Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Vendredi 16 mai 2014 | Mise en ligne à 7h51 | Commenter Commentaires (31)

    SLR du pont Champlain: une vision d’avenir, vraiment?

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    Je vous ai déjà fait part de mes réserves quant à l’implantation du SLR sur Champlain, qui pourrait bien être snobé par les navetteurs de la deuxième couronne. Voilà que quatre des plus éminents experts du domaine émettent à leur tour des réserves.

    Je publie ici une version longue de la courte lettre que l’on retrouve ce matin dans La Presse, signée par Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur titulaire à l’Institut d’urbanisme, Michel Gariépy, urbaniste émérite et professeur émérite à l’Institut d’urbanisme, Jacques Roy, professeur titulaire à HEC Montréal, et Franck Scherrer, professeur titulaire et directeur à l’Institut d’urbanisme.

    L’implantation d’un système léger sur rail (SLR) sur le nouveau pont Champlain est présentée par plusieurs comme la concrétisation d’une vision d’avenir associée à une technologie de pointe. À ce titre, elle apparait comme un choix incontournable.

    Mais est-ce bien le cas ? Ne faudrait-il pas soulever un minimum de questions à son égard, avant de consentir les investissements majeurs qui seront nécessaires ?

    La voie réservée pour autobus sur le pont Champlain a été inaugurée en 1978. Utilisée par sept autorités organisatrices du transport en commun, elle permet quelque 22 000 déplacements en pointe du matin vers Montréal. Parmi ces usagers, 67 % se rendent à leur destination finale à pied et 32 % font une correspondance avec le métro.

    Balisée en alternance, la voie réservée est vulnérable face aux événements météorologiques extrêmes et aux accidents de la circulation. Elle est par ailleurs parcourue, en pointe, par un autobus à toutes les 25 secondes, ce qui correspond à un état de quasi-saturation. La construction d’un nouveau pont constitue donc une occasion à saisir pour pérenniser une traversée en site propre.

    L’accroissement prévu de l’achalandage, l’atteinte de la capacité maximale de la formule autobus, la nécessité de réduire les GES, de même que la difficile cohabitation résidents-autobus au centre-ville, sont les principaux motifs invoqués pour justifier l’implantation d’un SLR électrifié. Sans compter les vertus intrinsèques de ce choix modal, comme son confort, sa rapidité.

    Ces justifications sont recevables : néanmoins on serait en droit de s’attendre à ce qu’une étude coûts-bénéfices rigoureuse soit effectuée et rendue publique. Après tout, il s’agit d’un investissement de quelque 2 milliards $ qui serait réalisé dans un contexte de resserrement sévère des dépenses et investissements publics. Pour l’heure, plusieurs questions restent sans réponses ou n’obtiennent pas de réponses très convaincantes.

    L’AMT prévoit une hausse d’achalandage de quelque 24 000 passages à plus de 30 000 à l’horizon 2021. Il s’agit d’une croissance considérable considérant les tendances de reconfiguration des patrons de mobilité dans la région métropolitaine – en particulier les déplacements de périphérie à périphérie qui connaissent une augmentation significative – et le très haut niveau de parts modales du transport collectif en direction du centre-ville déjà atteint.

    Or, certains avantages du SLR pourraient être compromis par la correspondance supplémentaire qu’il imposera à plusieurs de ses utilisateurs dont l’autobus se rend actuellement au centre-ville, par la difficulté d’accès aux stationnements pour les usagers et par une fréquence potentiellement moindre hors pointe, notamment en raison de ses coûts d’exploitation. De plus, l’incertitude quant au tracé définitif du SLR sur l’Île de Montréal rend l’estimation des coûts du projet encore plus risquée. L’optimisme de l’AMT doit donc, en premier lieu, être validé sérieusement.

    On peut par ailleurs s’étonner que la gare terminale, sur la Rive-Sud, de ce mode de transport lourd et radial soit projetée juste à la limite du périmètre d’urbanisation. C’est comme si on ignorait l’impact propre à l’implantation d’une importante infrastructure de transport, quelle qu’elle soit, sur l’étalement urbain.

    On aura beau évoquer la constitution d’un TOD (Transit Oriented Development), il n’en reste pas moins qu’une telle gare sur la Rive-Sud de Montréal, dotée de stationnements incitatifs, implantée à la croisée de deux autoroutes et donnant accès au centre-ville en à peine 16 minutes, cadre plutôt mal avec la vision proposée par le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) adopté en décembre 2011 et qui a mis au cœur de ses orientations la protection des terres agricoles. De ce point de vue, le précédent de Saint-Jérôme, où le prolongement du train de banlieue n’a été accompagné d’aucune mise en perspective de ses impacts sur l’urbanisation, et le projet d’implantation d’une gare en zone agricole à Mirabel devraient dicter une prudence critique élémentaire.

    Quant à l’argument de l’encombrement du centre-ville, il ne vaut qu’à la condition d’exclure toute autre destination sur l’île, ce que rien ne justifie a priori. La construction d’un nouveau pont, la reconstruction de l’échangeur Turcot et la présence d’autres pôles d’achalandage – par exemple ceux de l’aéroport Montréal-Trudeau, ou de l’Université de Montréal et des hôpitaux Sainte-Justine et Général Juif – pourraient justifier une amélioration de la desserte par autobus directs de secteurs aujourd’hui incorrectement desservis, ce qui allègerait d’autant le terminus du centre-ville. Or la présence d’un SLR sur la seule voie réservée au transport en commun du nouveau pont Champlain empêcherait toute nouvelle desserte par autobus entre la Rive-Sud et l’île de Montréal.

    L’approche par l’offre privilégiée par l’AMT pose ensuite le problème de son adéquation à la demande. Déjà, le Rapport Nicolet (2002) avait fait valoir que les déplacements internes à la Rive-Sud étaient nombreux et en croissance continue. Or, il est de notoriété publique que ces déplacements sont extrêmement difficiles en transport collectif et que les configurations radiales des maillons clés des réseaux ne peuvent améliorer la situation.

    En regard d’une amélioration globale de la prise en charge de la demande, ne vaudrait-il pas mieux privilégier cette dimension du dossier, d’autant que c’est justement là que les gains en termes de parts modales sont vraisemblablement les plus importants ? Les défenseurs du SLR pourront évidemment arguer que des dessertes longitudinales susceptibles de remédier à cette situation pourraient mises en place. On en conviendra. Mais cela accroîtra le coût de la desserte d’une partie de la Rive-Sud, sans apporter de réponse satisfaisante aux autres questions soulevées par le projet.

    Finalement, du point de vue de l’économie générale du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal, on ne peut s’empêcher de poser la question de la pertinence d’un investissement de 2 milliards $. Non seulement est-on en droit d’exiger que soit rendue publique une véritable analyse coûts-bénéfices pour le SLR, mais il faut aussi que les autorités responsables répondent impérativement à la question suivante : de quoi se privera-t-on en privilégiant un projet qui obligera inévitablement à en sacrifier plusieurs autres ?


    • Questionnement tout à fait légitime.

      En bon gérant d’estrade, il me semble que ça prend un SLR qui serait à la base d’une réseau structurant de trains légers/tramway, à Montréal, mais aussi sur la Rive-Sud, notamment dans l’axe Taschereau. Mais ça prend aussi 2 voies réservés permanentes pour les autobus, ce qui a déjà été exclus semble-t-il…

      Par ailleurs, le tracé sur la Rive-Sud est-il définitif? On parle beaucoup de celui de Montréal, mais comme il est dit dans la lettre, l’importance du choix sur la Rive-Sud quant à l’étalement urbain est fondamentale. Ces modes de transports ne doivent pas servir à développer de nouveaux quartiers, mais rentabiliser, densifier et revitaliser l’aménagement du territoire existant.

    • Très bon article. Je suis un utilisateur du Pont Champlain sur une base quotidienne et mes enfants utilisent les transports en commun sur ce pont. Il est plus que temps que ce ne soient pas des promoteurs immobiliers qui dictent des orinetations sur ces points. Autant le complexe Bell sur l’Ile-des-Soeurs est une catastrophe en terms d’accès via transports en commun qui a surtout profité à des promoteurs et des entreprises de construction, ce SLR sera la même chose et ne sert en définitive qu’à asseoir la rentabilité du Quartier 10-30. L’accès au centre-ville est la dernière préoccupation de ces promoteurs.

    • Le SLR n’est pas un choix optimal pour nos besoins et nos moyens.

      Soyons évolutif dans nos transports.

      On évolue ainsi: une piste cyclable, un petit-bus, un gros-bus, un gros-bus-articulé, une augmentation des passages, l’implantation de voies réservées temporaires, voies réservées permanentes.

      Pour le futur Pont Champlain, nous sommes maintenant à l’étape de l’implantation de voies réservées permanentes pour des gros-bus-articulé (électrique si possible).

      On peut toujours préparer la structure du Future Pont Champlain pour recevoir dans une quarantaine d’années, un train-léger ou un monorail électrique.

      En investissant nos fonds de façon évolutif comme ceci, nous ne pénalisons pas plusieurs secteurs névralgiques du transport en commun en mettant la plus grosse part du budget sur un seul tronçon.

      Ça ne prend pas un Doctorat pour comprendre ça il me semble!

      http://www.planification3d.com/PontChamplain.htm

    • Cela dit, il faut faire quelque chose, et vite. La voie réservée est saturée, le terminus d’autobus au centre-ville déborde et ces véhicules engorgent souvent le centre-ville.. Et personne ne tient jamais compte du coût des centaines d’autobus nécessaires, qui n’est pas négligeable non plus. Chose certaine, il n’y aura pas d’augmentation importante du nombre d’utilisateurs du transport en commun sans un réaménagement important pour en augmenter la capacité.

    • Ce qui m’inquiète effectivement, c’est qu’on construit un nouveau pont, et je ne suis pas sûr d’y voir une augmentation substantielle de la capacité de transport en commun. La part modale de l’automobile ne diminuera vraisemblablement pas…

    • Boy!!!

      Je pense que vous avez perdu le ministre Poëti après le deuxième paragraphe.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • Il ne faut pas passer à côté de l’essentiel: une desserte par autobus sur voie réservée n’est plus possible, la clientèle est déjà trop nombreuse.

      Oui, les gens de la Rive-Sud ont une desserte porte-à-porte pour plusieurs en ce moment, mais ce mode de gestion n’est pas possible passé un certain achalandage. On le voit à Chambly et dans le Roussillon où on réorganise les circuits et force la correspondance pour augmenter la fréquence. C’est inévitable passé un certain point.

      Dans ce cas, une correspondance au train ou une correspondance à un bus express n’est pas bien différente. Et, comme je le disais, la solution du bus express n’est plus envisageable. Qu’on doute des modalités, va (train léger ou lourd, aérien ou souterrain, de Panama ou du Dix30); mais le mode est inévitable.

      Donc à quoi servent ces remises en questions, dites-moi?

    • @François Cardinal : L’aménagement d’un SLR sur le Pont Champlain est une occasion unique pour accélérer le développement du transport en commun sur la rive-sud de Montréal. La sélection d’une technologie de type tram-train permettrait d’interconnecter cette infrastructure avec le réseau de trains de banlieue dont le développement est freiné par la circulation des trains de marchandises sur les ponts Victoria et Saint-Laurent (le pont ferroviaire à côté du pont Mercier). D’ailleurs, il est quasi impossible d’augmenter le nombre de trains de banlieue circulant sur ces deux ponts, rendant difficile l’augmentation de la fréquence de service sur les lignes Candiac et Mont-Saint-Hilaire. En utilisant les rails du SLR pour la circulation des trains de banlieue (ce qui, par ailleurs, nécessiterait l’achat de nouveau matériel roulant compatible), on peut rêver d’avoir des fréquences de passage sur ces deux lignes semblables à celles des lignes Vaudreuil-Hudson et Deux-Montagnes. On peut même imaginer avoir de nouvelles lignes se rendant vers Saint-Jean-sur-Richelieu ou Marieville (ces deux scénarios ayant déjà fait l’objet d’études de l’AMT). Alors, OUI au SLR.

      Benoît Arsenault
      Montréal

    • Un SLR, c’est un moyen qui ne permet que de se déplacer entre les points A et B. Extrêmement limité, il ne permet pas de de se rendre à ou de C à D ou à E ou à etc.. Le coût des voitures et celui de leur fonctionnement étant très élevé, le service hors-pointe ou inverse au flot principal sera minimal sinon inexistant (comme c’est le cas présentement pour le train de l’ouest). Ce concept de SLR est emprunté au système « hub & spoke » qui fonctionne très bien pour le transport aérien mais il n’est pas du tout adapté aux besoins du transport urbain.

      Le bus, de son côté, peut partir de n’importe quel point du territoire pour se rendre à n’importe quel autre point. Il est beaucoup plus flexible, il offre plus d’options et il réduit considérablement le nombre de correspondances pour se rendre à destination. Il lui manque cependant des voies réservées permanentes sur les ponts qui relient Montréal à ses banlieues…

    • Comme déjà mentionné, les voies réservés ont déjà atteintent leur capacité maximale, il n’y a pas 10000 solutions. De plus le SLR, ne remplacera pas nécessairement TOUT les autobus qui passent sur le pont. Les voies réservé et le SLR pourraient tout les deux faire partie du pont champlain. Et si on abandonne la voie réservé, l’important c’est de garder les approches du pont réservé aux autobus la voie réservé sur le pont elle même n’est peut-être pas si utile au finale, mais les approche sont très importante pour «skipper» l’embouteillage avant ou après le pont.

    • Le projet SLR a ceci d`attrayant qu il démontre qu`il est encore possible de faire preuve d`un peu de vision en structurant des projets. Un brin de vision ca a tellement manqué au Québec …

      Ceci étant dit je vais me répéter mais comment allez vous les rendre là les passagers ?

      La rive-sud c`est une ville de pas pire dimension, 10 kilometres de champs,une autoroute,une ville de pas pire dimension,15 kilometres de champs deux autoroutes…

      Varennes, Chambly, Chateauguay, Longueuil, Beloeil, St-Jean et quoi encore ? Ce sont toutes des villes de bonne dimension qui méritent mieux qu`un systeme de transport par autobus écoliers ! Alors vraiment dans ce cas ci de parler de SLR c`est de mettre la charrue devant les boeufs !

      Il y a un travail collossal à faire pour structurer et homogénéiser la toile de transport. Beaucoup beaucoup de ben bonne énergie dans chaque municipalité gaspillée parce que non supervisée. Alors dites -moi, comment les gens de la rive-sud vont ils se rendre au fameux SLR? Si ce dernier est un projet d`avenir,la mobilisation pour rendre moins broche à foin le systeme de transport de la rive sud doit se faire sans tarder.

    • M. Cardinal,

      Vous ne devez pas prendre l’autobus tellement souvent pour tenir un tel discours! C’est bien beau votre argumentaire théorique, mais à un moment donné il faut considérer l’usager. C’est lui qui se fait brasser en autobus depuis des années. Il est plus que temps qu’on adopte des modes de transport en commun modernes si on est vraiment sérieux dans notre démarche vers la favorisation du transport en commun.

    • Ce que je me demande c’est pourquoi intégrer le SLR sur le future pont Champlain? Pourquoi pas une autre voie ailleurs et moins couteuse que de l’intégrer au pont. Par exemple, pourquoi ne pas le mettre sur l’estacade du Pont champlain ou sur un pont semblable juste pour le SLR? ceci libèrerait des voies pour les autobus qui doivent être plus long (accordéon) et aussi pour le covoiturage. Présentement, il n’y a aucun incitatif pour le covoiturage de la rive sud à Montréal. De plus, si les gouvernements optent pour le SLR, je le verrai jusqu’à Laval et aussi du Stade jusqu’à Dorval (au moins). En tout cas…

    • Estimé à 2 milliards(!)ça veut donc dire que le coût réel du SLR,en bout de ligne(s’cusez la) serait minimum de 2.5 M (qu’on pense au prolongement du métro à Laval:4 fois plus cher que prévu).Comment rentabiliser pareil projet?Bonne question,pas de réponse.

      L’AMT a le beau rôle,elle propose des projets et ne tient pas compte des coûts,ce n’est pas son domaine.Au lieu de dérailler,elle devrait plutôt se creuser les méninges à défaut de creuser des trous financiers.

      Montréal a de moins en moins le monopole exclusif de l’activité économique.La Rive-Sud se développe graduellement et absorbera de plus en plus une quantité non négligeable de travailleurs (la ”ruée”vers le centre-ville n’est pas exponentielle à l’infini).Jumeler autobus et covoiturage est tout aussi envisageable…et inévitable.Ce n’est pas aussi BCBG que le SLR mais assurément plus à notre capacité financière de payer.

    • Une vision d’avenir oui, si le SLR devient une véritable colonne vertébrale pour le transport en commun sur toute la Rive Sud, s’allongeant jusqu’à rejoindre les futures stations de métro sur la rive Sud. Mais tant qu’à y être pour quoi pas faire un pont couvert en dessous du futur Pont Champlain et y faire rouler le métro? Il y a de nombreux ponts à deux étages dans le monde. Il suffirait alors seulement d’ajouter des murs légers pour protéger le métro des éléments.

    • Il me semblait que toutes les réponses étaient dans le PMAD ? Trève de cynisme, ils font obligatoirement des études environnementales pour les gros projets … pourquoi ne pas devoir absolument faire des études urbanistiques pour des investissements aussi importants.
      Lyon par exemple a des TGV, trains, tramway, SLR, trolleybus, métro, funiculaires (!). Il ont mis le bon transport à la bonne place et tout est bien interconnecté. Pourquoi ça marche ? Le nombre important de passagers. Il faut inciter les gens à le prendre et le sur-encombrement des lignes de Métro n’aident vraiment pas. Il faut arrêter de patcher et y aller d’une solution globale. C’est beau de chialer contre les “études” mais ça en prend un minimum.

    • @udes-histoire,

      pourquoi? Très simple, comment comptez-vous traverser la voie maritime avec votre SLR pour rejoindre l’estacade et respecter le dégagement vertical nécessaire au passage des navires?

      Quant à l’option d’un pont juste pour le SLR, me semble que ça coule de source, imaginez les coûts d’un pont réservé au SLR, il faudra faire en double ou presque ce qui sera fait pour le pont Champlain, la solution la moins coûteuse est l’intégration à la structure prévue.

      Pour ce qui est d’aller au stade Olympique en SLR, quel trajet urbain proposez-vous et combien en coûtera-t-il en expropriation seulement? Et surtout, pourquoi quand il y a déjà un métro?

      @tous,

      ce qui est clair, c’est que ces messieurs les urbanistes ont raison, il faudrait quand même faire une étude sérieuse de la situation avant de décider quoique ce soit. Ici, on peut dire n’importe quoi et rêver à tout et à rien, il faudrait par contre ancrer ça dans la réalité.

      A priori, je pense que l’argument de l’absence de flexibilité qu’offre une solution SLR est un facteur extrêmement important et ne devrait pas être négligé. Faire tout converger vers le centre-ville a ses limites. C’est une vision du transport uniquement pour le travail de 9 à 5, ce n’est pas très fort. Et comme le disait un autre intervenant, possiblement que le DIX30 serait très heureux d’avoir le SLR dans sa cour pour attirer la clientèle de Montréal. Mais, les objectifs du tranport en commun ne sont pas de favoriser un groupe de marchands de bébelles, mais de servir les besoin de la population.

    • Comme dit GL, plus il y a de choix mieux c’est ! Je ne sais pas, mais il me semble qu’un choix possible serait de reprendre le tracé du vieux Expo Express (premier train entièrement automatisé en AdN pour l’expo67), l’enjambée pour se rendre jusqu’à l’ile ste Hélène et/ou Notre Dame sera moins couteuse. Non ! Ensuite intégrer les ponts existants entre les iles Notre Dame / Ste-Hélene / Montréal pour d’autres projets low impact, genre une flotte de mini bus électriques à haute fréquence. Monsieur cardinal, les planificateurs ont-ils déjà discuté d’un tram aérien, comme celui de Roosevelt Island, j’imagine que oui !

    • Il pourrait avoir une voie réservée construite pour accueillir un SLR et des autobus
      Il faudrait juste encastrer les rails dans l’asphalte pour faire rouler les autobus

      Seattle a un principe similaire
      Merci

    • @dcsavard. C’est parcequ’un pont seulement pour le SLR serait probablement moins dispendieux. Le train de Montréal vers NY passe sur un pont et c’est un pont qui coûte vraiment moins cher (entretiens, etc.) que le pont Champlain. Un pont de chemin de fer est beaucoup moins coûteux que le prix de l’intégrer au future pont Champlain.

      Pourquoi aller jusqu’au Stade quand il y a le métro, justement, le métro est à pleine capacité et on cherche depuis des années à mettre en place une solution pour l’est. Ça pourrait être le long de Notredame et l’intégrer au voies férées qui longe le port jusqu’au centreville à la gare centrale. Lien similaire pour l’ouest jusqu’à l’aéroport. En gros, c’est certains que le SLR doit être connecter avec la gare centrale à Montréal. Dossier à suivre.

    • C’est pas vrai!?!?!?
      On nous revient avec cet argument de l’usager de 2e couronne qui devra transférer sur le SLR! Hon, pauvre petit. Dire qu’il y a des dizaines de millier de Montréalais (et Lavallois je présume) qui prennent le bus PUIS le métro PUIS marchent jusqu’à destination T-O-U-S les jours sans en mourir…
      2 milliards pour le SLR? Je veux bien mais voyons ce qu’on économise:
      - 1litre d’essence par 1 km pour les bus articulés (oubliez le bus électrique autre que trolley, ça n’arrivera pas avant 50 ans)
      - le nouveau terminal centre-ville
      - les travaux pour aménager des voies express pour les bus entre Champlain et le terminus C-V
      - les multiples chauffeurs de bus pour 1 conducteur de rame SLR
      -
      Putain (s’cusez) mais on peut-ti aller de l’avant avec ce qui est de toute évidence – sans aucun doute – la meilleure solution. Une étude couts-bénifices, je veux bien mais la construction du pont commence là! On peut-tu ne pas mettre le SLR en péril et dans 5 ans se retrouver sans SLR ET sans capacité additionnelle pour bus? Puis de ne plus avoir qu’un choix, les bus parce qu’il sera trop tard pour profiter de la construction de la structure de Champlain pour y intégrer le SLR?????
      Pis pour ce qui est d’améliorer l’offre de TEC intra-banlieue, améliorez-la tant que vous voulez mais l’achalandage ne sera pas là. C’est trop rapide en auto (malgré la congestion locale).
      Je ne vois pas pourquoi on devrait entourer les stations de SLR sur la rive-sud de stationnements géants: que les gens s’y rendent en bus – les mêmes bus qui vont présentement au centre-ville.
      Enfin, imaginez le bonus: tous ses bus qui se tapent les km entre le C-V et les futurs stations du SLR peuvent être redéployées sur le réseau de la R-S pour augmenter la fréquence la couverture. C’est-ti pas magique…
      Et je ne peux pas croire que ces urbanistes proposent d’avoir plus de bus de la rive-sud qui vont encombrer et polluer Montréal pour se rendre directement au CUSM, à UdeM et ailleurs alors que le Métro et les bus accessibles du C-V s’y rendent DÉJÀ!
      Étudier, étudier, étudier…. je suis tellement heureux d’avoir quitté le Québec pour quelques années, mais en même temps je suis découragé parce que je sais que je vais revenir dans cette société immobile.
      Benoit Mathieu

    • Je seconde totalement ce texte. Tout d’abord, les chiffres :

      Longueuil a 250,000 habitants, desservie par le métro Longueuil.
      St-Jean (SJSR) : 95,000
      Brossard 85,000
      Chambly-Carignan-St-Mathias-Marieville : 50,000,

      Il faut éviter d’avoir une vision Brossardocentriste. Certes, on parle de 85,000 personnes. Mais le projet de SLR ne dessert que Brossard et exclut 145,000 habitants. Quand aux habitants de St-Hubert, ils sont aussi bien desservis par le métro Longueuil que par Chevrier.

      La principale raison de la décision du SLR, c’est l’administration Dolbec-Berthelot de SJSR. Cette administration, profondément anti-AMT et anti-CMM, à tout fait pour éviter de faire partie de la région de Montréal. Ça explique pourquoi les vents violents de St-Jean, les déboisements massifs, les mers de bungalows et la croissance anarchique. Mais le maire présentement, c’est Michel Fecteau. Beaucoup moins carré que Dolbec.

      Ils ont aussi embauché un super spécialiste du transport en commun, ex président de transport 2000 et responsable de la voie réservée de Champlain…

      Donc l’AMT a fait comme si SJSR n’existait pas. Mais c’est un foutu non-sens. Pourquoi St-Jean-Baptiste-de-Rouville fait-elle partie de l’AMT et pas St-Jean ? St-Jean est beaucoup plus près, plus populeuse. De plus, on voit de plus en plus St-Jean se remplir des personnes défavorisées de Montréal. Où iront les assistés sociaux du chic HoMa ? Quelquepart à St-Jean (Probablement NDA, NDSC ou Iberville). Les résultats des dernieres élections provinciales confirment la tendance. SJSR est un bastion péquiste maintenant, alors qu’il n’y a pas si longtemps, on parlait de comté baromètre.

      White flight à l’oeuvre…

      Je le répète encore. Si on fait débarquer ces gens au 10/30, ils vont prendre l’auto. Ajouter un transfert est complexe. Pire encore, si on dépasse de 150 % les paiements mensuels sur une auto neuve, les gens vont prendre une auto. C’est ce que nous propose ce projet foireux de SLR. C’est un projet couteux, basé sur une infrastruture inexistante, alors que la voie réservée du pont Champlain et son accès existent.

      Je propose d’utiliser les 2 voies réservées pour des voies bus-Tramway. Utiliser la voie ferrée de Chevrier pour un train qui desservirait St-Hubert (Gare Kimber), Brossard (Gare Chevrier) et SJSR (Gare vieux st-Jean et gare Iberville). Ça serait la décision la plus logique. Elle permettrait de ménager la chèvre (plus de transport de St-Hubert et Brossard) et le choux (maintenir et augmenter les transports verts les 2e couronnes).

      À défaut d’un tel train, l’extension de la ligne jaune Candiac vers SJSR pourrait être une option valable pour garder le lien direct de 95000 personnes. Quoiqu’on oublie Chambly, Carignan, Richelieu et Marieville dans le processus, un calcul qui risque d’être couteux pour cette circonscription Caquiste.

    • La voiture volante n’existera jamais mais les drones civils pourraient débouchés sur la conception d’un nouveau moyen de transport.

      Moins volumineux que l’hélicoptère et de dimension similaire à une voiture compacte.

      L’avenir nous réserve toujours bien des surprises… à suivre !

      Le SLR sur le nouveau pont Champlain est une dépense publique considérable. Tout cet argent pourrait être investi ailleurs comme dans la recherche et l’innovation.

      On reproduit toujours les mêmes erreur parce qu’on pense toujours de la même façon depuis le début de l’ère de l’industrialisation.

    • Je ne comprends pas qu’on pousse toujours les transports de surface dans un pays où l’hiver dure 6 mois.

      Métro, métro, métro … me semble que c’est pas compliqué. Oui ça coûte d’avantage en investissements au départ (quoi que si on contrpolait les coûts comme du monde …).

      Mais bref, les tramways, les SLR, les autobus, pour moi c’est la même chose. Non tu veux pas l’attendre quand il fait -15.

      La rive-sud n’a pas besoin de plus d’autobus etc … elle a besoin d’un réseau de métro.

    • fleurdelyse76
      Mais c’est un foutu non-sens. Pourquoi St-Jean-Baptiste-de-Rouville fait-elle partie de l’AMT et pas St-Jean ?

      Réponse: demandez-donc à votre maire pourquoi il ne veut pas payer pour faire partie de l’AMT.

      Extrait du site de l’AMT:
      “Ce territoire correspond au territoire de la région métropolitaine de recensement (RMR) de 1996, ajusté à celui du Fonds des contributions des automobilistes au transport en commun qui existe depuis 1992. Les limitesterritoriales de l’AMT sont appelées à se modifier en fonction de l’incidence de l’évolution sociodémographique de la région sur les axes de déplacement des personnes dans la métropole, ainsi que des choix futurs en matière de transport collectif. Tout ajout ou retrait d’une municipalité nécessite une modification à la Loi de l’AMT”

      Si votre maire fait pression pour contribuer financièrement à l’AMT avec VOS taxes et que vous payiez les contribution spéciales pour les TOC (immatriculation, essence), vous serez admis. Faites-donc pression sur votre maire…

      On a ce pour quoi on paie dans la vie…

    • L’avenir est dans l’austérité. Pas dans les dépenses.

    • @udes-histoire,

      il semble que ça vous échappe totalement que les voies ferrées et les ponts comme Victoria, appartiennent aux compagnies ferroviaires. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la fréquence des trains de passagers de St-Hilaire à Montréal ne peut être augmentée, il faut payer le CN pour utiliser les voies et les trains de passagers doivent être sérieusement payants pour le CN pour les préférer aux trains de marchandises qui rapportent pas mal plus.

      Pour franchir la voie maritime à l’écluse de St-Lambert, il y a un pont levis, ce qui implique que quand des bateaux se pointent, le trafic ferroviaire et automobile est interrompu.

      Pour ce qui est d’aller vers le stade Olympique, la même chose s’applique ici, les voies n’appartiennent pas au gouvernement, ni à la ville de Montréal. Si vous songez à construire des voies exclusives jusqu’au stade, faite le calcul et proposez un trajet, vous vous rendrez bien vite compte que ça ne sera jamais rentable à moins d’augmenter l’achalandage significativement par rapport à la situation actuelle. La ligne verte vers Honoré-Beaugrand est loin d’être saturée en permanence, la ligne orange est de loin la pire. Sans compter que les nouveaux wagons qui arrivent bientôt sont supposés permettre une augmentation du débit. Une telle infrastructure me paraît impossible à justifier.

    • Je ne comprends pas l’intérêt pour ce projet de SLR. Il sera sur pilotis de béton comme l’échangeur Turcot et l’autoroute Bonaventure. Deux structures avec d’importantes problématiques d’entretien en hauteur. Le concept similaire au Skytrain de Vancouver sera aussi couteux que l’Evergreen Line en construction au coût de 130 M / km. ($1.43 milliard).

      Avec le SLR, on espère transporter 32 000 personnes / h en indiquant qu’il sera plus rapide que les autobus actuels. Sauf que les gens perdront ce gain de temps en tentant d’accéder à trois immenses stationnements congestionnés et au temps de marche à destination avec seulement une ou deux stations au centre-ville.

      Les promoteurs du SLR n’ont fait aucunement mention que des retombés économiques de leur système. La raison est simple, c’est quelle ce serons marginalles. Les stations du SLR ressembleront souvent à un stationnement désert tel que la gare de Mont-St-Hilaire le weekend. Le seul commerce que s’y est installé est une garderie.

      Pour le nouveau pont, il serait préférable un tram-train accompagné de deux voies à occupation multiple. Il y aura 2 fois moins d’autobus sur le pont et les automobiles à deux passagers et plus pourront emprunter ces voies en tout temps puisqu’elles seront permanentes. Pour le tram-train, une première ligne urbaine partirait de l’Hôpital Charles-LeMoyne et emprunterait le boulevard Taschereau tout en permettant la revitalisation de ce boulevard avec ces commerces moribonds. Une deuxième ligne emprunterait les rues Lapinière et du Quartier jusqu’à Grande-Allée. Cette deuxième ligne serait surtout pour les citoyens de la Rive-sud souhaitant utiliser les stationnements pour leurs voitures. Ces deux lignes rejoindraient le terminus Panama pour former une seule ligne jusqu’au Centre-ville. Au Centre-ville, ces tram-trains pourraient emprunter les voies publiques sans pilotis.

      Ce réseau deviendra un moteur de développement économique pour l’agglomération de Longueuil. Chacune des stations sur Taschereau deviendrons des lieux attractifs et dynamiques comme une grande partie des stations de métro à Montréal. En prime, le tram-train constituera la colonne vertébrale du réseau la RTL ou les autobus pourront rabattre leurs passagers.

      Les tram-trains sont légèrement plus coûteux que les tramways dont le coût est entre 30 et 50 millions $ le km lorsqu’il n’y a pas de tunnel ou pont à construire.

      Réjean Benoit

    • C’est incroyable de constater le peu de vision des gens en lisant tous les commentaires des “gérants d’estrades”. Cette première voie pouvant accueillir un Tramway pourra être celle permettant le déploiement d’un réseau complet qui je le rappel encore une fois, un kilomètre de voie de Tramway coûte 7 fois moins cher qu’un kilomètre de Métro.

      Le Tramway s’implante régulièrement un peut partout dans les grandes villes en dehors du Québec, les dernières villes qui finalisent les phases initiales de leur réseau aux États-Unis sont, Washington D.C., Tucson en Arizona … alors pourquoi sommes nous si peureux à penser à l’avenir?

      Ce n’est pas dans 10, 20 ou même 30 ans qu’il faudra penser à implanter ce mode de transport électrique, donc, vert …. silencieux et pouvant rouler 7 jours sur 7, 24h sur 24 … plus le réseau sera grand, moins cher ses coûts d’implantation seront et plus grande sera son utilisation.

      Il ne faut pas penser et regarder juste le bout de son nez, c’est aux usagers qu’ils faut penser … c’est aux villes faisant partie de la CMM qu’il faut penser … c’est aux usagers des autoroutes actuelles qui sont ultra congestionnées qu’ils faut penser, car où va t’on mettre les 700 000 nouvelles automobiles qui circuleront dessus dans un très court horizon …

      Il faut commencer l’implantation d’un réseau de Tramway rapidement, parce que l’on ne peut plus élargir la majorité des autoroutes actuelles. J’ai personnellement commencer à parler d’implanter ce réseau à Laval en janvier 2006, donc depuis 8 ans, j’essais d’ouvrir les yeux des différentes autorités, sans grand succès jusqu’à maintenant, mais je suis patient car je crois sincèrement que c’est le mode de transport de l’avenir.

      Robert Bordeleau
      Laval

    • Ce lecteur sans vision répète que nous ne sommes ni Saint-Pétersbourg, ni Toronto. Le Tram n’est pas adapté à notre réalité, à moins d’en faire une ligne purement touristique dans lequel cas je reviens avec les rickshaws, ça coute moins cher.

    • Sérieusement, la solution semble évidente, un SLR/tram-train et des voies réservées autobus/covoiturages sur le pont. Pourquoi faisons-nous toujours le minimum pour se demander dans 10 ans pourquoi on a fait des choix du passé alors qu’on avait une occasion en or?

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