Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Mercredi 2 avril 2014 | Mise en ligne à 15h48 | Commenter Commentaires (63)

    Une nouvelle ligne de métro pour le SLR Champlain?

    SLR

    On a parlé de tout ce qui touche Champlain ces derniers jours, l’état de décrépitude avancée de l’actuel pont, le PPP qui va servir à construire le futur pont et le péage qui va permettre de le payer.

    On a donc parlé des plus gros sujets (j’en ai fait un tour d’horizon à l’émission C’est pas trop tôt)… sauf du système léger sur rail, qui semble être tombé dans un gros trou noir…

    J’ai donc appelé à droite et à gauche pour en savoir plus. Et j’ai ainsi appris trois choses.

    1) D’abord, l’idée de faire rouler le SLR dès l’ouverture du futur pont en 2018 est morte et enterrée. Plus personne n’y croit. L’objectif est désormais 2021, pas plus tôt.

    2) Ensuite, le terminus sera la Place Bonaventure, dans laquelle on pourrait transformer le grand hall d’exposition en gare de transport collectif. Les discussions seraient avancées entre le propriétaire et l’AMT.

    3) Enfin, ayant mis la main sur une carte (ci-dessus) qui a servi lors des présentations faites aux maires et élus de la région ces dernières semaines, j’ai appris qu’il existe plusieurs tracés possibles pour la portion montréalaise, mais deux ont davantage la faveur de l’AMT.

    - Scénario A : le SLR traverse le pont, file sur une courte distance sur l’autoroute 15, puis bifurque vers l’est en pénétrant dans un tunnel jusqu’à la Place Bonaventure.

    Ce serait l’équivalent d’une nouvelle ligne de métro de 5 kilomètres dans laquelle on retrouverait deux stations : Pointe-Saint-Charles et Griffintown. Facture : 250 millions $… pour chaque kilomètre!

    - Scénario B : le SLR traverse le pont et tourne tout de suite vers le Technoparc, puis roule en surface vers le Bassin Peel, monte le talus ferroviaire puis file jusqu’à la Place Bonaventure.

    Cette fois, le coût semble compris dans la facture déjà évoquée de 1 milliard $ (sous réserve), ce qui permet de multiplier les stations : on en prévoit de cinq à huit.

    Personnellement, je ne crois pas une seule seconde au scénario A (et je soupçonne l’AMT de ne pas y croire non plus). Creuser un tunnel qui ajoutera un milliard à une facture déjà salée est utopique, surtout qu’on devra immanquablement ajouter des lignes de bus pour faire le lien entre Montréal et la Rive-Sud.

    En plus, il y a de gros doutes sur la faisabilité technique d’un tel projet : il faudrait non seulement construire deux nouveaux édicules en surface, il faudrait aussi ajouter des sorties d’évacuation aux 750 mètres en plus de nombreux puits de ventilation. Tout ça dans un secteur urbanisé!

    Im-pos-si-ble.

    Le scénario B, en surface, est plus intéressant. Le tracé précis n’est pas arrêté (il pourrait longer l’eau, par exemple), mais il est déjà clair qu’il permettrait le développement de secteurs en friche.

    En outre, il permettrait d’utiliser une technologie qui se rapproche davantage du tramway que du métro (light rail) et du ferroviaire lourd (je reviendrai sur le sujet plus en profondeur). On pourrait ainsi profiter de ce projet pour en faire l’embryon d’un éventuel réseau de tramways sur l’île, si jamais cette voie venait à s’imposer.

    Le problème, selon ce que j’entends, c’est qu’on pourrait bien choisir une technologie unique, qui ne pourrait servir nulle part ailleurs. Sorte de «one shot deal» qui nous ferait collectivement passer à côté d’une occasion unique de tabler sur le présent pour préparer le futur.

    Et vous, que dites-vous de ce projet, de sa date d’échéance repoussée, des tracés étudiés et de la technologie à privilégier? Vous y croyez?


    • Entout cas , dans tous les cas de figure…je vois des arrêts près du futur Stade des espos au bassin Peel..haha

    • personelement je trouve lamentable que la STM (Societe de transport de montreal , non?) sttende hors de l’ile considerant que a l’ouest du boulevard decarie plus rien , pourtant le campus layola est bien a montreal , encore une fois 2 poid deux mesures quand viens le temps de servir des population franco et les autres , et en passant le cheque du crosseur vaillnacour pour les stations de laval on l’a recu ou c’est toujours montreal qui paye pour ?

    • juste etendre le metro ( ou un slr) vers l’aeroport serait plus inteligent que de financer les transport public de ceux qui chient sur montreal continuelement

    • Le tracé #2 souffre du même problème que le train de l’est (enfin, que l’un des problèmes): plus on multiplie les arrêts, plus c’est long se rendre a destination. Combien de minutes seraient perdues par station avec un SLR? En comptant les arrêts, le temps de freinage, et le temps d’accélération… Il ne faut pas que ca prenne 40 minutes de Panama a Bonaventure (et encore, une fois a Bonaventure, la plupart des gens ne sont pas encore a destination).

      On a tellement peur de marcher un peu ici qu’on colle beaucoup trop les arrêts, ca vaut pour l’autobus et le métro aussi.

    • Aussi, il va falloir un jour que quelqu’un dans toute cette belle buraucracie admette que la ligne orange est pas mal congestionnée, et que ca ne va pas s’améliorer si on continue a étendre le réseau sans le densifier dans sa partie centrale.

    • Votre avant-dernier paragraphe est crucial : il faut éviter à tout prix d’opter pour une technologie unique qui risque de devenir une patente à gosse remplie de mauvaises surprises et qui sera incompatible avec tout le reste. Est-ce trop demander que de choisir une technologie qui a fait ses preuves et qui serait évolutive?

    • Je suis d’accord avec vous que le tunnel coûte trop cher, mais quelle belle idée!! Ça aiderait à développer le transport en commun dans Griffintown, où j’habite!

    • Pourquoi ne pas faire un tracer encore plus court en arrêtant au Métro Charlevoix?
      Ou au pire Lionel-Groulx?

      C’est quoi cette maladie de toujours vouloir faire le branchement directe avec le Centre-ville?

      C’est comme le fameux train de Terrebonne qu’ils veulent relier directement au Centre-ville plutôt qu’à la station de métro la plus près.

      Plus on économise sur un lien, plus on peut réaliser des branchements additionnels.

    • @steadtler : 6 arrêts sur le tracé B, ça sera quand même moins pire que de rester jammé pendant 15-20 minutes sur la rue de l’Inspecteur avec les 200 autres bus qui essaient de rentrer au 1000 de la Gauchetière et les gens qui passent par là avec leur voiture…

      Ceci dit, les arrêts proposés dans le tracé A me semblent placés beaucoup plus stratégiquement (là où des gens pourraient embraquer pour se rendre vers le centre-ville) que ceux du tracé B (ok pour celui de l’Ile-des-Soeurs et les deux derniers, mais les 3 autres ont l’air un peu au milieu de nulle part)

      Pour ce qui est de la congestion de la ligne orange, les usagers du SLR sont ceux qui prennent déjà l’autobus, et comme ils empruntent le métro à Bonaventure pour se diriger ailleurs, ils sont forcément à l’envers de la congestion…

      Au niveau de l’échéance, je trouve ça relativement imbécile qu’il n’y aie pas déjà un système comme ça. La solution “temporaire” (depuis 35 ans) de la voie réservée est ridicule (feux de circulation sur la 15 nord en après-midi), alors que la grande majorité (la totalité?) des autobus qui partent du 1000 de la Gauchetière passent à moins de 1 km du terminus Panama à Brossard. Alors bien sûr que le plus tôt sera le mieux.

      Enfin, ça ferait pas de tort de voir plus loin que le bout de son nez pour une fois. Alors même si c’est plus cher, si c’est mieux qu’une partie du rail soit enfouie ou surélevée (par exemple, pour ne pas ralentir le trafic sur Notre-Dame, St-Jacques, St-Antoine, etc.) on devrait le faire. Ça serait également le temps maintenant de prévoir deux rails parallèles (ou du moins des espaces de dépassement) pour éviter les retards si un train est en panne…

    • @SavoieJacques

      Je vous seconde.

      Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

    • @re3e

      Je seconde vos 2 commentaires

      De plus, la Rive Sud n’a pas besoin de plus de liens vers Montreal. Ils ont deja plein d’options.

      Desole si je politise tout, mais que le PQ en 2002 decide du prolongement du metro vers Laval, alors que les stations de metros se retrouvent en plein champ, demontre a quel point il gouvernent a l’envers. Ils investissent dans ce qu’ils VEULENT, plutot que dans ce qu’il FAUT

      Il est immonde que le metro aie continué vers Laval avant l’aeroport

      Et le ministre des transports du PQ Sylvain Gaudrault qui a annoncé une extension au cout de 1.5 milliards vers Anjou… RIDICULE

      L’aeroport avant tout

      De plus, en extensionnant vers l’aeroport, ca donnerait ensuite une possibilité de plus d’acces par transport en commun au bois superbe du Bois-de-Liesse. Question de donner un break au Parc du Mont-Royal

      Je ne suis plus capable d’entendre parler d’investissements pour la couronne de Montreal…

    • Pourquoi pas cette solution….
      http://www.trensquebec.qc.ca/video

    • Pourquoi ne pas détruire tout les ponts et fermer la ville? Sa couterais ben moins cher!

    • @ Belangere 17h57
      Projet audacieux, innovateur, relativement économique et potentiellement exportable. Ce monorail aurait un double avantage en l’associant au nouveau pont Champlain: 1) on pourrait le suspendre à même la structure du pont sans qu’il empiète sur le tablier et laisser ainsi plus de place au transport routier; 2) on pourrait probablement construire une ligne en zone densément peuplée selon le scénario A sans avoir à essuyer les coûts et obstacles inhérents à la construction d’un tunnel. En prime, cette petite ligne pourrait constituer le projet pilote nécessaire à la validation du concept initial de lignes inter-urbaines de la société Trensquébec. Inconvénient majeur: cette technologie n’est pas encore au point et on peut craindre de nombreux pépins et dépassements de coûts en cours de développement. C’est là qu’il faudrait faire preuve d’audace et de volonté.

    • Bravo ,bravo, bravo c`est génial ! Mais au fait pouvez vous me garantir dans l`état actuel des choses que les citoyens de la rive-sud vont le prendre le SLR ? Parce que la réalité que personne ne semble vouloir aborder c`est que la rive-sud c`est archi vaste et que les villes importantes sont aussi nombreuses qu`éloignées.

      Pour l`instant le nouveau pont Champlain va remplacer le pont Champlain ! Pas d`amoindrissement de la congestion,pas de structure de transport en commun. Chateauguay,Varennes,St-Jean,Ste-Hyactinthe pour ne nommer que celles là ne sont pas collées une sur l`autre et sont quasiment desservies par des autobus oranges ! Alors me semble qu`avant de penser utilisation du futur pont on devrait bien plus réunir tout ce beau monde et mettre en place une super société de transport et un réseau de transport .
      Tsé , tant qu`à dépenser tout cet argent là sur une nouvelle structure, on pourrais tu s`arranger pour que ce soit fait intelligemment ?

    • Commentaires en brefs :

      Le SLR pourrait être un embryon de réseau. Si ça peut inciter la rive sur à se dote un axe est-ouest qui converge vers celui en direction de la Ville, tant mieux. Le modèle actuel axé sur l’automobile nous plonge dans le trou. Ce n’est plus soutenable économiquement.

      Je pense qu’il ne faut pas arrêter trop rapidement et se rendre au centre-ville. C’est la destination et la ligne verte du métro est déjà près de la saturation le matin. Arrêter à Charlevoix (station très profonde en passant) n’inciterait pas l’achalandage

      Le lien vers l’aéroport est plus facile à assumer par le train, deux lignes de train de banlieue de passent près de là et si les clowns de l’ADM, qui ne connaissent rien aux trains cessaient de s’entêter, on aurait pu faire le train par la ligne de Vaudreuil (ou pas, les idéologues enragés du MTQ on refusé de faire un pont ferroviaire assez large au-dessus de Décarie, ce qui aurait permis d’augmenter le trafic).

      Le TrensQuébec ? C’est bien beau sur papier, mais nulle par ailleurs dans le monde ça roule. Juste au niveau du refroidissement du moteur-roue, on voit que le projet est mal ficelé. Alors avant de croire le reste….

    • @ François Cardinal
      «Le problème, selon ce que j’entends, c’est qu’on pourrait bien choisir une technologie unique, qui ne pourrait servir nulle part ailleurs. Sorte de «one shot deal» qui nous ferait collectivement passer à côté d’une occasion unique de tabler sur le présent pour préparer le futur.»

      Intrigant. Qu’entendez-vous par là? J’ai de la difficulté à imaginer qu’on puisse développer une technologie qui soit fondamentalement invendable à l’étranger. Ce ne serait pas un effet délétaire du pessimisme ambiant tout ça? Ou d’un profond manque de confiance dans nos capacités?

    • Monsieur Cardinal
      Je ne saurais en effet être plus d’accord avec votre affirmation qu’il faut éviter de choisir une technologie unique (ou immature) pour le futur SLR du pont Champlain. Une mauvaise décision aujourd’hui se révélera coûteuse dans quelques décennies. Le meilleur exemple, c’est paradoxalement… notre métro! Le choix de la technologie sur pneumatique était, en 1963, novateur et audacieux. Cinquante an plus tard, on se rend compte que nos voitures MPM-10 coûtent chacune 2.6 millions de dollars, soit deux fois plus que ce qu’aurait coûté une voiture équivalente avec technologie sur fer conventionnelle. Les progrès du matériel sur fer au cours de ces cinquante années a complètement annulé les soi-disant avantages de la technologie pneumatique. Malheureusement, convertir les voies du métro est aujourd’hui impensable, le mal est fait.

      Des fournisseurs établis comme Bombardier, Alstom, CAF et Anseldo-Breda (pour ne nommer que ceux-là) offrent déjà une multitude de matériel roulant standard, léger ou lourd, au choix. De la technologie connue, fiable, éprouvée, avec un vaste réseau de fournisseurs, le tout à bon prix. De la technologie qui va continuer d’évoluer au cours des prochaines années, et qui pourra être partagée par plusieurs opérateurs partout dans le monde. Et vous avez en effet raison lorsque vous avancez que le matériel ferroviaire léger du SLR serait compatible avec un éventuel tramway, peu importe lorsque celui-ci verra le jour. Train rapide en banlieue, tramway urbain en ville, le tout en un seul réseau, unifié.

      En contrepartie, il y a des villes qui ont commis des erreurs technologiques, et qui s’en mordent les doigts. Sydney, qui est présentement en train de démanteler son monorail au profit d’un tramway. Caen, dont le problématique TVR, tramway sur pneu, qui devra être converti en tramway sur rail au cours des prochaines années. Toronto, dont le Scarborough RT, un train à induction linéaire, doit être converti en métro au cours des prochaines années.

      Le SLR du pont Champlain est trop important pour que nous nous permettions que celui-ci devienne un cimetière technologique. Il faut dire un NON retentissant à toute tentative populiste de transformer le SLR en monorail, en maglev, en TrensQuébec, en aérotrain, en SkyTrain ou en n’importe quelle autre bébelle coûteuse, non-standard, non-fiable ou non-éprouvée.

    • @noirod:
      Étant donné que la voie réservée du pont Champlain est l’une des plus achalandée du Canada et qu’elle transporte déjà l’équivalent de la ligne jaune du métro, il n’y a pas de quoi s’inquiéter du succès du futur SLR.

      @François Cardinal:
      Je ne vois pas en quoi est-ce impossible de faire un tunnel de métro avec édicules et sorties de secours, donc tout ce qu’il y a de plus standard, dans un quartier densément peuplé. Ottawa construit le sien actuellement en plein centre-ville. New York a son East Side Access project. Ce n’est donc qu’une question de coût, pas de faisabilité.

      Par contre dans le scénario 2 on pourrait faire sauter cet espèce de coude entre les 2 stations et y faire un petit tunnel, ainsi on aurait le meilleur des 2 mondes.

      @re3e:
      Aucun besoin de m’expliquer que d’autres secteurs de l’île de Montréal ont des besoins en transport en commun lourd, ça, je le comprends très bien… mais aucun besoin de dénigrer les projets des autres sous prétexte qu’ils ne passent pas dans votre cour. Il y a 65 kilomètres de métro sur l’île et 5 km en dehors. Je ne prône pas un moitié-moitié mais il me semble qu’on est loin de l’exagération.

      @SavoieJacques:
      Les transferts, faut éviter si on peut. Dans le cas su SLR, le système va remplacer des bus qui dans la plupart des cas partent du quartier du client directement au centre-ville. Déjà avec le SLR on oblige tous ces gens à un transfert supplémentaire.

      Et en plus avec 6 stations SLR pour Montréal avec le scénario B, disons qu’on améliore grandement la desserte de ce quartier (Griffintown) qui est en pleine explosion.

    • @chabanel

      D’accord qu’un lien vers l’aéroport devrait être la priorité. Cependant, je vous trouve injuste envers le PQ. Le métro vers Laval n’était peut-être pas idéal, mais au moins le PQ a investi dans le transport collectif. Le PLQ a un bilan lamentable dans ce domaine: regardez tout l’argent investi dans les routes et rien pour le transport en commun pendant les neuf années de Jean Charest au pouvoir. Quand je pense qu’ils ont mis 500M$ pour la route qui mène à rien d’autre qu’une mine de diamant dans le grand nord, c’est une vraie honte!

      @fcardina

      Quand est-ce que vous allez vous prononcer sur les programmes des partis pour Montréal ? Les élections c’est lundi! Reste plus grand temps.

    • Une autre option aurait été envisageable : 1. Dérouter le train du CN le long de la 15 sud puis autour de Pointe Saint-Charles (et ainsi sortir les trains de marchandise du cœur des quartiers populeux de Saint-Henri et de la Pointe), 2. utiliser ensuite l’emprise du CN pour un train léger sur rail. L’occasion s’est présentée avec le projet de reconstruction de l’échangeur Turcot, mais notre incapacité chronique à faire du développement urbain intégré a prévalu.

    • Pour que n’importe quel projet de transport en commun fonctionne, il faut soit (1) sauver du temps et/ou (2) sauver de l’argent… Si ça prend plus de temps et coûte plus cher, tout projet est voué à l’échec… c’est ce que souvent les décideurs oublient. En essayant de faire plaisir à tous, ils font des projets qui ne servent personne. En banlieue la majorité des gens ont déjà un véhicule, alors gagnons du temps, car le coût marginal d’utilisation d’un véhicule immatriculé et assuré est difficile à égaler, même avec un péage.

    • Petite précision. Bien qu’il soit trop tard pour “sortir” les trains de Saint-Henri, le scénario consistant à les faire contourner Pointe-Saint-Charles, pour utiliser ensuite l’ancienne emprise pour un train léger sur rail demeure techniquement réalisable. La qualité de vie à Pointe-Saint-Charles s’en trouverait grandement améliorée. Le projet devrait inclure un arrêt au cœur de ce quartier à l’intersection de la rue Hibernia.

    • @chabanel

      pas pour rien que je suis pour l’independance de montreal , en tout cas j’espere que le federal va metre un gros gros payage pour tous les douchebag qui rentre tout seul dans leur petoire a essence , trop cheap pour contribuer a la ville qu’ils parasitent et trop fier pour se prendre un loyer dans leurs moyens , et ca se pete les bretelles avec leurs grosses cabanes a st meuh meuh des trou perdu , elvis gratons en puissance

    • La premiere chose qu’un toursisme voit en arrivant au Quebec c’est l’aeroport. L’aeroport est bien mais tout ce qui manque c’est un acces par train ou metro. C’est pourtant pas loin du centre de montreal. On devrait faire comme a Charles de Gaule par exemple faire une navette automatisee qui debarquerai a La gare de Dorval. De la le touriste peut prendre soit le train pour aller au centre ville avec l’AMT ou aller a Ottawa avec Via Rail. Ou sinon prendre un autobus a la gare de bus. C’est beaucoup mieux faire ca que une navette directe au centre ville. A Madrid et Paris il n’y a pas de navette directe et ce sont des plus gros aeroport . Le transport est integrer dans le systeme normal de transport. Meme que pour beacoup de touriste choisisent leur destination selon le facteur de facilite de deplacement.

      Ca pourrait se faire rapidement la gare est deja faite a l’aeroport et c’est a peine un demi km de distance de la gare et terminus dorval. Ca couterai pas vraiment cher tout est deja la a part la voie ferree pour aller au terminal.

      Mon ami qui travail dans un hotel au centre-ville me dit que les touriste demande souvent pour aller a quebec et Ottawa. Le premier choix pour les touriste est toujours le train mais le service de train laisse a desirer . Un service de train plus efficace pour par exemple aller a Ottawa profiterai a l’aeroport de dorval . Car pour quelqu’un d’Ottawa n’aurait pas a prendre 2 avions pour aller par exemple a Paris. Via pourrait s’associer avec Air Transat pour offrir des forfaits Train – Avion cela se fait beaucoup en Europe.

      Dans les criteres d’evaluation des villes pour les entreprises le transport en commun compte pour beacoup quoi qu’on en disent. A Madrid et Paris tout le monde se deplace en metro ou train New-York aussi , l’avenir est dans les villes , le monde s’urbanise partout.. Montreal et mieux deservi en transport en commun que Toronto mais on doit s’ameliorer car Toronto commence a nous rattraper la dessus. La ville de montreal et la STM devrait aller voir et poser des question a la communaute de Madrid et le metro de Madrid. En 10 ans ils s’est construit comme 80 stations de metro a Madrid pour expandre le metro il se rend tres loin. Exemple quand on a construit le terminal 4 de l’aeroport Barajas . Qui etait a 2 km de distance du terminal 2 et 3 on a rallonger la ligne de metro qui arrivait au terminal 2 et 3 pour la poursuivre jusqu]au terminal 4 a 2 km plus loin. Cela a pris au total 10 mois pour construire le tunnel et la station de metro. Tres tres efficace les ingenieurs Espagnols.

      Pour le pont champlain je choisirai tout simplement de construire une voie de chemin standard.
      1435 mm de large. Elle pourrait etre utiliser par le SLR mais aussi par les trains de AMTRack en direction de new york.

      Au perou on va construire une ligne de metro de 35 station sur un espace de 62 mois c est a dire 5 ans. Alors qu ici ca prend une eternite de bla bla bla bla .

      http://www.rpp.com.pe/2014-03-30-paredes-linea-2-del-metro-sera-megaproyecto-mas-grande-en-el-peru-noticia_680784.html

    • Merci pour le nettoyage.

    • @champdemars
      1) c’est la STM , pas la STB
      2) ca encourage l’etalement urbain qui lui encourage le mono-voiturage , pis je suis totalement ecoeure du traffic des banlieusards qui sont pas capable de rester dans les grandes arteres pour gagner 30 secondes de traffic , c’est simple ma petite rue residentielle une voie si un vieux se pete une crise cardiaque entre 4 et 7 l’ambulance peut pas arriver , c’est de la nuisance publique pour asouvir des desirs de possession qu’ils ne peuvent assumer en ville donc ils nous font chier avec leurs baniole pcq ils veulent sauver du temps que ca leur prendrais en bus ou metro , donc desole , aucune pitie , et si un ferandez se pointe comme maire dans mon district (NDG) je vote tout de suite pour lui , la merde de turcot c’est pour les banlieusards pas pour les montrealais , mais c’est nous qui allons subir tous les desagrements

    • @champdemars, Mon commentaire a rien a voir avec moi , j’ai 3 stations de metro et mon bureau a moins de 15 min de marche , je fait just constater le racisme crasse de nos politicien quand viens me temps de server les coins Anglo de montreal, Laval et Longueuil avant le plus gross arrondissement de Montreal…. Vraiment ?

    • @ steadtler (2 avril 2014 16h08) :

      “On a tellement peur de marcher un peu ici qu’on colle beaucoup trop les arrêts, ca vaut pour l’autobus et le métro aussi.”

      Vous avez totalement raison, les arrêts d’autobus sont beaucoup trop près les uns des autres, à Montréal. La STM devrait enlever un arrêt sur deux sur une partie du parcourt de certains trajets.

      Si vous prenez la 165 Côte-des-Neiges – qui a un achalandage d’heure de pointe à longueur de journée, donc la situation se répète à toutes heures – vous serez arrêté à tous moments. Parfois, il est plus rapide de marcher entre Van Horne et Queen Mary que de prendre le bus, tellement il fait embarquer ou descendre des passagers!

      Quant à l’intersection des rues Jarry et Pie-IX, tant les circuits 41, 139, 192 et 193 y ont des arrêts avant et après l’intersection! Un seul arrêt, avant ou après l’intersection (de façon à être plus près d’un arrêt pertinent d’un autre circuit), devrait pourtant suffire…

      Je suis convaincu que d’autres circuits connaissent des situations aberrantes similaires…

    • Monsieur Cardinal, vous devriez parler davantage des problèmes d’horaire de la STM. Avec l’entassement des usagers comme du bétail, le manque de climatisation, l’offre déficiente en dehors des heures de pointe ou dans certains secteurs et, pour les usagers de l’est et de l’ouest de l’Île et de la banlieue, le manque de stationnement incitatif ou de transport en commun local, c’est un des problèmes les plus urgents à régler. Une fois que ces 5 points seront améliorés significativement, les usagers seront d’eux-mêmes plus nombreux (et ceux qui sont captifs du transport en commun ne rêveront plus d’y échapper) et nous pourrons parler d’étendre le réseau actuel. D’ici là, avec un agrandissement du réseau, il n’y aura qu’une multiplication de la médiocrité, et des trajets n’attirant pas le maximum d’usagers potentiels.

      Comment se fait-il que, même lorsque la chaussée est dégagée, qu’il n’y a ni intempéries ni travaux et en dehors de l’heure de pointe, il arrive fréquemment que les autobus ne soient pas à l’heure? Ajouter ces retards fréquents au fait, tout aussi fréquent, que des chauffeurs passent aux arrêts (ou quittent le premier arrêt) à l’avance, et vous avez de bonnes chances d’arriver en retard à destination, à moins de partir l’équivalent du temps d’un parcourt à l’avance!

      Un exemple concret, si vous souhaitez en parler à la STM : l’autobus 192 arrive fréquemment en retard à la station Crémazie, alors que l’autobus 100 quitte fréquemment à l’avance la station Crémazie. Normalement, il devrait y avoir 5 minutes de délais entre l’arrivée du premier et le départ du second mais, avec les retards et les avances, plusieurs usagers ratent leur transfert. Certains envisagent même de partir entre 30 minutes et 1 heure plus tôt à cause de cela, alors qu’ils pourraient pourtant passer ce temps en famille, à la maison, si la STM respectait ses propres horaires.

    • Reporter à plus tard la fin du projet est une bonne décision. Il faut prendre de temps de bien étudier le projet et de faire de bons plans et devis. Cela est une assurance que le projet va être bien réalisé et dans les coûts.

      L’idée d’un monorail est séduisante mais oublie un point essentiel l’entretien. Entretenir une voie dans les airs implique qu’on y ait accès. Cela prend des camions nacelles qui eux entravent la circulation au sol. On ne fera pas l’entretien avec des hélicoptères.

      Il faut s’en tenir à des technologies fiables et éprouvées. C’est moins sexy mais c’est moins cher et ça fonctionne longtemps.

    • Le transport en commun c’est pour les pauvres et les étudiants, on veux des routes fluides !!

    • @re3e
      Il y a deux trains de banlieue qui vont vers l’ouest. Ne dites pas qu’il y a rien.

    • C’est vers l’aéroport Trudeau que le prolongement devrait se faire. Et que le métro entre directement dans l’aérogare. On peut prolonger soit de Côte Vertu ou de Angrignon.

    • @DuncanIdaho

      C’est pas une blague, on peut avoir une conversation avec quelqu’un qui attend a l’arrêt d’a coté…

      Le but de ce SLR, est-ce que c’est d’amener les gens de la banlieue sur l’ile, ou déplacer les gens sur l’ile. Si c’est le premier, alors amenez la ligne directement une station de métro.

      A tenter de faire un truc qui fait tout, on fait quelque-chose qui ne fait rien correctement.

    • Monorail trensquébec ! Le SLR serait un excellenent chantier d’expérimentation :)

    • M. Cardinal,
      Croyez-vous vraiment que les usagers de la rive-sud trouveront que c’est une amélioration de changer un service d’autobus express vers le centre-ville par une «run» de lait ?

    • @bassin

      Vous avez une partie de la réponse dans ce billet précédent:
      http://blogues.lapresse.ca/avenirmtl/2014/01/15/futur-pont-champlain-et-les-bus-ils-passeront-ou/

      Pour les stations et la run de lait, j’y reviendrai.

      François Cardinal

    • J’adore l’idée A, C’est carrément une ligne de métro, mais c’est irréaliste. Dommage.

      La B est bonne aussi, c’est à peu près le trajet que font les bus en provenance des zones TRAM 5 et Saint-Jean Sur Richelieu. Sauf qu’à ce point là on débarquerait tous à Panama (Brossard), pour prendre le SLR jusqu’à la place Bonaventure.

      Quelques autobus resteraient probablement au 1000 de la gauchetière mais avec un flux de personnes sur le SLR ce dernier ne serait plus surchargé. J’aime.

      J’aimerai être hors sujet et me plaindre ouvertement espérant que quelqu’un lises ceci: La ligne 32 (Lacordaire), en heure de pointe PM… elle est SURCHARGÉE. entre 15:45 et 17:15 tous les autobus sont plein à craquer. J’embarque à Lacordaire/Métropolitain et souvent il me passe dans la face puisque l’autobus est au delà de sa capacité maximale. QUE QUELQU’UN À LA STM comprennes que cette ligne nécessite des autobus DOUBLES.

    • D’accord avec vous sur l’idée de la technologie transférable.
      Mais j’avoue personnellement trouver le trajet A plus pertinent. Il me semble que le trajet B s’arrête un peu au milieu de nulle part pour rien, au risque de ralentir le trajet. Enfin, tant mieux pour cette partie de Pointe Saint-Charles qui est très enclavée et un peu déshéritée. Et comme d’autres, je suis préoccupée par la saturation du réseau de métro. Je trouve aussi qu’il faudrait densifier les transports sur l’ile avant tout. Mais bon, espérons que cette initiative ne serait que le début d’un nouveau réseau renforcé!
      Il me semble aussi qu’on pourrait faire un trajet plus court qui s’arrête à Lionel Groulx, reliant ainsi aux lignes vertes et orange.

    • @ red_cap 20h55
      «Les fous, les marginaux, les rebelles, les anticonformistes, les dissidents…
      Tous ceux qui voient les choses différemment, qui ne respectent pas les règles.
      Vous pouvez les admirer ou les désapprouver, les glorifier ou les dénigrer.
      Mais vous ne pouvez pas les ignorer. Car ils changent les choses.
      Ils inventent, ils imaginent, ils explorent. Ils créent, ils inspirent. Ils font avancer l’humanité.
      Là où certains ne voient que folie, nous voyons du génie.
      Car seuls ceux qui sont assez fous pour penser qu’ils peuvent changer le monde y parviennent.»
      CAMPAGNE PUBLICITAIRE «THINK DIFFERENT» D’APPLE INC. (1997)
      http://en.wikipedia.org/wiki/Think_different

      Il y a des moments où oser agir différemment des autres, plutôt que de suivre bêtement le troupeau, peut être l’attitude la plus sage. Et ce n’est pas parce que quelque chose n’a jamais été fait qu’on ne devrait pas le faire. Il n’y a pas si longtemps au Québec, nous avons créé de toute pièce le réseau haute-tension à 735 kV, développé dans le Moyen-Nord le plus grand complexe hydroélectrique au monde, inventé le bombardier d’eau et fabriqué le train d’atterrissage du module lunaire des missions Apollo. Toutes des choses qui n’existaient pas auparavant. Et maintenant, nous ne serions plus capable de réaliser quoique ce soit? Sommes-nous tous revenus collectivement à l’ère du défaitisme?

      Je ne prétend pas que le monorail à moteur-roue TrensQuébec soit la solution à adopter pour accompagner le nouveau pont Champlain mais on se doit de considérer sérieusement cette option parmi un éventail d’autres possibilités. Les risques sont probablement plus élevés que pour les solutions supposément éprouvées mais les retombées technologiques et financières seraient potentiellement supérieures. Qui ne risque rien n’a rien.

      p.s.: Je verrais bien une ligne rapide de même technologie que celle du pont (quelle qu’elle soit) relier le centre-ville à l’aéroport de Dorval. Il y a un besoin évident à combler pour les touristes et les gens d’affaires.

    • Ce serait une discussion passionnante. Malheureusement, je suis convaincu, comme beaucoup, que le seul critere qui prevaudra sera de donner un maximum de fric a un maximum de copains en recueuillant un maximum de pots de vin. Depenser un milliard pour un metro a laval et un tunnel a 500 metres du pont de la ligne vers Bienville a fourni la preuve définitive.

      PJCA

    • @gl000001

      je parle de l’ouest de montreal , pas l’ouest de l’ile qui n’est pas montreal , puisqu’ils ont choisit de ne pas fusioner ou defusioner , donc pour moi cote st-luc hampstead , dorval ou laval et longueuil c’est kif kif , non je parle de l’ouest de la ville de montreal , disont entre le boulv. decarie et le campus loyola , c’est quand meme une honte d’etendre le metro j’usqu’a laval et que dans ce coin il n’y ai bon ok pas grand chose , malgres le fait que ca soit un des plus grands arrondissement de mtl , les annonces sont fait pour l’est de LA VILLE DE MONTREAL , mais l’ouest rien du totu , surement pcq c’est majoritairement anglo ou allophone

    • Il faudrait indiquer aussi les choix de tracés pour la rive-sud, là où il n’y a pas de concentration de logements, de bureaux et donc de voyageurs. Il faut évaluer les projets de façon globale. Si le SLR permet une réduction du trajet du côté de Montréal mais complique la desserte de la rive-sud alors il n’y aura pas d’économie de temps pour la majorité des voyageurs. Il y aurait alors un SLR pour faire «cute» ou moderne mais l’efficacité réelle ne serait pas là.

      Et qui paiera la note? Les contribuables ou les usagers?

    • @ BagelMontrealais (3 avril 2014 12h14) :

      “J’aimerai être hors sujet et me plaindre ouvertement espérant que quelqu’un lises ceci: La ligne 32 (Lacordaire), en heure de pointe PM… elle est SURCHARGÉE. entre 15:45 et 17:15 tous les autobus sont plein à craquer. J’embarque à Lacordaire/Métropolitain et souvent il me passe dans la face puisque l’autobus est au delà de sa capacité maximale. QUE QUELQU’UN À LA STM comprennes que cette ligne nécessite des autobus DOUBLES.”

      Ne perdez pas espoir : en début d’année, la STM a remplacé les autobus articulés – et presque toujours vides – du circuit 100 par des bus simples, et elle a remplacé les bus simples – et souvent surchargés – du circuit 193 par des bus articulés.

      subwayfrais (3 avril 2014 09h51) :

      “Monorail trensquébec ! Le SLR serait un excellenent chantier d’expérimentation”

      Le TrensQuébec est une idée douteuse. Ce n’est pas parce que des Québécois en ont eu l’idée et qu’une belle vidéo a été faite là-dessus par des gens talentueux en images de synthèses qu’il faut construire un tel éléphant blanc!

      Dès le départ, le seul monorail construit et similaire à ce qui a été proposé pour le TrensQuébec est le monorail de Chiba, au Japon, qui a coûté 120 millions de $ par kilomètre à construire. Divisez ce coût par 4 (car le TrensQuébec ne ferait voyager qu’une voiture à la fois, contre 4 pour le monorail de Chiba (le TrensQuébec devrait donc supporter 4 fois moins de poids)), donc 30 millions, et multipliez le par les 250 kilomètres qui séparent Montréal de Québec et vous constaterez qu’il en coûterait environ, avec cette approximation rapide, 7,5 milliards pour construire les rails du TrensQuébec entre Montréal et Québec. Ceux qui ont fait l’évaluation des coûts de construction du TrensQuébec pour le compte de l’Institut de Recherche en Économie Contemporaine n’expliquent pas comment ils en arrivent à un coût de 12 millions par kilomètre, alors que le coût réel du monorail de Chiba, divisé par 4, a été de 30 millions par kilomètre. (Remarquez que le coût estimé, avant sa construction, du monorail de Chiba, était de 36 millions par kilomètre : divisez par 4 et vous obtenez 9 millions par kilomètre.)

      @ François Cardinal :

      Tant qu’à parler des problèmes de la STM, sachez que, à Sherbrooke, les conducteurs des autobus de la Société de Transport de Sherbrooke (STS) contactent souvent par radio leurs collègues lorsqu’ils savent qu’ils arriveront en retard à un point de transferts, afin que les autobus ne partent pas sans les usagers qui ont besoin de transférer. Pourquoi est-il impossible de faire cela à Montréal, ne serait-ce que lorsque le retard est minime et qu’il est du à certaines situations uniquement? Il faut bien que le temps de battement dont disposent les chauffeurs à la fin de leur circuit serve à quelque chose!

    • Les deux options ont du mérite.

      A: En plaçant 2 nouvelles stations de ”metro” dans des quartiers en développement, on s’assure de les densifier et d’assurer un déplacement plus facile pour les résidents.

      B: Le SLR, en s’arrêtant dans le technoparc assure un lien direct en transport en commun avec un bassin potentiel d’employés sur la rive sud et contribue a l’expansion du technoparc.

      Avec toutes les annonces faites récemment qui parlent favoriser les parcs industriels des couronnes de Montréal, le SLR semble avoir une bonne avance… à moins qu’on se rappelle qu’il est destiné à des banlieusards. Qui dit qu’ils travailleront dans un technoparc amélioré dans le futur? Je crois que le scénario A aiderait beaucoup plus la mobilité urbaine des Montréalais que le scénario B et serait plus rapide et efficace pour les banlieusards de surcroit!

      À ne pas écarter immédiatement!

    • @re3e
      “disont entre le boulv. decarie et le campus loyola ”
      Donc, NDG, 63,000 habitants. Et que dire de Montréal-nord 83,000 hab. et Rivière-des-Parairies – Pointe-aux-Trembles avec 103,000 hab. C’est du racisme là aussi ?
      Le Campus Loyola, complètement au bout de NDG est à 3.5 km de deux stations de Métro.
      Montréal-Nord est à 5 km de Sauvé et à 8 km de Pie-IX. NDG n’est pas si mal quand on la compare !!
      Et pour revenir sur Laval, le Métro permet d’enlever beaucoup de voitures en ville. Chose que plein de gens demandent ici. Et il y en a qui trouvent encore le moyen de chialer contre !!

    • @ DuncanIdaho 22h02 et al.
      «Le TrensQuébec est une idée douteuse. Ce n’est pas parce que des Québécois en ont eu l’idée et qu’une belle vidéo a été faite là-dessus par des gens talentueux en images de synthèses qu’il faut construire un tel éléphant blanc!»

      Ce n’est pas parce qu’un pur inconnu dans un blog quelconque, sans compétence particulière et caché bien confortablement derrière son pseudo, dit que la chose est irréalisable qu’on devrait le croire sur parole. Je n’ai pas pas la prétention, malgré mes deux B.Sc., d’avoir la formation nécessaire pour évaluer objectivement tout les mérites et déficiences de ce projet. J’en reconnais toutefois la profonde originalité, son grand potentiel économique et sa validité scientifique exemplaire. Pierre Couture, Ph.D., l’inventeur de la technologie du moteur-roue derrière le concept Trensquébec, est reconnu comme étant l’un des plus grands scientifiques canadiens dans son domaine. Disons qu’en terme de crédibilité, ça lui donne une bonne longueur d’avance sur l’ensemble des petits sceptiques réunis qui se sont exprimés sur ce billet.

      Le défaitisme et la médiocrité, c’est ça. On baisse les bras dès le départ sans même se donner la peine d’examiner sérieusement la question. Et si l’idée vient d’ici, c’est encore pire: elle ne peut sûrement qu’être mauvaise. «On est né pour un petit pain», c’est ça votre devise? Je croyais pourtant qu’on en avais fini depuis longtemps avec cette mentalité de porteur d’eau.

    • Je déteste viscéralement le projet de SLR. Je crois que Brossard, St-Jean et St-Hubert seraient mieux desservis par un train lourd (comme les autres de l’AMT). Suffit après de signer une entente avec le CN et la MMA (ou sont successeur légal) pour installer un catenaire et on est en affaires.

      Personellement, je m’acheterai une auto si on venait à refuser les bus sur Champlain 2. À 181$ par mois pour ma passe de bus de SJSR (pas AMT), No freakin way que je vais payer une TRAM 5 en plus, pour débarquer au 10/30 et me geler le pet.

      Donc A ou B, ça sera plus mon problème s’ils supriment les bus de Champlain 2. Mais si j’avais à suggérer un trajet, je ferais un petit tunnel sous pointe st-charles et j’irait chercher le métro Charlevoix. Ou j’utiliserais un train surelevé du genre Chicago.

    • @fleurdelyse76

      Parfaitement raison on devrait laisser de cote un slr et simplement faire une ligne de train comme les trains de banlieu. Au bout du compte ca couterai moins cher. Car l equipement est deja la. On pourrait aussi utiliser le nouveau pont champlain pour faire passer des trains de banlieue de la rive-sud et meme eventuellement prolonger la ligne jusqu a St-Jean ou il ya deja une ligne de chemin de fer. De plus on pourrait utiliser le terminal chevrier ou passe une ligne de chemin de fer juste a cote du terminus d’autobus et qui va directement du pont victoria au pont ferroviaire a l ouest du pont mercier. Tout est deja la suffit de quelques amenagements.

    • Si le passé est garant de l’avenir, on choisira un SLR avec une technologie unique qui nous liera collectivement à un seul fabricant, déjà choisi implicitement: Bombardier. C’est ainsi que nos dépenses publiques sont réalisées, en introduisant le moins de concurrence possible chez les soumissionnaires. C’est qu’il faut, n’est-ce-pas, assurer des profits raisonnables à nos “champions”. On en parle pourtant jamais de la collusion gouvernement Québec-Québec Inc.

    • @ quidnovi 14h49
      Vous faites une erreur de lecture du passé. À l’exception de notre métro sur pneus, les technologies uniques et novatrices n’ont généralement pas la côte ici. Le plus probable, ce sera donc un train de banlieue tout ce qu’il y a de plus ordinaire acheté des fournisseurs habituels de l’AMT dans le cadre d’un scénario B.

    • Un SLR circule sur une voie de chemin avec écartement standard. Le terme léger implique que la structure ne sera pas faite pour supporter des wagons de marchandises très lourds ainsi que les locomotives qui les tractent, ce qui réduit le coût.

      Un SLR peut parfaitement circuler sur une voie de chemin de fer standard ou y être remorqué. Les outils pour entretenir les voies sont aussi standard, ce qui réduit les coûts.

      Dans le futur, toute autre technologie capable de circuler sur des voies standards sera compatible.

      Le monorail TransQuébec n’est pas rendu à l’étape de prototype. Utiliser une technologie non développée sur un axe de transport très utilisé est un très grand risque. Suite à la rénovation du métro avec une technologie éprouvée, il y a eu de nombreuses pannes qui ont perturbé grandement les usages du métro. On peut imaginer les cauchemars découlant d’un l’utilisation d’un technologie non éprouvée sur le pont Champlain.

      Si on veut vraiment développer le monorail TransQuébec, il faut d’abord faire un prototype. L’essayer sur un petit tronçon non stratégique et ensuite lorsque la technologie a été éprouvée l’utiliser à plus grande échelle et progressivement. C’est la façon rationnelle de faire.

      Émettre des réserves sur l’utilisation précipité du monorail TransQuébec n’est pas mesquin et pas médiocre. Beaucoup de technologie dont le développement a été fait trop vite sont tombées dans l’oubli.

    • @ A.Talon (4 avril 2014 09h46) :

      En utilisant les compétences en analyses coûts-bénéfices et en évaluations économiques de projets que j’ai développées, notamment, en obtenant un B.Sc. et une M.Sc., et en ayant recourt aux connaissances sur les coûts de constructions des monorails que j’ai acquis en étudiant cette question précise, j’ai énoncé une opinion éclairée sur les coûts de construction des rails du monorail TrensQuébec. J’ai même fourni un exemple concret sur la question, qui discrédite l’étude de l’IRÉC sur cette question. Pour votre part, avez-vous un exemple d’un monorail similaire à celui proposé qui ait été abordable?

    • @legada: C’est exactement parce que le monorail transquebec est expérimental que je ne voterai pas ON mais PQ aux prochaines élections. Le PQ est le seul parti provincial à tirer pour un train “standard” à SJSR. (la 11e ville du Québec, soulignons le encore).

      J’émet aussi l’opinion que le SLR n’a pas 2 étages, comme le train standard. Je doute que les rails permette de faire rouler des trains à 2 étages.

      Quand au fait que le monorail peut circuler sur un rail ordinaire, oui, il le peut. Mais manifestement ici, on veut faire passer le SLR sur le pont Champlain au lieu d’aller rejoindre victoria. La gourmandise du maire Leduc va couter aux Québécois 1 à 2 G$ pour satisfaire les vendeux de bebelles du 10/30. Sans compter l’approche par Montréal.

      Une fois désaxé de la voie ferrée à Chevrier, il faudra faire revenir le SLR sur la voie ferrée si on veut le faire aller SJSR (une ville plus grosse que Brossard, rappellons le). Gagez aussi que Laprairie voudra avoir un traitement de faveur semblable à Brossard.

      Manifestement, le 10/30 n’a pas besoin d’un afflux commercial supplémentaire. C’est déjà un cauchemar en sortir. Ce n’est pas un centre d’achat conçu pour les piétons, ni les automobilistes d’ailleurs.

      C’est un gaspillage de fonds public et ma principale critique de l’administration St-Hillaire. Elle n’a pas à s’applatir devant Brossard. Elle doit privilégier St-Hubert à Brossard, à mon avis.

      Idem pour l’abord du SLR. On peut vouloir relancer Goose Vilage/Technoparc pour 1,2 G$. Sauf que les terrains sont extrêmement contaminés, il y a le Costco, le port de Montréal, loto Qc, Mel’s et la Sazerac (en plus d’un poste d’HQ). La Bungie n’y est plus. Je pense aux expropriations nécessaire pour faire ce genre de truc, en plus de l’effet “run de lait” et le projet de SLR m’horripile encore plus.

    • @ legada 4 avril 20h32
      «Le monorail TransQuébec n’est pas rendu à l’étape de prototype. Utiliser une technologie non développée sur un axe de transport très utilisé est un très grand risque.»
      C’est une objection fort valable à laquelle j’ai fait référence dès mon premier commentaire (2 avril 19h13). Elle ne ferme de plus aucune porte pour l’avenir.

      «Si on veut vraiment développer le monorail TransQuébec, il faut d’abord faire un prototype. L’essayer sur un petit tronçon non stratégique et ensuite lorsque la technologie a été éprouvée l’utiliser à plus grande échelle et progressivement.»
      TrensQuébec en serait justement là, à tenter de réunir les fonds pour construire un banc d’essai de 5 km afin de tester le concept à échelle réelle.
      http://www.youtube.com/watch?v=01aWsiFGsqM

      «Émettre des réserves sur l’utilisation précipité du monorail TransQuébec n’est pas mesquin et pas médiocre.»
      Vous venez d’émettre des réserves, des propos raisonnables que j’accepte sans aucun problème, mais la plupart des interventions sur ce billet n’étaient que de simples condamnations du projet sans autre forme de procès. Je ne vois aucun appel au dépassement de soi là-dedans.

    • gl000001

      “Et pour revenir sur Laval, le Métro permet d’enlever beaucoup de voitures en ville. ”

      Non. Les gens qui ont arrêté de prendre leur auto pour traverser la rivière des Prairies ont été remplacés par d’autres automobilistes. Par contre, le métro à Laval facilite le développement de la rive nord. Ce n’est pas surprenant. Pratiquement tous les investissements en infrastructures au Québec depuis 30 ans sont conçus pour développer la banlieue.

      Mais comme vous dîtes, les endroits avec des densités de population qui justifieraient le métro ne profitent pas de tels investissements.

    • @ DuncanIdaho 4 avril 21h41 & 3 avril 22h02
      «J’ai même fourni un exemple concret sur la question, qui discrédite l’étude de l’IRÉC sur cette question. Pour votre part, avez-vous un exemple d’un monorail similaire à celui proposé qui ait été abordable?»

      Ma formation est en microbiologie, biochimie et informatique, alors j’ai le gros bon sens de ne pas essayer de jouer au spécialiste des transports en communs. Je constate toutefois que vous comparez des pommes avec des oranges dans votre exemple du monorail de Chiba.

      1) Technologies motrices différentes:
      Moteur-roues pour TrensQuébec et technologie traditionnelle pour Chiba.
      2) Contextes socio-économiques différents:
      Tout coûte beaucoup plus cher au Japon, êtes-vous au courant?
      3) Urbanisme et densités démographiques différentes:
      Vous comparez un monorail en zone urbaine très densément peuplée (Chiba) avec un projet inter-urbain franchissant de grandes distances en zones peu peuplées (Montréal-Québec).

      En somme, le seul point commun entre ces deux concepts est d’être des monorails suspendus et malgré toutes ces différences fondamentales, vous vous contentez simplement de faire quelques petites règles de trois pour produire vos propres chiffres. C’est ça la profondeur de votre analyse? Pas très impressionnant.

    • @ François Cardinal
      Comme vous nous le suggérez dans votre billet du jour, j’ai jeté un coup d’oeil par curiosité sur celui du 2 février 2013. À l’époque, vous aviez la chance de ne pas m’avoir comme lecteur assidu de votre blog et je n’ai donc pas pu y participer. Je remarque que votre objection principale semblait être la dégradation de l’environnement par les infra-structures du monorail. Depuis quand le paysage autoroutier québécois est-il charmant et bucolique? On n’y voit souvent que de larges rubans d’asphalte longs à n’en plus finir, des fossés plus ou moins bien entretenus, de déprimants murs coupe-bruits en béton gris, des lignes à haute-tension, des parcs industriels, des méga centres d’achat, des terres agricoles en friche et parfois quelques amoncellement de bungallows. C’est ça que vous voulez protéger des horribles pylônes du TrensQuébec, d’ailleurs situés en plein milieu de l’autoroute? Pas très convaincant comme argument.

      «Non, le monorail suspendu n’est pas une bonne idée…»
      http://blogues.lapresse.ca/avenirmtl/2013/02/02/non-le-monorail-suspendu-n’est-pas-une-bonne-idee…/

    • @laurentkar
      “Les gens qui ont arrêté de prendre leur auto pour traverser la rivière des Prairies ont été remplacés par d’autres automobilistes.”
      Sans Métro, il y aurait encore plus de voitures. Donc, le Métro a diminué le nombre de voitures qu’il y aurait pu y avoir. Vous jouez sur les mots pour dire non.

    • gl000001

      Ce n’est pas pour jouer avec les mots. Les ponts de la rive-nord sont essentiellement à plein capacité. Avec ou sans métro, le nombre d’automobilistes originaires de la rive-nord sur l’île n’aurait pas beaucoup changé (le pont de la 25, c’est une autre affaire).

      Désolé, construire des infrastructures en banlieue n’avantage aucunement les résidents de l’île. Pas qu’il ne faille pas en construire; mais essayer de faire croire aux Montréalais que c’est pour leur bienfait est presque insultant.

    • A.Talon (5 avril 2014 11h24) :

      Je précise pour une troisième fois que je me contente jusqu’à présent de traiter de l’infrastructure que constituent les pylônes et les rails du TrensQuébec.

      Le seul “benchmark” auquel le monorail TrensQuébec peut être comparé est le monorail de Chiba. Dans les deux cas, il s’agit d’un monorail suspendu à pylônes d’acier, roulant sur pneumatiques, à deux rails (un par direction) et où le rail et les boggies qui y roulent sont couverts. Avec ses 15,2 km de long et ses 18 stations, le monorail de Chiba est le plus long monorail suspendu au monde et le second plus long monorail au monde, tous types confondus. Il n’y a rien de plus semblable au TrensQuébec, concernant l’infrastructure.

      Évidemment, ils sont certes différents, mais le monorail de Chiba est le projet existant réalisé le plus comparable et c’est donc à lui que doit être comparé le TrensQuébec, une fois les différences prises en compte – toute personne minimalement qualifiée en évaluations économiques de projets et en analyses coûts-bénéfices en conviendra. Donc, une différence majeure entre les deux structures est que le monorail de Chiba supporte des convois allant jusqu’à 4 voitures par direction, alors que le TrensQuébec ne devrait supporter que une voiture par direction à la fois. Je propose donc de diviser les coûts de l’infrastructure par 4, puisque le TrensQuébec devrait supporter une masse 4 fois moindre et devant donc contenir moins de matériaux ou utiliser des matériaux moins performants – mais, n’étant pas ingénieur ou physicien, je ne suis pas convaincu de la chose, et quelqu’un est bien sûr libre de me corriger.

      Ces deux articles fournissent, en anglais, les estimations ex ante et ex post de la construction de l’infrastructure du monorail de Chiba :

      Demery, J. et W. Leroy (2005). Monorails in Japan: An Overview. Public Transit US.

      Nehashi, A. (2001). New Types of Guided Transport. Japan Railway & Transport Review.

      Utilisez un déflateur comme l’indice des prix à la consommation ou l’indice implicite des prix du PIB, pour corriger pour l’inflation, et convertissez les yens en dollars canadiens avec le taux de change à parité de pouvoir d’achat, pour contrôler le niveau des prix différents entre le Japon et le Canada, et vous obtiendrez les prix que j’ai cité plus haut (tous en dollars canadiens de 2011, convertis avec la méthode de la PPA) :

      Le coût planifié de construction de l’infrastructure du monorail de Chiba, en 1978, était de 36 millions/km ; le coût réel de construction de l’infrastructure du monorail de Chiba a été de 80 millions/km ou 120 millions/km (selon l’étude de référence).

      Divisez par 4 (ou multipliez ou divisez par un multiple plus propre à la situation du TrensQuébec) et vous obtiendrez les coûts de construction de l’infrastructure par kilomètre pour le TrensQuébec.

      Qu’avez-vous à offrir pour réfuter mes dires, outre le fait de dire que j’ai tort, sans expliquer pourquoi? Si vous citez l’étude de l’IRÉC, vous devez expliquez pourquoi ses évaluations divergent grandement des coûts réalisés de la seule construction similaire au Monde.

    • @ DuncanIdaho 6 avril 21h34
      «Qu’avez-vous à offrir pour réfuter mes dires, outre le fait de dire que j’ai tort, sans expliquer pourquoi? Si vous citez l’étude de l’IRÉC, vous devez expliquez pourquoi ses évaluations divergent grandement des coûts réalisés de la seule construction similaire au Monde.»

      Je croyais vous avoir déjà fait comprendre (5 avril 11h24) que je n’ai pas la formation nécessaire pour entreprendre une séance de pugilat mathématique sur la question. Je n’ai étudié ni en génie civil, ni en urbanisme, ni en économie et c’est pour cela que je n’ai pas la prétention de m’improviser expert instantané en transports collectifs. Je remarque malgré tout que vous vous entêtez à comparer des pommes avec des oranges et semblez croire que votre technobabillage pourrait faire illusion.

      Ainsi, vous présumez que les choix technologiques et les techniques de construction des infrastructures seraient les mêmes. Qu’en savez-vous? Le site web de Trensquébec n’est pas très explicite à ce sujet. Par ailleurs, la ville de Chiba et l’axe Montréal-Québec diffèrent grandement par leur géologie, leur climat et leur densité urbaine. Toutes des variables susceptibles d’influencer de manière importante sur les coûts de construction. Il faut aussi parler du facteur humain: normes de constructions, normes sismiques et relations de travail différentes. Cela aussi a un effet direct sur les coûts de construction. Une grande prudence devrait donc s’imposer à l’analyse de ces deux projets plutôt que de faire des comparaisons à l’emporte-pièce.

      Pendant que j’y suis, ne comptez pas sur moi pour prendre la défense de cette fameuse étude de l’IRÉC à laquelle vous avez fait référence à maintes reprises et qui semble tellement vous agacer (et dont je n’ai d’ailleurs jamais parlé). Adressez plutôt vos flèches aux spécialistes qui l’ont rédigée; ils sont sûrement assez grands pour se défendre eux mêmes et répondre à toutes vos questions.

      Vous me semblez avoir pris un malin plaisir à démolir ce projet dans chacune de vos interventions sur ce billet. Vous ne lui trouvez aucune vertu et ne proposez absolument rien pour le bonifier. Je ne me peut m’empêcher de penser que vous l’auriez considéré d’un tout autre oeil s’il aurait été présenté par la faculté de génie de l’Université de Toronto plutôt que par une PME québécoise.

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