Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Samedi 5 avril 2014 | Mise en ligne à 8h37 | Commenter Commentaires (48)

    SLR Champlain: vers un train léger sur pilotis…

    Photo 1

    Oubliez le monorail suspendu et le moteur-roue, le système de transport en commun qui verra le jour sur Champlain devra être «une technologie éprouvée», selon l’AMT. Avec raison.

    Cela réduit certes la palette de choix, mais pas tant que ça. Entre le «rail lourd» et le «rail léger», il existe en gros trois possibilités: 1) métro de surface, 2) train, 3) tramway.

    Décortiquons…

    1) Le métro Selon ce que j’entends, l’AMT plancherait sur un projet de métro de surface similaire au Canada Line de Vancouver, donc sur une structure élevée. Il s’agirait d’un système léger sur rail qui roulerait dans un corridor qui lui appartient, possiblement en commande automatisée.

    Cette technologie a l’avantage d’être «en site propre», elle est donc rapide, fréquente et n’est pas dérangée par le trafic. Son désavantage, elle est en hauteur et complètement déconnectée de la vie urbaine qu’elle surplombe. Il s’agit en outre d’une technologie unique sans possibilité d’interconnexions.

    2) Le train – Cette technologie a aussi l’avantage de rouler dans des corridors protégés du trafic. La vitesse de service est élevée, tout comme la capacité des rames et leur confort. C’est le choix que privilégient ceux qui voient des liens possibles avec le réseau ferroviaire existant. Le principal avantage est de créer un réseau rapide régional en site propre qui ne peut pas réalistement être fait avec les autre modes.

    «Le train aurait l’avantage d’offrir des interconnexions avec des villes québécoises, comme Sherbrooke, et avec des villes américaines, comme New York, précise Jean-François Turcotte, un expert de la question. Il serait aussi possible d’arrimer le train aux lignes de Deux-Montagnes et de Mascouche, afin d’offrir des liaisons directes entre Laval et Brossard, via la Gare Centrale. Éventuellement, il y a la possibilité de créer un lien vers l’aéroport, aussi.»

    3) Le tramway – Dans les faits, il faudrait plutôt parler de tram-train, c’est-à-dire un tramway à plancher bas, mais capable de rouler à 100 km/h. Cette technologie est ainsi vite… et lente à la fois, car elle s’arrête fréquemment aux arrêts qui ponctuent son trajet.

    «La conception du tram-train permet de circuler dans les rues et de multiplier le nombre de stations à des coûts modestes, précise Réjean Benoit, auteur du livre Tram World. Cela permettrait de multiplier les arrêts d’un côté et de l’autre du fleuve, en plus de stimuler le développement économique.»

    Pour récapituler, on a donc le choix entre une technologie rapide, fréquente, mais en hauteur, sans grandes possibilités de développement urbain (métro), une technologie rapide et un peu moins fréquente qui peut se connecter au réseau ferroviaire (train) et une technologie plus lente qui se fond mieux à la ville et permet un réaménagement urbain (tram-train).

    Personnellement, j’ai une préférence pour le dernier. Le tram-train a certes des défauts, mais il évite la construction d’une voie sur pilotis… au moment où on envisage de mettre au sol Bonaventure et Turcot.

    Surtout, il permettrait de penser «réseau», contrairement au métro de surface. Le tram-train permettrait de mailler les réseaux en multipliant les liens possibles entre les réseaux d’autobus et de métro, en plus d’avoir le potentiel de devenir l’embryon d’un éventuel réseau de tramway, à Montréal ou même sur la Rive-Sud.

    «Un tram-train peut comporter un grand nombre de stations dans des secteurs qui permettent un redéveloppement urbain significatif, croit Réjean Benoit. On peut penser à des secteurs de l’île ou au boulevard Taschereau, à Brossard et à Longueuil.»

    Et vous, vous en dites quoi, de ces trois technologies?


    • Je serais idéalement en faveur du métro, mais pas de surface avec pylônes comme à Vancouver. Le scénario A que vous évoquiez hier dans votre article, métro de surface jusqu’à Pointe-Saint-Charles et passant ensuite dans un tunnel représente pour moi le choix idéal et qui permettrait de revitaliser plusieurs secteurs. Le coût est définitivement beaucoup plus élevé, mais à vouloir toujours construire au plus bas prix possible comme c’est la mode depuis quelques années, on se ramasse avec des projets de qualité moindre qui ne font pas de Montréal une ville à l’avant-garde, une ville qui fait rêver.

    • M. Cardinal,

      Les élections sont lundi et vous ne nous avez toujours pas dit ce que vous pensiez des positions des différents partis par rapport à Montréal. Qu’est ce qui se passe ? Est-ce que votre position va à l’encontre de votre journal qui appuie sans réserve le PLQ ? On pourra revenir au choix du train pour Champlain la semaine prochaine!

    • Je prévilégie grandement la dernière option. Une ville est un ensemble complexe. Quand on tente de la survoler sans y toucher, cela donne des exemples comme la métropolitaine, Décarie, Turcot, Bonaventure ou Ville-Marie. C’est à dire que l’on obtient des structures déconnectées lourdes s’entretient qui coupent la trame urbaine sans égard aux milieux de vie.

      De plus, l’argument d’avoir une technologie facilement applicable ultérieurement sur l’ensemble du territoire me semble être une priorité. Le développement des TEC est malheureusement une priorité très secondaire aux yeux des politiciens. Il faudrait donc que ses derniers s’aident en choisissant des technologies malléables et adaptables.

      Francis Huneault

    • Un tram qui irait à 100 km/h serait rapide? Les trams qui roulaient à Montréal jusqu’en 1959, et dont la plupart dataient des années 20 ou 30, pouvaient atteindre cette vitesse lorsqu’ils roulaient en site propre, comme sur les lignes qui desservaient Ahuntsic ou Cartierville et qui traversaient des champs à l’époque. Évidemment, ils ne faisaient cela que tard le soir, et uniquement avec des passagers connus et aventureux…

    • Dès lundi tout redeviendra comme il y a 18 mois tergiversation et autre immobilisme. Rien ne se réalisera d’ici 4 ans.

    • Quand j’ai vu le lien sous les mots “avec raison”, j’espérais secrètement un lien vers l’extrait de l’épisode des Simpsons avec le monorail. ;-)

    • Monsieur Cardinal, si l’État n’avait pas rejeté du revers de la main la proposition, apparemment bonne et économique, de la compagnie chinoise Zhuzhou Electric Locomotive, afin de faire du métro de Montréal un métro sur roues d’acier, la première option, le métro, pourrait se connecter au reste du réseau de la STM – en plus de permettre d’étendre le réseau à faible coûts et rapidement dans l’ouest et dans l’est de l’île, voir ailleurs dans l’agglomération.

    • Je suis légèrement hors sujet et je m’en excuse, mais en regardant un reportage sur Budapest il y a quelques jours, une chose m’a frappée: pourquoi, contrairement aux grandes villes européennes, n’utilisons-nous pas le fleuve comme moyen de transport ? Pourquoi pas des navettes rapides entre le vieux-Montréal et la rive-sud bien sûr, mais aussi vers l’est / l’ouest de l’ile ? Le système devrait probablement être interrompu environ 2 mois l’hiver, mais ça laisse tout de même 10 mois, dont les mois où la circulation est le plus difficile à cause des travaux.

    • M. Cardinal, vous ne parlez pas de coûts. Est-ce volontaire?

    • @ugoh

      «Les élections sont lundi et vous ne nous avez toujours pas dit ce que vous pensiez des positions des différents partis par rapport à Montréal. Qu’est ce qui se passe ? »

      ‎Je suis content que ce soit vous qui amenez la question, car c’est vous, plus que n’importe quel autre lecteur, qui m’avez reproché de m’acharner contre la charte.
      Or vous savez quoi? Après une vingtaine de jours de campagne, je suis toujours incapable de faire abstraction de la charte dans mon bilan des partis. Donc pour éviter d’en ajouter une couche, et de me le faire reprocher, j’ai simplement choisi un autre sujet.

      François Cardinal

      PS : j’ai fait une chronique à C’est pas trop tôt sur le bilan «montréalais» des partis, si ça vous intéresse…
      Voici le lien: http://rc.ca/1eegIAI

    • @qui_de_droit

      «M. Cardinal, vous ne parlez pas de coûts. Est-ce volontaire?»

      Oui, car mes infos sont parcellaires à ce sujet. Et aussi parce que l’estimation du tram-train, qui est plus basse que le SLR de l’AMT, n’a pas été validée officiellement. On parle de projets qui oscillent entre 1 et 1,5 milliard $.

      François Cardinal

    • la derniere chose que montreal a besoin c’est d’encourager l’ettalement urbain , on perd des milliers de menages qui quittent vers la banlieu , pourquoi ? peut etre pcq c’est pas si pire que ca que de devoir utiliser un mode de transport individuel et de faire chier le peuple responsable qui justment s’arrange pour ne pas a avoir de voiture et encore moins 2 voitures , donc payage payage payage , et que les depenses de montreal en transport se limitent a notre cote du fleuve , si les banlieux veulent subventioner des transports publics qu’ils le fassent a meme LEUR compte de taxe , l’avantage banlieu deisparaitra a cause de la difference de densitee de pop

    • Legault devrait aller faire un tour a port daniel et s,engager a faire inclure une usine automatisée de transformation qui sera propriété a 35% au moins d’un fond de diversification de l’économie réginale et s’engager a leur donner les contrats de fabrication des écoles et résidences public pour 15ans. Il est temps d’arriver au 21ime sciecle et de profiter de nos ressources.
      https://www.youtube.com/watch?v=EfbhdZKPHro
      Pourquoi pas un au dessus et un en dessous genre indéraillable un tgv et un pour les arrêts plus fréquents mais tout deux transport de personnes et de biens
      https://www.google.ca/search?q=monorail&biw=1440&bih=744&tbm=isch&imgil=zBvYzw8NkVeLjM%253A%253Bhttps%253A%252F%252Fencrypted-tbn0.gstatic.com%252Fimages%253Fq%253Dtbn%253AANd9GcTzSS4fEbuNRRRUELMcW9yuGfNZ9MfzH59QUtWe1oGX0xJw60EI%253B438%253B350%253B0_T0Fd9xcWiI-M%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.lightrailnow.org%25252Ffeatures%25252Ff_monorail006.htm&source=iu&usg=__y_9_YdlaWi-CdPDxAfGn5Z9nmSU%3D&sa=X&ei=QRxAU4uRIuyQyQGp14DYCQ&sqi=2&ved=0CEIQ9QEwBA#facrc=_&imgdii=_&imgrc=oCdARk35WH305M%253A%3BV_FUrZ1miTQWDM%3Bhttp%253A%252F%252Fupload.wikimedia.org%252Fwikipedia%252Fcommons%252Ff%252Ff8%252FJrb_20081125_Chiba_Urban_Monorail_002.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Ffr.wikipedia.org%252Fwiki%252FMonorail_de_Chiba%3B2022%3B1517

    • Votre option 1, déconnectée de la ville? Les souvenirs que j’ai du Skytrain de Vancouver (cité en exemple) sont loin d’être ceux d’une déconnexion! Bien sûr, on ne circule pas à ras le sol, mais les avantages de circuler en site propre sans interférence avec la circulation sont immenses! Qui plus est, des stations bien pensées seraient tout aussi facilitantes pour se connecter aux autres moyens de transports et aux quartiers environnants.

      Quant aux impacts sur le paysage, il ne faut pas exagérer non plus. C’est quoi les inconvénients d’avoir quelques pylônes quand on parle d’un moyen de transport efficace et rapide? Montréal ne serait pas la première ville avec un métro aérien en zone urbaine.

    • Amener le métro en surface devrait être évalué pour certains tronçons. Et revoir la taille des autobus en dehors des heures de pointe.

      Philippe Lemieux

    • M. Cardinal,

      Bon, je ne comprends toujours pas votre obsession avec la charte, mais c’est votre prérogative de ne pas vous prononcer.

      Pour revenir au sujet, je suis un peu surpris de voir que vous êtes maintenant rendu pro-tram! N’avez vous pas cloué au pilori les projets de tramway de Projet Montréal lors des dernières élections municipales ? À mon humble avis, le tram est un excellent moyen de transport, mais je doute qu’il soit le meilleur choix pour relier rapidement la Rive-Sud au Centre-Ville. Surtout l’hiver. Il faut à tout prix minimiser le nombre de stations, sinon les gens n’embarqueront pas. Je serais plutôt en faveur d’un vrai train, et je m’assurerais qu’il soit compatible avec le futur train vers l’aéroport (je vois mal les voyageurs avec leurs bagages dans un tram).

    • L’option 1 est la plus rapide, la plus fréquente, la plus efficace et la plus jolie. Elle a aussi l’avantage de ne pas enclaver des secteurs contrairement à un train de surface.

      L’option 3 est la plus farfelue. Tant qu’à avoir un tram qui va a la vitesse d’un escargot et qui fait des arrêts à tous les coins de rue, aussi bien avoir juste des autobus, ça serait moins cher.
      Mais c’est pas avec un moyen de transport aussi lent et inefficace que vous convaincrez les gens de délaisser leur automobile. Cette option est a proscrire, et je trouve cela sidérant que vous ayiez osé l’évoquer.

    • @louis-benoit “Quant aux impacts sur le paysage, il ne faut pas exagérer non plus. C’est quoi les inconvénients d’avoir quelques pylônes quand on parle d’un moyen de transport efficace et rapide? Montréal ne serait pas la première ville avec un métro aérien en zone urbaine.”

      Monsieur Louis-Benoit. Sans exagérer, les impacts visuel des stations seront très important. On peu voir sur cette Google une station du Skytrain de Vancouver. https://www.google.ca/maps/@49.262261,-123.068763,3a,75y,285.26h,82.82t/data=!3m4!1e1!3m2!1suHzezi4QK3sHchKQFmpIyw!2e0

    • J’aimerais en savoir plus sur votre option 2, le train de banlieue. Où passerait-il? Sur le pont Victoria ou le nouveau Champlain? Quel serait le tracé?

      Je ne crois pas que le tramway serait un bon choix. Trop de stations rendent un long trajet interminable.

      Et n’oublions pas la versatilité des autobus circulant sur des voies réservées. Quand un autobus part d’une banlieue déjà rempli de voyageurs, il n’arrête plus jusqu’à Montréal. Personne ne monte ni ne descend jusqu’à destination. Il faudrait cependant acheter des autobus non-articulés plus spacieux et confortables que les autobus Nova actuels. Mettons aussi de côté les planchers bas.

    • Merci pour ce bilan. Par contre, en ce qui concerne l’option 1, je ne vois pas de problème d’interconnection? Il suffit de faire coïncider certains arrêts avec le metro, l’autobus ou autre, quitte à ce que les gens doivent descendre un escalier mécanique ou deux.
      En ce qui concerne l’esthétique, j’ai grandi en prenant le métro aérien à Paris et j’ai toujours trouvé ça plutôt charmant et moins “claustrophobe” que le métro habituel. Si on soigne le design et qu’on fait attention au bruit pour les gens qui habitent autour, je ne pense pas que ça pose de problème.
      Le tramway, c’est intéressant, mais ça empiète sur la circulation qui n’est déjà pas terrible. Après il faut voir les couts…

    • Dans tout projet il faut aussi penser aux coûts globaux, ce qui inclut les coûts d’opération à long terme. Et ça, c’est difficile d’avoir des réponses claires. Toutefois, le train-tram à l’avantage de rouler à l’électricité, sur du fer, et les voitures devraient être plus durables que les autobus.

      Le train classique a le gros désavantage d’être très peu flexible au niveau des horaires car il faut partager les voies avec les trains de marchandise. C’est peut-être de faibles coûts d’opération, mais pour une population vieillissante, ce n’est pas ce qui a de plus accessible.

    • Complètement d’accord avec fcsklabrie.
      On essaie de faire du cheap, il faut voir durabilité! Un train léger sur pilotis c’est le cadeau dans 50 ans (mettons 70 ans) du même tas d’emmerdes que Chaplain, Turcot ou la métropolitaine.

      Le tram c’est la solution de facilité. Un tram sur St Laurent c’est brillant, car ça répond a la demande. Mais là on parle d’un moyen de transport qui risque d’être pris d’assaut si il est efficace. Sans parler qu’en passant par Griffintown on aurait pu prévoir a moindre couts un métro sous-terrain, vu qu’il y a 5 ans il n’y avait que des terrains vagues. Encore là, on construit des tours, on densifie la ville, mais sans réfléchir au moyen de desservir un quartier si proche de la ville. Une partie des taxes dans ce secteur devraient servir a payer un moyen de transport digne de ce nom.

      Pour financer un métro, on met un péage sur Cartier, Mercier, Victoria (et sur les ponts de Laval) et on finance les TEC avec. Et comme disait votre collègue Alain Dubuc “il est normal de recourir à l’endettement pour financer des ouvrages qui seront utilisés pendant des décennies. [... ]C’est plutôt l’équivalent d’une hypothèque.”
      Surtout que dans 50 ans où sera le prix du pétrole? Métro, tram. On chiale sur le métro mais sans le métro on aurait quoi? Ici on a la possibilité de mettre un métro automatisé, avec des portes sur les quais (moins d’accidents, de retards)

      Ça serait bien d’arrêter de faire du cheap à Montréal.

    • L’impact sur les quartiers traversés doit être au centre de cette décision. Les citoyens de Pointe St-Charles composent déjà avec les nombreux problèmes de cohabitation avec une voie ferrée qui traverse leur quartier. Si un moyen de transport sur rail passe par Pointe St-Charles et Griffintown, il doit contribuer à la qualité de vie des gens qui y habitent en offrant un service et non y nuire en ne traitant ces quartier que comme des zones de transit.

      L’ensemble du projet de SLR me laisse perplexe. C’est un projet de développement d’un nouveau moyen de transport de la Rive-Sud. On ne parle pas de connecter le terminus Panama avec le Centre-ville de Montréal mais bien de pousser vers le Dix30 et plus loin encore. Si on utilise le coût au km estimé pour la ligne bleue du métro et qu’on l’applique à ce projet (ce qui n’est pas nécessairement valable puisque les conditions sont différentes) on pourrait faire une ligne de métro qui partirait du terminus Panama jusqu’au métro Charlevoix ou de L’Église pour le même coût que l’estimation du SLR.

    • @moka3315 En effet, on voit dans cette photo que c’est très réussi et est bien connecté avec la trame urbaine.
      Pour avoir utilisé le skytrain à Vancouver, c’est une merveille.

    • @cmoibenlepro: ”Mais c’est pas avec un moyen de transport aussi lent et inefficace que vous convaincrez les gens de délaisser leur automobile. ”

      En milieu urbain, à l’heure de pointe, le vélo permet d’atteindre un temps de parcourt aussi rapide que la voiture, l’autobus ou le métro et ce même si une voiture atteint des pointes de 60-70 km. Vous êtes donc complètement à côté du sujet en croyant qu’un tram soit trop lent et donc non concurrentiel.

      L’option 1 irait donc plus vite sur la ligne elle même, mais n’aura d’autres choix que de se rendre à des quais moins fréquents et donc moins adaptés à la multitudes des destinations de tous et chacun. Ajoutez une marche de 5-10 minutes, un transfert de bus ou même de métro et vous diluez à coup sur ”l’économie de temps” que vous percevez.

      Francis Huneault

    • @ugoh

      «je suis un peu surpris de voir que vous êtes maintenant rendu pro-tram!»

      J’ai toujours été pro-tram. J’aimerais beaucoup qu’il y en ait un à Montréal. Mais je ne crois pas que cela soit réaliste dans un avenir prévisible.

      C’est ce que j’ai écrit ici:
      http://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/francois-cardinal/201304/25/01-4644654-possible-mais-pas-souhaitable.php

      Une des raisons pour lesquelles je ne crois pas cela possible, c’est que la multiplication des projets à venir à court terme: SLR, Turcot, Bonaventure, Champlain, prolongement de la ligne bleue, etc.

      Mais le SLR, lui, il se fera. Et donc, tant qu’à le faire, voyons plus loin que le bout de notre nez et envisageons tout de suite ce qui pourrait être fait à long terme. On implante un tram-train sur Champlain, puis dans 10-15 ans, si le tramway s’impose comme un choix réaliste, pour aider la ligne orange déjà à pleine capacité par exemple, il sera alors possible de développer un réseau de tram à partir de l’embryon déjà existant.

      François Cardinal

    • @francisk
      Je suis d’accord avec vous concernant le vélo, mais quand il fait -20 il faut être très motivé. Le vélo n’est donc pas tant une vraie alternative.

      Si vous pensez qu’avoir des transports en commun efficaces, qui peuvent nous rendre à destination rapidement et qui passent à grande fréquence n’est pas important et que c’est à côté du sujet, j’imagine que vous êtes contre le transport en commun en général.
      Si ce n’est pas important, aussi bien alors n’avoir que des autobus.
      Et tant qu’à y être abolissons les voies réservées car vous préférez attendre!

    • Selon moi, il faudrait une amelioration du metro a partir du terminus Panama jusqu’a Bonaventure. Eventuellement, il serait toujours possible de lier Boucherville a Brossard avec une nouvelle trame. Dans cette optique, le metro de surface est de mise. La question est: pourquoi diable vouloir absolument le faire sur piloris? J’ai ete a Hong Kong et Paris et les deux ont des metros/trains de surface tres bien integre au systeme sousterrain sans pour autant les mettre dans les airs (sauf pour les ponts). Faut arreter de se compliquer la vie des fois!

      M. Brassard

    • Il vaut mieux avoir un système qui dessert tout nos besoins si on veut qu’il se déploie sur un plus grand territoire et plus vite alors un TGV au dessus et un qui fait des arrêts fréquents en dessous mais avec quand même de la vitesse. Sinon encore mieux je dirais un tunnel aérien 2 étages au centre avec 6 voies de TGV dans le tunnel. Un seul type de rail pour beaucoup de circulation de biens et personnes. C’est clair qu’en intégrant le transport des biens on rentabilise les infrastructures. Juste a vous poser la question Est-ce qu’on aurait des autoroutes si le transport des marchandises ne pouvait pas l’emprunter la réponse est non. C’est le transport des marchandises qui nécessite le plus d’investissement pour faire tourner l’économie. Ne nous tirons pas dans le pied en manquant l’opportunité de mettre sur rail un transport très efficace pour les personnes grâce aux paiement du transport des marchandises.

    • C’est un incontournable ça doit être aérien pour éviter les problèmes de neige, de refoulement d’égouts, de travers d’animaux, de circulation et d’espace d’implantation. un pont tunnel aérien sur pilotis a 2 étages au centre des autoroutes y compris entre Gatineau et qc en prolongeant la 50, la 20 jusqu,a gaspé, la 30 jusqu,a la 417, la 13 jusqu’à la 50, ainsi qu’un pont a Contrecoeur jusqu’à la 31 qui rejoindra la 50 et Mtl qc en passant par Sherbrook, le prolongement de la 75 jusqu’à Fermont…labrador (eux ils en ont de l’argent a investir pour se relier au reste du canada.

    • le tour de la gaspésie lui peut-être complété grace un infrastructure du même genre pour relier tout les villages de la péninsule.

    • Plan B
      « Plutôt que de se faire imposer un péage qu’elle ne veut pas, la région de Montréal aurait avantage à implanter son propre réseau de péages (sur les autoroutes de la région non pas sur les ponts) pour tirer les recettes nécessaires à l’entretien des routes, au développement du transport en commun et, par le fait même, à la construction du nouveau pont Champlain.

      Répondre à l’entêtement par l’entêtement est tout simplement irresponsable. »

      Pas d’accord. Le gouvernement Harper n’est pas éternel. L’obligation du péage peut être annulée. Tout système de péage a un coût inacceptable. Point.

    • Un doit previlegier avant tout une ligne de chemin de fer standard 1435mm a 2 voie bien entendue. Par la suite on peut soit faire passer un train sur cette voie ou soit un tram . Je previlegie le train question de logistique et de cout de maintenance.Le moins possible de variete d equipement de transport ca diminue beaucoup la mainentance. Et n oublions pas que le train utilise beaucoup de piece standard ca diminue les couts

      On doit aller par etape surtout quitte a ralonger la ligne de l’autre cote du pont champlain pour rejoindre des lignes de chemin de fer deja installer comme celle qui va new york et surtout celle qui va a St-Jean.

    • @blAde791 il ya une ligne de chemin de fer qui part de boucherville et qui va jusqu a la gare de triage tashereau sur la rive sud a partir de la on peut rejoindre le pont victoria. Aussi il y une ligne qui part de la gare de triage tashereau et qui va vers l ouest vers st-constant candiac et le pont ferroviaire a cote du pont mercier. Cette meme ligne est juste a cote du terminus chevrier a brossard pres du 10/30. Le futur SLR est suppose se terminer la au terminus chevrier.

      On pourrait dans une logique de transport integrer faire d une pierre 2 coup en faisant de cette ligne de chemin de fer deja existante un genre de ligne de train de banlieue de contournement qui pourrait du fait meme etre relier a 3 ponts. pour rentrer a montreal.

    • Personnellement, Je n’aime pas les systèmes qui nécessitent des rails au sol.

      Avec nos périodes gel-dégel et le nombre de fois qu’il faut creuser sous la chaussé pour réparer ou pour passer des tuyaux et des fils, je préfère un système suspendu sur pilotis.

      Dois-je vous rappeler qu’un Monorail Suspendu peu descendre à hauteur du sol là où on veut pour reprendre de l’altitude plus loin.

    • M.Cardinal,

      En éditorial, vous faites la promotion du péage sur les autoroutes. Mais votre idée de financer le nouveau pont Champlain avec ces péages est mauvaise. Si le péage imposé par le fédéral ne peut suffire à amortir le coût du pont, l’État fédéral devra payer la différence. Il ne faut pas proposer de payer ce pont avec les péages provenant des autres ponts et des autoroutes. Cet argent doit servir ailleurs, notamment à financer le transport en commun. SVP, essayez de ne pas donner de mauvaises idées à Denis Lebel.

    • Je ne suis pas d,accord avec des payages si çca va dans les poches de ceux qui ne les ont pas payé et ne les entretiennent pas. Les autoroutes ne sont pas des boulevard ils servent au transport interurbain. D’accord pour un payage si c,est gratuit a ceux qui font de l’interrurbain. Donc ceux qui n’ont fait qu’utiliser lautoroute pour circuler a lintérieur des limites dune ville doivent payer car ils utilisent un infrastructure qui doit servir pour d’autres usages. Si on a des payages partout il faut qure çca soit géré par le provincial pour développer le transport partout pas juste a MTL . Mtl profite déjà de tout les budgets de transport du grand mtl on vit au sciecle passé dans le 450 nayant meme pas de transport pour circuler dans la ville (et non banlieu comme simagine les montréalais, ce n’est pas normal qu’on vivent en région aussi densément peuplé pas de transport intelligent. Si je veux par exemple aller a la piscine voyons voir la durée du trajet un temps fou plus une marche de 20minutes beau temps mauvais temps des passages aux heures

    • Quelques observations à propos des trois types de SLR envisagés par l’AMT:

      1) MÉTRO DE SURFACE:
      - possède un petit côté rétro-futuriste amusant
      - peut assurer le service d’un important volume de passagers
      - convient bien à une ville au climat doux comme Vancouver mais à Montréal avec ses tempêtes de neiges et vagues de froid?
      - importants problèmes potentiels d’entretien-dépannage-sauvetage lié à une structure surélevée
      - aucune expérience dans la gestion de ce mode de transport et de ses infrastructures

      2) TRAIN DE BANLIEUE:
      - interconnectable dès le début avec le réseau existant de trains de banlieue
      - technologie fiable et coûts d’achat raisonnables et sans surprise
      - peut assurer le service d’un important volume de passagers
      - les nouvelles rames sont comparables au métro en légèreté et ne devraient pas trop stresser la structure du nouveau pont
      - longue expérience dans la gestion de ce mode de transport et de ses infrastructures

      3) TRAMWAY TRAM-TRAIN:
      - solution la plus intéressante aux plans de l’innovation et de l’esthétique
      - infrastructure la plus facile et la plus modique à installer
      - noyau d’un futur réseau de tramway au centre-ville? :-)
      - qu’en est-il de la fiabilité sous notre climat; réponse en Scandinavie?
      - sa capacité semble trop faible pour les besoins de la Rive-Sud

      CONCLUSION:
      Si on laisse parler le légendaire (et stérilisant) gros bon sens, alors le train de banlieue serait la solution la plus sage à adopter. Plutôt modique, rapide, fiable, gros porteur et parfaitement ennuyant. Que demander de plus? Un peu d’audace et d’ambition, peut-être? Allons donc, Montréal n’est pas la place pour ça.

    • Il faut que ça soit full duplex. Donc 2 rails comme le métro. Sinon oubliez ça vous allez vous planter. IL faut que ça soit très rapide et facilement interconnectable. Enfin, faut pas que ça coûte cher et faut pas ça plante. Donc l’option, 2 possiblement.

    • «Il est temps de passer au plan B. Il est temps, en fait, de penser à un plan B pour éviter d’être pris de court d’ici 2018 pour trouver une solution alternative à ce péage qui, s’il est unique, paralysera les autres ponts de la Rive-Sud par effet domino.» Extrait de l’édito d’hier.

      Bouououou… Après l’invasion des intégristes musulmans, après le spectre du référendum voici l’effroyable, le terrible «effet domino» qui balaiera tout sur son passage. Quel choc j’ai ressenti en lisant cela, j’en tremble encore! J’ai fait un cauchemar la nuit dernière. Je voyais les ponts de la Rive-sud… paralysés… à jamais… une véritable catastrophe de fin du monde, rien de moins que l’apocalypse.

      En réalité, si le péage sur le nouveau pont Champlain est trop élevé, les gens ne le prendront pas. Alors le péage se devra d’être raisonnable. Et le fédéral sera obligé de payer une partie de la facture. Yes!

      Pour l’économie de Montréal, ce qui importe est que les camions puissent emprunter le nouveau pont. Et pour l’apaisement de la circulation dans la ville de Montréal, le blocage des ponts aux heures de pointe est un bienfait qui encourage l’utilisation du transport en commun. Et qui convainc certains de se trouver un logement à Montréal.

      Le nouveau pont doit donc être construit en se préoccupant d’abord des camions et des transports en commun –autobus et train/monorail/tram. Les automobilistes, trop souvent seuls à bord de leurs véhicules, devront payer le péage. S’ils refusent, s’ils sont trop cheap, trop radins, tant pis pour eux s’ils choisissent les autres ponts. Tant mieux pour eux et pour les Montréalais s’ils choisissent le transport en commun.

      Quant à l’apocalypse, meilleure chance la prochaine fois, M. Cardinal.

    • Un train léger sur rail qui ne pourra traverser le fleuve quand il y aura des vents de plus de 50km/h? Non merci. Déjà que les trains actuels qui sont pesants ne peuvent circuler quand le vent est trop fort sur le fleuve.

    • On parle ici d’un équipement régional.

      Le tram-train est séduisant au plan du développement urbain, mais il allongera considérablement les trajets de ceux qui doivent d’abord se rendre à un stationnement incitatif, puis marcher une fois rendus au centre-ville. Un métro de surface avec un maximum de 2 stations entre la Rive-Sud et le centre-ville (soit IDS et Griffintown) me semble plus approprié.

    • J’aime bien l’idée d’un train qui mène à l’aéroport, ça ne fait depuis qu’on a fermé mirabel qu’on parle de ça??
      Je suis d’accord avec A. Talon que la 2e option est la plus réaliste et celle qui peut être ‘réalisable’.

      M. Cardinal, quand vous dîtes: “voyons plus loin que le bout de notre nez et envisageons tout de suite ce qui pourrait être fait à long terme” je ne peux qu’être d’accord encore une fois avec A. Talon: allons donc, c’est pas à Montréal qu’on verra ça. Ceci implique de la compétence et des politiciens qui ont de la vision, c’est pas avec la présente cuvée en tout cas…

      À moins que, M. Cardinal, vous vous présentiez in extremis?!

    • @ A.Talon « sa capacité semble trop faible pour les besoins de la Rive-Sud »
      Il est vrai que le Tram-train à moins de capacité que le SLR (32 000 personnes par direction par heure). As-t-on besoin d’autant de capacité? Certains comme le professeur Jacques Roy “estime qu’une grande partie des usagers des transports en commun risquent de voir leur temps de parcours quotidien s’allonger entre la Rive-Sud et Montréal en raison des difficultés d’accès routier aux stations du SLR et du temps perdu à changer de mode de transport pendant leur déplacement.”. Si l’on n’interdit pas aux autobus qui transportent présentement 22 000 personnes durant 3h30 le matin (+/- 12 000 de 7h30 à 8h30) d’accéder au Terminus centre-ville, le SLR sera à moitié vide.

      On doit laisser le choix aux usagers d’utiliser au choix: le nouveau système sur rail ou le bus selon ce qui leurs est le plus pratique.

      @cmoibenlepro 12h04 « Mais c’est pas avec un moyen de transport aussi lent et inefficace que vous convaincrez les gens de délaisser leur automobile. »
      Le Tram-train est moins couteux par km de voies et chaque station au niveau du sol se réalise à une fraction d’une station sur pilotis.

      Le coût plus faible du tram-train permet de multiplier les stations et aller chercher nombreux usagers plus près de chez eux. Nombreux usagers de Longueuil et Brossard pourront marcher pour rejoindre les stations ou pendre un autobus qui rejoindra le tram-train. Ce réseau deviendra l’épine dorsale du TC sur la Rive-sud.

      Il est important de tenir compte des facteurs à inclure dans le temps global pour comparer les systèmes : la congestion pour les autobus et les voitures autour des mégas stations du SLR, transfères, chercher une place de stationnement, marche dans les stationnements et le marche entre la gare centrale et les lignes Orange et Verte du métro. Beaucoup d’usagers du tram-train auront des temps de transport plus court malgré le nombre de stations plus grand.

      @cmoibenlepro 13h22 « Pour avoir utilisé le skytrain à Vancouver, c’est une merveille. » Je suis d’accord que le skytrain est très efficace. Pour des raisons de sécurité, chaque station sur pilotis devra pouvoir accueillir les 600 passagers. Ce sera énorme. Alors qu’en ce moment, Montréal débourse 100 millions pour enlever les pilotis sur Bonaventure et attirer les investisseurs dans Griffintown. Quel message envoi t-on ?

      Réjean Benoit

    • Ma technologie préférée? Un train lourd circulant sur Victoria et allant rejoindre Chevrier par St-Hubert (gare Kimber). Ça permet de conserver la voie réservée pour un SLB. Ça serait la solution la moins couteuse, à mon humble avis, vu que les infrastructures à construire seraient très petites (catenaires, gare Chevrier, gare Kimber, voie réservée et abord en bus de champlain 2). Ça permet de doubler le débit de la voie réservée en renvoyant les autobus vides plus facilement vers la banlieue. Ça permet d’optimiser l’utilisation du pont Victoria (ça permet de créer des voies “virtuelles” à Champlain 2, même si on devra tôt ou tard inaugurer une 3e voie ferrée sur Victoria).

      Ça permet aussi un lien vers le TDO (et YUL), si évidemment les chicanes de clocher entre l’AMT et l’ADM se concluent, que le lobby des chauffeurs de taxi ne rechigne pas trop (on leur donne le taxibus).

      Bref, c’est la solution la moins couteuse, à mon avis. Celle qui stressera le moins Champlain 2 et permettra un meilleure fluidité et une éventuelle expansion de la CMM à Saint-Jean-sur-Richelieu.

    • Pour l’aeroport on n’a qu’a faire une navette automatique qui partirai de l aeroport et qui se rendrait a la gare dorval a peine moins de 1 km. A paris pour aller a Orly l’aeroport au sud de paris il existe une telle navette qui rejoint le RER.

      En plus cela serait plus flexible ce n’est pas tout le monde qui part du centre ville pour aller a l aeroport. Par exemple je part de ville lasalle en bus et je vais a la gare dorval. Sans devoir passer par le centre-ville. Une personne qui part du centre-ville, partirai avec la ligne de train de banlieu hudson-lucien lallier pour aller a la gare dorval. Par la suite a partir de cette gare de dorval en tres peu de temps on peut aller a l’aeroport. Aussi pour rentabiliser l’aeroport on pourrai attirer plus de clientele en ameliorant le lien ferroviaire avec ottawa.

      Surtout ca peut etre fait tres rapidement et pas chere. Par la suite si on le desire dans le futur on peut faire un lien direct avec le centre-ville mais pour le moment qu]on facilite l’acces avant que les travaux sur Turcot s’intensifie.

      Pour le lien avec le pont champlain l’option #2 est la plus rapide a mettre en place et c’est aussi plus polyvalent. Je pourrai comparer avec le metro a Laval. Maintenant tout les circuit d autobus se rabatte aux stations de laval plutot que henri-bourassa.

      En construisant un lien rapide vers la rive-sud avec 2 stations Ile des soeurs et Griffintown on regle beaucoup de chose a la fois. Plus de bus qui traversent pour aller au centre-ville. Les bus se rabatte a Panama ou chevrier.

      On peut aussi prolonger la ligne vers st-jean et meme sherbrook et aussi relier la ligne avec celle qui va a new-york dns un eventuelle future.

      La strategie des petits pas.

    • Me semble qu’un bon slogan serait les politiciens aux piloris, les trains sur pilotis. Je ne veux pas faire mon chiant mais un pilotis ce n’est pas en bois et en béton c’est un pylône… En tkas je suis pour l’automatisation et la haute fréquence des trains à moindre cout, on parle de moto propulsion électrique right….Le Skytrain est super efficace en effet, silencieux et confortable, j’ai bien aimé l’expérience aussi.
      nm

    • Avec raison ? Il faut pourtant bien commencer quelque part quand on veut créer quelque chose. L’horreur de vous parlez n’est pas différente que ce qui se passe dowtown miami ou Vancouver. Des pilotis restent des pilotis que le train reste dessus ou dessous. ;)

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