Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Mercredi 15 janvier 2014 | Mise en ligne à 17h52 | Commenter Commentaires (167)

    Futur pont Champlain: et les bus, ils passeront où?

    Sans titre

    L'«option privilégiée» par Ottawa compte trois corridors (autos, SLR et vélos).

    Le ministre Denis Lebel a fait une mise à jour du dossier Champlain, ce matin. Pas de grandes annonces, mais tout de même une bonne et une moins bonne nouvelle…

    D’abord, les fleurs : le fédéral s’engage enfin à investir de l’argent public dans le projet, ce qui était prévisible mais n’avait pas encore été dit. Cela écarte donc le scénario d’un péage prohibitif de 7 $.

    Ensuite, le pot : le pont ne devrait avoir qu’un étage, ce qui obligera les autobus à partager la voie avec les autos et les camions.

    Il y aura bien un système léger sur rail dans la voie du milieu (les bus ne peuvent pas l’emprunter), selon l’«option privilégiée» mais non finale, mais pas de corridor pour autobus et véhicules d’urgence, comme le suggérait Québec dans sa proposition de configuration à deux étages, que je trouvais fort intéressante.

    Ce n’est pas un scandale, on s’entend, mais cela risque d’inciter les banlieusards qui résident en deuxième et troisième couronne de demeurer bien assis dans leur auto…

    Je m’explique. Le SLR est une bonne nouvelle pour les municipalités de la proche banlieue de Montréal, Brossard, Saint-Hubert, Longueuil, La Prairie, etc. En transportant les navetteurs d’un côté et de l’autre du fleuve rapidement et à grande fréquence, le SLR leur permettra de sauver du temps et de l’argent, puisqu’ils n’auront pas à payer pour le péage.

    Mais les navetteurs qui sont actuellement desservis par les autobus des CIT, à Carignan, Bromont, Saint-Jean, Saint-Philippe et Chambly par exemple, auront-ils vraiment la volonté d’embarquer dans un autobus qui les amènera au DIX30, d’où ils devront débarquer pour prendre le SLR vers le centre-ville, d’où ils devront peut-être prendre le métro pour se rendre à destination?

    Pas vraiment. Surtout que pour l’heure, ils partent de leur municipalité et se rendent directement au centre-ville, sans transfert autre que celui qu’ils doivent faire une fois à Montréal. Donc l’absence de voie réservée sur le nouveau pont sera pour eux un recul, peu importe si leurs bus sont forcés de s’arrêter à la gare du SLR ou de se faufiler dans le trafic de l’heure de pointe.

    C’est d’ailleurs une des craintes exprimées l’an dernier par le professeur Jacques Roy, qui soulignait qu’une grande partie des usagers des transports en commun risquent de voir leur temps de parcours quotidien s’allonger entre la Rive-Sud et Montréal en raison des difficultés d’accès routier aux stations du SLR et du temps perdu à changer de mode de transport pendant leur déplacement.

    «L’usager doit débarquer de l’autobus, il perd sa place assise, va se mettre en ligne, attend le SLR, et il monte à bord pour se rendre au centre-ville, précisait-il. Au bout du compte, du point de vue de cet usager-là, s’agit-il d’une amélioration de service par rapport à la situation actuelle?»

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    Configuration F

    À l’inverse, si on faisait un pont à deux étages avec voies distinctes pour le SLR et pour les autobus, on pourrait à la fois desservir les municipalités qui gravitent autour du pont ET les municipalités plus éloignées (comme dans les configurations F et F1, proposées par Québec).

    Je coupe les cheveux en quatre? Peut-être, ça ne serait pas la première fois…

    J’ai posé la question à Sylvain Ouellet, un spécialiste des transports chez Projet Montréal. «Tout dépend de la fréquence du SLR, croit-il. S’il passe très souvent, les navetteurs éloignés pourraient être tentés de le prendre même si cela ajoute un transfert à leur déplacement. Mais il est aussi possible que tout cela les incite à prendre leur voiture, surtout que la capacité routière sera élargie.»

    Or où sur la Rive-Sud prévoit-on les plus fortes poussées démographiques à l’horizon 2031? Dans la Vallée du Richelieu, Rouville, les Jardins-de-Napierville, précisément les couronnes que l’on incitera possiblement à (re)prendre la voiture.

    Peut-être que la configuration à un étage s’imposait pour des raisons financières. Peut-être qu’à lui seul, le SLR réussira à combler la plupart des navetteurs. Mais j’ose néanmoins poser la question: le tout-au-SLR est-il l’approche optimale?


    • Les gens des régions éloignées prendront probablement leur voiture jusqu’au stationnement du SLR, comme il se fait ajd avec le stationnement Cherrier et Panama

    • L’étude de l’AMT en 2007 mentionnait un temps de parcours SLR de 13 minutes en Chevrier et Bonaventure, versus 24 minutes avec le service de bus actuel… La fréquence en pointe du SLR était de 2 minutes il me semble. Donc le 11 minutes sauvé peut amplement combler le temps de transfert entre le bus et la station SLR. Et je ne parle même pas du confort accru du rail par rapport aux nombreuses imperfections d’une voie routière.

    • Il faut investir combien de plus pour plaire à un “navetteur” Bromont-Montréal, désespoir?

    • ……… Moi je comprend pas… On remplace un vieux pont dépassé de 6 voies par un pont de …. 6 voies!

      Maudit qu’on est dirigé par des imbéciles. Pourquoi pas un vrai pont moderne comme ailleurs, avec 10 voies de large? On aime ça les bouchons de 90 minutes?

    • C’est le SLR ou les bus. Vision à court terme typique des conservateurs. Si les voies sont payantes en plus, il faut doubler l’offre du transport en commun.

      @mourialais_connaissant
      Mettez 10 voies de large et le bouchon sera juste un peu plus loin.

    • Si la fréquence du SLR est suffisante, les usagers regagneront le temps qu’il perdent actuellement dans les petites rues autour du 1000 de la Gauchetière.

      Si le lieu où se fait le transfert est bien pensé, le transfert peut se faire sans douleur. Ça se peut ! Je change de ligne tous les jours à la station Lionel-Groulx, et ça prend très peu de temps. Mais si c’est mal pensé (i.e. 8 km de marche entre la plateforme de la ligne bleue et celle de la ligne orange à la station Jean-Talon), ça pourrait étirer les trajets…

      C’est certain qu’idéalement, il y aurait une place pour les autobus sur le nouveau pont. Un autobus c’est beaucoup plus flexible qu’un train. Sauf que ça dépend toujours comment on s’en sert. En pratique, si tous les autobus convergent au 1000 de la Gauchetière, et passent tous par le pont Champlain, ils peuvent être facilement remplacés par un SLR entre le 1000 de la Gauchetière, et l’édifice qui jouera ce rôle-là sur la rive-sud –> Moins de trafic dans les rues autour, pas besoin de voie réservée pour les autobus (pas de feu de circulation sur l’autoroute!), on se débarasse aussi de la complication actuelle qu’ont les autobus à revenir à Montréal pour prendre d’autres passagers…

    • On pourrait juste garder la situation actuelle… avec les approches qui permettent aux autobus de couper les bouchons. De plus, il vont régler le problème des autobus qui traverse l’autoroute pour se rende à l’autoroute bonaventure.
      http://pontchamplainbridge.ca/en-attendant-larrivee-du-slr-prolongement-de-la-voie-reservee-aux-autobus-du-pont-champlain-jusqua-bonaventure-des-2015/
      @mourialais_connaissant
      Parce que vous feriez que déplacement le bouchon plus loin, le réseau routier à la sortie du pont champlain ne pourrait accomoder le traffic plus grand. De plus un autoroute à 10 voies ça rajoute pas des place de stationnement au centre-ville. 4 voies de plus à payer pour un résultat identique pas très utile.

    • « D’abord, les fleurs : le fédéral s’engage enfin à investir de l’argent public dans le projet, ce qui était prévisible mais n’avait pas encore été dit. Cela écarte donc le scénario d’un péage prohibitif de 7 $. »

      Vous êtes généreux de vos fleurs. Les Québécois ont déjà payé pour le pont Champlain, au moyen d’un péage. Le produit livré était défectueux. N’importe quel fournisseur qui livre un produit défectueux doit le remplacer sans frais. Et il faudrait payer encore? Le péage est de trop.

    • Au nom de l’Association des unicyclistes, nous réclamons notre voie réservée. Nous prenons 50% moins d’espace que les cyclistes, nous avons un mode de transport plus actif et tout aussi écologique. De plus avec une seule roue, les risques d’écraser une couleuvre brune sont réduits de moitié.

    • Personne n’a obligé le monde à aller vivre en banlieue éloignée alors qu’ils travaillent à Montréal.
      Ils ont fait un (très mauvais) choix, qu’ils s’assument et endurent.
      C’est leur problème et ils ne me feront pas pleurer.
      Déjà qu’on paie de l’argent pour un SLR pour les banlieusards est ridicule. Mais des voies de bus en plus?
      Pourquoi faut il toujours tout donner aux banlieues sur un plateau d’argent? Parce que c’est payant pour les politiciens qui se font élire par la banlieue, alors que Montréal est gagnée ou perdue d’avance.

    • Merci, M. Cardinal, d’aborder enfin ce sujet! J’habite à Chambly depuis un an et demi et je prends le bus quotidiennement pour me rendre au travail. J’habite tout près du stationnement incitatif, donc je marche quelques minutes pour me rendre à l’arrêt de bus. À Bonaventure, je prends le métro pour quelques stations. Mon temps de trajet est généralement de 1h-1h15, porte à porte. Je ne m’en plains pas, bien au contraire! J’utilise ce temps pour lire, écouter de la musique, etc.

      Personnellement, je redoute les impacts du SLR sur le transport en commun des villes plus éloignées du Dix30. J’ai l’impression qu’on a peu (ou pas) pensé aux banlieues situées plus loin. Pourtant, ces banlieues se développent rapidement et de plus en plus de jeunes familles (souvent sensibilisées au transport en commun) s’y installent.

      Le service de bus de Chambly est présentement très efficace aux heures de pointe et je n’ai aucune envie de changer mon mode de transport. Mais comme on en sait peu sur le SLR (fréquence de passage, terminus de bus situé dans le coin du Dix30, etc.), c’est sûr que je m’inquiète et je crains qu’éventuellement, prendre ma voiture pour aller travailler ne soit un choix plus tentant…

    • Nous cherchons justement à sortir les Bus de là avec le SLR. Donc, pas de Bus. Les gens l’a prendront l’autre bord du pont. C’est assez simple à comprendre comme concept.

    • Heu… C’est ben beau les vélos et les piétons là, là… Mais sur le pont Champlain? Franchement, je ne trouve aucune justification logiquement économique dans la construction d’une section réservée aux vélos et aux piétons…

      L’accès au pont Champlain n’est tout simplement pas possible à pied ou à vélo. Il faudrait refaire tout un paquet d’artères des deux côtés du fleuve…

      On veut un pont pour les véhicules à moteur… Point!

    • Qu’est-ce qui empêche d’avoir à la fois le SLR et une voie réservée à contre-sens aux heures de pointe? Le trafic sortant de Montréal peut s’accommoder de deux voies pendant les heures de pointe du matin et l’inverse le soir.

      C’est vrai qu’idéalement, ce serait bien d’avoir des voies pour les bus et le SLR, mais j’ai toujours que ce serait l’un ou l’autre.

    • Moi ce que je ne comprend pas c’est que je roule dans des voies réservés pour deux personnes et plus au Tennessee pays des rednecks mais qu’on est même pas capable de faire ça au Québec.

      La voie réservé seulement au autobus est un modèle dépassé car on voit souvent des autobus avec autant de monde que dans une auto. Tout les véhicules peuvent faire du transport collectif, pas seulement les gros bus.

      Bravo au conservateur pour leur vision du projet.

    • Sera-t-il possible d’avoir un SLR en 2018? Les délais semblent trop courts selon certains ingénieurs et urbanistes. Je pose donc la question.

    • Une idée folle juste de même….Pourquoi le nouveau pont ne servirait-il pas uniquement dans la direction du trafic de l’heure de pointe? Mettons de 5H30 à 9H00, les autos prennent le pont pour entrer dans Montréal en exclusivité. De 15H30 à 18H30, on fait l’inverse. Les autres ponts peuvent être bi-directionnels toute la journée. Trop simple?

      Pourquoi un coûteux pont à deux étages quand on a déjà de la misère à en construire un à un étage sans qu’il ne tombe en ruines en 50 ans? On en fait un assez large, 6 voies chaque bord, pour absorber le trafic automobile ET autobus, on met une passerelle fermée en plexiglas pour les vélos et le piétons, ce qui empêchera aussi les suicides de piétons et on est en business.

      Si on arrive à traverser le pont rapidement, les gens laisseront leurs autos de côté. Il va falloir la volonté de mettre des voies réservées pour arriver au pont et suffisamment de bus pour voyager confortablement sans que ça ressemble à du transport de bétail. À cet effet, le plus gros effort doit venir de la STM avec ses véhicules bondés, sales, inconfortables et qui sont de véritables étuves dès le mois de mai arrivé.

      On aura beau construire le plus beau, le plus grand, le plus extraordinaire des ponts, si ça prend trop de temps, si c’est toujours en panne à la STM et si c’est toujours aussi peu fiable et inconfortable, oubliez ça: les gens vont vouloir continuer de prendre leur automobile.

    • Il est évident que le nouveau pont devrait avoir plus que 6 voies.

      On pourrait réserver 4 voies pour tous les gadgets publics ainsi que le payage tout en maintenant les 6 voies gratuites déjà acquises.

    • Il n’y a pas à se préoccuper du temps que ça prend pour se rendre au centre-ville pour les gens de Bromont, S-Jean ou Chambly. Si tu restes là et que tu travailles au centre-ville, le problème c’est l’endroit où tu restes. Déménage plus proche de la ville si tu ne veux pas passer une éternité dans le traffic.

      Si j’étais l’urbaniste qui fait le design du pont et de ses voies d’accès, je mettrais des goulots d’étranglement pour m’assurer que les véhicules qui ont priorité pour l’accès au pont sont ceux des banlieues très proches de l’ile. Si tu travailles sur l’ile mais que tu décides de rester à Bromont, viens pas chialer si ça te prend 1.5 heures chaque matin et que ça te coute 5$. C’est pas aux autres à financer tes mauvais choix de vie. Déménage ou change de job.

      Non mais tsé, un jour le monde de drummond vont chialer pour un TGV gratuit drummond-montréal parce que 2 heures c’est trop long aller travailler au centre-ville tous les matins?

    • ………@ loubia:

      Pourquoi prévenir les suicides sur le pont? Vous aimez mieux ça dans le métro? Surtout qu’avec ce que l’avenir nous réserve au Québec, les suicides ne vont pas diminuer!

    • à mbmb007: Vous ne savez pas de quoi vous parlez. Il y a un réseau de piste cyclable de chaque côté du Pont Champlain, ainsi qu’en dessous. Il sera très facile de connecter le tout. Il y aura plusieurs centaines de cyclistes qui utiliseront cette voie le jour. J’en connais deja plusieurs qui font des détours via St-Lambert et Ste-Catherine alors que le pont Champlain serait la voie normale.

    • Si tu restes à Bromont et que tu viens travailler à Montréal tous les matins, c’est un peu ton problème. Ne vient pas te plaindre que tu es coincé das le traffic ou doit faire 3 transferts tous les matins. Déménage plus près.

    • Si La province de Québec et la ville de Montréal en veulent plus, qu’ils cessent de se plaindre et qu’ils contribuent financièrement.

    • fbrissette

      Chaque côté du pont? Vraiment? Montrez-moi où ça déboucherait sur l’île de Montréal… Y a seulement des autoroutes et des voies rapides de ce côté…

      Un détour via St-Lambert, je peux le concevoir… Mais passer par Ste-Catherine, c’est loin d’être un détour. C’est toute une excursion!

      Mais justement… Si des gens empruntent déjà St-Lambert et Ste-Catherine, est-ce que ces voies sont si saturées que ça prendrait une voie supplémentaire sur Champlain pour les cycliste? Jamais de la vie…

      Qu’on se concentre sur l’utile… Faire de la place aux véhicules à moteur.

    • @François Cardinal

      Petite question : qui déboursera pour la mie en place des infrastructures pour le SLR ? À moins que je ne me trompe elles sont inexistantes actuellement.

    • *mise en place

    • lol mbm

      Ca fait une éternité qu’il y a une piste qui traverse le petit bras de riviere entre l’ile des soeurs et verdun.

      Wake up dude.

    • Je suis extremement déçu de voir que ce pont n’aura pas deux étages. La proposition du MTQ était superbe. De plus, cette proposition allait avoir deux voies pour un SLR et deux voies pour les autobus. Depuis des années qu’on dit que ça prend plus de TEC, maintenant qu’on a la chance de faire les choses correctement, on va y aller avec l’option la plus cheap….encore!!! Vive notre belle république de Bananes!!!

    • Je crois de plus en plus que le SLR sera très déficitaire. Juste en frais d’intérêts, ça représentera environ 100 millions par ans. Donc, près de 14$ par passages (à 8 000 000 de passages par ans)!
      Je me demande si l’utilisation des 2 voies en site propre dans la même direction ne permettrait pas d’augmenter la capacité à un niveau presque supérieur au SLR. Les bus pourraient revenir via les 3 voies en sens contraire au traffic sans encombre la plupart du temps.
      Il faut aussi comprendre que les technologies vont s’améliorer énormément dans les prochaines années. Des sytèmes des guidage au laser et de contrôle de la vitesse permettra aux autobus de se suivre de très près à des vitesses constantes.
      On peut donc penser que la capacité d’un voie en site propre pourra éventuellement dépasser celle du SLR car les bus pourront arriver de multiples directions.

      Les bus sont plus flexible et peuvent être utilisées pour d’autres trajets en mode hors pointe. Le week-end, quand il n’y aura pas de congestion et que le péage sera moins élevé, le SLR risque d’être beaucoup moins populaire. Donc, le % effectif d’utilisation de la capacité de cette infrastructure risque d’être beaucoup moins élevé que le métro.

    • v_dussault

      Je crois que votre calcul n’est pas complet. Vos hypothèses sont de 32000 utilisateurs, 2G$ de coût d’infrastructure et 5% d’intérêt. C’est bien ça?

      Le coût de 100 M$ d’intérêt n’est vrai que la première année. Par la suite, il y a amortissement. Si on amortit sur 40 ans, ça fait 300$ par mois par usager. Mais on oublie l’inflation. Avec une inflation de 2%, le coût réel diminue à 223$/mois. Avec un taux d’intérêt de 4% et 2% d’inflation, le coût baisse à 189$/mois.

      Il faut rajouter les frais d’exploitation. Ceux de la ligne de Deux-Montagnes sont de l’ordre de 104$/mois/usager.

      Au total, il s’agit de 300$ à 400$ par mois. Si le coût de construction n’est que de 1.4GS (le bas de la fourchette), on parle de 200$ à 300$ par mois. Avec une subvention de 50%, qui est assez standard en transport (tant du côté automobile que TeC), c’est jouable. Ça ressemble pas mal au coût d’une TRAM, non?

    • Pour répondre à votre question, monsieur Cardinal, le SLR offre un avantage pour les autobus: moins d’achalandage aux gares. On peut répartir les transferts de passagers de l’autobus au SLR sur l’ensemble des stations SLR de la Rive-Sud, plutôt que de tout faire converger les autobus au centre-ville. Le grand nombre d’autobus convergeant simultanément au terminus cause des ralentissements, qui pourront ainsi être évités.

      Aussi, comme le mentionne champdemars, si le SLR effectue le trajet de Chevrier au centre-ville en 13 minutes de moins que le bus, il est probable que les utilisateurs soient gagnants malgré un transfert bus-SLR supplémentaire.

    • @sergiofern,

      comme l’a déjà mentionné gl000001, vous pouvez bien ajouter 10 voies dans chaque direction au futur pont Champlain, ça ne changera rien. Essayez de brancher un boyau d’incendie de pompiers à votre robinet de lavabo pour voir si l’eau coulera plus vite.

      A quoi ça servirait d’avoir plus de trois voies au pont Champlain quand la circulation devrait de toute façon se restreindre à trois voies à la sortie du pont à chaque extrémité? Et à quoi ça servirait d’avoir 10 voies pour entrer sur le pont quand l’accès comporte trois voies? Ça ne servirait qu’à stationner plus de voitures sur le pont.

    • guygadbois

      Est-ce que ça vaut les million$ pour relier ce petit bout-là à la rive-sud? Faut pas charrier… Combien de gens vont emprunter le pont Champlain à vélo? Si on les fait payer un passage à eux aussi, alors pas de problème…

      Ça couterait moins cher de les faire traverser dans un wagon à vélo sur le SLR que de prévoir une parcelle de la structure du pont réservée uniquement pour eux.

    • À wfaf

      Mauvais exemple. Un unicycle prend PLUS de place qu’un vélo:
      1. Parce qu’il va moins vite, et occupe donc la chaussée plus longtemps pour un trajet donné;
      2. Parce qu’il zigzague davantage.

    • Il est évident que le projet propose un pont beaucoup petit pour les besoins futurs. Cela me rappelle les deux minables voies de l’autoroute métropolitaine (la 40).

      Avant même d’être construit, le futur pont Champlain, est déjà complètement engorgé !

      Et que dire du péage = un totale absurdité, à la sauce fédérale !

    • Les bus pourront passer sur la voir des cyclistes, qui risque d’être la moins encombrée. La route, ca se partage!

    • Maintenant vous commencez à penser comme un automobiliste pris dans un bouchon alors que la voie réservée au bus est déserte! Votre bus sera pris dans le bouchon lui aussi et quand les passagers verront que le SLR va plus vite, ils vont le faire le transfert! Exactement le même raisonnement que pour justifier les voies réservées. C’est dur à entendre, n’est-ce pas?

    • @ Monsieur Cardinal,

      Ça fait plusieurs fois que je la ramène, mais on parle de “poussées démographiques”, de “l’horizon 2031″ et tralala :

      Ce pont est LE lien entre une ville d’importance, Montréal, une province en plein développement, Québec, et les États-Unis (avec les quels nous avons un volume de commerce très important).

      En 2031 la majorité du parc automobile sera électrique ou hybride-électrique ou autre tel piles à combustible et compagnie. Et nous les cons on regardera nos “accus” se décharger inexorablement, coincés sur un pont bouchonné que des visionnaires hallucinés auront prévu, 20 ans plus tôt, à seulement 6 malheureuses voies de largeur. Je précise que nous nous déplaceront alors à bords de véhicules individuels complètement écologiques.

      Et que dire du transport de bien et services entre les états ?

      … À force d’en parler futilement de ce pont encore et encore, il deviendra un vœu pieux ; et l’autre aura le temps de tomber dans le fleuve interrompant ainsi le trafique maritime vers les grands lacs.

      Je nous trouve sublimes.

      Benoît Duhamel.

    • Je me répète mais Denis Lebel, ex-maire de Roberval, 3 000 habitants, gère le plus ambitieux projet de pont au Canada depuis 75 ans, n’emprunte jamais le pont et n’a aucune compétence spécifique à part d’être de token French du gouvernement en place. Il n’y aura pas de vision, pas de beauté, rien de compatible avec l’esprit moderne. Lebel, c’est l’époque capot de chat et traineau en hiver.

      Ce pont sera un échec sur toute la ligne si on le laisse dans les mains de cet incompétent gros villageois. Jésus, on parle du pont le plus achalandé au pays!!! Notre seule chance, c’est que ce gouvernement de pacotille dégage aux prochaines élections.

      Pierre Tremblay

    • C’est quoi ce délire d’une voie cyclable et piétonne? Ce sera jolie des vélos sur la 10, la 132 et sur Bonaventure….mission impossible!

    • cmoibenlepro le 15 janvier 2014 à 20h07.

      Je vis, je travaille et je réside sur la rive sud, de plus je covoiture pour le travail avec une autre personne.

      Par contre mon père habite la rive nord. Du coup je n’ai plus besoin de pont pour franchir le fleuve?

      Peut-être que pour certain habiter sur la couronne et travailler à Montréal est démonisable mais pour d’autres je suppose que c’est souhaitable.

      J’ai un collègue qui habite Montréal et qui travaille avec moi sur la rive sud, il ne m’est jamais arrivé de contester son choix. Il aime son quartier, sa vie sociale en millieu urbain et il compose avec le avantage et les inconvénients.

      Moi, je trouve que tout le monde n’a pas à se loger selon un modèle unique. Les gens qui veulent virvre à Montréal, c’est très bien, les gens qui veulent vivre en banlieu ou même sur une fermette c’est aussi très bien. Pour peu que chacun assume son choix.

      Personnellement je ne demande pas un pont qui franchisse Montréal de la rive sud à la rive nord juste pour les gens qui ne veulent pas aller à Montréal, ce que je demande c’est aux gouvernements de mettre en place des infrastructures qui fonctionne efficacement.

      Il me semble que le temps gagner aux embouteillages serait un plus pour l’économie, pour les entreprises, pour les gens, pour l’environnement et pour notre santé mentale.

    • Dans un premier temps il y aura un pont, sans SLR. Les voies SLR seront utilisées par les autobus. On va voir l’impact du pont et de ces voies d’autobus libres pendant que tout le monde se battra encore pour un SLR, soit une bonne dizaine d’années encore. Lorsque viendra le temps de prendre une décision, tout le paradigme autour de ce pont aura changé, tous ceux qui en parlent maintenant seront des retraités qui ne traverseront plus le pont. Mon pari est qu’il n’y aura pas de SLR. On peut plus facilement ramifier et modifier les parcours d’autobus en fonction des besoins démographiques, pour moins cher. Comme disaient les comptables, lorsqu’on négocie, le dernier mot est toujours un chiffre.

    • Merci monsieur Cardinal de faire part des préoccupations de la 11e ville du Québec, St-Jean.

      On ne parle pas d’une population marginale ici. On parle de 94,000 habitants, en pleine expansion plus Chambly et Carignan. Soit près de 130,000 personnes. On parle d’un océan de bungalows à St-Luc. On parle d’un bouchon constant, à chaque soir, sur la 10 pour rentrer sur la 35… Ceux qui tentent de nous marginaliser, sur ce forum, sont bien mal renseignés.

      SJSR n’a pas son université, elle n’a pas d’industrie de fine pointe technologique. Si tu veux gagner plus que 15$/h, tu dois prendre la 10… C’est de plus en plus, une banlieue dortoir, quoiqu’en dise les politiciens Johannais. C’est le plan Dolbec et Fecteau ne semble pas en démordre.

      Je suis un naveteur en bus. Je prend la 96 entre St-Jean-sur-Richelieu (qui n’est pas plus loin que Repentigny, soit-dit en passant) et le TCV. D’emblée, je HAIS le projet de SLR.

      Je devrai m’acheter un bazou, boucher l’autoroute 10 et me trouver un stationnement à Chevrier (qui est saturé). En plus de m’acheter une TRAM (SJSR n’est pas dans l’AMT, c’est pourquoi on l’oublie souvent). Ultimement, ça veut dire la fin de la 96 pour moi et le bazou jusqu’à ma job.

      Présentement, j’embarque dans le bus et 35 minutes plus tard, je suis au TCV. Je n’ai pas de TRAM, car je travaille au centre ville. Enlever la voie réservée c’est me forcer à prendre le SLR… Tant qu’à avoir un bazou, je choisirai le péage et boucherai le pont. Je ferai sacrer mes voisins de Brossard quand mon gasket de tête pêtera à mi parcours sur le pont.

      Avec un tel plan, le ministre Lebel met à mort le transport en commun dans la 11e ville du Québec. Je n’aurai aucun incitatif à prendre la 96 si je dois prendre le SLR après.

      À moins que notre ville ait un train de banlieue express (45 min pour centre Bell ou Bonaventure)… évidemment.

      F. Picard

    • Sans vouloir faire dans le cynisme je crois sincèrement que ce pont n’est destiné qu’à être un pont de 4 voies. Les voies réservées referont inévitablement surface et couperont les voies automobiles, des lignes blanches que l’on ajoute ensuite c’est tout, mais au lieu des autobus on dessine des camions pour calmer le jeu.

    • Si j’étais un conservateur je dirais au gouvernement du Québec que le pont Champlain sera démolit et non reconstruit et que si il veulent en avoir un a leur gout qu ils se le paie tout seul.et by the way la perequation je mettrait la hache la dedans

    • @doumguy
      Je suis bien d’accord avec vous, que chacun assume son choix, et ne vienne pas se plaindre parce que c’est long traverser le pont aux heures de pointes.
      C’est à ceux qui ont fait ce choix de l’assumer et d’en endurer toutes les conséquence.

      L’État n’a pas à vous fournir des lignes de bus, ou un pont sans péage.
      Payez, attendez dans le traffic, prenez votre mal en patience, et récoltez le fruit de vos choix.

    • le pont Champlain est un pont qui ne fait aucun lien entre une province et une autrealors logiquement le federal a pas d affaire dans ce projet

    • le federal ferme le pont Champlain ca va ramener les réverts sur terre et les chialeux vont etre pas mal moins exigeant et prendront ce qu, on pourra se payer

    • Quels sont les bus qui vont continuer de passer ? Et combien seront-ils ?

      Pour les gens de Saint-Philippe, ils font déjà un transfert à La Prairie. Un petit autobus et transfert.

      Pour les gens de Saint-Jean-sur-Richelieu si eux n’embarquent pas dans une express, ils seraient aussi bien de travailler à Brossard et très proche du terminus Panama. Ils peuvent toujour travailler à Montréal mais alors très proche du 1000 de la Gauchetière. Il y a pas tant de jobs que cela à la Place Ville-Marie, au 1000 de la Gauchetière ou autres.

    • Juste une idée,une fois le nouveau pont construit,on pourrait transformer l’ancien pont en piste cyclable,on pourrait même utiliser une voie pour les unicycles.L’hiver,ski de fonds,patin…bon j’rêve en couleur!!!!! :-) )

    • @mourialais_connaissant
      15 janvier 2014
      19h05
      Et on fait quoi une fois arrivé sur la terre ferme… on élargit aussi l’autoroute 15 à 10 voies !?!

    • cmoibenlepro 16 janvier 2014 à 10h34

      Je suppose que la ville de Montréal n’a pas à fournir de réseau d’aqueduc ni de réseau d’égout?

      C’est quoi au juste le rôle des gouvernements? Juste percevoir taxes, impôts et droit d’accise? Coordonner les services et gérer les infrastructures autour des quelles la société évolue?

      On a tous besoin d’un réseau routier performant, on a tous besoin de transport en commun efficace.

      Ce dont on a pas besoin c’est de pot de vin et de patronnage.

    • @Lecteur Curieux: SJSR envoie environ 138 bus/jour, pour retirer environ 7000 personnes du trafic du pont chaque jour. SJSR prend 2 quais au TCV et on bouche souvent le TCV (tsé la gang devant la bouche de métro). Quand on combine Chambly. c’est près du quart de l’ilot central du TCV qui est bouché.

      Chambly, Richelieu et Carignan environ 120 pour 3000-5000 personnes.

      J’apprécie votre compassion pour notre ville. Je la noterai surement lorsque SJSR demandera d’avoir une université à Charte pour notre ville ou lorsque ce sera le temps de rappatrier les grosses job de R&D de Montréal sur la rive Sud.

    • Dans une perspective à long terme, il m’apparait de plus en plus évident qu’il faut prévoir davantage d’espace pour le transport en commun sur le futur Pont Champlain. Le SLR ne pourra adéquatement répondre à tous les besoins de la Rive-Sud en transport en commun. Il faut faire les bons choix maintenant.

      D’ailleurs, j’ai de plus en plus la conviction qu’il faut construire le SLR, mais pas uniquement se concentrer sur l’axe de la A10 et les déplacements pendulaires. J’imagine un scénario où le SLR se rendrait à Panama pour tourner sur Taschereau et aller rejoindre le Métro Longueuil. Les bus continueraient à capter une partie des déplacements en transports en commun dans l’axe de l’A10. Les avantages de cette option:
      -Un SLR qui servirait à la réurbanisation, la densification et à la requalification du boul. Taschereau, qui consolide la trame urbaine au lieu de l’étaler.
      -Un SLR davantage utilisé tout la journée et dans les deux sens.
      -Une bonne desserte par bus aux heures de pointe, une solution plus adaptée aux secteurs périphériques qui coûtera moins cher.
      -On évite les problèmes et nuisances amenés par la concentration de transferts (stationnement incitatifs et terminus de bus en rabattement) aux stations de SLR aux abords de l’A10.

      Bref, il faut faire les bons investissements maintenant, en donnant plus de place au transport en commun sur le futur Pont Champlain, et penser le SLR davantage comme un outil de développement urbain, plutôt que comme un train de banlieue. La plus-value pour la société et la Rive-Sud n’en sera que plus grande.

      Christian Savard

    • @kanaille,

      le pont enjambe la voie maritime du St-Laurent qui est une infrastructure fédérale. Voilà la raison pour laquelle le fédéral ne peut se retirer de ce dossier.

    • @Kanaille: Le Pont Champlain traverse The St-Lawrence Seaway. Est-ce assez trafic maritime international, donc Federal, pour vous ?

    • ……. @Igreck

      Oui!

      Et pourquoi tout le monde parle de SLR? c’est un train! Pourquoi un mot compliqué

    • @Igreck (15 janvier 2014 à 11h22),
      Si vous consultez une carte des approches du pont Champlain, vous constaterez qu’un pont de 4 voies de chaque coté n’est pas de trop pour tenter de contrer les embouteillages, tout en gardant les voies de l’autoroute 15.

    • @cmoibenlepro
      Vous regardez juste un coté de la médaille. Votre raisonnement est facile mais très incomplet. Cherchez un peu.

    • c’est un train!-MC
      ________
      Un vrai train fonctionne au diesel et à l’électricité. Dans quelle proportion je ne sais pas.

    • @mourialais_connaissant
      Quelle est la différence entre une camionnette, un camion, une semi-remorque, un fardier, un tombereau ?
      Maintenant quelle est la différence entre un métro, un SLR, un train ?
      SLR : http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_l%C3%A9ger

    • J’espère que le gouvernement fédéral tiendra son bout et instaurera un péage sur le nouveau pont sur le Saint-Laurent et, ce, quel que soit le parti au pouvoir le moment venu – et que, par ailleurs, il restera au minimum un lien entre la rive-sud du fleuve et l’île de Montréal qui ne sera pas payant.

      En effet, la raison d’être d’un péage va bien plus loin que le financement de l’infrastructure*, le péage doit d’abord et avant-tout servir à réguler la circulation et à s’assurer que les gens qui accordent le plus de valeur à cette voie de communication ou à une circulation rapide soient ceux qui utilisent ce pont. S’il y a des alternatives gratuites, comme pour les ponts des autoroutes 25 et 30, la Highway 407 de Toronto ou pour les autoroutes à péage américaines, il n’y a aucun problème à instaurer un péage sur le nouveau pont.

      Ceux qui donnent une valeur suffisante à leur utilisation de cette infrastructure, c’est-à-dire ceux qui estiment que le gain de temps obtenu en diminuant la distance parcourue et/ou en évitant le trafic est supérieur au tarif, utiliseront le nouveau pont, alors que les autres prendront une des alternatives gratuites. Le tarif peut-être modulable en fonction de l’heure et du jour, du type de véhicule, du nombre de passager, voir en fonction du revenu de l’individu ou de la compagnie utilisant le pont. La société y gagnerait en efficacité et en équité – en plus de dégager un pont pour les services d’urgences et les transports en commun et, ce, sans ajouter de voie(s) supplémentaire(s).

      Et même si toutes les voies de communication entre la rive-sud du fleuve et l’île de Montréal devenaient payante, il suffit que les tarifs soient différents d’une voie à l’autre pour que le résultat obtenu soit le même. La situation serait comme avec l’Île-du-Prince-Édouard, où on a le choix entre l’avion, plusieurs traversiers et le pont de la Confédération, chacun ayant des avantages et des inconvénients, et des prix différents. Évidemment, dans ce cas-ci, soit il faut appliquer une baisse de taxe ou d’impôt (ou ne pas procéder à une hausse), soit il faut reconnaître que la tarification sert en partie de taxation…

      *Qui, de toutes façons, à ce compte-là, pourrait bien être totalement financée par les deniers publics, vu les retombées importantes de ce pont sur l’économie nord-américaine.

    • En espérant également que le nouveau pont sur le Saint-Laurent s’appellera « de Salaberry » ou « Vanier ».

      Il est plus que temps que les Francophones du Québec et autres Canadiens-Français se réapproprient la place qui leur est due au sein de l’Empire britannique, et de son successeur le Commonwealth, et du Canada.

    • @kanaille
      Vous avez bien raison.
      Après, le provincial va annoncer un pont d’une hauteur de 10 mètres par rapport au niveau de l’eau sur toute la longueur et on verra combien de temps (en secondes), ça va rester un passage strictement provincial…

    • @ DocteurJekyll (16 janvier 2014 13h00) :

      Dans le cas d’une locomotive diesel, il est possible que le train soit entièrement mue à l’aide du diesel, comme une voiture à essence est entièrement mue à l’aide de l’essence. Mais, dans le cas d’une locomotive diesel-électrique – qui sont les locomotive qu’on voit le plus fréquemment sur nos chemins de fer nords-américains – une génératrice, montée à bord de la locomotive et alimentée en diesel, produit de l’électricité et c’est cette électricité qui assure l’alimentation des moteurs qui font tourner les roues ; comme les roues d’une Chevrolet Volt qui a vidé ses batteries tournent grâce au moteur électrique alimentée par une génératrice à essence.

      Une « vraie » locomotive peut donc être totalement alimentée en diesel, totalement alimentée en électricité (comme pour la plupart des TGV), alimentée en électricité par une génératrice diesel, alimentée par du charbon ou du bois (comme dans le cas des magnifiques locomotives à vapeur d’un temps plus civilisé), etc.

    • @ cmoibenlepro: VOUS êtes sarcastique ou sous-développé en calculs ?? prenez 15.000 personnes de Saint-Jean sur Richelieu, ou de Saint-Lazare (mon coin) et 15000 personnes de Cote des Neiges, ou de Pointe St-Charles ou de Mtl Nord. A votre avis qui paye plus de taxes et au fédéral et au provincial ??

      A tous: un train est de loin plus flexible qu’un autobus. Dans une tempête de neige ou de verglas, ou une averse torrentielle qu’est ce qui avance plus vite ? un train ou un bus ?

      Et vos foutus bus, vous aller les garer ou ? le 1000 de la Gauchetiere est à pleine capacité ! Un train a besoin d’un chef de train et d’un conducteur de locomotive et ça transporte 5 à 10 milles passagers. Un autobus transporte 100 passagers max. (vous voulez être là-dedans vous ? surtout que ce n’est pas climatisé en été comme le train) et ça prend un chauffeur. On repose pour l’économie de $$$.

      Je suis entièrement d’accord avec ceux qui considère la voix pour les piétons et cycliste est un pur gaspillage. Vous voyez quelqu’un de normal mentalement traverser le pont en février, par moins 25 et avec un vent de face à 40 km/h ?

      La solution passe par le fait de prolonger le SLR jusqu’à Saint-Jean, les infrastructures existent déjà, et d’imposer des couts de passage sur le pont dissuasifs, combinés avec un excellent service de train. Je sais que c’est un non-sens vu que l’AMT est dirigée par le clown politique nommé par le Gouv. du moment, mais bon….

    • juste comme ça, en passant, est ce que les piétons et les cyclistes vont payer des frais pour franchir le pont ? qui va payer pour le déneigement et l’entretient de leur partie de pont ?

    • Je ne suis pas d’accord que le gouvernement mette de l’argent public dans ce pont. Les gouvernements devraient faire payer sur toutes les routes et tous les ponts. Les automobilistes, pour lesquels sont construites à peu près 95% des infrastructures routières sont trop égoistes pour vouloir partager le peu qui reste avec les autres usagers. Je n’ai donc pas à payer pour eux.
      Aux États-Unis, dans les grandes villes où il y a des cours d’eau, il y a des pistes cyclables et voies piétonnes sur plusieurs des ponts.

    • @romanianhero 14h22: c’est toi qui va payer pour que ma piste cyclable soit bien dégagée. Et non les cyclistes ne paieront pas comme sur le nouveau pont à Laval! Je te remercie.

    • @ guygadbois

      «Il faut investir combien de plus pour plaire à un “navetteur” Bromont-Montréal?»

      Vous la placez où la limite du «trop loin»? À quelle distance de l’île faut-il cesser d’offrir du transport en commun?

      François Cardinal

    • @ justdoit

      Bon point. Un exemple absurde: la distance entre la station de métro Bonaventure et le quai de la gare de la ligne Saint-Hilaire…

      François Cardinal

    • @ cmoibenlepro et @ elvince et @ theblob

      «Personne n’a obligé le monde à aller vivre en banlieue éloignée alors qu’ils travaillent à Montréal.»

      Même question que pour @ guygadbois: «vous punissez les banlieusards à partir de quelle distance de l’île, au juste?»

      François Cardinal

    • @ _espoir_ et @fleurdelyse76

      Excellents témoignages qui confirment la pertinence du questionnement, merci!

      François Cardinal

    • @DuncanIdaho: Merci pour vos explications. Je sais qu’il y a de l’électricité dans les rails. Prenez une barre de métal, touchez les 2 rails à proximité d’un passage à niveau et la clôture va baisser je pense. Dans le cas du train, les essieus, font office de barre de métal. Une + et une -. Mais je ne dis pas que le train est mue par l’électricité. Je dis seulement qu’il y en a suffisamment dans les rails pour faire baisser une barrière. Mais il ne doit pas en avoir beaucoup question de sécurité à moins que cette question soit résolue. On voit aussi les poteaux et les fils sur le bord de la 138 près de la track. Ils ont leur propre ligne.

    • @ Tous ceux qui contestent la présence d’une piste cyclable…

      C’est tellement un détail dans ce projet de 5 milliards $ qu’on pourrait l’enlever sans que cela ne fasse une grande différence à la facture finale. Il y a des enjeux plus importants à creuser pour l’instant.

      François Cardinal

    • @dcsavard

      «Qu’est-ce qui empêche d’avoir à la fois le SLR et une voie réservée à contre-sens aux heures de pointe? Le trafic sortant de Montréal peut s’accommoder de deux voies pendant les heures de pointe du matin et l’inverse le soir.»

      Ce qui l’empêche, c’est Ottawa. Le responsable du projet a précisé hier qu’il n’était plus question d’avoir une voie réservée ponctuelle que l’on enlève après l’heure de pointe.

      François Cardinal

    • @flo-rence e

      «Sera-t-il possible d’avoir un SLR en 2018? Les délais semblent trop courts selon certains ingénieurs et urbanistes.»

      J’en doute. Lebel a dit hier que «l’entrée en service du système léger sur rail se fera progressivement»… Ça veut tout dire.

      François Cardinal

    • @kokoleclown

      «Qui déboursera pour la mie en place des infrastructures pour le SLR ? À moins que je ne me trompe elles sont inexistantes actuellement.»

      Québec. Avec l’argent transféré par Ottawa, par l’entremise du Fonds Chantier Canada.

      François Cardinal

    • @ laurentkar

      Si on veut augmenter la fréquence et l’attrait du SLR, il va falloir réduire le nombre d’arrêt d’un côté et de l’autre du fleuve. Il n’y aura pas beaucoup de répartition, dans ce cas.

      François Cardinal

    • @omni-tag

      Donc vous dites quoi, au juste? Qu’il faut cesser de poser des questions et laisser Ottawa mener seul son projet de 5 milliards $?

      François Cardinal

    • @ DocteurJekyll (16 janvier 2014 15h24) :

      Vous avez raison, j’avais mal compris votre intervention précédente, je croyais qu’elle se référait à l’origine de l’énergie utilisée pour mouvoir un train. De toutes façons, si un train s’alimente uniquement en électricité, ce sera par un troisième rail ou par un caténaire.

      Mais, oui, près des passages à niveau, un circuit électrique est relié aux deux rails et au système permettant l’abaissement des barrières et l’activation des lumières et des cloches. Si aucun train ne circule, le circuit est ouvert, le courant ne circule pas et il ne se passe rien. Lorsqu’un train circule, le circuit devient fermé (le train complète la boucle entre les deux rails), le courant passe et le système se met en marche, ferme les barrières et active les lumières et les cloches.

      Cependant, je ne suis pas expert de la chose et je croyais que le courant électrique circulait (sans doute à très faible puissance) seulement à proximité du passage à niveau et que l’alimentation était soit autonome, soit qu’elle venait du réseau électrique, et non pas qu’elle qu’il circulait tout le long des rails (quoi que, il pourrait tout aussi bien provenir du train…)

    • Avec un peu de volonté le sysème léger sur rail pourrait être partagé sur le pont avec les autobus, il n’a aucune raison pour qu’on me pourrait pas accommoder les systèmes de transport sur la même voie. Au travail les experts du transport et désigner nous un tel système.

    • @romanianhero: tous les cyclistes que je connais ont une auto. Ils vont payer le pont avec leur automobile ainsi qu’avec leurs taxes puisque le péage ne paiera pas 100% du cout. La banlieue rapprochée est quadrillée de pistes cyclables. Il manque de lien pour les relier aux pistes de Montréal.

      Un voie cyclable/piétonnière rprésente un coût marginal. Ca n’engendre pas de charge supplémentaire et elle peut être en porte à faux sur la structure régulière. On doit investir dans dans le transport alternatif. Si on a un réseau cyclable sécuritaire vers le centre-ville on va développer un réseau d’utilisateur. Je ne comprends pas cette haine du vélo.

    • @ François Cardinal (16 janvier 2014 15h26) :

      « Ce qui l’empêche, c’est Ottawa. »

      C’est plutôt la sous-représentation des députés québécois au sein du caucus gouvernemental fédéral et, surtout, au sein du Conseil des ministres fédéral, qui empêche la chose.

      Certes, le gouvernement fédéral représente tous les Canadiens, y compris ceux qui n’ont pas voté pour le parti au pouvoir. Et, précisément, le gouvernement fédéral actuel nous représente : il nous fournira un pont, y mettra des deniers publics venus de tout le Canada, il a embauché un réputé architecte danois comme consultant architectural, ils a devancé le parachèvement du projet, il continu à assurer l’entretien du pont actuel entre-temps, il laissera à Québec le choix de trancher entre un SLR ou des voies réservées aux autobus, etc.

      Mais, c’est en ayant des représentants (nombreux et de poids) là où les décisions se prennent réellement que nos véritables priorités seront réellement entendues et prises en compte. Comment voulez-vous que 1 député et 4 ministres de faibles envergures personnelles puissent faire entendre la voix des Québécois lorsque 126 députés et 35 ministres de partout ailleurs au Canada, incluant des ténors de la politique canadienne, essaient de faire valoir les points de vus de leurs propres commettants?

      Pour que les choses soient faites à notre goût, il aurait fallu en 2011 que le Québec envoie une forte délégation conservatrice à Ottawa, qu’il s’assure que le gouvernement fédéral soit minoritaire et qu’il possède la balance du pouvoir, ou qu’il s’assure qu’un autre parti prenne le pouvoir et qu’il fasse parti de la coalition gouvernementale. Dans tous les cas, ça revient au même…

      Ce n’est pas nécessairement une mauvaise volonté de la part d’Ottawa – et je ne prend pas position sur la bonne ou la mauvaise volonté des Conservateurs sur la question – qui engendre la situation actuelle, mais bien le fait que les Québécois ne peuvent pas être entendus là où ça compte et, ce, en raison de leur trop faible présence là où les décisions se prennent, ce qui fait en sorte que notre voix est étouffée par celles des autres provinces, plus fortes parce que leurs représentant sont plus nombreux là où ça compte…

    • Monsieur Cardinal, vous dîtes:
      “Si on veut augmenter la fréquence et l’attrait du SLR, il va falloir réduire le nombre d’arrêt d’un côté et de l’autre du fleuve. Il n’y aura pas beaucoup de répartition, dans ce cas.”
      En êtes-vous bien certain? Typiquement, raccourcir le temps de parcours entre les stations permet d’augmenter la fréquence de passage. Voir l’exemple du métro à Laval qui ne peut passer plus vite qu’aux 4 minutes, vu la grande distance entre les stations.

    • @DocteurJekyll,

      ce n’est pas l’électricité dans les rails qui fait baisser la barrière. Un détecteur mesure la résistance entre les deux rails, laquelle est infinie quand il n’y a pas de train assez près, lorsque le train approche à une certaine distance, la résistance diminue, la détection de la variation de la résistance déclenche un relais qui lui permet d’alimenter le moteur de la barrière avec la quantité de courant voulue et nécessaire.

      Bref, la détection de la présence d’un train ne nécessite que très peu de tension et de courant, beaucoup moins que ce qu’il en faut pour alimenter le moteur de la barrière et/ou des feux du passage à niveau.

    • @fcardina,

      merci de la précision. C’est bête, mais pas irréversible comme décision.

    • Selon François Cardinal 15h36, le nouveau pont pourrait coûter 5 milliards.
      Le pont Champlain actuel est beaucoup plus long que le pont Victoria. À l’aide de Google Maps, je mesure, de l’île de Montréal jusqu’à la rive sud, une longueur de 2 km pour le pont Victoria et de 4,3 km pour le pont Champlain en incluant le passage sur l’île des Soeurs. Pourquoi ne pas construire le nouveau pont à mi-chemin entre le pont Victoria et le pont actuel ? J’évalue sa longueur à 2,3 km donc 2 km de moins que l’actuel pont Champlain. L’existence des deux autoroutes riveraines, Bonaventure et René-Lévesque, ne rendent-elles pas la chose réalisable? Une réduction de 2 km d’un pont au-dessus des eaux tumultueuses du Saint-Laurent permettrait d’économiser beaucoup d’argent, n’est-ce pas?
      Cette hypothèse a-t-elle été examinée par des experts? Si oui, les résultats de cet examen sont-ils disponibles?

    • @fcardinal

      quelle est la différence en terme de $$$ sur l’option privilégiée par Ottawa et celle de la configuration F qui fait le plus de sens à mon avis? Est-ce que les chiffres sont disponibles?

    • @beaufran

      Pour être plus précis, l’estimation de 2011 était entre 3 et 5 milliards, pour le pont, ses approches et les travaux routiers connexes: 811 millions pour le remplacement du pont de l’île des Soeurs, 681 millions pour la reconstruction de la partie fédérale de l’autoroute 15 (à partir de la sortie Atwater) et 3,7 milliards pour le pont et ses approches routières.

      Le problème avec votre suggestion, ce sont les approches. Le pont Champlain 2 se connectera tout simplement aux voies actuelles. Si on fait le pont plus à l’est, comme vous le suggérez, il faudrait créer de nouvelles approches des deux bords du fleuve, ce que j’imagine impossible (du côté Saint-Lambert-Brossard, il y a des habitations). Et il faudrait de toute façon faire le pont de l’île des Soeurs. Donc je doute que cette solution soit beaucoup plus abordable, tout en étant beaucoup plus complexe.

      François Cardinal

    • @laurentkar

      Un lien entre quatre stations, par exemple, se fera plus rapidement qu’un lien qui zigzague et s’arrête à de multiples arrêts en chemin. Si l’usager partant du Dix30 doit s’arrêter à huit endroit dans le Sud-Ouest, il trouvera ça moins intéressant qu’un lien qui l’amène directement au centre-ville. Vous ne pensez pas?

      François Cardinal

    • M Cardinal

      Compte tenu de la démographie québécoise, toute mesure qui encourage(le moindrement!) des gens qui travaillent à Montréal s’exiler a St-Jean sur Richelieu, a Bromont, a Mascouche ou a St-Lazare constitue une hérésie.

      Ou tirer la ligne? Exercice évidemment périlleux, mais ca me fait plaisir de vous offrir ma réponse. La classe moyenne ordinaire (cele qui tient à avoir une cour et une maison détachée, meme s’il n’en ont pas vraiment les moyens) mérite quand meme d’avoir certains endroits ou s’établir. Laval au nord, Vaudreuil a l’ouest, Repentigny et ses satellites immédiats à l’est, et la rive sud “traditionnelle”, soit St-Bruno, Boucherville, Longueuil, Brossard, et bien sûr St-Lambert, etc…).

      Il y a de la place en masse, en masse, en masse, a Montréal et dans ces secteurs, pour accueillir l’augmentation prévisible de la population y travaillant, pour, disons, les 100 prochaines années. Ou les 200 prochaines années.

      Les autres vont au banc des punitions, pour plus que 2 minutes.

    • Bonjour,
      Il me semblerait si simple que les autobus se rabattent vers un centre de transfert vers le SLR. Il ya des dizaines de milliers de Montréalais qui font une correspondance bus-metro ou metro-metro, alors franchement je ne vois pas le problème. En fait, j’y vois des avantages : troquer le bus – sensible aux tempêtes et empêtré dans la circulation au centre-ville – pour un SLR qui roule sans aucune interaction avec les bus. Aussi, les bus, en restant sur la rive-sud pourront augmenter le nombre de passages et la fréquence : autre gain!
      Aussi, pourquoi dépenser à la fois pour le SLR ET pour la voie réservée pour bus (sans compter le lien Bonaventure-Terminus à construire, l’agrandissement dudit terminus – des centaines de millions)? Nos moyens sont limités: investissons dans UN service : celui qui sera le plus efficace, vert (bye bye la pollution des bus), moins coûteux et durable.
      Mathieu B.

    • @guygadbois

      Si on prend comme point de référence la Place Ville-Marie, Repentigny est à 37 km et Saint-Jean-sur-Richelieu à 41 km. Pourquoi le premier reçoit-il votre bénédiction, mais pas le second?
      Il y a de l’arbitraire dans votre façon d’aborder la question, pour dire le moins…

      François Cardinal

    • Monsieur Cardinal…

      Le coût de construction de la piste cyclable est peut-être un “léger” détail sur la facture totale…

      Mais ce n’est certainement pas négligeable… Et il faudra ensuite l’entretenir cette piste…

      Ça sera la piste cyclable la plus chère au kilomètre sur la planète… Va-t-on s’en vanter ou en pleurer?

    • M. Cardinal,
      En passant, M. Cardinal, je me demande bien si l’arbre ne cache pas la forêt. Je vois poindre sous peu une autre aberration comme seul le Québec en a le secret. Dites-nous, où sera le terminus du SLR? Il existe présentement des terrains en friche ou peu développés qui y seraient propices, tellement d’ailleurs que des promoteurs envisagent d’y construire des tours (voir en parliez cette semaine). Même que ces tours seraient reliées par passage surélevé au Centre Bell (et donc au métro). Ces promoteurs ont besoin de dérogations: pourquoi notre bonne AMT et la Ville ne leur demandent pas en échange le droit d’installer le terminus du SLR au sein même de ces édifices pour un loyer modique? En plus, ça augmentera la valeur de ceux-ci! Un terminus hors-sol, construit dans du neuf au lieu du vieux: ça paraît si simple. Allez voir une photo aérienne: la superficie de terrains vagues entre les voies ferrés et le planétarium : de l’espace en masse pour terminus hors-sol qui enjambe les rues nord-sud le long de St-Jacques. Il y a UN bâtiment à exproprier (ou à éviscérer) entre Montfort et St-Jacques! Ça me semble plus simple que de modifier les structures des Places Bonaventure et Ville-Marie (croyez-le ou non, c’est ce qu’il fait faire selon la planification de l’AMT).
      Mais non, on donnera les permis, on acccordera les dérogations et je vous garantie que dans 2 ans, l’AMT va s’exclamer que l’aménagement du terminus coûtera des centaines de million parce que tous les terrains sont bâtis et qu’il faut faire des miracles dans la gare Bonaventure existante (c’est ce qui est prévu à ce moment – voir http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1068438.pdf, page 41).
      Imaginez un terminus dédié, à 2 quais d’embarquement et 2 quais de débarquement, question d’optimiser la fréquence (les arrêts du SLR étant éloignés les uns des autres, fort probable que ce qui contrôlera la fréquence sera le temps d’arrêt aux terminus – surtout si on limite le nombre d’arrêts sur l’ile de Montréal comme vous le souhaitez).
      J’ai bien hâte de voir si ma prédiction se réalisera. Cet apparent manque de planification me fait penser à la Ville qui avait oublié de faire des réserves pour des parcs à Griffintown ou l’AMT qui avait “oublié” de faire les réserves pour les gares du train de l’Est – avec les coûts faramineux que ça a entraîné.
      Est-ce que vous savez ce qui est prévu pour le terminus du SLR?
      Mathieu B.

    • M Cardinal

      D’accord, mais disons que c’était prévisible, hein?

      C’est vrai que Repentigny et Vaudreuil, c’est loin. On choppe. Meme s’il y a de mautazusses de bonnes chances que le gars de Repentigny y soit parce qu’il travaille dans l’est, et que le gars de Vaudreuil y est parce qu’il travaille dans le West Island ou a St-Laurent. Alors que le gars de St-Jean sur Richelieu n’a aucune, mais aucune excuse.

      Pourquoi conserver le West Island? Parce que, comme l’histoire est en train de la démontrer, des ponts cela coûte cher.

      Mais si vous trouvez que c’est trop arbitraire d’arrêter les TECs au bout de l’ile, on peut conserver le statut quo pour le West Island. Personnellement, lorsqu’un individu m’évite de devor lui payer un pont, je trouve qu’il mérite d’être encouragé, mais c’est négociable.

      Par ailleurs, je vais passer rapidement sur la validité de comparer Repentingy, banlieue naturelle et somme toute logique de Montréal, avec St-Jean sur Richelieu (qui n’a strictement rien à voir avec Montréal)…

    • madshutt

      C’est sur que si j’habitais au centre-ville, je paierais un prix de fou pour pouvoir me rendre en SLR sur la rive-sud.

      Oh boy.

    • *madshuss, pardon.

    • Légèrement hors-sujet : Un beau pont à Doha :
      http://www.designboom.com/architecture/work-to-begin-at-doha-sharq-crossing-by-santiago-calatrava-01-16-2014/

      @guygadbois
      Logique de Ding et Dong oui !! Vous ne donnez pas d’explications parce que vous en êtes pas capable après vous êtes fait déculotter d’aussi belle façon.
      Mais félicitations pour avoir enfin appelé quelqu’un par son pseudonyme !!

    • @mbmb007,

      vous avez fini de pleurnicher toutes les larmes de votre corps à cause d’une piste cyclable? Les cyclistes paient aussi des impôts. Et ce n’est certainement pas la piste cyclable qui fait gonfler la facture, Denis Lebel ne l’aurait pas permis.

      Passez à autre chose.

    • lol gl

      En répondant a madschuss , je pensais justement à vous et votre théorie rigolote de l’envers de la médaille….

      Vous avez le déculottage facile gl. Remarquez que si j’était vous, je l’aurais également.

    • Mais je suis quand meme curieux de savoir à quoi je n’ai pas donné d’explication au juste?

    • @mbmb007

      16 janvier 2014
      20h19

      Bien d’accord avec vous. Sinon jaser pour jaser, a-t-on des comparatifs et des analyses de coûts/bénéfice entre les deux ponts fictif de Montréal? C’est tout les québécois qui paieront pour ça, incluant les montréalais qui n’utilisent pas le pont.

      La voie réservé seulement pour les autobus est un échec lamentable sur Robert-Bourassa à Québec. Les autos qui passe à coté des autobus ont autant d’occupant sinon plus en dehors des heures de pointe.

      Je ne suis pas sur que les autobus de Montréal partant vers les banlieues moins dense seront bondé en dehors des heures de pointes.

      3 voies c’est bien en masse, faite comme aux États-Unis, sortez un galon de peinture et diviser les voies pour transport collectif pour tous et non seulement pour les autobus. Ça coûte énormément moins chère et sa diminue le parc automobile.

    • @dcsavard

      16 janvier 2014
      21h18

      Personnellement, je crois les pistes cyclables et les piétons c’est l’avenir pour les grandes villes mais je comprends un peu la pensé de mbmb007.

      M.Cardinal a prit un petit raccourcit pour expliquer son appuie à la piste plutôt que de nous dire oui, ça peut paraître chère des millions(des dizaines) de plus pour une petite piste cyclable mais voilà pourquoi je suis pour.

      Le pont Champlain n’est pas un petit viaduc, je crois qu’il va faire quelque chose de très classe pour encourager les plus courageux à traverser le pont avec nos hivers qui durent 5 mois car je crois qu’il va venter à écorner les boeufs pendant la traverser de ce long pont…

      De plus, a-t-il des pistes cyclables en amont et en aval du pont? Un peu comme le SLR d’ailleurs…

    • @gg
      St-Jean vs Repentigny. 4km de différence. Je connais des gens qui habitent plus loin que Repentigny et qui travaillent au centre-ville !!

      Benlepro en est un qui ne veut rien comprendre lorsqu’on parle de banlieue. On en a trop parlé pour le peu qui entre dans les oreilles de ces personnes qui ont leur idée et sont incapables d’écouter les autres. Ho et je vous inclus là-dedans !!

    • gl

      Je connais quelqu’un qui habite a Rawdon et qui travaille au centre-ville. Je connais quelqu’un qui a une maison de 1.5M à Duvernay. Je connais quelqu’un qui commute des Hamptons à Manhattan tous les jours en hélico.

      Arrêtez avec vos anecdotes ineptes qui ne mênent strictement à rien. Apprenez a généraliser.

    • @gl000001

      16 janvier 2014
      21h57

      Personnellement, je comprends bien la préoccupation des gens des banlieues mais pour régler le problème des gens qui restent a 50 km de leurs lieux de travail. Il faut régler le problème à la source et la largeur des ponts n’a absolument rien à voir avec ça. Il faut s’attaquer au manque de logement criant à Montréal…

      Pendant que les gratte-ciel ont poussé comme de la mauvais herbes à Toronto les dernières décennies… Pendant ce temps, Montréal fut très timide mais avec les prochains projet immobilier(Molson, Bonaventure) qui verront le jours, on peut espérer que la situation s’améliore et c’est souhaitable pour tous.

      Une meilleur vision du Québec, c’est des gens qui travail près de leurs travails, il ne faut surtout pas encourager à alourdir le trafic donc du même fait notre qualité de vie à tous.

      Quand même on rajoute 10 voies au pont, la solution réside sur l’île pas à l’extérieur.

    • dcsavard…

      Vous vous prenez pour qui ou pour quoi pour dire aux autres quoi dire et ne pas dire?

      Si vous voulez paraître tout puissant, collez-vous donc à Jean Lavallée…

    • Les nouveaux projets immobiliers au centre ville se vendent entre 500 et 1 000 $ le pieds carré, maniacs.

      Pas sûr que ce soit une alternative viable pour quelqu’un qui allait s’exiler a 50km de la ville…

      J’oubliais presque: ceux qui permettent de se rendre rapidement sur la rive sud vont sûrement se vendre 1200 le pied carré, la prime à l’accessibilité au 450 q.

    • *450 qui est inhérente à la théorie rigolote de gl.

    • Je me ravise. On peut dire que le SLR est un train.

    • @GL000001: Les cas d’espèces ne vous mèneront jamais à rien. Dire qu’on quelqu’un qui fait ceci ou cela ne démontre rien à part une courte vue.

    • M.Cardinal,

      Dans votre réponse convaincante de 18h50 (16 janvier), vous parlez DU pont de l’île des Soeurs qui sera remplacé. Sauf qu’il y a 2 ponts reliant l’île des Soeurs à l’île de Montréal. Comment se fait-il que l’un doit être remplacé alors que l’autre serait encore bon?

      Parlons train. Vous écrivez que la nécessité de transférer d’un autobus provenant de St-Jean pour prendre le train pourrait rendre l’usage du transport collectif non attrayant aux clientèles des banlieues éloignées. Mais les habitants des banlieues proches devront aussi transférer d’un autobus au train. À moins d’habiter près d’une station du train, ce qui est peu fréquent dans une banlieue à faible densité. La nuisance d’un transfert qui n’est pas nécessaire avec les voies réservées actuelles toucherait autant les banlieues proches que lointaines.

      On peut aussi douter de l’accessibilité des stations de train situées au milieu de l’autoroute des Cantons de l’Est. Quel est le tracé projeté du SLR sur l’île de Montréal et sur la rive sud? Combien de stations et quelle accessibilité de ces stations?

      Peut-être vaut-il mieux laisser tomber ce SLR et conserver la flexibilité des autobus pour les banlieues proches et lointaines.

    • …et voilà Mme Marois, la chose était prévisible, menace de perturber les chantiers…

    • @gl000001 : Oubliez mon commentaire précédent. Les cas d’espèces ça peut être lorsqu’on n’a aucune référence d’une population N.
      __________
      Marois et ses amis syndicats et carrés rouge promettent déjà de nous livrer le pont en retard! Voyez!

    • correction: peut être bon…

    • Nous en avions déjà discuté ici même. La solution est simple et complexe à la fois. Montréal doit trouver le moyen de présider sur la destinée de ses accès insulaires. Les conservateurs veulent passer le flambeau au gouvernement du Québec, du moins, c’est ce que j’ai lu kke part sur la Presse. Nos autorités hésitent. Je ne comprends pas pkoi ! Si Québec refuse, Montréal devrait sauter sur l’occasion ne serait-ce que pour forcer la main.
      NM

    • Monsieur Cardinal, vous dîtes:
      “Un lien entre quatre stations, par exemple, se fera plus rapidement qu’un lien qui zigzague et s’arrête à de multiples arrêts en chemin. Si l’usager partant du Dix30 doit s’arrêter à huit endroit dans le Sud-Ouest, il trouvera ça moins intéressant qu’un lien qui l’amène directement au centre-ville. Vous ne pensez pas?”

      Je vois ce que vous voulez dire. Il faut trouver un compromis entre le temps de parcours, la fréquence de passage, le nombre de points desservis et le coût de construction. J’imagine que l’AMT a d’ailleurs fait ses propositions en ce sens. Quant à moi, si l’aménagement du SLR sauve du temps à 65% des utilisateurs actuels, ne change rien au temps de parcours de 30% des utilisateurs actuels, empire légèrement le temps de parcours de 5% des utilisateurs actuels et augmente de 50% le nombre d’utilisateurs du TeC sur l’axe de Champlain, c’est un choix gagnant.

      Pour des endroits comme Chambly ou SJSR, on peut penser à des solutions pour réduire le temps de transport jusqu’au SLR. Par exemple, des feux prioritaires et des entrées et sorties d’autoroute exclusives. Avec un peu d’imagination et de volonté, je suis certain qu’on peut leur offrir un service meilleur qu’aujourd’hui à peu de frais.

      Aussi, si les autobus n’ont pas à se rendre à Montréal, on évite qu’ils restent pris dans la circulation en sens inverse. En combinant ça à la distance à parcourir qui est diminuée de moitié, on peut penser que le temps de parcours aller-retour des bus diminue du 2/3! Ça veut dire qu’avec le même nombre de chauffeurs et d’autobus, les gens de Chambly et de SJSR verraient la fréquence de passage tripler! À mon avis, c’est un avantage majeur.

      Enfin, j’aimerais passer deux remarques au sujet des arrêts dans le Sud-Ouest.
      1) S’il y a une connexion avec la ligne verte (LaSalle ou Charlevoix), ça réduira le temps de parcours des gens qui se rendent dans le nord du centre-ville (bureaux sur Sherbrooke et de Maisonneuve, McGill, Concordia, pavillon des sciences de l’UQAM, etc.).
      2) Ça permettrait de sortir de la logique où le TeC ne sert qu’au développement de la banlieue dortoir. On aurait un développement simultané de Montréal et sa banlieue. Aussi, ça donnerait des alternatives lors des pannes de métro. Enfin, ça faciliterait l’accès en TeC aux nouveaux pôles d’emploi de la Rive-Sud aux résidants du Sud-Ouest. On aurait enfin un projet gagnant-gagnant entre la ville et sa banlieue. En fait, ça urbaniserait un peu la banlieue sud, ce qui serait salutaire pour toute la région métropolitaine.

    • @guygadbois

      16 janvier 2014
      23h47

      Je précise ma pensée, l’important c’est de faire augmenter l’offre dramatiquement. Si les gens déjà à Montréal déménagent dans des habitions plus récentes, ils devront forcément se débarrasser de leurs anciens logements.

      Le Grand Montréal contient une population énorme et on compte sur les doigts de d’une main les gratte-ciel résidentielle, c’est inacceptable.

      Il faut augmenter l’offre à Montréal dramatiquement, d’ailleurs François Legault parle d’une façon d’y remédier dans son livre.(un must à lire en passant) Une quantité astronomique d’hectare de terrain, particulièrement dans l’est de Montréal, est contaminé et laissé à l’abandon. L’approche largement utilisé aujourd’hui au Québec pour la décontamination de terrain est l’approche par critère générique, juger beaucoup trop couteuse par les entrepreneurs contrairement à l’approche par évaluation de risque utilisé maintenant à plusieurs endroits dans le monde et aussi par la technopôle Angus, un succès montréalais.

      Montréal n’a pas besoin des ponts plus gros qu’à New-York, c’est lancer directement de l’argent dans les poubelles.

    • @fcardina

      De prendre comme point de référence la Place Ville-Marie pour comparer St-Jean sur Richelieu à Repentigny est un peu de mauvaise foi.

      Il n’y a pas de champs de blé d’inde ni de vache entre Montréal et Repentigny contrairement à St-Jean. Repentigny est qu’en même à un kilomètre de Montréal.

      Vous ne pouvez pas tracer un cercle circulaire à partir de la place Ville-Marie et élaborer le même type de transport pour tout ce qui est équidistant à partir du centre…

      L’argumentaire de Mr guygadbois est limite mais le votre n’aide pas le débat.

      Il faut faciliter l’accès au centre pour tous SANS auto.

      Pourquoi ne pas prévoir le SLR comme étant quelque chose qui pourrait évoluer avec l’augmentation de la population.

      Un tracé avec une prévision de terrain permettant l’ajout de station ou même d’une deuxième voie pour des trains qui permettraient des trains express dans un futur éloigner. Bref prévoir au cas où…

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • maniacs

      Entièrement d’accord avec vous, il y a de la place en masse sur l’ile pour accueillir une tonne de nouveaux résidents.

      Le défi, ce de leur faire accepter de ne pas avoir un grand terrain et une détachée. Ca va contre les valeurs de l’homo americanus.

    • @Guygadbois: St-Jean-sur-Richelieu n’aurait rien à voir avec Montréal? Donc, vous vous objecterez pas si Québec nous donne le financement pour avoir notre université et notre CHUHR?. Si on vous pique vos grosses compagnies high tech de Ville St-Laurent? Si on attire des immigrants investisseurs qui iraient à Brossard, mettons ? Si on construit une tour à bureau au coin Richelieu et Foch. Ou encore, si on attire Porter et Air Transat à notre Aéroport en leur donnant un bail pour des pinottes?

      Après tout, on est pas “Montréal”, selon vous…

      Faut vraiment ignorer SJSR et la mer de Bungalows de St-Luc (St-Luc qui est plus près de place ville Marie, soit dit en passant, environ 35 km) pour dire que SJSR n’a aucun rapport avec Montréal. SJSR est une banlieue comme toutes les autres. Une banlieue de 94,000 habitants, à peine moins peuplée de Terrebonne. Les Johannais travaillent à Brossard, à Longueuil et à Montréal. Ceux qui aiment gagner moins que 15$ de l’heure travaillent dans un entrepot, à SJSR…

      C’est une banlieue, toutefois, qui assume le fardeau de la pauvreté (contrairement à Brossard, Boucherville et St-Lambert), ce qui peut donner la fausse impression que c’est une agglomération indépendante.

      Également, le maire Dolbec n’a jamais voulu faire partie de la CMM, parce qu’il voulait pouvoir construire des mers de bungalows et violer l’esprit PMAD (déboiser, dézoner, détruire). Fecteau n’en déroge pas. Bref, les politiciens johannais ont toujours construit sur le dos de Montréal, sans payer… Et ils vont continuer, à moins que Québec (le MAMROT) mette le hola.

      Ultimement, la solution pour SJSR serait d’avoir le train de banlieue, de faire partie de l’AMT et de la CMM. C’est ce pourquoi je milite en politique municipale … Ça règlerait le problème des naveteurs Johannais.

      Mais ça serait cool de voir les autre banlieusards démontrer un peu plus d’ouverture à propos de nous. Sinon, je pourrai pas convaincre et mes concitoyens vont continuer à vivre sur votre dos…

    • @maniacs
      Justement, je n’ai jamais demandé plus de voies sur le pont. Lisez plus haut.

      @gg
      L’homme n’est pas fait pour vivre entassé sur eux-mêmes. La densité n’amène que des problèmes. Et on l’a vu récemment dans une nouvelle ici, les économies d’échelle ne sont pas là.

    • @guygadbois

      Je crois que l’ont surestime l’attachement à un certain mode de vie. Je crois que si l’on fait des logement de qualité avec trois, quatre voir cinq chambres en quantité. Il y aura des preneurs.

      Bien des gens déménagent en banlieue par dépit de trouver des résidence assez grande pour leur famille.

      Faire des condos pour des gens seul c’est ce qui est le plus payant. Il faut ajuster ;a réglementation pour forcer les promoteur à faire des condos pour les familles.

      Les gens vont les acheter, les Shop Angus est une preuve du succès assuré.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • @gl000001

      Je crois que ce que plusieurs ont en tête, c’est des développements de maison de ville, disons 150 m.c. habitable et une cour de 50-100 m.c. Rajoutez les accès (trottoirs, rues ou ruelles) et on a un total de, mettons, 300 m.c. par ménage. Ça fait, facilement, 2500 ménages par km2. Quelque chose à mi-chemin entre Brossard et la Plateau. Vous voulez rajouter des habitations avec 6000 p.c. de terrain? Facile, compensez en rajoutant quelques habitations multi-familliales.

      Faites un quartier de 12 km2 (i.e. 2km de rayon), centré autour d’une gare et d’un secteur mixte commercial/résidentiel (commerces au rez-de-chaussé, habitations à l’étage). Votre gare desservira un bassin de près de 60k personnes, qui pourront toutes s’y rendre à pied en 20 minutes ou moins (5 minutes à vélo).

      Je n’appèlerais pas ça s’entasser les uns sur les autres. Mais c’est mieux que notre modèle actuel, où l’on construit un nouveau segment d’autoroute, amène une sortie d’autoroute de plus dans un champs, dézone un marais (bonjour Laval) ou “urbanise” une section d’une route nationale, puis permettons aux municipalités de contracter des dettes (garanties par le provincial) afin de financer des rues et aqueducs pour desservir des secteurs peu denses où l’auto (ou l’autobus scolaire, payé par l’état) doit être utilisée pour presque tous les déplacements.

    • @gl000001

      17 janvier 2014
      11h02

      Je ne parlais pas à vous particulièrement.

      Où prenez vous ça que l’homme ne peut pas vivre entassé? Quelles sont vos références? New-York, Beijing, Tokyo ou Toronto? Dans 100 ans, presque 100% de la population mondial vivra dans les villes. La seul question qui reste est quelle ville ce démarquera pour offrir une meilleur qualité de vie, ce qui aura effet d’attirer les talents du monde entier.

      Et ce n’est certainement pas des ponts chargés d’autobus(vide pour la plupart) venant des banlieues qui fera de Montréal une plaque tournante pour la qualité de vie.

      @Guygadbois

      Bien d’accord avec vous, c’est un gros défi mais réalistement réalisable. Il faut avoir de la vision, de la volonté et du courage pour cela.

      Montréal a l’avantage d’avoir des centaines d’hectares de libre pour une nouvelle génération de quartier, des quartiers ont un peut utiliser libre court à notre imagination pour une qualité de vie supérieur. Par exemple, laissé une bande de gazon entre le trottoir et la rue, un léger détail comme je voie ici à Kissimmee mais qui fait la différence… Des services commerciaux de base dans les gratte-ciel résidentielle, un accès au fleuve comme mentionné dans le livre de François Legault mais surtout des incitatifs économiques pour attirer une nouvelle génération d’entreprises axé sur l’avenir.

    • «Si on prend comme point de référence la Place Ville-Marie, Repentigny est à 37 km et Saint-Jean-sur-Richelieu à 41 km. Pourquoi le premier reçoit-il votre bénédiction, mais pas le second?»

      Mais Repentigny est à 1km de l’ile de Montréal. St-Jean-sur-Richelieu environ 35km

    • fleurdelysé

      100 000 habitants, une université, et un centre hospitalier universitaire. N’importe quoi.

    • @mbmb007,

      je me prend juste pour quelqu’un qui en a marre de vos litanies sans fondement contre les cyclistes et de votre obsession de croire que les cyclistes vous volent parce qu’il y aura une piste cyclable sur le nouveau pont. Piste qui sera quantité négligeable dans les coûts du projet dans son ensemble, coûts qui de toute façon seront payés par les taxes et impôts de tout le monde, incluant les cyclistes.

    • Le modèle urbain du petit bungalow avec le petit terrain et la petite rocaille, etc est un modèle originalement Anglais. Ensuite est venu s’imposer le modèle à l’américaine avec les banlieues, les power centers, etc. Mais tout ça n’est qu’un modèle qui nous est proposé par le marketing, les émissions télévisées, le cinéma.

      Prendre ce modèle et dire que l’homme intrinsèquement est fait pour ce modèle est grossièrement exagéré et totalement faux. En fait, les premières villes étaient plutôt denses proportionnellement à leur population. L’idée de la ville était de constituer une enceinte où les gens habitaient à l’abri de leurs ennemis potentiels, préférablement derrière une fortification. La ville favorisait le commerce entre ses habitants à une époque où voyager était long et dispendieux, c’était donc un modèle qui favorisait l’économie et le bien-être des habitants.

      La qualité de vie, c’est plus qu’un gazon à tondre à chaque semaine ou une souffleuse personnelle pour déblayer l’entrée l’hiver et 2 heures d’embouteillages chaque jour et un gaspillage énorme d’énergie. Il n’y a guère de doutes que ce modèle américain perdra peu à peu de son attrait à mesure que les coûts de l’énergie augmenteront et que les gens réaliseront que la vie est trop courte pour la passer dans le trafic.

    • Nike

      S’il y avait un marché, les résidences dont vous parlez se construiraient.

      Si Augus se construisait etr se vendait au prix d’aujourd’hui, ce serait un flop monumental.

    • @guygadbois

      En construction, plus on fait d’unité sur une superficie construis donnée, plus c’est payant. Le prix auquel se vendent les unités des Shop Angus prouve qu’il y a un marché pour ça, mais c’est moins payant que des plus petites unités.

      Quoique assez libéral économiquement c’est dans ce genre de contexte ou je considère qu’il faut forcer “la main invisible” du néolibéralisme économique.

      Il faut réglementer afin de forcer les constructeur non pas à faire “des logements sociaux” mais des résidences pour petite famille.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • @dcsavard

      17 janvier 2014
      12h16

      Je suis généralement d’accord avec vous mais pour le cas de la pise cyclable même si son coût est minuscule comparé à la facture total. On parle quand même de dizaine de millions qui seront probablement payés ne soyons pas naïf par la route à péage. Les gens ont le droit de savoir si cela vaut l’investissement car personnellement, ce n’est pas la boîte à sardine proposé sur les croquis qui m’épate en temps qu’amoureux de la marche.

      Est-ce que les gens ici ont déjà traversé un pont à pied ou en vélo? Il faut presque s’habiller en hiver pour traverser le Brooklyn en septembre à cause des grands vents et aux dernières nouvelles, il vente autant sur Champlain mais il fait plus froid et il est je ne sais pas combien plus long…

      Je crois personnellement que le modèle proposé est seulement pour se donner bonne conscience et que personne ne ce bousculera au porte pour le traverser surtout une fois l’été passé…

      Je suis bien d’accord avec votre message de 12h24 par contre :)

    • nike

      Vous ne regardewz que le prix de vente Il faut rgearder le coût de construciton également pour détemriner ce qui est rentable…. Constuire une chambre, ca ne coute rien pantoute. Construire une cuisine, ou une salle de bain, ca coute cher.

      Il y a un marché a Angus pour un écoulement normal dans un quartier déjà construit. Si le projet partait du tout au tout aujourd’hui, aux prix d’aujourd’hui, ce serait un flop total.

    • La taille des unités des nouveaux projets est directement proportionnel à la gamme de prix de vente visée par le promoteur. Et le promotoeur vise la gamme de prix de vente où il y a un bassin d’acheteurs.

      Personne ne va se lancer dans la construction de masse de condos de 2000 pieds carrés pour les vendre à 350 $ le p2. Il n’y a pas de masse critique d’acheteur pour cela.

      Mais du 900 p2 a 300-360K, ca les gens peuvent se le payer. Sauf que ce ne sera pas une famille, d’ou l’exode des familles de classe moyenne.

    • Sherbrooke a 202K a son université, son CHUS et le rouge et vert, Trois Rivières où on peut faire presque tout son cours de medecine à l’UQTR-U Ste Marie, 134K. Rimouski a l’UQAR avec 51 K.

      Notre ville n’est pas loin de TR avec nos 94K. Si on compte Chambly et Carignan, on tombe à 130 K….

      Si on suit votre logique que SJSR est une agglomération indépendante de Montréal, il serait logique qu’elle ait les infrastructures d’une agglomération indépendante de taille semblable.

      Un CHUHR, c’est là qu’on est rendus…

      Votre “N’importe quoi” confirme une vérité qui dérange, mais une vérité quand même. Nous somme une banlieue de 94K, qui refuse de faire partie de la CMM mais qui la parasite.

      Venez voir sur la 10, entre le 10/30 et le 10/35 ce soir entre 15 et 18 h. Venez me dire que SJSR n’est pas une banlieue après avoir vu les cohortes au quai 17 et 18 du 1000 DLG vers 17 heures.

    • guygadbois et nike

      “Il y a un marché a Angus pour un écoulement normal dans un quartier déjà construit. Si le projet partait du tout au tout aujourd’hui, aux prix d’aujourd’hui, ce serait un flop total.”

      Je ne connais pas les stats du quartier Angus. Par contre, sur l’Île, les ratios ventes/inventaire et les temps de ventes sont nettement plus robustes pour les maisons que pour les condos. Je crois qu’il y a une demande non comblée de maisons sur l’Île. On voit le même phénomène à Toronto.

      Mon expérience, c’est que les entrepreneurs ne se lancent pas dans l’unifamiliale en ville car la grandeur, et donc le prix, des terrains à acheter pour que les développements aient de l’allure rendent le projet plus risqué que l’achat de plus petits terrains pour construire des condos. Tant que le développement de condos restera viable, je crois que ce sera la voie privilégiée par ces entrepreneurs, vu le risque plus bas.

    • @maniacs,

      disons que nous redéfinissions la piste cyclable comme une voie d’intervention d’urgence. Personne ne dirait rien sur son coût. La piste cyclable peut être réquisitionnée au besoin pour cet usage. Mais comme le besoin est rare, utilisons cette voie d’urgence comme une piste cyclable la plupart du temps. C’est une autre façon de voir cette infrastructure additionnelle. Le pont actuel a tellement souffert en période de pointe et autre de n’offrir aucun moyen d’intervention lorsqu’il est congestionné.

      Mais, pour revenir à l’usage consacré. Il est difficile de prévoir quel sera l’impact de la piste sur les habitudes des cyclistes des deux rives. Mais, il est certain que je connais des gens qui l’utiliseront été comme hiver si elle est ouverte l’hiver. Pour l’instant, les gens s’abstiennent ou passent par le pont Jacques-Cartier ou St-Lambert. C’est un peu comme avant que le pont Champlain ne soit construit. La plupart des gens trouvaient complètement stupide et idiot de construire un pont à cet endroit. Regardez les photos d’époque et vous verrez pourquoi. Il n’y avait strictement rien sur les rives du St-Laurent dans ce coin-là. Le pont a donné naissance à plusieurs villes ou en a favorisé l’essor. Parfois il faut prendre quelques risques et comme ce risque ne met la vie de personne en danger, il vaut la peine d’être pris, à mon avis.

    • et toi dcsavard, tes standards de qualité de vie ressemblent à quoi ?? un 2.5 sur Linton ou Barclay, avec des murs en carton, avec une cuisine en plywood, avec les nations unies comme voisins, et toutes les odeurs qui viennent avec, sans compter le manque total de savoir-vivre ( va faire un tour sur Decelles ou Linton ou Barclays, et je te parle même pas de Victoria dans le coin du métro Plamondon), avec la criminalité et la pollution crasse qui vient avec ?
      Pendant ce temps, je vis dans un split de 3500 pi carr., sur 20.000 pieds carrés, boisé avec des arbres centenaires, 3 decks incluant une cuisine d’été et un gazeebo de 14pi par 16pi, piscine de 27 pieds (plus grande qu’un lot en entier sur Mentana a Mtl., garage double et entré de garage pour 6 voitures. Et mon terrain qui finit en ravin avec rivière au fond.
      Non ti guy, il n’y a pas de Toqué a Saint Lazare, et ça n’a pas empêché la ville de doubler sa taille en 10 ans, et d’avoir le plus haut nombre d’enfants par ménage au Qc.

    • Flewurdelysé

      Je ne nie pas ce que vous êtes. Ce que je dis, c’est que vous ne devriez pas l’être.

      St-Jean sur Richelieu ne devrait pas être une banlieue de Montréal. Ca ne fait pas de sens.

      Ben oui, agglomérez ce que vous voulez, mais a ce moment-là, agglomérez les autres pour établir vos comparaisons… Shawinigan, ca vous dis rien?

      Si chaque bled qui a 100 000 personnes a droit a son université, on est pas sorti du bois.

      Vous souhaitez vraiment à vos enfants de graduer de l’Université du Québec a St-Jean sur le richelieu? La fac de droit va être forte? Qual gâchi.

    • romanian

      Je ne veux pas être méchant, mais la taille de votre ville a doublé, parce que le terrain n’y vaut rien, et que le pourcentage de québécois qui savent ce qu’est de la bonne bouffe (effectivement, un des attraits, parmis d’autres, de Montréal) est, disons, limité.

      Vous êtes a 3 personnes par ménage, a VMR nous sommes a 2.7. Et nous devons agrandir l’école primaire, en raison de l’augmentation du nombre d’enfants, justement.

      Et pourquoi se contenter de 3500 p2 et 20 00 pieds de terrain? Pourquoi ne pas déménager Lachute, et avoir 6000 p2 de maison, et 200 000 p2 de terrain, tant qu’a y etre?

      Vous savez, il n,y a pas de Toqué, pas de Kaizen, pas de Club Chasse et pêche, pas de La Chronique, pas de Tri, pas de Da Emma, pas d’Europea, pas de Ju-ni, pas de Alep, pas de Ferreira, et j’en passe et j’en passe. Il y a quoi au juste? Du gazon?

    • En fait, le pire, c’est qu’il n’y a probablement meme pas de Chez Alexandre.

    • Je ne savais meme pas que ca existait une piscine de 27 pieds? C’est pas 36-40 la norme? A moins que ce soit 27 pieds de large?

    • Fleurdelysé

      Je sais que cela va sonner un peu épouvantable, mais en fait, je crois qu’en 2014, St-Jean sur richelieu est un peu une aberration (puisque vous ne pouvez évidemment pas juger de mon “ton” quand j’écris, je tiens à préciser que je le dis sans méchanceté; j’en fais un cas d’espèce puisqu’on en parle, mais je suis sûr que ce n’est pas la seule).

      Trop loin pour avoir vraiment rapport avec la ville, trop proche pour vraiment qu’on doive l’équiper pour être indépendante. Dans le modèle d’il y a quelques décennies, on s’en foutait de combien ca coute de partir des villes un peu au milieu de nulle part, c’était le progrès avec un grand P. Il y a de plus en plus de monde? Paf, on construit un hopital. Il y a de plus en plus de monde, et ils doivent travailler à Montréal? Paf on construir de autoroutes. Il y a de plus en plus de monde sur l’autoroute et sur le pont? Pas, on amène le train de banlieue.

      Ca marchait en 1960.

      Plus en 2014. Il faut choisir judicieusement comment nous investissons notre argent collectif. Parce que nous n’en avons pas beaucoup. Et qu’on a dans l’trou pas à peu près, déjà, en raison du genre de décisions qu’on prenait en 1960, justement.

      Sans rancune, j’espère.

    • Pouvez-vous m’expliquer pourquoi le nombre de personne par ménage n’y est que de 2,3? Qui s’établit là alors?

      Et s’il vous plait, épargnez-moi le “construisez-nous une université à vos frais and they will come”.

      Pas d’argent pour cela.

    • «Et les autobus, ils passeront où?»

      Sur le pont comme ils le font maintenant. Pourquoi le gouvernement, i.e. nous les payeurs de taxes, paieront plus pour cette infrastructure? Déjà. le fédéral s`est plié aux Québec avec une partie pour un SLR, alors les autobus vont avoir moins de passagers, et les villes de la rive-sud devraient tout faire faire pour développer ce moyens de transport.
      Donc, M. Cardinal, trop en demander c`est de l`égoïsme.

    • @dcsavard

      17 janvier 2014
      14h57

      Sans connaître toute les lois de la SAAQ, je crois qu’il serait impossible d’avoir une piste cyclable sans mur de protection car le pont Champlain est une autoroute. De plus, imaginez qu’il aurait une demande qui justifierait le déneigement couteux d’une piste cyclable de minimum 3,5 km est un peu utopique si vous voulez mon avis. Je respecte votre ami mais je ne crois pas qu’il a un homme qui peut tenir en équilibre sur une chaussé glacé avec des vents régulier de plus de 40/50km. Le vent souffle sans arrêt sur un pont.

      Qui ira marcher sur un pont si long à presque 4km de tout immeuble résidentielle en amont ou en aval? Généralement, si on le traverse, il faut revenir non? On parle de 8km là…

      Honnêtement, c’est de l’argent jeter au fenêtre… L’argent qui viendra des poches des automobilistes des banlieues…

      J’aime mieux votre idée de zone d’urgence, plus utile, plus logique et un meilleur investissement à court, moyen et long terme.

    • @maniacs
      Le stress, vous connaissez ? Vivre entassé les uns sur les autres augmente le stress donc diminue la qualité de vie. Beaucoup de gens savent s’en accomoder. Beaucoup ne sont pas capables. Croire que 100% des gens seront capables, c’est nier les différences entre les gens. Un gros manque de respect.

      @gg
      “Homo americanus” !! vous me faites bien rire. Votre banlieue au centre, Mont-Royal, représente l’ultime du rève américain. Vous êtes bien mal placé pour vous plaindre. Trouvez donc des solutions plutot que d’insulter les gens.

    • dcsavard…

      Vous pouvez être contre l’opinion des autres mais vous n’avez pas le droit de forcer les autres à rester muets quand ils ont une opinion contraire à la vôtre. Pourquoi ai-je besoin de le préciser? Comme un enfant qui se ferme les yeux quand il a peur… Croyez-vous pouvoir faire disparaître vos “opposants” en les rendant muets?

      Pour traverser ce genre de structure, les cyclistes et piétons trouveront de bien meilleurs avantages à utiliser les bus et/ou trains prévus à cet effet.

    • gl

      Nous sommes pareils (croyez-moi, c’est beaucoup plus dur pour moi que pour vous d’affirmer ceci, du moins à ce stade-ci). Deux Homo americanus, au sens ou je l’entends. Meme que vous l’etes plus que moi, puisque vous affirmez “L’homme n’est pas fait pour vivre entassé sur eux-mêmes. La densité n’amène que des problèmes”, alors que je pense que l’homme (ordinaire) de 2014 doit vivre densément, à moins de devoir être reconnaissant au plus riche que lui (ce que vous n’etes clairement pas) de lui permettre de vivre son “rêve”.

      Puisque vous ne m’avez pas remercié de vous avoir payé le Pont Papineau, j’en conclus que vous n’êtes pas reconnaissant. Est-ce que je m’y attendais? Non, parce que je connais les Lavallois mieux que vous croyez. Mais vous ne devriez pas exactement en tirer une fierté. Mot de 6 lettres, qui comence par g, qui se termine par t, et qui rime avec Lavallois? Right on.

      Ma banlieue? Ouais. Je paie plus de 10 000 $ de taxes foncièeres à Montréal, par an, mon brave, bien que je n’y habite pas. En plus des taxes que je paie à ma municipalité.

      Combien de taxes payez-vous à Montréal, dont vous dépendez économiquement pour votre survie, comme moi?

      C’est bien ce que je croyais.

      A ce stade-ci dans notre relation, je crois que vous devriez vous trouver un nouveau nemesis, histoire de conserver votre dignité.

    • @guygadbois 17h48

      Moi je connais très bien les restaurants auxquels vous faites allusion dans votre message de 17h48 (”Vous savez, il n,y a pas de Toqué, pas de Kaizen, pas de Club Chasse et pêche, pas de La Chronique, pas de Tri, pas de Da Emma, pas d’Europea, pas de Ju-ni, pas de Alep, pas de Ferreira, et j’en passe et j’en passe. Il y a quoi au juste? Du gazon?”).

      D’accord pour la plupart d’ente eux, sauf que je trouve que Europea fait “très Brossard” (nouveau riche). Et on veut leur construire un pont en plus? Qu’ils moisissent dans leur Dix30.

    • @mbmb007,

      vous émettez une hypothèse impossible. Je n’ai aucun pouvoir de censurer vos calembredaines. Remarquez que si je l’avais j’en userais.

    • @maniacs,

      vous pouvez toujours causer et faire des hypothèses sur mes amis. Mais, vous avez tout faux. Il a plusieurs vélos spécialisés, donc plusieurs pour l’hiver avec crampons et tout et tout. Il n’y a aucun doute qu’il traverserait ce pont même sur la glace.

    • Bonsoir Simon

      Vous etes sur-spécialisé en restos?

    • @gl000001

      17 janvier 2014
      20h23

      En quoi je manque de respect à qui que ce soit? Ce vous sentez pas attaqué, c’est la vie, les gens déménagent en ville de jours en jours, de plus en plus. Plus de la moitié de la population mondial vit en ville aujourd’hui et cela continuera d’augmenter jusqu’à la fin des temps… C’est n’est pas la fin du monde pour autant….

      Ceci étant dit, il aura toujours des régions faiblement peuplé et son rôle y sera toujours vital pour les villes, surtout quand on parle d’agriculture et de tourisme…

      L’important c’est la convergence entre les villes et les banlieues ou des différentes régions du Québec… Et cette convergence se doit d’être économique et basé sur une qualité de vie supérieur.

      Ainsi va la vie…

    • @maniacs,

      Pouvez-vous nous dire sur quoi vous vous basez pour dire que le déneigement de la piste cyclable serait coûteux? Pour moi, pour déneiger 5 km avec une chenillette à 15km/h, ça prend 20 minutes. Si on suppose un coût de 100$/h en tenant compte de la main d’oeuvre et de l’équipement, ça revient à 33$ et pour 30 déneigement par année, ça fait environ 1000$/année. Avec un achalandage de 80000 véhicules par jour, ça fait 3 millièmes de sous par passages. Ça vous coûte plus cher en électricité pour vous plaindre sur ce blog que ça va vous coûter pour les cyclistes.

    • @sinsin

      Savez vous le coût par année du déneigement d’une borne fontaine?

      J’ai déjà travaillé dans le déneigement, croyez-moi, c’est du gros n’importe quoi votre 1000$ pour 3,5 km. Et en passant, vous payer l’électricité chère chez vous!! :D

      De plus, la piste cyclable devra être entretenue sur 100 ans, c’est loin d’être négligeable si vous voulez mon avis, je dis ça seulement si personne ne l’emprunte… Car j’ai des sérieux doutes.

      Je pose la question, quelle est la moyenne de km que les cyclistes font le matin pour leurs travails? 1km, 2km, 3km ou 5km en majorité? Dans l’absolue que cycliste reste directement sur la rive et que son emploi débouche directement dans les premières shop de Montréal, il se tape presque 4km aller-retour dans le vent. Et c’est seulement une pogné d’habitants qui pourront faire cela, la majorité des gens devront se taper quoi, plus de 10km+ matin et soir? C’est réaliste ça?

      Les coûts d’une piste cyclable froide et sardine par rapport au bénéfice, c’est quoi? Combiens en bénéficie?

      Il a des cyclistes qui peuvent m’éclairer, moi je suis un coureur, je m’y connais mal en vélo.

      J’ai toujours voulu faire du vélo à part ça :P

    • Un coût de $7 par passage pour un achalandage de 100 000 véhicule par jour représente plus de $200 millions par année et plus $5 milliards pour 25 ans. C’est beaucoup plus que les frais d’entretien annuel. Cela correspond en gros au prix complet de construction du pont, son entretien et à un bon profit pour le partenaire PPP du gouvernement.

      Ce pont sera en majeure partie payé par les utilisateurs de la grande région de Montréal et en partie par le camionnage régional dont une partie sera remboursée par les gouvernements puisque c’est une dépense d’exploitation et par tous les consommateurs de marchandises puisque les camions circulent pour livrer des marchandises.

      A ceux qui disent que ça ne les concernent pas, c’est faux sauf s’ils vivent en complète autarcie.

      Nous assistons ici à une arnaque du gouvernement Fédéral. Un portion significative du coût de la construction du pont est causé par la présence de la Voie Maritime. Cela implique un pont plus haut, avec des sections dont la portée entre les piliers est plus grande ainsi qu’un pont plus long sur la rive sud car la Voie Maritime n’est pas au centre du pont.

      Ce coût devrait être assumé par la Voie Maritime et payé par ses usagers si on veut être cohérent avec la politique usager payeur. Mais on assiste déjà à la partie de cachette habituelle du gouvernement fédéral.

      Ce pont a été construit par la Voie Maritime, pas la suite il a été transféré à l’organisme qui s’est occupé fort mal par la suite.

      Le Québec n’était pas enchanté par la construction de la Voie Maritime car cela réduisait le trafic maritime dans le Port de Montréal et le trafic ferroviaire entre Montréal et le centre du Canada et des États-Unis. Cela en plus réduisait les coûts de transport des entreprises du centre du Canada et des États-Unis. Ce pont était une compensation pour les inconvénients de la Voie Maritime pour le Québec.

      Aux dernières nouvelle, la Voie Maritime est toujours en fonction. Ceux qui ne savent pas pourquoi ce pont est de responsabilité fédérale sont des ignorants ou des manipulateurs. Nous avons besoins d’informations précises pour savoir si le péage que nous allons payer est équitable.

      Lorsqu’on décide de construire un pont de cette dimension qui est un élément très important du transport de la région de Montréal et de l’est du Canada, on ne le fait pas pour les 10 ou 15 prochaines années.

      Le projet qu’on nous présente est une copie du pont actuel avec un petit plus. Normalement, on prévoit de construire un peu plus grand pour faire face à un plus grand trafic. Que fait-on si les recherches actuelles sur les véhicules sans conducteur nous conduisent à une société avec peu de voitures individuelles mais beaucoup d’autobus sans conducteurs pour du co-voiturage collectif, avec des camions sans conducteurs qui serait aussi efficace que le transport par rail?

      Entre ce que le Québec demandait et une copie de la situation actuelle, il y a un juste milieu. Il y a des coûts fixes importants à la construction du pont. Construire un peu plus grand est prudent.

    • @maniacs,

      Vous venez encore de gaspiller de l’argent pour de l’électricité. Pour votre question sur les bornes-fontaines, à Montréal, c’est inclus dans le coût du déneigement des trottoirs et des rues. À Sherbrooke, c’est environ 10$ par borne pour tout l’hiver. Il y a bien eu le cas de la ville de Mascouche où le maire a payé 650$ par borne-fontaine à un de ces amis pour ce service.
      J’ai répondu à votre argument de déneigement mais c’est toute votre argumentation qui est tirée par les cheveux. Vous parlez comme si il faisait -30 neuf mois par année mais on est au milieu janvier et on peut faire du vélo depuis plus d’une semaine sans problème. Il y a des cyclistes toute l’année sur le pont Jacques-Cartier.
      Vous dites aussi que les automobilistes de la banlieue vont payer pour les cyclistes. Ce sont les payeurs de taxe incluant les cyclistes qui vont encore payer pour les automobilistes de la banlieue parce qu’il semble que le gouvernement a décidé de financer le pont en partie avec les taxes.
      Là où je vous crois est quand vous dites que vous ne connaissez rien en vélo.

    • @legada

      Vous oubliez le coût de l’immobilisation dans votre calcul. Il faut donc ajouter un montant correspondant à quelques pourcents par années sur le 5 milliards du coût de construction. Il faut donc ajouter 150 millions pour la première année seulement (3% de 5 milliards). 7$ par passage pourrait être insuffisant pour assumer tous les coûts liés à la construction et à l’usage de ce nouveau pont.

    • @legada

      18 janvier 2014
      00h09

      Savez-vous que contrairement en région, agrandir une autoroute en ville peut empirer le trafic? Le centre-ville de Montréal est saturé en rue, il ne pourra jamais grandir contrairement aux régions avec leurs terrains vierge un peu partout. Les études le démontrent, l’idéal pour créer des bouchons encore plus gros et de grossir les entrées dans les centre-ville saturés. Vous allez créer une offre et la demande ne va pas suivre…

      Combien coûtera vos voies additionnelles? 500 millions? 1 milliard?

      Pour le même montant vous pouvez investir dans l’accès au fleuve et créer un nouveau éco quartier qui ferait revenir à la course les gens des banlieues en ville.

      L’accès à l’eau fait exploser la qualité de vie et la demande, un accès à l’eau vaut plus cher à long terme qu’un bout de gazon.

      Allez faire un tour à New-York, les ponts sont plus petit que le Champlain que vous souhaité et le Grand New-York à la deuxième plus grosse densité démographique au monde.

      C’est suicidaire pour la qualité des Montréalais agrandir le pont si vous voulez mon avis.

      Montréal devrait concentrer à décontaminer ses terrains et redonner accès au fleuve à ses citoyens, elle est là la bataille du futur.

      Montréal doit passé en mode 2.0, pas répéter les erreurs du passé…

    • @sinsin

      18 janvier 2014
      08h10

      Je ne croyais pas que vous auriez insisté avec votre blague. Une chenille ne peux pas pousser sur un élan 3,5km de neige car avez déjà marché sur un pont autoroute? Il devra être protéger par deux coté opaque, donc votre neige devra être souffler et vue que vous n’avez pas le droit de souffler dans le fleuve, ça va vous prendre plusieurs 10 roues et un signaleur.

      Honnêtement, je m’y connais pas en vélo mais au moins ce n’est pas mon métier contrairement à vous avec le déneigement, votre arrogance est un inutile est ne mène rien à la discussion ici.

    • @maniacs
      Le quart de la population qui vit en ville vit mal. Les favela, les bidonvilles aux Indes … Ces gens seraient bien mieux à la campagne avec un petit lopin de terre pour leur subsistance. Et il y a tous les autres qui dépriment en ne sachant pas pourquoi. C’est souvent la ville.
      On est pas tous fait pareil.

    • @maniacs,

      Vous ne vous y connaissez pas en vélo mais vous vous permettez de dire n’importe à son sujet. Vous voudriez priver les cyclistes d’infrastructures mais vous n’aimez pas qu’ils vous contredisent. Tous vos arguments sont faibles et je n’ai pas envie de les démolir un par un. Si vous êtes si expert en déneigement, pourquoi cette question sur les bornes fontaines. Est-ce que ce que j’ai écrit à ce sujet est faux. Pensez-vous que ça coute plus cher de déneiger les pistes cyclables que de déneiger les routes? J’essaie d’apporter des faits et vous, vous faites juste des affirmations gratuites.
      Contrairement à ce qu’on entend tout le temps, ce sont les autos, pas le vélo, qui coûtent cher à la société. Ce sont les autos, pas les vélos, qui causent la congestion dans les rues. Ce sont les autos, pas les vélos, qui sont dangereuses. Ce sont les autos, pas les vélos, qui polluent et détruisent l’environnement. Ça semble évident, non? Pourquoi alors ce sont les défenseurs de l’auto qui se plaignent tout le temps, qu’il s’agisse de vélo, de transport en commun ou de routes.

    • @mbmb

      Les transports en commun étant subventionnés, ça reviendrait plus cher si les cyclistes les utilisaient que ce soit avec ou sans leur vélo. Ça reviendrait plus cher aussi bien à l’état qu’aux cyclistes eux-même. Quand a savoir ce qui serait le plus avantageux pour les cyclistes, c’est à eux de décider.
      Aussi, le tronçon est du pont entre San Francisco et la baie d’Oakland, qui a été inauguré le 2 septembre 2013, possède une piste cyclable. Ce pont a coûté environ 6 milliards et a une longueur de 3,5 km et une hauteur de 160m. Le nouveau pont ne sera pas le pont le plus cher possédant une piste cyclable.

    • maniacs le 18 janvier 2014 à 00h08.

      Dans votre dénonciation de l’utilité d’une piste cyclable sur le pont Champlain 2018 vous négligez une donnée qui m’apparaît importante.

      Franchir le pont Champlain en vélo nécéssite une élévation de plusieurs mètres, déja mes observations me permettent les remarques suivantes:
      1- Pour passer un simple viaduc, je vois une proportion importante de cycliste qui marchent en poussant leur vélo.
      2- Lorsque je constate le nombre d’utilisateurs du Bixi qui n’utilisent le Bixi que pour descendre les côtes, je m’interroge sur le nombre de cycliste qui utiliserait la psite cyclable de Champlain 2018 plus d’une fois.

      De plus, quelqu’un a t-il comptabiliser le nombre de vélo qui traverse le pont Jacques Cartier (plus court, mais aussi élevé)? Cela pourrait nous donner une petite indication sur la pertinence de la dite voie cyclable.

      Par ailleurs, le nombre d’usagers potentiel n’est-il pas restreint par l’age, la condition physique des usagers et l’accessibilité de ce pont?

      Je vois une immense différence entre une balade en vélo dans mon quartier, de mon domicile pour aller au parc et le franchissement du fleuve à partir du mail Champlain pour aller ne serait-ce qu’à l’ile des Soeurs. Pas tout à fait le même profil.

      Une balade sur la bande du canal à SJSR par un beau samedi est agréable et à la portée d’un grand nombre, l’utilisation d’une piste cyclable sur le pont Champlain me semble promise à un très petit nombre.

      Cette piste cyclable me fait penser à l’achat d’un spa par un banlieusard de SJSR, après avoir trippé sur sa bébelle pendant un temps il regrette le prix qu’il a payé…

      Mon souhait: Si le gouvernement fait l’erreur de construire cette piste cyclable, qu’il la construise assez robuste pour la transformer en voie réservé au autobus lorsqu’on constatera qu’il n’y passe que 3 ou 4 vélos par semaine.

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