Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Samedi 25 mai 2013 | Mise en ligne à 8h00 | Commenter Commentaires (48)

    Y a un éléphant sur le pont Champlain…

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    Plusieurs organisations* réunies au sein du «Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain» ont transmis hier au ministre Lebel leurs recommandations. En un mot, ils demandent la tenue d’un concours international d’architecture et d’ingénierie.

    «Quand on veut innover, il y a des risques et des opportunités; quand on se contente du rationnel et du fonctionnel, il y a des risques, mais aucune opportunité», écrit-on avec justesse dans ce rapport obtenu pas La Presse.

    Je suis tout à fait d’accord avec l’idée d’un concours (que je défends ici en édito) et donc, avec l’essence du mémoire déposé hier (qui n’est malheureusement pas sur le web). Mais entre vous et moi, je trouve ce document un peu faible…

    Certes, il est intéressant en ce qu’il détaille la proposition faite il y a maintenant près de deux ans, explique ce qu’est un concours, ses avantages et ses retombées potentielles.

    Mais le problème, c’est qu’il passe complètement à côté de la plus importante question : est-ce que ça va coûter plus cher et prendre plus de temps?

    C’est la seule chose que veut savoir le ministre Lebel et pourtant, on esquive la question dans le document. Comme si on tentait d’ignorer l’éléphant dans la pièce.

    Si on enlève les quelques mots qui servent à vanter l’exemple du viaduc de Millau, on se retrouve en effet avec deux phrases sous la rubrique «échéancier et coûts». Deux phrases dans un document de 16 pages alors que le ministre Lebel a avoué que c’était le principal obstacle à la tenue du concours.

    Une phrase souligne qu’un concours «n’est pas une perte de temps», sans autres détails. L’autre ajoute qu’«un concept mieux réfléchi peut rendre possible un projet moins coûteux en termes de solutions techniques mises en œuvre, de matériaux ou d’entretien à moyen et long terme».

    Un peu faible comme argumentaire…

    En lieu et place, on s’attarde en long et en large sur la nécessaire «beauté» du projet, ce qui convient peut-être pour convaincre des créatifs, mais qui a le potentiel de créer un ressac dans la population en général, à Ottawa en particulier.

    Demander un «beau» pont alors que l’actuel s’effondre et que le fédéral fait des compressions, ce n’est pas l’idée la plus stratégique qui soit.

    Or justement, le concours n’est pas qu’une façon de rendre le pont beau. C’est pourquoi on parle d’un concours international d’architecture ET d’ingénierie. Un concours, donc, qui viserait à concevoir le meilleur projet, autant pour son aspect esthétique que pour sa durabilité, sa fonctionnalité, sa sécurité et son respect des budgets et échéanciers.

    Voilà ce que l’on aurait dû mettre de l’avant, voilà ce qu’il aurait fallu décortiquer. D’autant que des exemples de projets réalisés à la suite de concours qui ont respecté les budgets et échéances, il y en a des tonnes.

    Ce n’est pas sorcier, un concours permet de ficeler tous les détails en amont, grâce à l’apport des meilleures équipes d’architectes, d’ingénieurs, de designers et de concepteurs. Meilleure façon de bien définir les besoins, de réaliser des estimations réalistes, de bien analyser tous les détails du projet… et donc, de réduire les risques de dépassements de coût.

    On paye possiblement un peu plus cher au début, pour s’assurer de payer moins cher à la fin.

    Précisément ce qu’il aurait fallu mettre davantage en valeur dans le document. Précisément ce à quoi devra maintenant s’atteler le Regroupement, exemples et chiffres à l’appui, s’il compte convaincre Ottawa de la pertinence du concours.

    Et vous, que pensez-vous de l’idée du concours? Et si le projet coûtait un peu plus cher, en vaudrait-il tout de même la peine?

    ***

    * Le Regroupement pour la qualité architecturale du futur pont Champlain est composé des organismes suivants :

    • Architecture Canada ;

    • Association de l’aluminium du Canada (AAC) ;

    • Association des architectes paysagistes du Québec (AAPQ) ;

    • Association des architectes en pratique privée du Québec (AAPPQ) ;

    • Association des designers industriels du Québec (ADIQ) ;

    • Association professionnelle des designers d’intérieur du Québec (APDIQ) ;

    • Centre canadien d’architecture – Phillys

    • Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal ;

    • Héritage Montréal ;

    • Mission Design ;

    • Ordre des architectes du Québec (OAQ) ;

    • Ordre des urbanistes du Québec (OUQ) ;

    • Quartier international de Montréal (QIM) ;

    • Société des designers graphiques du Québec (SDGQ) ;

    • Tourisme Montréal ;

    • Ville de Longueuil.


    • on devrait faire un beau tunnel à la place

      albert bela

    • .
      Processus envisageable :
      1) Développer un projet préliminaire simple efficace qui tient compte d’options comme les besoins en transport en commun. (doit être presque possible)
      2)(toujours de façon préliminaire) Évaluer son coût, ses impacts environnementaux, ses avantages pour la continuité de service durant les travaux, ses différents risques, … et tenir compte du potentiel de contenu québécois ou canadien
      3) ajouter 10 et 15% (1 MM$) à l’estimation et démarrer le concours … et comparer les propositions avec le concept de base.

    • Personne, mais vraiment personne se semble se soucier de l’urgence de la situation…

      Fascinant comme dirait Spock

      Si jamais ce pont tombe, beaucoup de gens auront du sang sur les mains

    • C’est bien cela militer pour un point de vue ou pour un critère comme le Beau soit pris en considération mais il doit être un critère parmi un ensemble.

      Est-on prêt à payer plus cher pour quelque chose de beau ? Les goûts varient mais, oui, on peut payer plus cher. Mais combien plus cher ? Et si c’est beau et peu fonctionnel ? Quel est votre besoin ?

      Il faut combiner les deux sinon c’est bon pour le musée ou comme oeuvre d’art à admirer simplement. Une sculpture.

      Les architectes doivent avoir un plus grand mot à dire mais tout en travailllant sous contraintes de budgets de temps et de coûts financiers.

      Un projet doit être jugé sur tous ses critères… Et s’il y a relative urgence d’avoir le nouveau pont ? Cela limite ce qu’on peut faire mais est-ce que cela nous oblige à choisir ce qu’il y a de plus laid ? Je ne crois pas.

      Les gens doivent travailler ensemble plutôt que de se regrouper seulement pour faire de la politique pour gagner leur point.

      Où sont les entrepreneurs et les ingénieurs dans ce regroupement ? Et eux ils se fichent de la beauté ? On dirait bien que oui.

      On peut bien faire un Concours pour donner à des architectes un prix pour la plus belle maquette mais si elle n’est pas réalisable dans les temps ou à un prix raisonnable cela ne servira qu’à cela…

      Rien empêche de le faire… En management, on utilise le brainstorming, bien qu’ils arrivent avec leur pont de rêve… Et qui sait ? Certaines des idées de ce pont pourraient être employées pour de vrai.

      On ose espérer que quel’un saura marier le pragmatique avec l’esthétique. Sinon on ne va rester que dans le débat sémantique et dans la joute politique.

    • Bon article M. Cardinal. Il est rafraichissant de voir des gens comme vous comprendre les contraintes importantes du projet.

      Je porterai votre attention sur le fait qu’un joueur important a refusé de participer à ce regroupement; l’Ordre des ingénieurs du Québec.

      Pourtant, le nouveau pont est d’abord et avant tout un projet structurel et non un projet d’art. Le fait qu’un joueur aussi pertinent ne s’associe à eux enlève beaucoup de crédibilité à leur processus.

      Bref, tous sont d’accord qu’il faut un ”beau” pont. Mais le pont actuel est remplacé parce que l’ingénierie a fait défaut dans le passé. Il faut s’assurer que celle-ci soit l’élément primaire du futur pont.

    • Il faut aller plus loin que la notion du coût de construction et utiliser la notion de valeur qui est le coût de construction et le coût d’utilisation d’un bien.

      Utiliser la notion de valeur prend des gens d’expérience et compétent.

      Dans notre vie, beaucoup de gens utilisent cette notion comme acheter une auto plus économe en essence et plus fiable mais qui coûte un peu plus cher. Mais malheureusement, ils oublient subitement cette notion lorsqu’on parle d’équipement public alors que pour ces équipements qui ont généralement des durées de vie très longues le coût d’utilisation est souvent supérieur au coût d’achat. Il est vrai qu’avec tout les scandales qui ont augmenté les coûts de construction, la rationalité est oubliée et est remplacée par la colère qui est mauvaise conseillère.

      Le pont Champlain en est un exemple. La différence de coût de construction entre une structure d’acier ou de béton était inférieure à 10%. Combien a couté l’entretien de ce pont depuis qu’il a été construit? Combien a couté l’entretien du pont Jacques-Cartier qui est beaucoup plus vieux et qui est toujours debout.

      Malheureusement, notre cher gouvernement conservateur est constitué en majorité de populistes et de gens qui se méfient des experts donc ils vont se fier uniquement à notion de coûts. C’est le drame de Montréal, nous n’avons pas un vrai leader qui pourrait vendre ce mode de réalisation de projet à la population et ensuite aux gouvernements provinciaux et fédéraux.

    • Ottawa ne mettra pas une token de plus que le strict minimum nécessaire.

      Et Lebel va venir défendre comme un bon soldat.

      Jean Émard

    • défendre = défendre ça

    • il est bien connu dans le monde des projets que le principal moyen de “contrôler” le cout (mise a part une gestion très étroite du chantier) est de faire jouer la concurrence (la “regle du pouce” étant qu’en général il faut recevoir approximativement 4 propositions et plus pour commencer a avoir de la compétition). Pour répondre a la question du coût, il semble donc plus probable que le cout diminue en ouvrant la compétition à l’international. Il est de meme pour l’échéancier, étant étroitement lié (dans le domaine de l’ingénierie on utilise cette expression pour donner la relation entre cout, cédule, performance et fiabilité: “,cost,schedule, performance, reliability, pick any of 3 you will get the 4th”). Apres le démarrage d’un projet tout peut arriver si le projet est mal géré (ou si la phase préparation en avant projet a été mal faite)… Ce genre de considération ne peuvent pas être quantifiée dans un rapport préliminaire comme celui dont vous parlez. ca ne serait pas sérieux de leur part. Après si les différentes administrations prennent 10 ans pour commencer les appels d’offre et demander la livraison pour le lendemain, ca c’est encore une autre histoire qui concerne la quantité de “red tape” a laquelle les gouvernements font fassent (croyez moi elle est très épaisse cette couche de “red tape” administrative!). Mais pourquoi les administrations prendraient plus de temps a lancer l appel d’offre dans le cas d’un concours international versus local? Donc il me semble que votre question bien qu’importante est purement académique et sort de l’objectif principal de ce rapport qui visait probablement simplement a faire remarquer l importance d’ouvrir le projet au plus grand nombre d entreprises possibles afin d avoir la meilleure solution possible au moindre cout. n’est ce pas logique?

    • @overtime: L’ordre des ingénieurs a sa crédibilité sérieusement entachée avec tous les scandales qui touchent le génie conseil. À leur place, je me serais abstenu aussi, ils en ont pleins les bras par les temps qui cours. Cet organisme bureaucratique est très inefficace, à part pour charger des frais aux membres.

      On s’est trop souvent contenté de médiocrité à Montréal, il nous faut un beau pont, fonctionnel et durable, avec transport en commun et piste cyclable. Quand même que ça prendrait quelques mois de plus pour le concours, je pense que ça vaudrait la peine.

      La seule chose qui intéresse vraiment Ottawa est de développer les sables bitumineux, ils travaillent pour cette industrie. Si on faisait un enquête sur le financement électoral du parti conservateur, je serais prêts à parier qu’on trouverait des dons illégaux massifs de l’industrie pétrolière.

    • J’ai beaucoup voyagé et le pont Champlain est sans aucun doute le plus laid de toute la planète. Ce qu’il faut pour choisir le nouveau, c’est un comité de l’esthétique urbaine. Car un beau pont c’est une fierté et vraie attraction.

    • Oui, il faut tenir un concours.

      « Ce n’est pas sorcier, un concours permet de ficeler tous les détails en amont, grâce à l’apport des meilleures équipes d’architectes, d’ingénieurs, de designers et de concepteurs. Meilleure façon de bien définir les besoins, de réaliser des estimations réalistes, de bien analyser tous les détails du projet… et donc, de réduire les risques de dépassements de coût. »

    • «Y a un éléphant sur le pont Champlain…»
      Quoi? Le maire de Toronto est passé sur le pont… :-)
      Le pont Champlain se plaint et va craquer…

      Principaux critères du futur pont: les coût de construction et d’entretien pour une même «solidité» et durée de vie. C’est la tâche des ingénieurs de calculer les coûts de différentes versions.

    • Pour ce qui est de la sécurité du pont actuel en attendant, ça me semble peu probable qu’il s’écroule tellement il est surveillé. Si son état se dégrade sérieusement, on risque plutôt de voir une interdiction des poids lourds et une réduction du nombre de voies de circulation, voire sa fermeture.

    • @bret,

      la raison d’être de l’Ordre de ingénieurs du Québec est plutôt de garantir que les ouvrages d’ingénierie pouvant mettre la vie humaine en danger sont faits dans les règles de l’art et dans le but de préserver celle-ci.

      Donc, je dirais que la réputation de l’OIQ est entachée par l’effondrement de la poutre du stade Olympique, par l’effondrement du viaduc du Souvenir, par l’effondrement du viaduc de la Concorde, par l’effondrement des paralumes. Pour ce qui est du graissage de patte, je ne pense pas que ce soit une priorité pour eux. Maintenant, est-ce que bientôt la réputation de l’OIQ sera entachée par l’effondrement de l’échangeur Turcot ou du pont Champlain. On fait des paris sur lequel s’effondrera en premier?

      J’avoue franchement que j’évite les trajets qui impliquent ces deux ouvrages autant que possible.

    • Un concours? Pourquoi pas une loterie tant qu’à y être! C’est franchement une proposition complètement frivole. Ce que ça prend, ce sont des études sérieuses autant pour l’architecture que pour l’ingénierie. Un concours, j’en reviens pas!

    • Je verrais bien un pont en batons de pop cycle pour relancer
      l’industrie forestiere dans la province. de plus il serait internationalement
      reconnu comme un chef-d’oeuvre, donc plus de tourissss!

    • “Est-ce que ça va couter plus cher et prendre plus de temps ?” (de faire un concours international)

      De toutes façons, ça va coûter énormément plus cher et prendre un temps interminable QUOI QU’ON FASSE !

      Car nous sommes devenus collectivement presque totalement incapables de “FAIRE” quoi que ce soit, d’un CHUM à un viaduc en passant par un Turcot ou une rue Notre-Dame.

      Nous somme sclérosés, empêtrés, incompétents, balourds, inefficaces et corrompus.

      Le nouveau pont Champlain je ne le verrai pas de mon vivant, et pourtant je suis encore relativement jeune.

      Benoît Duhamel.

    • ..Et pendant ce temps, à quelque centaines de mètre en aval, le pont Victoria,ouvert en 1859, continue son petit bonhomme de chemin. Et un peu partout en Europe, nombre de ponts Romains, construits à l’époque des chars comme ceux que l’on voit dans Ben-Hur, laissent maintenant des automobiles leur passer dessus sans s’effondrer. Il y en a même qui résistent aux crues des eaux alors que certains ponts dits «modernes« partent à la flotte.

      Mais attention: Vrai que les ponts métalliques comme le Jacques-Cartier et autres sont plus solides mais il faudrait bien que nous suivions les judicieux conseils de Gustave Eiffel, vous savez, celui de la «Tour» qui disait qu’en l’espèce, l’entretien et surtout la peinture sont essentiels à la durabilité de l’ouvrage. Or ici, combien de nos ponts de fer, faute d’entretien, sont en train de se couvrir de rouille qui tombe par plaques et laisse même des trous? Alors que la Tour tient encore parfaitement malgré son grand âge?

      Pour le Champlain, on a voulu «économiser» et on voit le résultat. Bref, comme le disait si bien mon artisan de père: «Un travail mal fait est toujours trop cher»

      En attendant, on placote, on tergiverse, on taponne et on dépense une fortune en entretien juste pour que des machins élaborés à partir d’un mauvais devis, construits à la va-vite et entretenus par de mauvais comptables ne s’écroulent pas, le temps qu’on finisse de discutailler, ce qui risque d’être long……et dangereux.

    • Le pont de Québec aussi était très esthétique, et pourtant il est tombé par deux fois.

    • Le pont Duplessis était très romantique et un palier est déjà tombé. Nous voulons un pont solide. Tout l’argent doit être mis là. L’apparence du pont n’a aucune importance. Nous n’avons pas les moyens de nous payer du fla fla.

    • J’ai en ras le… d’entendre des comparaisons avec les structures plus anciennes.

      1- Sur les ponts romains, conçus pour faire circuler des chars et des piétons, ont toujours circulé des chars et des piétons, et la structure en pierre permettait et permet encore des réparations.

      2- Le pont victoria actuel n’a aucune pièce ou presque du pont original et le type de structure permet les modifications.

      3- Le pont Champlain a été conçu pour un volume beaucoup moindre que ce qu’il reçoit. C’est un problème d’étalement urbain et de manque de transports lourds entre Montréal et la rive-sud.

      4- Le pont Champlain est fait en béton précontraint, ce qui rend impossible le remplacement d’une seule section hors de la partie surélevée. C’est ce qui le rend si léger, qui a expliqué sa construction si rapide, son coût de construction raisonnable à l’époque et c’est aussi le principal vice de conception. C’est le prix à payer pour avoir demandé à des Européens de concevoir un pont.

      5. Pendant des années le pont fut déglacé par des sels alors qu’il n’y avait aucune gouttière. C’est un vice de conception (l’absence de gouttière) jumelé à un manque d’entretien préventif qui a usé prématurément le pont de plusieurs dizaine d’années.

      Je suis entièrement en faveur d’un concours. Faut cesser de penser que beau et cher vont ensemble. Personnellement, j’ai un faible pour les ponts à haubans asymétriques, mais les calculs de tension dans les câbles nécessaire au passage au-dessus de la voie maritime seraient prodigieusement complexes.

    • ..@simon_c,15h03: Les points 4 & 5 de votre intervention définissent exactement pourquoi ce pont n’aurait pas dû être construit.
      Et «le manque d’entretien préventif», comme vous dites, est un mal qui afflige la quasi totalité de nos infrastructures, en particulier depuis trois ou quatre décennies. Quand j’étais enfant, et ça fait longtemps, on voyait toujours des équipes en train de nettoyer et repeindre le Pont de Québec. Vous êtes allé le voir dernièrement? Il fait pitié.

      Quant aux ponts romains, désolé mais il y en a qui servent aujourd’hui à du trafic lourd comme le pont romain de Trèves sur la Moselle. Bien sûr, je ne suis pas borné au point de penser qu’un tel pont aurait pu être construit à la place du pont Champlain. La Moselle et le Saint-Laurent, ça n’est pas la même ligue. Je tente juste d’illustrer que quand on travaille à la va-vite, en prétendant économiser et en n’entretenant pas nos bien, eh! bien, comme le disait le père Galarneau dans l’Héritage de VLB: «Y’arrive rien que ce qui doit arriver».

    • Un barrage hydroélectrique avec voies de circulations sur le dessus ca serait bien et ca fournirais de l’énergie propre qu’on peut revendre.

    • ..Post-scriptum: S’agissant des structures métalliques, particulièrement la Tour Eiffel, elle a été repeinte dix-huit fois depuis sa construction.

      Le site: http://tpetoureiffel.e-monsite.com/pages/plan/i-les-materiaux.html
      en explique les raisons ainsi que les procédés utilisés. Et que je sache, on ne la déglace pas au sel et il n’y passe pas de véhicules et pourtant, voyez comme on la bichonne. Elle peut bien durer et durer et durer.

    • Le problème du pont Champlain n’est pas relié à la partie de métallique de sa structure surplombant la voie maritime. Elle est reliée aux tiges d’acier du béton armé qui sont corrodées et carrément cassées à plusieurs endroits faisant ainsi perdre au béton sa propriété de résistance en traction et flexion.

      Comme le dit bien simon_c, la conception même interdit le remplacement à faible coût et sans perturbation majeure de la circulation. Et nous pouvons nous estimer chanceux que ce vice ait été découvert, parce que cela fait longtemps que le pont se serait effondré. Le problème ayant été découvert par hasard en faisant d’autres travaux.

      Ceci étant dit, je suis aussi en faveur d’un concours. Et un concours n’a rien à voir avec un tirage, de près ou de loin. Il s’agit d’évaluer des propositions au mérite et de retenir la meilleure selon des critères préétablis.

    • @Mr Cardinal
      Excellent éditorial. C’est LA façon de faire. Mais les politiciens semblent manquer de vision.

      @ugoh
      Un bon vieux RFP (Request For Proposal) c’est quoi vous pensez ? C’est un concours !!!!
      On donne nos spécifications et ceux qui veulent avoir le contrat y répondent. Celui qui répond le mieux aux critères est choisi. Un concours architectural, c’est exactement ça. Informez-vous mieux. Vous vous énervez pour rien.

      @lecteur_curieux
      Lisez l’éditorial de Mr Cardinal, il décrit très bien les critères que le concours devrait avoir. Scoop : ce n’est pas juste la beauté.

    • @gl00001

      Merci pour les précisions. Je ne suis pas familier avec le domaine. Je pensais qu’on parlait d’un concours ouvert à tous, avec un prix pour le gagnant. Si c’est un concours sérieux pour les professionnels, alors là j’embarque.

    • @jeanfrançoiscouture : le béton précontraint n’est pas une mauvaise technique, au contraire. Construire un pont poutre ordinaire aurait impliqué bien plus de piliers, ce qui aurait démolis encore plus l’écosystème et le pont s’enfoncerait dans le lit du fleuve constamment à cause de la masse.

      Votre comparaison avec le pont de Trèves est très boiteuse. Le fleuve Saint-Laurent ne se compare même pas en terme de débit, profondeur, largeur, sol, variance de climat, trafic, vitesse de transit ou même de tirant d’air. Franchement…

    • Il faut privilégié l’aluminium où le Québec possède de nombreuses aluminerie. Peut-être plus cher mais plus que du bonbon.

      http://www.portailconstructo.com/infoconstructo
      /pont_aluminium_arvida_avant_gardiste_temoin_levolution_savoirs

    • ..@simon_c ,20h41: «Votre comparaison avec le pont de Trèves est très boiteuse.»

      Merci de me le rappeler mais il me semble que j’avais pourtant été assez clair. Relisez-moi: «Bien sûr, je ne suis pas borné au point de penser qu’un tel pont aurait pu être construit à la place du pont Champlain.»

      En gros, s’agissant d’infrastructures, ce qui me fatigue chez nous c’est cette recherche du moins cher, du plus vite et surtout la négligence tant dans la construction que dans l’entretien.

      J’étais en France et en Italie en septembre 2012 et j’ai roulé un bon 3000 kms sur divers types de routes. Traversant un massif en direction de l’Alsace, je vois un panneau qui se lisait; «Chaussée déformée sur 10 kms». Je lève donc le pied, m’attendant à quelque chose de grave. Franchement, après avoir franchi ces quelques kilomètres je dis à ma conjointe: «Chez-nous tout ça serait considéré comme du beau chemin». Et le motocycliste que je suis depuis les années 60 est resté ébahi par un autre panneau avertissant les «deux roues« de faire attention aux fissures dans les courbes. Ici, au lieu de prévenir des fissures, on devrait mettre des panneaux indiquant que la courbe qui s’en vient n’en présente pas. Ça coûterait beaucoup moins cher en panneaux.

      Et il s’en trouve toujours pour mettre la faute sur l’hiver comme si dans les Alpes, le Jura, les Pyrénées et autres massifs montagneux il n’y avait pas d’hiver ni de températures sous zéro. J’ai aussi fréquenté ces régions en été et en hiver. Il n’y a pas de comparaison avec leurs routes et les nôtres. J’ai quelques documents comparant les techniques US et européennes et l’Europe est largement en avance sur les États-Unis sur ce chapître alors imaginez le Québec.

      Vous dites qu’un pont-poutre s’enfoncerait dans le fleuve à cause de la masse. Mais est-ce mieux d’avoir un pont qui risque de s’écrouler dans le fleuve parce qu’il s’est agi d’un mauvais choix? :-)

    • J’ai une certaine difficulté à comprendre comment la « beauté » des projets va être évaluée. Nous allons faire un sondage national? Nous allons déterminer que certaines personnes sont les déterminants du bon goût et de la beauté et nous allons donner à ces personnes le soin de nous dire si les projets présentés sont beaux ou pas?

      J’ai l’impression que tout le monde considère la beauté comme allant de soi. Je trouve l’idée absurde. Pour moi, le stade olympique est le plus beau bâtiment architectural de Montréal. Pourtant, à écouter les commentaires, il est évident que bon nombre de Montréalais le considèrent d’une laideur absolue.

      Personnellement, je trouve les structures en maillage métallique laides. Par exemple, je considère que la tour Eiffel est un monument esthétiquement très laid. Mais la beauté n’est qu’une question de goût personnel et je n’ai aucune difficulté à comprendre que certaines personnes vont au contraire considérer la tour Eiffel comme un chef d’oeuvre.

      Pour ce qui des exemples comme le Golden Gate ou le viaduc du Millau, ce sont deux projets qui étaient techniquement hors-norme. Le Golden Gate était le plus long pont du monde. Le viaduc du Millau est exceptionnel par sa hauteur. Par contre, d’un point de vue esthétique pure, je ne considère aucun de ces deux ouvrages comme « beau ». Je trouve le Golden Gate très ordinaire. Quant au viaduc de Millau, il déparait trop avec le paysage et… je ne sais pas… j’ai l’impression qu’il manque de courbes pour pouvoir le qualifier de « beau ».

      Pourtant, tout le monde acclame ces deux ouvrages. Alors je me demande si, en fin de compte, ce n’est pas les qualités techniques qui déterminent la vraie « beauté ». Je me demande si l’esthétisme pur n’est pas qu’un détail oubliable et sujet à la vulgaire mode.

      @jeanfrancoiscouture : Je ne suis pas sûr pour l’Italie, mais les routes en France sont du domaine du privé, autant pour la construction que pour l’entretien. Je suis persuadé que c’est pour cela que les routes de France sont si belles et que le viaduc de Millau, aussi exceptionnel soit-il, n’a coûté qu’environ 530 millions de dollars (400 millions d’euros).

      Êtes-vous d’accord avec ce modèle où les infrastructures sont construites et gérées par le privé?

      Au Québec nous avons deux choix : le PLQ corrompu par le privé qui essaie de s’en mettre plein les poches ou le PQ corrompu par les syndicats qui protègent les employés incompétents et fainéants. Dans ces conditions, il n’est pas étonnant que nos infrastructures sont de véritables ruines.

    • J’ai arrete de lire serieusement apres 2 lignes: une “etude” qui fait des “recommandations”… realisees par divers organismes de lobbying des principaux interesses…

      M. Cardinal, j’espere que vous avez plus de nuance que ca, il suffit d’y penser 2 minutes.

      A quand l’etude sur le pont en aluminium, parraine par le rassemblement a but tres non-lucratif des alumineries? Suivie des recommandations de peindre le tout en vert, redige par une OSBL des fabricants de peinture verte?

      Ce sur quoi vous devriez plutot vous attarder, c’est que le viaduc Millau est entretenu par celui qui l’a concu et construit pendant 75 ans. La cle de reussite des infrastructures europennes est la: on concoit en fonction des besoins d’entretien a long terme, et non pas pour payer des amis, quels qu’ils soient…

    • “Y a un éléphant sur le pont Champlain…” C’est vrai, selon mon mononc’ Conrad qui l’a vu à la sortie des bars sauf qu’il était rose.
      Blague à part, pour une ville qui se targue d’internationalisme, Montréal doit lancer un concours car, à mon humble avis, car ça ne devrait pas coûter beaucoup plus cher et compte tenu que le pont Champlain est un point d’entrée exceptionnel sur Montréal avec la vue extraordinaire qu’on en a, un effort de design apportera une touche intéressante comme identifiant de la métropole.

    • Quand il s’agit de l’auto, ce n’est jamais trop cher ni trop beau, n’est ce pas M. Cardinal. Si on veut avoir des routes aussi belles qu’en France, il faut premièrement mettre des péages sur toutes les autoroutes au Québec et charger le même montant qu’en France. Ensuite, il faut augmenter la taxe sur l’essence au même niveau que là-bas. Il faut diminuer les salaires des ingénieurs, des employés de la construction, et autres au même niveau qu’en France. Ainsi, le nombre d’automobilistes diminuerait et on n’aurait plus besoin d’un pont Champlain.

    • ..@89170,02h20: En France. il n’y a que les autoroutes qui sont en majorité concédées au secteur privé. (un peu plus de 9 000Km sur les 11 000 kms) Cela explique les péages élevés mais cela explique aussi le niveau de qualité de ces autoroutes.

      Les autres routes, communales, départementales et nationales relèvent exclusivement des fonds publics ce qui ne semble pas un obstacle à la qualité et à un bon entretien.

      Ici, quand on a aboli les péages sur ponts et autoroutes, j’étais tout à fait contre cette idée. Les péages marchaient à coup de «trente sous»(0,25$) par passage. Moi, je les aurais doublés pour commencer et ce même si j’éatais un usager fréquent des autoroutes. Je dois avouer que je me suis senti bien seul «de ma gang». Seule consolation: Aujourd’hui, je fais partie de ceux qui avaient raison mais il est un peu tard, non?

    • Les créatifs veulent se faire un petit concours, et pourquoi pas ?
      Après tout, le Québec regorge de galas corporatifs: les acteurs, les gens de télé, les musiciens, les gens de théâtre, les humoristes, etc, alors pourquoi pas les architectectes, designers, et ingénieurs ?
      Donc bilan: les créatifs veulent un BEAU pont, les écolos veulent un pont VERT, ceux qui ne l’utilisent pas veulent un pont à COÛT NUL, mais les usagers qui alimentent l’économie de Montréal veulent seulement un pont efficace et sécuritaire. Qui parle en leur nom au juste ?

    • Rien contre le beau par contre, Montreal est l’un des moteurs economiques du Quebec.

      Le pont Champlain, ne sert pas qu’a desservir les banlieusards de la Rive-Sud qui travaillent a Montreal: c est la voie pour traverser le Quebec et livrer la marchandise dans l’axe Nord-Sud et Est-Ouest – parfois en arretant a Montreal ou pas – (maintenant il y a quand meme la 30 mais son usage est limite a certains transports et aucunement pratique pour ceux partant de Montreal et de ses aeroports – on se plaint d’ailleurs du peu de traffic aerien…et le port de Montreal est…a Montreal…-).

      On ne peut continuer a “rouler ” avec quelque chose de semi-fonctionnel. Le Beau est un plus (mais les impots sont deja tres eleves pour ceux gagnat plus que la moyenne); cependant, la fonctionnalite dois passer avant et ce, au benefice de tous le Quebecois. Tant qu’on a quelque chose de pratique et durable, je suis partante.

    • En principe, le péage est une bonne chose mais en pratique je m’y oppose car il y a toujours eu des péages mais c’était dans la grande région de Montréal.

      Lorsqu’on aura un développement du réseau de transport équitable dans toute la province, on en reparlera.

    • Oh que je trouve, au contraire, que la beauté de ce pont est essentielle! Vous ne trouvez pas, M.Cardinal, que Montréal est déjà assez envahi par le laid et le fonctionnel comme ça? Faut voir plus loin que le prochain budget.

    • Même si ce pont était laid, il coûtera assurément extrêmement cher….considérant l’historique de nos projets.

      Ce n’est pas comme si on avait:

      coût du projet: x
      + profits des entrepreneurs: y
      + beauté du pont: z
      ————————–
      Coût total: x+y+z

      Il serait peut-être préférable d’effectuer un appel de propositions international (avec un min de contenu québécois) et de s’assurer que le projet soit beau et de qualité….la beauté pourrait aussi être un critère de sélection, dans l’évaluation des soumissions, et pourrait être fait/jugée par un groupe distinct (vote du publique??- pourquoi pas?). il y a en d’autres ponts ailleurs qui sont aussi de belles structures…la compétition, ce n’est pas toujours une mauvaise chose…

    • Oui à un concours, mais pas un concours d’architecture en termes d’esthétique.

      Absolument pas.

      Il faut un concours d’architecture en terme d’efficacité, de simplicité et de solidité.

      Il est impératif que le prochain pont soit concu pour être :

      - Durable (je veux dire vraiment durable)
      - Résiste aux intempéries, rouille, torsion, …, sur une échelle de 75-100 ans.
      - Soit concu pour supporter le traffic de 2050.
      - Surtout, soit “modulaire”, c’est à dire facilement réparable/pieces interchangeables
      - Que tout son design soit fait pour faciliter l’entretien et les coût qui y sont rattachés

      Bref, le design et les choix de matériaux optimal pour avoir le projet le plus ergonomique, pratique, SOLIDE, facile d’entretien, modulaire, résistant à la rouille, aux torsions, au calcium, aux vibrations, …, qu’il soit en place et fonctionnel pour les 75-100 ans à venir.

      Plusieurs personnes ici voudraient un pont grandiose qui soit une signature visuelle pour la ville de Montréal.

      Vous confondez la fonction d’un pont avec celle d’une Cathédrale ou d’un Monument comme la Tour Eiffel. Ces derniers, une fois construits, ne coûte presque rien à entretenir parcequ’ils n’ont pas la même fonction. La fonction d’une Cathédrale est d’être un monument à la beauté et à la grandeur et à l’esthétique.

      Pas un pont.

      Un pont supporte des centaines de millers de tonnes de traffic routier sous les éléments déchainés. Il n’a pas à être esthétique. Ce n’est pas un Monument.

      C’est un pont. On roule dessus en trucks avec des tonnes de marchandise.

      Il n’a pas à être plus esthétique que la semelle de vos souliers.

    • De toute façon, ce qui est considéré esthétique maintenant peut très mal vieillir et vice versa. Les parisiens ne voulaient pas de la Tour Eiffel pour leur Exposition Universelle. Elle faisait presque l’unanimité pour ce qui est de sa laideur. Presque un demi-siècle et demi plus tard, on retrouve une réplique à VEGAS. Bon, mauvais exemple.
      En Chine, il s’est construit 25 ponts d’au moins 700 mètres de longueur (travée centrale) depuis 13 ans. La Chine a aussi un autre record fort intéressant. Depuis 2007, il y a eu 18 effondrements CONNUT de ponts qui ont entrainé 140 infortunés vers une fin tragique. Beaucoup étaient des ponts très récents. Hmmm !!
      Pensez, beau, bon, simple, facile d’entretien et un péage adéquat, dédié pour son entretien, pas d’histoire de fond consolidé, pas question de couper ou de reporter dans son calendrier d’entretien non plus.

    • Pour ceux que ça intéresse:

      Les 5 propositions faites lors de l’appel d’offre pour le Viaduc de Millau:

      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/Viaduc-Millau_solutions.svg

    • Pas de concours…On donne tout simplement ”la job” à l’équipe du pont de Millau, quel ouvrage fantastique et qui a respecté le budget(moindre que pour Champlain)…Tant pis pour nos “voleurs locaux”

    • @jeanfrancoiscouture : Les départementales et les nationales sont quand même généralement inférieures aux autoroutes en terme de qualité. (J’ai vécu en France de mai 83 à mai 85 et de juin 96 à avril 98.)

      Il faut aussi prendre en compte que la plupart des pays européens ont encore une culture élitiste. Cela affecte évidemment la culture syndicale. Contrairement à ce qu’il se passe ici, les syndicats vont souvent laisser un cadre réprimander ou carrément congédier un mauvais employé. Contrairement à notre culture, la médiocrité est mal vue en France, même par les syndicats.

      Cela affecte évidemment la qualité du travail de tout le monde. Je me souviens de la première fois où j’ai dû affronter les fonctionnaires du gouvernement français. Tous les Français me disaient que j’allais y voir la définition même de l’impéritie et de la fainéantise. Pourtant, avec le regard de ma culture québécoise, j’ai au contraire trouvé les services très bons.

      C’est peu à peu en train de changer, les Français nous ressemblent de plus en plus, mais cette culture de l’excellence, qui reste encore un peu, explique d’après moi en partie pourquoi les routes en France sont plus belles.

      Une autre des raisons qui font que les routes en France sont plus belles est que l’industrie du camionnage y est beaucoup plus réglementée qu’ici. Ce n’est pas les voitures qui détruisent les routes et les ponts, mais les autobus et les camions. J’ai lu il y a deux ou trois ans un rapport d’un ingénieur des mines (en France, un ingénieur des mines est un ingénieur travaillant pour l’État) sur l’entretien des routes en France où il était dit que le passage d’un seul poids lourd correspondait approximativement au passage de 10 000 à 50 000 voitures en terme d’usure. Dans le cas d’un poids lourd en surcharge, cela allait jusqu’à l’équivalent de 150 000 voitures.

      Soyons honnêtes, si nous devons payer pour un nouveau pont, ce n’est à cause des automobiles, mais à cause de l’industrie du camionnage. Avant de développer le transport en commun pour les personnes, il faudrait développer le transport des marchandises par train.

      Puisque le viaduc de Millau est souvent donné en modèle, sur ce pont un petit camion ordinaire de deux essieux paie le passage entre 26$ et 31$ (c’est entre 7,60$ et 11,50$ pour une voiture). Pour les semi-remorques, c’est entre 35$ et 42$.

      Comme le nouveau pont sera essentiel à la survie de Montréal, il faudra que Québec et le Canada le subventionnent, cela veut dire des tarifs moindres pour les usagers, mais il faut que le rapport entre voiture et camion soit proportionnel. Il faut cesser de toujours subventionner l’industrie du camionnage. Je prends au moins une fois par semaine la 25 entre la Métropolitaine et le tunnel et le nombre de camions est toujours absolument effarant. Les entreprises doivent apprendre à utiliser autre chose que les camions.

      Comme vous, je suis en faveur des péages et pas seulement sur les ponts. J’ai ma vignette du pont de la 25 et payer 2,44$ par passage ne me cause aucun problème. Par contre, il faut dire que les taxes sur l’essence que les automobilistes paient sont déjà supérieures à leur part d’utilisation des infrastructures. Les automobilistes ne paient pas seulement pour eux, mais aussi pour le transport en commun et pour l’industrie de camionnage. Pour moi, c’est inéquitable.

    • La comparaison entre le viaduc de Millau et le futur pont Champlain ne tient pas la route puisqu’ils n’ont absolument rien qui puisse être comparer.

      Viaduc de Millau longueur:2,460m.
      Pont Champlain longueur: 3,440m.

      Viaduc de Millau: 2 fois deux voies et 2 voies de secours
      Pont Champlain: Sera constitué de 2 ponts côtes-à-côtes ayant chacun: 3 voies, 1 voie d’accotement, 1 voie réservée aux piétons et cyclistes, 1 voie réservée et isolée pour le transport en commun, que ce soit un train léger ou un service d’autobus.

      Voyons maintenant l’aspect du payage . Un petit camion ordinaire de deux essieux paie le passage entre 26$ et 31$ (c’est entre 7,60$ et 11,50$ pour une voiture). Pour les semi-remorques, c’est entre 35$ et 42$ comme l’a mentionné le participant à ce blogue 89170 le 27 mai 2013 à 03h54 pour traverser le viaduc de Millau. Il serait fort surprenant que le futur PPP du Pont Champlain charge des taux aussi prohibitifs pour le Québec.

      Tous ceux qui voudront faire des comparaisons ou imaginer le futur pont de remplacement au pont Champlain devront tenir comte qu’il y aura bel et bien 2 ponts côtes-à-côtes, composés chacun de 3 voies de circulations de véhicules, une voie d’accotement, une voie en site protégé assez large pour y faire passer un train de banlieue, et une voie réservée aux cyclistes et piétons.

      Puisque les besoins et caractéristiques du futur pont Champlain sont connus, rien n’empêche de lancer un concourt international de desing et ingénierie du pont de remplacement au pont Champlain. On ne peut se permettre de ne pas avoir d’avis d’experts internationaux à ce sujet l’expertise Québécoise et Canadienne étant assez limitée pour la construction d’un pont de pareille envergure.

      Michel Raymond

    • Je viens d’écouter le président de l’ordre des architectes à RDI. Je trouve dommage que l’animateur ne lui a pas posé directement la question à savoir s’il est pertinent de lancer un concours international lorsqu’on a une enveloppe budgétaire ferme, ce qui semble être le cas ici.

      En fait, l’impression que j’en retire c’est que l’ordre de architectes est d’avis qu’on doit d’abord concevoir et ensuite financer le meilleur projet. “Meilleur” étant bien-sûr relatifs à toutes sortes de critères, le coût en étant un parmi d’autres.

      Donc pour qu’un concours en vaille la peine, il me semble qu’il faut avoir une certaine flexibilité au niveau budgétaire. A-t-on cette flexibilité?

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