c’est un peu entendre parler le maire Drapeau de son stade avec sa tour…

    • @le_piano_ivre
      Roxboro et Kirkland = Ouest. Les bus rabattent les gens vers ces lignes.
      Le trafic automobile a progressé plus vite que le train.
      Bon, peut-être qu’ils se plaignent mais on les entend moins que ceux que je nommais.

    • .

      @ Jeffmo,

      Il ne sera pas nécessaire d’arrêter le SRB pour passer au SLR si le pont peut accepter les deux, il suffira de revenir pour quelques mois aux voies réservées; tout cela peut se planifier sans interrompre le SRB.
      Si on n’aura pas l’argent dans 5 ou 10 ans, on l’a encore moins aujourd’hui.

    • La raison est bien plus simple que ça.
      Les constructeurs d’autobus contribuent plus à la caisse du PLQ.
      C’est le même parti libéral corrompu

    • @picottable
      Un indice … de passagers dans un train ?

      @claudepierrebernard
      Quelques mois ? Ca va prendre 4 ans changer l’intersection très achalandée Henri-Bourassa/Pie-IX. Le terminus d’autobus est aussi achalandé en terme de personnes qui passent par là et de complexité. Ca va prendre bien plus que quelques mois pour remplacer les bus par un train.

    • @picottable
      Ca me semblait tellement évident que j’en ai oublié un mot : Combien de passagers …

    • Le dépassement de coût du Métro de Laval sera de la petite bière comparativement à ce projet mégalomane. Poeti dit 2.5G. IL est clair qu’on va fracasser les 20G. On va nous sortir l’argument de l’inflation lorsque le projet sera terminé dans 15 ans. « Ha vous savez 2.5G c’était à l’époque où on commençait à en parler. Normal que ça soit plus cher » Les conservateurs s’engage à faire la voie en plus. Nous sommes cuits. Notez que je préfère 20G en infrastructure qu’en salaire de fonctionnaires. Consolons nous de même. Ils seraient capables de pire. Genre 100G pour combattre les GES etc

    • @claude.cll,

      un peu tanné de l’entendre celle-là quand on sait que le SLR serait construit par Bombardier et que l’Institut de l’électification des transports et du développement du bus électrique nous vient du PQ. Un moment donné …

    • 5 ans pour construire une ligne TGV entre l’espagne et la france a travers les pyrenées. 44 km total et un tunnel a travers la chaine de montagne de presque 9 km.

      Ici pour construire une petite ligne de slr ou chemin de fer on prend 10 ans!!!!!

      Plus vite on construit moins ca coute cher.

    • @Picotte_Simon – 29 mai 2014 – 22h34
      Un deux que vous avez raison: ça va sans doute coûter beaucoup plus cher que ce qu’on dit présentement! Des échéanciers sur plusieurs années et à la commission Charbonneau, bien des magouilles et personne ne va faire de prison. Le manège va recommencer et nous, les contribuables, allons encore ramasser la note.

      J’écoutais le ministre Poeti hier et c’était surréaliste, comment se fait-il que des décisions qui ne sont pas compliquées prennent des années à être prises pour finalement, faire la mauvaise chose.

      On fait un nouveau pont et le SLR ne peut être être opérationnel avec la fin du pont et donc, il faudra attendre des années pour le voir rouler. Pendant ce temps, le système de bus sera mis en place et si jamais on va de l’avant avec le SLR, ça nous aura coûté des centaines de millions pour encore une mauvaise décision.

      C’est simple, si le SLR ne peut être opérationnel en partant pour éviter le bus, alors allez-y avec les bus et on passe à autre chose. Là, on va demander à Ottawa de payer pour avec ce qu’il faut pour avoir un SLR si jamais on se décidait dans quelques millions d’années … Le meilleur pour la fin, on se donne encore UN an pour décider.

      Lorsque des ministres font passer mon toaster pour un Prix Nobel, eh bien, nous sommes dans le trouble :-( .

    • @dcsavard
      1- Bombardier a sans doute moins contribué à la caisse du PLC que les constructeurs d’autobus. Il a eu son avertissement, il a un an pour améliorer sa cote.
      2- mis en place par le PQ, une bonne raison pour le gouvernement revanchard du bon Dr Couillard de mettre ça de côté, n’est-ce-pas.

    • @Tous

      Vous m’excuserez de ne pas répondre à vos questions, je suis à l’extérieur du pays.

      François Cardinal

    • .

      @gl000001,

      Je faisais référence à la dernière étape avant le transfert de SRB à SLR.
      En effet les travaux, effectués par « petits bouts», vont s’échelonner sur plusieurs années.
      Ce serait le cas même si on passait directement au SLR.

    • Pourquoi un SLR sur le pont Champlain alors qu’à quelques kilomètres de là il y a déjà des voies ferrées sur le pont Victoria. Il serait moins coûteux de relier Brossard à ce réseau que de construire une nouvelle voie ferrée sur le pont Champlain et de construire une nouvelle voie ferrée entre le pont Champlain et le centre-ville. Pensons développement durable. utilisons les infrastructures qui existent déjà.

    • Pour bien comprendre le débat, il faudrait un tableau comparatif Bus – SLR comprenant:

      Le trajet, coût acquisition, durée de vie des acquisitions, coût entretien, coût de fonctionnement, infrastructure requise pour l’entretien, infrastructure requise pour le départ, pour le trajet et l’arrivée. La durée des déplacements, le tarif pour les usagers. Les coûts et responsabilités imputés aux différents gouvernements et/ou organismes. Citer les sources des chiffres du tableau comparatif.

    • @claude.cll,

      je pense que vous n’avez pas compris qu’à terme nous parlons de bus électriques issus vraisemblablement de l’Institut de l’électrification des transports. Le PQ avait bien plus à voir avec les constructeurs d’autobus que le PLQ ces deux dernières années. Vous en avez manqué des bouts.

    • @sellig62,

      je pense que nous avons été plusieurs à vous répondre sur votre idée du pont Victoria. De toute évidence vous ne lisez pas les commentaires qui vous sont adressés ou bien vous faites la sourde oreille.

      Le pont Victoria et les voies appartiennent au CN et la circulation du train de banlieue de Mont-St-Hilaire/Montréal utilise déjà un maximum de ce que le CN est prêt à concédé en échange de beaucoup de dollars. Faire passer par là un SLR ou y faire converger les voyageurs vers Montréal est tout simplement irréaliste. Le train de banlieue actuelle étant déjà rempli à pleine capacité et même plus.

    • Champlain et Victoria sont des exemples du problème de Montréal. Montréal est une ile et le lien avec la rive sud doit laisser passé les bateau tandis que nous ne recevons aucun avantage de cette voies maritime. (et même que maintenant on veux nous faire payé nos ponts locaux, mais qui doivent être bien plus imposant que d’autres ponts simplement pour laisser passé des bateau vers les grands lacs…)

      Ne vous demandez pas pourquoi il y a autant de liens entre Laval et Montréal. Idem pour la rive-nord.

      La rive sud est celle qui subit le plus la voie maritime du St-Laurent… on devrais taxer les bateau pour payé camplain, le SLR, et un autre ponts pour remplacer Victoria (et/ou un autre ponts et faire de victoria un pont 100% train).

      Mais pour ça il faudrait négocier avec les américains et de ce coté, il y a peu de chance que quoi que ce soit change.

    • @Mr Cardinal
      “je suis à l’extérieur du pays”
      Vous êtes à Ottawa pour avoir des réponses sur le futur pont ?

      Et vous êtes pas chanceux, à l’extérieur du pays vous n’avez pas accès à La Presse + ;-) ))

    • “je suis à l’extérieur du pays”-fcardinal
      _________
      À une réunion sur le climat?

    • Les dés sont pipés d’avance et depuis longtemps déjà.Ottawa et le PLQ n’en veulent pas du SLR.Point barre.

      En plus d’être Ministre,R. Poëti aime aussi blaguer dans ses moments libres (ça-nous-prend-une-nouvelle-étude).

    • Ce téléphérique fait-il? Ça permets de socialiser à 6 collés.

      http://www.lapresse.ca/voyage/destinations/amerique-latine/bolivie/201405/30/01-4771424-bolivie-inauguration-du-telepherique-urbain-le-plus-long-et-le-plus-haut-du-monde.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B2_voyage_264_accueil_POS1

    • @ Tous

      Non, pas à Ottawa. Ni à une conférence sur le climat.
      Je suis à New York pour un reportage sur un tout autre sujet, qui n’a pas rapport avec le hockey, soit dit en passant.

      f

      PS: Tranche de vie… Dans le bar où j’étais hier soir, les gens scandaient constamment, non pas Go Rangers ou Go NY, mais Go USA. Constamment.

    • @Mr Cardinal
      Les USA … indéboulonnables. Ne vous essayez même pas ;-)

    • On parle ailleurs dans ce journal de l’inauguration à La Paz en Bolivie de 10 Km de transport urbain avec une capacitté de 18 000 passagers/ heure. Construt en 3 ans pour 23 millions du kilometere.
      Au Québec, il faut des decennies pour planifier une desserte pour Dorval et on parle de MILLIARDS. Je ne vois personne dans la gouvernance à Quebec ou Montreal qui pense a autre chose qu’a faire du fric ou en detouner. On ne veut pas BATIR quoi que ce soi , sauf comme pretexte pour ETUDIER des projets le plus longtemps possible puis se dstribuer de l’argent entre copains. J’ai un total mépries pour ceux qui nous gouvernent et j’ai honte d’étre un de ces québecois jocrisses dont on se moque sans arret. NOUS SOMMESI UN PAYS EN VOIE DE SOUS DEVELLLOPPEMENiT

      Pierre JC Allard

    • Bon ce matin on parle d’un projet de SLR pour l’Ouest de Montréal.

      Je demeure dans l’Ouest, je suis insatisfait du service actuel et pourtant je suis contre.

      Autant le service de transport en commun dans l’Ouest a grandement besoin d’être amélioré autant je demande vu le contexte budgétaire actuel à ce que l’on fasse preuve de retenue.

      Que l’AMT augmente la fréquence du train de banlieue de la ligne Vaudreuil-Dorion. L’AMT favorise un SLR électrique parce que moins polluant que les locomotives actuelles; oui pour combien de temps et à un coup astronomique.

      Moi je dis attendons tout simplement les locomotives à hydrogène. Elles sont pour bientôt car les grandes compagnies ferroviaires d’Amérique du Nord sont déjà après les tester et elles sont vertes:

      http://www.greenoptimistic.com/2013/03/08/hydrail-hydrogen-fuel-cell-locomotive/#.U4nNURZp5HI

      Ces locomotives ne dégagent aucun GES tout comme un SLR mais cette technologie à un avantage majeur sur l’électrification des lignes ferroviaires; elle ne nécessite presqu’aucun investissement supplémentaire. Les infrastructures ferroviaires actuelles suffisent.

      Un avantage énorme donc au niveau des coûts.

      Pourquoi toujours faire compliqué quand on peut faire simple?

    • @pierrejcallard

      Le problème avec l’échangeur Turcot et l’explosion des coûts émane de plusieurs facteurs dont celui ci:

      - la culture du MTQ.

      Le MTQ a un pouvoir d’expropriation, ce pouvoir fait en sorte qu’il est habitué à imposer ses plans et travaux aux gens affectés par ses projets d’infrastructure dont bien sûr les riverains.

      Contre les chemins de fer cependant il y a un petit problème; les compagnies de chemin de fer possèdent un pouvoir d’expropriation supérieur à celui du MTQ puisque ce pouvoir leur est concédé par la Couronne Fédérale.

      Le MTQ ne peut donc pas exproprier une compagnie ferroviaire. Il doit présenter des plans préliminaires et négocier de gré à gré.

      Et ça le MTQ n’y est pas habitué.

      Les chemins de fer Classe 1 ont des particularités propres, ils sont tenues de respecter la Loi fédérale des transports et ses normes de sécurité strictes.

      De plus en plus strictes d’ailleurs.

      Avec l’aviation c’est probablement l’industrie la plus réglementée au pays.

      Un train ça n’arrête pas ni ne tourne comme on veut. Il n’y a aucun différentiel sur une locomotive ou un wagon de train, le degré de courbure que peut avoir une voie, surtout une voie principale comme le corridor Montréal-Toronto est donc forcément limité et il y a les marges de recul nécessaires.

      Et si en plus le MTQ s’aperçoit sur le tard que là ou devait passer une bretelle d’accès il y a ô surprise un hôtel…

      Mais ça c’est de incompétence crasse.

      Vous remarquerez que les municipalités et les provinces exigent toujours des normes de plus en plus strictes en matière de sécurité ferroviaire mais sont souvent les premières à vouloir ne pas les respecter lorsque cela fait leur affaire.

      Comme les locomotives bi-modales (électriques et mazout) de Bombardier que Joël Gauthier de l’AMT voulait faire circuler dans le tunnel du Mont-Royal. Le propriétaire du tunnel a imposé ses conditions. Entre autre;

      - pose d’un nouveau système d’aération.
      - l’ajout d’un tunnel parallèle anti-feu permettant l’évacuation des passagers.

      Faut savoir que ces nouvelles locomotives ont beau être bi-modes elles ont un réservoir de mazout. Elles peuvent donc prendre feu dans le tunnel.

      Comment l’AMT a contourné le problème?: Ils ont acheté la ligne Deux-Montagnes et le tunnel.

      Voilà.

    • Mon commentaire précédent de 11h05.

      Je parlais de l’échangeur de Dorval et non de celui de Turcot.

    • @le_piano_ivre,

      disons que votre référence à la locomotive à pile à combustible d’hydrogène provient d’un site plutôt douteux où on y fait référence à des moteurs à «énergie libre» et autres trucs de la même eau. Faudrait trouver quelque chose d’un peu plus crédible et solide que ce site. Je n’engagerais certainement pas une stratégie de transport urbain sur la foi de votre référence.

      @pierrejcallard,

      il faut faire un peu attention de transposer des chiffres comme ça de ce qui se fait en Bolivie. Ça coûte combien exproprier en Bolivie? Elle coûte combien la main d’oeuvre en Bolivie? Est-ce qu’il y a des infrastructures à détruire et relocaliser pour construire cette voie?

    • @dcsavard

      Je travaille pour une compagnie ferroviaire Classe 1. Je peux vous dire que des locomotives à l’hydrogène ainsi qu’au gaz naturel sont présentent à l’essai en Alberta.

      Je peux également vous confirmer que l’AMT, le Gouvernement du Québec et Hydro-Québec ont approché le CP et le CN il y a 4 ans environ afin de connaître nos intentions concernant l’électrification de nos lignes.

      Le CP et le CN ont refusé. Ces deux compagnies ont dans durs cartons des projets, dont la locomotive à l’hydrogène, qui leur permettront d’atteindre le même résultat en matière de gaz à effet de serre à des coûts moindre, en fait presque inexistants.

      J’aimerais vous signaler également que depuis peu il est possible d’acheter en Californie des voitures qui roulent à l’hydrogène.

    • @dcsavard

      Et pas juste le CN et le CP, BNSF qui est la plus grande compagnie de chemin de fer en Amérique du Nord fait de même depuis 2009.

      http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/bnsf-explores-the-fuel-cell.html

      Lorsque le temps sera venu ces compagnie seront prêtes et la transition se fera très rapidement. Rappelons-nous qu’en quelques années à peine la locomotive diesel a supplantée celle à vapeur.

    • @dcsavard

      Faut comprendre que la technologie d’électrification des lignes avec caténaires et autres est une technologie qui sera bientôt dépassée.

      Tout simplement parce qu’elle coûte trop chère.

      Les compagnies de chemins de fer voient, avec l’augmentation du prix du diesel, leur facture de diesel croître régulièrement, de plus dans plusieurs provinces elles doivent payer la taxe carbone dont en Colombie-Britanniqueou elle est assez salée. Le prix du diesel et la taxe carbone composent l’un des coûts important d’une compagnie de chemin de fer.

      Maintenant faites juste regarder une carte du réseau ferroviaire Canadien et essayez d’imaginer combien il en coûterait d’électrifier tout le réseau.

      Irréaliste et impensable.

      Vous pouvez être assuré que ces compagnie vont bientôt utiliser une technologie verte qui leur permettra en plus de diminuer leurs coûts.

      La nécessité est la mère de l’invention dit le proverbe. Évidemment quand comme l’État on dépense l’argent la nécessité est moindre.

      Je recommande donc de poursuivre avec les trains selon la technologie actuelle quitte à attendre 10 ans avant de convertir à l’hydrogène.

      Ça nous éviterait d’avoir à investir des sommes colossales dans une technologie qui sera bientôt dépassée; soit l’électrification des lignes ferroviaires.

    • Dans mon texte de 12h22 fallait lire:

      “La nécessité est la mère de l’invention dit le proverbe. Évidemment quand comme l’État on dépense l’argent DES AUTRES la nécessité est moindre.”

    • @le_piano_ivre,

      je ne faisais que vous dire que votre site de référence était un site de clowns. Inutile de vous emporter ainsi, je suis en faveur des piles à combustible d’hydrogène et j’ai d’ailleurs plaidé dans cette direction dans un récent blogue dans la section automobile où l’on parle de la voiture à PAC d’hydrogène de Toyota.

      Vous aurez avoir toutes les meilleures raisons et les meilleures preuves, si vous envoyez les lecteurs vers un site de clowns vous allez perdre de la crédibilité. C’est tout ce que je vous disais.

      En passant, inutile de me dire que vous travaillez pour le CN ou le CP, en soit, ça ne constitue pas une base de preuve pour les locomotives à PAC d’hydrogène. Citez plutôt un site crédible, c’est tout.

      Que de verbiage inutile.

    • @dcsavard

      Je vous ai froissé? Vous êtes fonctionnaire?

      Je n’ai peut-être pas fait attention au site web recommandé pour une raison simple; l’information est véridique je n’ai donc pas porté attention à la source. Dans mon cas pas besoin, j’avoue que pour quelqu’un qui n’est pas au courant de tous les développement dans le domaine ferroviaire comme vous cela peut être important par contre.

      Concernant les locomotives à l’hydrogène elles sont actuellement à l’essai. La question n’est pas si mais quand.

      Elles commenceront peu à peu à envahir les cours de triage pour graduellement servir sur les lignes principales. C’est ainsi d’ailleurs que le diesel-électrique à prit le dessus sur les locomotives à vapeur

      Et travailler pour une compagnie ferroviaire aide à être à la fine pointe dans ce domaine que cela vous plaise ou non.

      Que connait l’AMT dans le domaine ferroviaire? Ceux qui la dirigent ne sont à que grâce à des nominations politiques.

      Que connaissais Joël Gauthier du ferroviaire avant sa nomination? Rien. Que connaissais Nicolas Girard? Strictement rien non plus. Je regrette ces gens-là n’ont auprès des gens de l’industrie ferroviaire aucune crédibilité avec les résultats que l’on sait: des locomotives bimodales neuves qui ont passées un an à rouiller stationnées à Deux-Montagnes.

      Les clowns ce sont eux.

      Électrifier les lignes à coup de caténaires mais voyons ça sera bientôt une technologie révolue mon cher ami.

      Trop cher, sauf pour l’État semble-t-il.

    • @le_piano_ivre,

      une information vraie sur un site raélien, par exemple, n’en fait pas un bon choix pour autant. Si vous voulez être crédible, choisissez vos références pour être crédible. C’était mon unique conseil, mais il semble que vous soyez à la chasse à je ne sais trop quoi.

      Que vient faire votre premier commentaire dans la discussion? «Je vous ai froissé? Vous êtes fonctionnaire?» En quoi est-ce pertinent? Je ne suis pas fonctionnaire, mais disons que je le serais, qu’est-ce que ça changerait? Ça a un rapport avec les locomotives aux PAC d’hydrogène?

    • Bravo pour cette excellente synthèse. Les faits ne parlent pas, ils crient!

    • Je serais favorable à un SLR dans l’ouest de l’île. Ces gens paient beaucoup d’impôt et le méritent.

    • @dcsavard

      C’était tout simplement pour répliquer sur le même ton cassant à propos de votre remarque à l’effet que vous en avez rien à cirer que je travaille pour une compagnie ferroviaire.

      Alors permettez-moi d’élaborer un peu. Oui je travaille pour une compagnie ferroviaire et je connais et fréquente régulièrement les cadres en charge des négociations avec l’AMT. Que ce soit pour l’utilisation de nos voies ou même pour la vente de certains actifs immobiliers. Les mêmes d’ailleurs qui négocient avec Go Transit et autres alors oui j’ai droit à de l’information privilégiée concernant l’AMT que vous vous n’avez certainement pas.

      Laissez-moi vous dire qu’à propos de l’AMT j’en entends des vertes et des pas mûrs.

      Il y a deux points d’intérêts concernant un SLR sur le pont Champlain. Le premier concerne l’étude de faisabilité et des coûts, la deuxième porte sur le choix que fera notre Ministre des Transports; SLR ou SRB?

      Je n’ai jamais voté Libéral de ma vie et pourtant j’applaudis lorsque j’entends le Ministre questionné les estimés de l’AMT. Enfin un Ministre qui e fait! Si vous saviez comment l’AMT dépense mal (dilapide) notre argent. Je pourrais vous citer moultes cas mais je ne le ferai pas, je n’ai pas l’autorisation de mon employeur.

      Alors comment peut-on se prononcer pour l’un ou l’autre des options si nous n’avons pas un estimé fiable des coûts?

      Et tout le monde se prononce? Au diable les coûts on veut un SLR !!

      Ah bon…

      Nous avons des gouvernements qui lance des politiques nationales, dans ce cas-ci le gouvernement précédent a fait sienne la politique d’électrification des transports et on y va mur à mur avec l’électricité.

      Je suis contre.

      C’est mal dépensé notre argent, il y aura bientôt dans le ferroviaire des technologies disponibles qui nous permettront d’atteindre la même efficacité environnementale à coût dérisoire comparé à celui d’électrifier une ligne de chemin de fer. De plus le coût supérieur engendré n’est pas que lors de la construction, une ligne électrique a aussi pour conséquence des coûts de beaucoup supérieur pour l’entretien de la dite ligne; à cause de plusieurs phénomènes dont celui du phénomène d’arc électrique lorsque l’on travaille à proximité d’une ligne d’alimentation.

      On ne peut plus travailler de la même façon pour entretenir la voie.

      Dans l’état actuel des finances publiques (déficit structurel) a-t-on les moyens de se lancer tout azimut dans une technologie excessivement dispendieuse qui sera sous peu (horizon de 10 ans) dépassée à cause de son coût prohibitif?

      Mais au Québec sans doute à cause d’Hydre et de nos surplus d’électricité on n’a que l’électricité en tête et de l’électricité mur à mur.

      On aime ça les politiques nationales ici.

      Je préfère une approche pragmatique base sur du cas pas cas. Avez-vous lu la recommandation de l’AMT concernant la ligne du train de l’Ouest? C’est ça qui m’a mis en rogne. L’AMT suggère de dépenser des millions supplémentaires pour construire une nouvelle ligne de SLR en direction de Pointe-Claire tout simplement parce qu’un SLR a une empreinte environnementale moindre qu’un train.

      Oui mais pour combien de temps? Pour 5 à 10 ans seulement?

      C’est là où j’en ai contre l’AMT. Toujours plus facile recommencer des dépenses pharaoniques lorsque l’on dépense l’argent des autres tout simplement pour s’enligner sur une politique nationale décrétée par un Gouvernement. Je demeure dans l’Ouest de l’Île, j’utilise le train de banlieue et je suis contre un SLR.

      Trop cher pour l’avantage comparatif qu’il procure sur le train, avantage qui risque d’être éphémère en plus.

      Un moment donné au Québec il va falloir apprendre à vivre selon nos moyens.

      Je ne suis pas Libéral mais là j’applaudis.

    • @le_piano_ivre : je suis surpris d’apprendre que les compagnies ferroviaires veulent faire rouler des locomotives à l’hydrogène. Je peux comprendre une bi-alimentation (diesel/gaz naturel, tout en dopant le gn à l’hydrogène à la hauteur de 10 %) mais je reste surpris.

      Par contre je ne crois pas que nous verrons de sitôt des locomotives à hydrogène par des pac. Le parc de matériel roulent est trop imposant pour un remplacement rapide et l’infrastructure de distribution de l’hydrogène est encore embryonnaire (à moins que l’on parle d’ajouter 10 $ d’hydrogène au GN dans les gazoducs). L’efficacité de l’hydrogène dans un moteur à combustion interne reste aussi limité à environ 17 %, tandis que dans une PAC c’est autour de 45 %. De plus, dans un moteur à combustion interne à allumage par compression (diesel /gaz naturel ou hydrogène), le problème de la formation d’oxydes nitreux reste entier, à cause des températures de fonctionnement et du haut taux de compression.

      Nous avons par contre une infrastructure de distribution de l’électricité en place et la technologie est maîtrisée. Des locomotive hybrides, pouvant rouler tant à l’électricité qu’en alimentation diesel-électrique ont fait leurs preuves partout sur la planète. Le moteur électrique a aussi un rendement intéressant.

      Je n’affirme pas que vous mentez, au contraire. Je suis juste surpris.

    • @simon_c

      Voici un article intéressant et non ça ne provient pas d’un article Raélien:

      http://www.ble-t.org/pr/news/headline.asp?id=26723 :

      TOPEKA, Kan. — Sen. Sam Brownback climbed aboard the nation’s first hydrogen-powered fuel cell locomotive Monday morning at BNSF Railway Company’s Topeka System Maintenance Terminal, 1001 N.E. Atchison.

      After addressing the crowd, Brownback boarded the locomotive and rode up and down tracks in front of the building.

      “It is extremely quiet,” he said. “I think this is an exciting process.”

      The locomotive will be sent to Colorado for additional testing this summer, said Chris Roberts, BNSF vice president of engineering. Then, it will be sent to California to test the viability of the technology.

      Voyez elle roule déjà.

      Et l’article date de 2009, depuis les choses ont encore évoluées. BNSF est l’acronyme pour Burlington Northern Santa Fe. C’est la plus grosse entreprise ferroviaire en Amérique du Nord. Vous remarquerez que l’Armée Américaine collabore financièrement en plus.

      Pas des clowns donc.

      Sauf que pour le moment le diesel coûte encore un peu moins cher mais on approche du moment.

      Je ne veux pas avoir l’air condescendant mais j’ai toujours trouvé que les Québécois souffraient d’immaturité financière.

      Pourquoi y aller par étapes (SRB puis SLR) demandent certains au final ça va coûter plus cher?

      Au contraire voilà une preuve des difficultés financières de l’État Québécois. Oui ça va coûter plus cher dans 20 ans mais le problème de liquidités de l’État il est actuel. l’État est rendu au point où il doit favoriser des solutions qui coûteront plus cher au final tout simplement parce qu’à court terme ça lui coûte moins cher.

      Genre de décision que quelqu’un doit prendre lorsqu’il est trop endetté.

      Comme le disait si bien un de mes profs de comptabilité à l’université il y a une quarantaine d’années à propos des liquidités: Vous pouvez avoir des sommes pharamineuses dans vos comptes à recevoir, les meilleurs contrats de signés avec des acheteurs, si vous n’avez pas aujourd’hui assez de liquidités pour payer vos fournisseurs et vos employés vous allez faire faillite quand même.

      Quand tu es trop endettés c’est le genre de décision que tu es obligé de prendre.

      Ici on préfère traiter le Ministre de stupide; c’est plus simple. Remarquez le Ministre n’a fait que vous répétez ce que ces hauts fonctionnaires lui ont expliqués et eux aussi ne semblent pas faire confiance aux études de l’AMT (suis-je surpris?)

      À propos d’endettement allez faire un tour en Espagne, mon pays préféré en Europe. Allons à Grenade tiens, il y a 4 ans ils ont commencé la construction d’un tramway entre le centre-ville et la gare de trains. Aujourd’hui La ligne aboutit à rien au beau milieu d’une rue. Les travaux arrêtés. L’État n’a plus d’argent et est à court de liquidités. Une belle ligne de tramway à 70% construite et qui ne sert à rien.

      Et des exemples comme celui-là en Espagne concernant les infrastructures de transport il y en a plein.

      Quel Gouvernement a prit la décision d’arrêter les travaux? Un gouvernement de droite sans aucune conscience environnementale? Non le PSOE ou si vous préférez le Parti Socialiste Espagnol.

      Alors quand certains économistes et pas les moindre nous disent que le Québec s’approche du mur financièrement je pense que l’on ferait mieux d’écouter et y aller avec des projets plus raisonnables quitte à les changer plus tard et ce même si ça nous coûte plus cher.

      Plus tard nous serons peut-être en meilleure situation financière.

    • @ le_piano_ivre
      Je ne vois pas de contradiction fondamentale entre la politique gouvernementale d’électrification des transports collectifs et l’émergence des piles à combustible à hydrogène, une technologie fort prometteuse au demeurant. D’où croyez-vous qu’il provienne cet hydrogène? Au Québec, il y a de fortes chances que ce soit de l’électrolyse de l’eau réalisée dans une usine alimentée à… l’électricité. Il reste à espérer qu’il y ait au gouvernement des gens suffisamment renseignés et audacieux pour comprendre qu’il y a plus d’options disponibles sur la table que les traditionnels et dispendieux caténaires.

    • @DcSAvard

      Juyste comme ca on fait comment pour faire passer un tgv sur le pont Victoria avec les cathenaires.
      A la voie maritime le pont se leve.

      @Le piano ivre parlons en de l’espagne la moitie de ma famille vit la bas. il ya eu des projets d;infrastructure qui aboutise a rien le pire exemple l’aeroport de Castellon 1 milliard de $ a peine a servi pendant un an. Et aussi le mega hopital de Toledo a l’abandon en plein milieu de construction.
      Il ya eu une orgie de travaux d’infrastructure en Espagne.

      Par contre le metro de madrid c’est une pure merveille ca a couter a peine 50 miillions du km a construire . Dans les annees 2000 ils y avaient 6 tunnelier qui trvaillaient en meme temps dans le metro. Faut le dire les ingenieurs espagnols contruisent vite et bien. Des politiciens de tout les pays viennent en Espagne pour voir les travaux d’infrastructure. Le ministre des transport des USA est venu voir les travaux sur les tgv espagnols. Le seul problemes c’est qu’on construit des lignes de TGV en Galicia l’équivalent de la gaspesie une region espagnol qui perd de la population. Pas trop intelligent.

      Mais sinon la ligne TGV madrid-barcelone qui marche tres bien a couter a peine 12 millions de Euro du km a construire.

    • @le_piano_ivre : je ne vous accuse pas de vous référer à des sites raéliens ou autre. Qu’un prototype de locomotive avec des piles a combustible ait roulé en 2009, je veux bien, mais ça ne prouve pas que nous sommes près d’un changement majeur. Par exemple, dans le domaine automobile, ça fait une vingtaine d’année que des voitures avec des PAC roulent, la plupart à l’état de prototype.

      Maintenant, pour le SLR Champlain… oui, nous sommes endettés. C’est une évidence. Le déficit commercial nous empêche de voir une embelli dans les années à venir. C’est pourquoi, avec un déficit gouvernemental structurel si important, il faut aussi commencer à s’attaquer au déficit de la balance commerciale. Les achats de produits pétroliers nous font très mal; c’est plus de 11 milliards par année. Les achats d’automobiles et les pièces ajoutent entre 2 et 3 milliards. De là l’importance de réduire ce déficit commercial. Et c’est avec des moyens de transports collectifs efficaces, rapides, confortables et durables qu’on va y parvenir. Nous sommes trop pauvres pour acheter cheap et recommencer plus tard.

    • @Simon_C

      ya surement moyen de payer moins cher que 2.5 milliards. Une chose que j’ai appris en faisant des travaux de renovations sur la maison ca revient moins chers si on fait tout en meme temps.

      Ou sinon économie d’echelle. Comme par exemple mon balcon de ciment devant chez nous m’a couté 2500$ de moins parceque mon voisin a coté a fait le sien en meme temps avec le meme contracteur.

      On peut faire la meme chose avec le pont champlain et construire une voie ferrée. Pour le SLR dans l’ouest je ne vois pas l’utilité de SLR. Le train de l’ouest est la déjà il ne faut que mettre des voies a cote de la servitude ferroviaire pour ameliorer le service. En plus on pourrait s’en servir pour via rail pour aller a toronto et ottawa.

      Pour l’aeroport une simple navette ferroviare automatisé de un demi km qui relie l’aéroport a la gare dorval . Ca ferait l’affaire. Un simple transfert de mode de transport par la suite soit autobus ou train en direction centre-ville ou ailleurs dans la ville .

      A madrid et paris il n’y a pas de lien directe avec l’aéroport . C’est integrer dans le réseau de transport pour faciliter la vie. De tout le monde. Par exemple quand je vais a Paris, quand j’arrive a charles de gaule je ne me dirige pas au centre de paris mais plutot vers porte d’orleans la ou se trouve mon hotel.

      Meme chose pour l’aeroport trudeau j’habite a lasalle je ne me dirigerai pas au centre ville pour aller a dorval c’est un non sens. je peut par contre me rendre a montreal-ouest et prendre le train en direction de dorval. Ou prendre le bus 195 qui se rend au terminal de dorval.

    • @simon_c
      “Nous sommes trop pauvres pour acheter cheap et recommencer plus tard.”
      Exactement. Très bien dit. La solution Wal-Mart, non merci !!

    • @le_piano_ivre,

      désolé de réitérer que le fait de travailler au CP ou au CN ne vous qualifie pas plus que n’importe qui pour parler de la locomotive à PAC d’hydrogène à moins que vous ne soyez associé de près aux tests de ces locomotives. Un comptable au CN est certainement moins qualifié qu’un ingénieur chez SNC-Lavalin pour parler de ce sujet. C’est plate à dire, mais c’est comme ça.

      Donc, prenez avec un grain de sel votre «expertise» auto-proclamée par association.

    • @andremd,

      primo, ça fait des décennies qu’on parle de TGV et il ne s’est jamais rien passé. On verra quand ça sera concret cette histoire.

      Secundo, il y a moyen d’avoir des fils qui se déplacent avec le pont et le train doit franchir cet endroit à faible vitesse de toute façon.

      On ne va pas construire un pont pour un SLR dans l’attente d’un hypothétique TGV pour le rentabiliser qui risque de ne jamais venir. Et si vous ne voulez pas de pont levis pour le passage d’un train, vous aurez de toute façon un sérieux problème pour concevoir ce pont là dont la pente devra être assez faible pour mettre le passage d’un train tout en offrant l’espace vertical de dégagement nécessaire à la voie maritime, ce qui implique beaucoup d’expropriations sur la rive-sud et de pylônes pour ramener le train au niveau du plancher des vaches sur plusieurs kilomètres.

    • @andremd : je suis d’accord, ça coûte moins cher de faire en même temps. L’étapisme, c’est de payer 2 ou 3 fois et d’étirer une solution temporaire qui ne fait la job qu’à moitié.

      Pour le SLR de l’Ouest, moi non plus je ne comprends pas trop pourquoi, quand une amélioration de la déserte ferroviaire existante pourrait combler une bonne partie des besoins à moindre coût. On peut électrifier une partie de la ligne, mais même sans ça, le train reste moins polluant que plusieurs voitures. S’agit de mieux synchroniser les autobus autour des gares et de faire de celles-ci des pôles importants. Par exemple, la gare de Lachine est sous-utilisée. Il y a certainement quelque chose à faire avec ça. Maintenant que nous avons des locomotives bi-énergie, on peut aussi commencer à électrifier la ligne. Au moins jusqu’à Montréal-Ouest, histoire de sauver beaucoup de diesel, de bruit et d’émissions polluantes en rentrant en ville….

    • @DC_Savard

      On peut utiliser le pont champlain en faisant passer une voie ferrée qui pourrait non seulement etre utiliser par un SLR mais aussi par des trains au diesel ou electrique ou encore mieux TGV.

      La voie ferrée n’est pas loin de la elle mene au ateliers de via rail et aussi a la gare centrale.
      Tout ca couterai tres peu chere. Tout es la deja.

      Exemple quand je suis aller a Lisbonne au portugal en 2011. Le pont du 25 avril a 2 etages.
      Tres bon exemple.

      http://www.panoramio.com/user/2891755/tags/Pont%20du%2025%20Avril

      @simon_c je travail dans le parc industriel de lachine je ne comprend pas pourquoi on n’a pas prolonger le tunnel pietonnier pour la gare de lachine on pourrait ainsi acceder au cote nord de lachine et acceder au parc industriel, vis a vis la 46 ieme avenue. On a acces seulement au coté sud.

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