Le blogue de François Cardinal

Archive, novembre 2013

Samedi 30 novembre 2013 | Mise en ligne à 8h15 | Commenter Commentaires (114)

Pont Champlain: les ingénieurs gâtent la sauce…

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Je ne comprends pas les ingénieurs, ou du moins l’Ordre des ingénieurs…

Il était jusqu’ici en faveur d’un concours international d’architecture et d’ingénierie pour le futur pont Champlain, estimant qu’il s’agit de la meilleure façon de concevoir un ouvrage d’art aussi beau que bien fait.

Une position qui n’a rien de surprenant quand on sait qu’une mise en concurrence des consortiums sur la qualité de leurs propositions permettrait une mise en valeur du fleuve, du futur pont… et des professionnels qui le conçoivent.

Mais cette semaine, surprise!, l’Ordre a publié une lettre qui dit tout le contraire. «Ce qui compte avant tout c’est la rapidité, la qualité et la sécurité, écrit le président, Daniel Lebel. Le nouveau pont peut être beau sans passer par un concours d’ingénierie et d’architecture.»

Eh ben…

Dans ce cas, pourquoi l’Ordre était-il en faveur du concours en mai dernier, une position tenue depuis au moins deux ans? Si on peut avoir tous les bienfaits d’un concours sans tenir de concours, pourquoi l’avoir proposé initialement?

J’ai posé la question à Michel Gariépy, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’UdeM. En plus d’être urbaniste, il est ingénieur. Et comme moi, il est resté interloqué en lisant la nouvelle position de l’Ordre.

«Les événements entourant le pont Champlain constituent une occasion exceptionnelle pour redorer le blason terni des ingénieurs, m’a-t-il fait remarquer. Or voici qu’ils viennent gâter la sauce avec cette lettre ouverte…»

La nouvelle position de l’Ordre est douteuse à plusieurs égards :

- l’Ordre propose d’accélérer les choses, mais sans jamais proposer de nouvel échéancier. Il ne fait que citer une tierce personne sans jamais s’engager sur un échéancier possible ou sur la faisabilité d’un échéancier raccourci.

- l’Ordre balaye du revers de la main le concours en affirmant que «nous n’avons pas les moyens de tergiverser». Mais les avait-on davantage il y a six mois alors que TOUS les rapports concluaient déjà à la dangerosité de l’infrastructure?

- l’Ordre parle d’«une crise majeure», d’une action qui doit se faire «sans délai», il rejette donc le concours… mais sans jamais aborder la question du PPP. Pourtant, cette formule risque d’étirer davantage le projet en longueur qu’un concours qui ajouterait tout au plus quatre mois, selon les experts.

«Les quelques mois et le montant requis pour un concours (entre 1 et 5 % de plus) pèsent peu en rapport avec les débordements de coûts et surtout de temps qui résultent régulièrement d’imprévus, de cahier des charges établis trop rapidement, quand ils ne sont pas carrément liés à la formule PPP, qui elle nécessite beaucoup plus de temps qu’une réalisation en mode régie», précise M. Gariépy.

«Mais aucune mention de cela dans la position du président de l’OIQ, ajoute-t-il. Or c’est précisément quand une situation est urgente qu’il est impératif de prendre le temps nécessaire pour s’assurer que les gestes qui seront posés seront les bons.»

Un Ordre qui semble l’avoir compris, d’ailleurs, c’est celui qui regroupe les architectes. Beaucoup plus conséquent, il s’est servi de l’«urgence du moment» pour y aller d’une proposition fort intéressante.

«Le Québec mérite mieux que ce faux débat entre qualité et délais, croit la présidente, Nathalie Dion. Il est tout à fait possible de concilier les deux. Il suffit de faire de la réduction des délais un critère essentiel du concours.»

Qui dit mieux? Certainement pas les ingénieurs…

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«La STM n’est pas une sorte de sénat honorifique où l’on nomme des personnes pour services rendus», a lancé mardi le conseiller de Projet Montréal, François Limoges.

Avec raison. La nomination de Philippe Schnobb, qui sera entérinée ce soir par l’agglomération, a effectivement un petit relent de partisanerie sénatoriale qui passe mal, surtout venant d’une administration qui promettait de se tenir loin de toute partisanerie.

Mais bien franchement, à mes yeux, le problème avec la nomination de cet ancien confrère journaliste (et également ami, j’oserais dire) est ailleurs…

Il faut remonter dans le temps pour saisir les implications de cette décision. Avant 1991, la STM était dirigée par des PDG à temps plein, des personnes aussi crédibles que Lucien L’Allier et Louise Roy avaient ainsi toute la marge de manœuvre pour diriger l’organisme.

Puis le poste a été scindé : directeur général d’un côté, et président du conseil de l’autre. On a alors choisi d’attribuer la présidence à un élu du conseil municipal, une tâche menée à temps partiel, et de laisser la gestion au directeur général et à son équipe.

L’idée, pas vilaine en soi, était de nommer un conseiller municipal à la présidence du conseil, non pas pour ses compétences en gestion ou en transport, mais bien pour assurer une surveillance de la STM par la Ville. Le président n’était donc pas un dirigeant, plutôt un représentant de l’administration municipale qui présidait les séances épisodiques du conseil. Claude Trudel et Claude Dauphin, par exemple, ont occupé ce poste.

Puis en 2009, Gérald Tremblay a choisi de changer tout cela en nommant un non-élu à la présidence (par l’entremise du poste de représentant de la clientèle au conseil d’administration), mais surtout en lui attribuant un poste à temps plein.

Soudainement, la présidence redevenait importante, comme on l’a vu ces dernières années. Le président redevenait LE grand patron et, incidemment, avait à présider le conseil d’administration. Un changement à 180 degrés, donc, qui redonnait ses lettres de noblesse à la présidence.

Ce qui nous mène à la décision du maire Coderre de nommer Philippe Schnobb, candidat malheureux des élections du 3 novembre, à la tête de la STM.

C’est un geste clairement partisan. Mais la nomination de Michel Labrecque l’était tout autant en 2009, avouons-le. Ce dernier aussi avait perdu ses élections. Ce dernier aussi avait été nommé par un maire qui plaçait ainsi un membre de son équipe.

Et pourtant, la nomination de ce dernier n’avait fait que des vaguelettes à l’époque. Et surtout, il est aujourd’hui applaudi pour l’immense travail accompli en quatre ans, lequel lui a permis de redresser l’organisme et d’augmenter de façon significative l’affluence de la STM… sans développement significatif du réseau.

Le problème n’est donc pas la nomination partisane ou politique comme telle. On peut très bien nommer un membre du parti à un poste politique, et bien le choisir pour ce poste en particulier.

Le problème avec la nomination de Schnobb est ailleurs, dans le fait que le maire Coderre a pris ce qui l’arrangeait dans les traditions passées de la STM et en a fait un curieux mélange qui, sur papier, n’est pas convaincant.

Philippe Schnobb est en effet un représentant de la Ville qui n’a pas d’expérience en gestion et en transport (comme cela se faisait de 1991 à 2009), mais il a droit au gros poste à temps plein de président de l’organisme (comme cela s’est fait de 2009 à 2013).

On se retrouve ainsi avec un grand patron qui a toute la latitude managériale d’un président, mais qui a tout juste l’expérience requise pour présider le conseil d’administration au nom de la Ville. Et ce, même s’il devra désormais gérer 9400 employés et un budget de 1,3 milliard $, dans un moment crucial pour la mobilité dans la région métropolitaine.

Peut-être que cela va néanmoins donner des résultats satisfaisants, après tout, il y a un bon directeur général à la STM (Carl Desrosiers) pour épauler le président. Il faudra donc voir à l’usage, mais disons que le fardeau de la preuve appartient au nouveau numéro 1 de la STM…

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Mercredi 27 novembre 2013 | Mise en ligne à 6h48 | Commenter Commentaires (106)

Vite, vite, construisons un pont laid!

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Le viaduc de Millau.

Je ne doute pas que les conservateurs soient désolés des événements qui entourent le pont Champlain, de l’insécurité provoquée par la fermeture des voies, des problèmes de transport que cela provoque dans la région.

Mais je les soupçonne néanmoins de se réjouir d’avoir à accélérer les travaux en vue du remplacement du pont. Plus besoin de justifier leur aversion pour le concours d’architecture…

Il est en effet plus difficile d’exiger qu’on fasse un «beau» pont bien conçu quand l’actuel pont menace de s’écrouler à tout moment…

Mais je vais néanmoins profiter de cette tribune pour oser le plaidoyer pour un concours d’architecture ET d’ingénierie, et ce, document à l’appui.

Au cours des derniers mois, Transports Canada et la Ville de Montréal ont mené de concert une «démarche pour assurer la qualité architecturale du nouveau pont sur le Saint-Laurent». Ces travaux, très bien faits, ont permis d’analyser toutes les options grâce à l’apport des plus grands experts.

En lisant le compte-rendu des rencontres, dont je vous parle ici en primeur, on en vient à cette conclusion : il est tout à fait possible de tenir compte de la qualité de l’ingénierie et de l’architecture du futur pont sans délais ni surcoûts indus sur le chantier. Un scénario d’autant moins farfelu que les problèmes actuels du pont Champlain viennent en bonne partie de sa mauvaise conception (aggravée par l’épandage de sel de déglaçage). On avait en effet choisi, à l’époque, le projet le plus simple et le plus économique afin d’ériger l’infrastructure en seulement trois ans.

Pour l’instant, la seule chose qui est coulée dans le béton dans ce projet, c’est qu’il sera fait en PPP. Les différents intervenants ont donc analysé les choix possibles dans le contexte d’un tel partenariat avec le privé :

- un PPP avec une mise en compétition entre soumissionnaires,

- un PPP avec directives architecturales contraignantes,

- ou carrément un concours international multidisciplinaire.

Chacun a ses limites, mais aussi ses avantages.

1) La «mise en compétition», qui a été utilisée pour le Palais de justice actuellement en projet à Paris, est l’option la plus ambitieuse. Elle obligerait de choisir trois soumissionnaires, puis de leur demander à chacun trois préconcepts, après quoi un jury aurait à se prononcer. Puis un concept serait par la suite développé.

Cette option allongerait le projet d’au moins six mois en plus d’être méconnue au pays, ce qui la rend incertaine et peu intéressante dans le contexte actuel, convenons-en.

2) Il y a ensuite les «directives architecturales contraignantes», un scénario que privilégieraient les conservateurs, si mes sources sont bonnes. Cela ne serait pas une catastrophe, on s’entend, mais cela risque de donner un pont «pas si tant pire»…

L’avantage de cette option, c’est que les directives (fixées par un groupe d’architectes et d’ingénieurs) seraient simplement intégrées au projet en cours. Elles n’auraient donc aucune incidence sur l’échéancier. Mais le désavantage, c’est qu’elles pourraient aussi ne pas avoir d’incidence… sur la qualité finale du projet!

La latitude du donneur d’ouvrage est telle dans ce scénario qu’il peut choisir l’importance réelle qu’il accorde à la qualité architecturale en aval, malgré les «directives» en amont. C’est d’ailleurs ce qui a donné l’architecture extérieure plutôt décevante de l’Adresse symphonique de Montréal. Les rumeurs dans le milieu veulent en effet que le sujet ayant obtenu le plus faible pointage pour sa qualité architecturale, à la fin du processus, est celui qui a remporté la mise…

3) Reste le concours multidisciplinaire, qui fait peur aux conservateurs, mais qui ressort le plus favorablement du rapport de la «démarche commune». À mes yeux du moins, car les auteurs du document ne choisissent pas d’option comme telle.

Le concours d’architecture et d’ingénierie aurait certes un impact sur l’échéancier, mais d’à peine quatre mois (sous réserve du nouveau calendrier, évidemment). Quant au surcoût, il est évalué «entre 1 et 5 % du budget», soit… le même montant que les deux autres options!

En outre, ce scénario a l’immense avantage d’intégrer au processus des préoccupations autres que financières, comme on l’a vu avec le viaduc de Millau par exemple, mais cela, sans exiger aux consortiums la fastidieuse tâche de proposer trois projets différents.

En un mot, on lance un concours pour élaborer un concept (parallèlement à l’avancement des études et propositions, ce qui réduit les délais). Le projet lauréat devient le design de référence. Puis le processus suit son cours, les candidats ayant à développer leur proposition sur la base du concept de référence.

On n’est donc pas dans «le plus bas soumissionnaire», mais bien dans la mise en concurrence des soumissionnaires, afin qu’ils intègrent en amont des préoccupations d’intégration urbaine, d’ingénierie et de qualité architecturale à leur projet.

Le mérite de ce scénario, c’est qu’il évite les «directives» fixées par un «groupe d’architectes» choisi on ne sait trop comment. Il évite le piège d’un pointage plus favorable au coût qu’à la qualité du projet. Et il évite la compétition d’idées qui s’étire en longueur.

Il se situe plutôt avantageusement entre les deux autres scénarios, ce qui permettrait, au prix de quelques mois à peine, de ne pas construire un pont «vite fait, mal fait» mais bien un pont bien conçu, bien pensé et, pourquoi pas, un beau pont…

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