Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Samedi 26 janvier 2013 | Mise en ligne à 8h01 | Commenter Commentaires (63)

    Un tram, une navette, un monorail, un train… Un chausson avec ça?

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    Un tramway pour l’île. Une navette surélevée pour l’aéroport. Un monorail au Parc Jean-Drapeau. Un train léger pour Champlain.

    Et pourquoi pas un Maglev jusqu’aux Rocheuses, tant qu’à y être?

    C’est moi, où nos projets de transport n’ont aucun lien avec la réalité? Comme si on pouvait superposer les technologies à l’infini, comme si on pouvait tout faire, comme si on pouvait tout se payer…

    La priorité, pour l’heure, c’est de doter le futur pont Champlain d’un moyen de transport lourd. Parce que le projet avance à bon rythme, et parce que l’on parle d’une capacité d’accueil impressionnante de 35 000 personnes en heure de pointe du matin seulement.

    Mais pourquoi ne pas profiter de ce projet pour avancer les autres? Pourquoi ne pas choisir une technologie pour Champlain, qui pourrait éventuellement servir d’embryon à un réseau plus large desservant l’île et l’aéroport?

    Il n’y a rien d’utopique là-dedans, la technologie existe. Il s’agit des trams-trains, des véhicules qui ressemblent à la fois à des tramways et à des trains. Ils permettraient d’atteindre une grande vitesse pour traverser le fleuve, tout en offrant la souplesse nécessaire pour se faufiler dans les secteurs urbains.

    L’idée est tout indiquée pour Champlain. Surtout depuis que le gouvernement a revu le tracé, qui passe désormais par des quartiers sensibles de Montréal.

    La dernière mouture du projet prévoit en effet un parcours qui débute au DIX-30, sur la Rive-Sud, qui traverse le pont, puis qui passe par le sud-ouest (non plus la Cité du Havre), qui s’arrête à Pointe-Saint-Charles, à Griffintown, puis qui se rend au terminus centre-ville.

    «C’est une occasion à saisir au vol, m’a lancé Richard Bergeron, de Projet Montréal, cette semaine. Je répète depuis 2000 qu’il nous faut une infrastructure universelle, non pas une multiplication des infrastructures uniques.»

    Le tram-train permettrait ainsi de revitaliser des secteurs qui en ont besoin, tout en servant de base à un réseau de tramway et, qui sait, à une navette desservant l’Ouest et l’aéroport. Si le besoin se présente évidemment.

    Une bonne idée, selon vous?


    • À la présentation du projet d’entrée maritime jeudi dernier, Richard Bergeron y est allé dans le même sens: qu’on se décide sur une technologie (dans son cas, c’est le tramway) et que tout le réseau en dehors des bus et du métro utilise cette technologie. Comme il a dit, on n’est pas là pour faire une exposition technologie en ayant tout les systèmes possibles et imaginables.

    • Oh là là, j’ai lu trop rapidement la fin de l’article, j’ai passé par dessus les commentaires de Richard Bergeron!

    • y manque juste les traîneaux à chiens , mais si on construisait une ville où les gens n auraient pas à se déplacer autant à la place

      Albert Bela

    • Il ne faut pas se lancer dans une multitude de technologie, je suis d’accord. Parce qu’il faut former les gens pour leur entretien, aménager les hangars pour les réparer, une multitude de moyen de transport ferais augmenter les coûts. C’est comme le métro qui roule avec 9 wagons et sur les lignes moins achalandées il roule avec 6. Ils ne nous viendraient pas à l’idée de faire rouler un système différent sur la ligne jaune ou bleu. Il doit en être de même avec la navette du pont Champlain qui pourrait s’intégrer à un réseau de tramway Montréalais.

      Je trouve étrange par contre votre phrase ”comme si on pouvait tout se payer”. Quand il question de transport en voiture, l’argent ne manque pas mais pour le transport en commun on ne serait pas assez riche ? Si on ne vidait pas la caisse pour la voiture, on ne serait pas pris à gratter les fonds de tiroir lorsqu’il faut développer le transport en commun.

    • Bonne idée, mais uniquement si les tramways sont propulsés par un réseau d’éoliennes à $0.15 le KW, soit deux fois le prix de vente d’Hydro Québec. Ça va coûter cher aux CONtribuables? C’est pas grave… c’est vert!!!

    • ¨comme si on pouvait tout faire, comme si on pouvait tout se payer…¸¸
      =============
      Le site no.diffamation vous félicite d’avoir compris que les ressources sont limitées.

    • C’est vrai qu ec’est séduisant de trouver LA technologie qui pourrait être appliquée partout. Par contre, ça ne me semble pas être un bon moment pour choisir une technologie qu’on pourra utiliser pendant 100 ans. En effet, les technologies de transport vont tellement évoluer au cours des 5-10 prochaines années qu’il est difficile de prévoir comment les gens vont se déplacer dans 10-15 ans.

      Pour moi, ce qui est primordial, c’est d’investir dans des bus-articulé (accordéon) hybrides évolutifs. Des bus auxquels on pourra ajouter des piles plus puissantes et différents systèmes de recharge (aérien pour le trolleybus, par induction, etc). Ainsi, on aura des bus très flexibles qui pourront être déployés partout dans la ville très rapidquement.

      Les solutions lourdes que nous allons choisir dans les prochaines années vont seulement être disponibles dans 10-15 ans et être potentiellement déjà désuets lors de leur mise en service.
      -Quel sera l’impact des applications mobile sur le covoiturage et l’autopartage? Imaginez si seulement 30-40% des autosolo décidaient d’embarquer des passagers grâce à des systèmes de covoiturage en temps réel?
      -Quand les autos pourront de garer toutes seules, il n’y aura plus de problèmes de stationnement incitatif et l’autopartage sera probablement utilisé à grande échelle.
      -Hydro-Québec est sur le point de commercialiser une nouvelle technologie de piles qui permettra des recahrges ultrarapide. Parfait pour les bus électriques.
      -C’est sans compter le développement de l’induction qui commence à apparaître dans le transport automobile et collectif.

      Je ne suis pas contre le train ou le tram, mais il faut être extrêmement prudent dans nos choix d’investissement car ils risquent d’être dévalués dès leur mise en service.

    • Encore des projets qui n’aboutiront pas et/ou qui vont coûter des millions en “consultation” pendant des 5 et des 10 ans.

      Les politiqueux n’ont pas envie de faire quelque chose simplement et efficacement pour faire changement? Je sais pas moi, pour nous prouver collectivement qu’ils ne sont pas juste là pour gaspiller les fonds publics et engraisser leurs amis avec des projets inutiles et dispendieux?

    • Comme plusieurs le disent,on ne peut pas multiplier les modes technologiques. Pour que les frais fixes demeurent sous contrôle. Les systèmes de transport en commun comportent une bonne part de sur-mesure. Le coût unitaire diminue avec le nombre.

      Toutefois je pense que la technologie du rail est à privilégier. Le coût à long terme est moindre que les solutions pneumatiques parce que les roues usent moins et surtout qu’on limite la friction. Autre argument, la faible surface de contact génère une énorme pression qui permet au système de se moquer de la plupart des intempéries, que ce soit de la neige ou du verglas.

      Simon Chartrand
      Montréal

    • Et le monsieur avec son monorail entre Longueuil et le Vieux Port?
      Il y a d’immenses terrains à l’ouest du pont Jacques Cartier pour le stationnement.
      Ça ne coute presque rien en énergie à opérer.
      Les trucs les moins couteux sont toujours mis de côté.
      Pas assez ”BIG”?

      L. Trépanier
      Momtréal

    • Des rails? Et elles seront rattachées à quel réseau? Pourquoi faire simple lorsqu’on peut faire compliqué n’est-ce-pas?

      Je penche beaucoup plus pour une voie supplémentaire pour les autobus. Simple, afficace et beaucoup plus économique.

    • Je crois qu’il serait intéressant de monter une analyse des options et des coûts, avec des exemples ailleurs dans le monde + les stats sur l’utilisation auto vers transport en commun dans la grande région de Mtl. Et aussi comparer les plateformes des partis municipaux à ce sujet.

    • @piedoq
      Les traineaux a chiens, bonne idee! Les gens feraient la queue pour en
      profiter.
      Un reseau aerien de lianes serait fort utile aussi!

    • J’aimerais qu’on me donne des commentaires sur la technologie de monorail suspendu proposé par http://www.trensquebec.qc.ca/

    • L’autobus est le moyen de transport le plus efficace et le moins dommageable au plan de l’urbanisme.

      De plus, le pont Champlain devrait être fait sur deux niveaux pour économiser de l’espace et pour permettre l’instauration d’une aire piétonnière. Ça serait peut-être un pont à haubans ou suspendu. En tout cas, il faut qu’il ait un style architectural unique.

      En tout cas, pas de train qui coutera les yeux de la tête en réparation, entretien et en bouleversement urbain d’un quartier avec la création de gares extérieures.

      (Pays nordique = métro souterrain = meilleur achalandage)

    • Il y a quelque années il y avait un projet de tramway dans le quadrilatère (Peel- de la Commune- Berri-Maisonneuve)
      Ce projet devait etre le joint entre le centre ville et le Vieux-Mtl)
      Depuis ce temps il y a un autobus le 715 qui parcoures pratiquement ce trajet. Habitant le vieux Mtl cette autobus est toujours vide < 5 passagers.

      Pas facile de suivre la logique…

    • @critiqueur101,

      les inconvénients des autobus pour la navette sur ce trajet ont été abondamment discutés sur le blogue du 23 janvier, inutile de redémarrer la discussion sur ce sujet et de nous faire répéter la même chose. Vous pouvez le consulter. Merci.

    • je crois que la gravité est sous utilisée comme moyen de propulsion t installes un remonte pente qui mène à une glissoire dans lequel tu installes des petits charriots propulsés par la gravité

      albert bela

    • Personnellement, je ne crois pas qu’il faille investir dans un tramway, tram-train ou autres moyen de transport en surface. On en a la preuve avec nos hivers. Je crois plutôt que l’on devrait investir dans des lignes de métro comme les autres grandes métropoles de ce monde.
      Donc, je suis formellement d’accord avec #critiqueur101.
      S. Parent

    • Alors là, je ne suis absolument pas d’accord.

      Quel est le problème, les choix pour un même projet ou qu’il y ait plusieurs projets?

      Si c’est pour des projets très différents (traverser le fleuve versus Québec-MTL), c’est normal qu’il y en ait beaucoup. Pour la simple et bonne raison qu’on est en retard sur les projets de transport en commun (qu’on peine à rattraper vu qu’on est encore au tout à l’auto). Pour le même type de projet par contre, je suis d’accord qu’on doit limiter le type de technologie.

      Pour chaque projet, c’est normal d’évaluer différents scénarios. On parle de dépenses qui oscillent dans les centaines de millions.

      Ce qui n’est pas normal, comme je l’ai dit dans le blogue du 23 janvier, c’est que tout le monde est dans le débat sauf les spécialistes. Bref, pratiquement l’inverse de ce qui devrait être fait.

    • Le 27 décembre 2012 il est tombé environ 43cm de neige. Plusieurs routes sont fermé, les circuits de bus urbain sont interrompu ou on de grand retard. Les autobus interurbains annulent leurs départs. Pendant ce temps, Via Rail annonce des retards mais rien de majeur. Ceci est une preuve que le transport sur rail est plus efficace avec notre climat que le pneumatique sur bitume. C’est d’ailleurs ce que l’on retrouve à Stockholm et Helsinki, des villes nordiques.

      Arrêtons d’avoir peur de l’hiver et donnons-nous enfin les moyens de l’affronter efficacement.

    • La distinction entre SLR et tram-train n’est pas clair pour moi, mais peu importe, le meilleur choix sera le type de véhicule qui sera le plus polyvalent. C’est bien beau le métro sur pneumatique, mais on ne peut pas le faire circuler à l’extérieur dans les secteurs le permettant, comme cela se fait dans d’autres villes du monde. Avec les coûts élevés du métro souterrain, il est plus que souhaitable que l’on crée des lignes de surface, en site propre autant que possible, pour étendre plus rapidement et à meilleur coût notre réseau de transport en commun.
      Un bon exemple des inconvénients du métro pneumatique est à Lasalle. À partir de la station Angrignon, il y a une belle emprise ferroviaire abandonnée, stratégiquement située, qui aurait permis de prolonger la ligne verte jusqu’à Lachine assez facilement et à moindre coûts.

      Nous avons un retard considérable et la mentalité du tout à l’auto est encore bien présente. Je vois d’un bon oeil le fait que le projet du pont champlain pourrait desservir également le sud-ouest et griffintown, j’y ajouterais même des stations supplémentaires, quitte à offrir des express à l’heure de pointe.

      Les trains de banlieue lourds de l’AMT ont plusieurs inconvénients, comme de dépendre des réseaux ferroviaires du CN et du CP et de ne pas pouvoir circuler directement dans le milieu urbain. Pour le train de l’ouest qui desservira également l’aéroport, j’aurais tendance à opter pour un tram-train, étant donné que les voies devraient être dédiées à celui-ci sur la majorité du parcours.

    • Le concept tram-train est intéressant, moins polluant et plus efficace que les navettes autobus….

      Je crois, par ailleurs, qu’il faut absolument que les entreprises, pour qui c’est possible de le faire, proposent et misent sur le télé-travail. La technologie aujourd’hui permet de plus en plus cette approche. C’est tout bête, mais si un travailleur sur 20 ne se déplace plus en transport en commun pour le boulot, on a déjà, clairement, un désengorgement des voies d’accès au centre-ville….

      Je pense qu’un nombre important de postes de travail au centre-ville pourraient profiter de cette façon de faire.

    • Il y aurait un autre projet qui pourrait améliorer sensiblement le transport : améliorer notre infrastructure Internet. Le meilleur moyen de diminuer la circulation automobile est de faire en sorte que les gens n’aient pas à se déplacer. Beaucoup d’employés de bureau qui font du 9 à 5 dans leur cubicule pourraient très bien rester chez eux et faire du télétravail. Un des problèmes est que pour cela il faut une bonne connexion Internet, ce qui est souvent impossible. Mes clients qui autorisent le télétravail pour leurs employés ne le font que comme appoint, car les connexions sont tout simplement trop lentes ou trop chères.

      Je ne sais pas combien de personnes travaillant à Montréal pourraient utiliser le télétravail, mais même si cela ne concerne qu’une dizaine de milliers de personnes, c’est toujours ça de gagner (surtout que le coût pour améliorer l’infrastructure Internet est modeste).

      Cela dit, il y a toujours une question qui me tracasse : pourquoi plus de gens prennent l’autobus pour traverser le fleuve que le métro? Si les gens boudent le métro qui est pourtant, selon moi, plus confortable et pus rapide que l’autobus, je me demande s’ils ne vont pas aussi bouder le train. Avant de foncer les yeux fermés vers la solution du train, ne vaudrait-il pas comprendre quelle erreur a été faite avec le métro de Longueuil pour éviter de refaire la même erreur?

      @superseb : Vous dites que l’argent ne manque pas pour les voitures? Vous vivez sur quelle planète? Non seulement le réseau routier du Québec est insuffisant et dans un état lamentable, mais en plus l’argent que paient les automobilistes ne sert pas qu’à eux, il sert aussi à subventionner le transport en commun, le transport des marchandises que vous trouvez dans vos magasins et un peu de tout en fait! Les automobilistes sont un peu des vaches à lait et ils n’ont même pas des services adéquats pour eux. Et vous avez le culot de cracher sur eux? Ne croyez-vous pas que vous devriez dire merci à la place?

      @v_dussault : Il n’y aura pas de grands changements d’ici 10 ou 15 ans. Cela fait des années que le gouvernement fait la promotion du covoiturage, mais de toute évidence les gens ne sont pas intéressés. Les nouvelles technologies de communication peuvent être des outils fantastiques pour organiser le covoiturage, mais elles ne changeront pas le fait que peu de gens ont envie de voyager dans leur auto (une bulle isolée) avec un inconnu.

      Pour ce qui est de l’autopartage, les voitures entièrement autonomes ne seront pas là avant 40 ans, si ce n’est pas 50, ce qui veut dire que le transport en commun a encore un bon 50 ans devant lui avant de disparaître. Si le train est la meilleure solution, je crois que nous pouvons investir sans trop nous poser de de questions quelques milliards pour un projet qui sera utilisé pendant au moins 40 ans.

      @critiqueur101 : Pouvez-vous montrer le calcul qui vous permet d’arriver à la conclusion que l’autobus est le moyen de transport le plus efficace? Parce que moi j’ai beau retourner les formules dans tous les sens, j’arrive toujours au résultat que l’autobus est justement le moins efficace. Le plus cheap à court terme, mais autrement le pire de tous.

      @tonyverdechi : Donnez-moi un “spécialiste” qui dit une chose et je vais vous en trouver un autre qui dit le contraire. Au final, le bon choix va dépendre de ce que sera l’avenir et, dans ce domaine, les prédictions du dernier des quidams sont aussi valables que celles du plus réputé des futurologues.

    • Oups, je n’avais pas vu le commentaire de atlanticjazz…

    • @89170

      Moi, je suis pour les autobus sur le pont Champlain parce que je privilégie le prolongement des lignes du métro de Montréal.

      Plus particulièrement, le prolongement de la ligne Jaune, de Berri-UQAM vers l’avenue des Pins jusqu’en descendant vers les studios Mel’s, ça formerait une sorte de boucle, (Je crois d’ailleurs qu’il y a déjà eu un plan à l’AMT à ce sujet.) et le prolongement de la ligne Bleue.

      Je ne crois pas en l’efficacité d’un train léger urbain, ni à un tram-train. Je préfère des réseaux de trolleybus.

      Puisqu’on a un réseau routier et d’égout à refaire constamment. Il vaut mieux rien avoir de permanent d’incrusté dans la chaussée. (rails, gares, etc.)

      C’est mon avis et vous pouvez ne pas être d’accord !

    • @atlanticjazz et @89170: ce n’est pas pour tout le monde le télé travail. Je suis travailleur autonome à la maison, et après 3 mois je pogne les nerfs et maintenant je me loue un bureau (avec CommunoLoft, les seuls à offrir un espace partagé dans l’est de Mtl). Et je sais que je ne suis pas le seul dans cette situation. La plupart des gens qui aiment le télé-travail, c’est des gens qui le font qu’une journée ou deux par semaine, c’est très rare ceux qui sont capable de le faire 5 jours par semaine sur une longue période.

      Pour la connexion Internet, je ne vois pas où est le problème à Montréal (ou Québec)… J’ai une connexion Bell Fibe 15/10 (et auparavant le haute vitesse de Vidéotron), et ça répond aux besoins (je suis programmeur, et je dois régulièrement envoyer des fichiers de 50 Mo et plus, et Bell Fibe répond très bien à ce genre de besoins).

      La question serait plutôt: doit-on décentraliser les entreprises? Par exemple, si on prolonge la ligne bleu, doit-on encourager des entreprises du centre-ville à déménager près des nouvelles stations pour réduire la congestion, autant dans les transports collectifs que la voiture?

    • @atlanticjazz : Ce n’est pas tant de remplacer un usager des transports en commun qui urge mais de un automobiliste sur 20.

      Le télétravail n’a pas besoin d’être appliqué mur à mur. Si le quart des travailleurs pouvaient rester chez eu une seule journée au 2 semaines, on aurait déjà une réduction du trafic de 2,5 %. Ça peut sembler peu, mais comme la relation entre le nombre de voitures et le temps perdu dans les embouteillages est exponentiel, on pourrait réduire considérablement les embouteillages.

      Autrement, la solution sur rail offre un roulement et un confort supérieur aux solutions pneumatiques, l’idéal pour abattre un peu e boulot ou faire une sieste.

      Ça été écris, il ne faut surtout pas négliger le confort. Présentement, la moindre voiture sous-compacte vendue offre un confort et un espace nettement supérieur à ce qui se retrouve dans les autobus et dans le métro métro. De quoi décourager bien des usagers.

      Le MTQ fait l’erreur depuis toujours de considérer que les TEC avaient comme finalité la mobilité des personnes à faible revenus, histoire de retirer des minounes de la route. Le confort de roulement pour les automobilistes est bien plus prioritaire pour le MTQ que d’offrir un espace minimum pour les usagers des TEC. C’est en considérant les usagers des TEC comme une clientèle captive (j’aurais pu écrire du bétail) qu’on décourage les usagers à laisser leurs voitures à la maison pour prendre l’autobus.

      Simon Chartrand

    • @zoel.inc : le trensquebec, c’est surtout une petite animation et des croquis. Aucun avantage au monorail suspendu par rapport au monorail déposé sur le rail, à part d’attirer l’attention par l’originalité.

    • M. Labrecque, président du conseil d’administration de la STM a dit que pour chaque autobus, un chauffeur était requis et que du carburant est requis pour les faire fonctionner.

      Il faut choisir un système qui est complémentaire aux autobus et au métro qui sont utilisés actuellement et le seront dans un avenir rapproché. En plus, ce système devrait être en mesure d’évoluer dans le temps.

      Le système train-tram semble rencontrer ces critères. Les tramways fonctionnent à l’électricité. Le développement de batterie à recharge extrêmement rapide permettrait d’utiliser des tramways sans qu’il y ait d’alimentation électrique aérienne sur toute la voie, ce qui réduirait les coûts d’installation dans les secteurs à faible demande, donc on réduirait le nombre d’autobus et on pourrait utiliser les surplus d’électricité de l’Hydro-Québec.

      Sur les voies, où la demande est faible, il n’y aura qu’un seul wagon de tramway. Lorsqu’il y aurait une demande plus grande, on pourrait faire circuler ensemble 2 ou 3 wagons, donc moins de conducteur.

      Pour traverser le Pont Champlain ou pour circuler en banlieue, la voie serait électrifié et dédiée. On pourrait donc faire circuler des trains de 5 à 10 wagons.

      A long terme, ils pourraient remplacer les trains de banlieue et ils devraient être conçus pour circuler sur ces voies (en ayant la même distance entre les rails).

      Le coût de tramways utilisé comme train ne devrait pas être plus élevé que les wagons d’un SLR qui seraient tous munis de moteur.

      Dans un train classique, les locomotives sont très lourdes pour avoir la traction requise pour tirer plusieurs wagons, ce qui nécessite une voie très robuste. Lorsque chaque wagon a un ou des moteurs, on réparti le poids du mécanisme de traction dans chacun des véhicule. Les véhicules ont tous le même poids qui est moindre qu’une locomotive de traction donc une voie moins robuste est requise. La voie est plus légère ce qui est intéressant pour un pont et moins chère à construire.

      En réduisant le type de système, on réduit le nombre de centre d’entretien et on a un coût d’entretien plus faible.

      L’utilisation de rail est plus sécuritaire et plus efficace énergétiquement.

      Dans un futur prévisible, on pourrait remplacer les chauffeurs par des systèmes automatisés qui seraient moins dispendieux pour des véhicules circulants sur des rails que sur des pneumatiques et plus rapidement développés.

      Donc à première vue, le système train-tram est très intéressant surtout que ce concept est utilisé depuis plus de 10 ans en Allemagne, ce n’est donc pas une nouveauté, donc le risque de dépassement des coût à cause de problème de développement est faible.

    • Un monorail pour vélos ou sans vélos?

    • @ 89170

      Un spécialiste, dois-je le dire, c’est quelqu’un qui connait les avantages (et désavantages) du métro sous-terrain, métro aérien, tramway, trolleybus, autobus, etc. et qui est capable de les évaluer selon les contexte particulier d’un projet. C’est quelqu’un qui est capable d’établir des coûts par usager pour chacun de ces systèmes.

      C’est comme un pont. On met un pont en arc, à haubans, suspendu?

    • Personnellement, le transport en commun ne m intéressera jamais. Que l on fasse des ponts et des routes. Le transport en commun c est bon pour les étudiants, les pauvres et les granolas qui pensent sauver la planete !

    • Le train sur le pont Champlain me fait peur, car présentement je prends l’autobus au coin de la rue chez moi sur la rive-sud et il m’amène près du travail au centre-ville. Si la solution du train est choisie, je vais devoir me taper un transfert, et je vais probablement préférer ma voiture. Évidemment dans un monde idéal mon employeur déménagerait sur la rive-sud mais tant que le gouvernement n’offre pas de crédit d’impot ca n’arrivera pas.

    • Pourquoi ne pas profiter de l’expertise que nous avons déjà avec le métro?
      LE grand avantage du métro est que peut importe la température, il fonctionne, et au Québec c’est particulièrement important !
      L’implantation de stations à Laval en est un bel exemple, les stations sont hyper achalandé et c’est des milliers de voitures de moins qui traverse les ponts pour se rendre a Montréal.

      Vivement le prolongement des lignes de métro ! Et ce dans toutes les directions !

      Et pourquoi pas une extension de la ligne jaune qui passerais par les stations du centre-ville puis, à partir de Bonaventure, emprunterais le prochain pont champlain (dans un chemin couvert) pour partir vers d’autres banlieues de la rive-sud ? Dans plusieurs grandes villes européennes (ex: Berlin, Munich, Paris…) il n’est pas rare de voir plusieurs ligne de métro différentes emprunter les même voies au centre-ville pour par la suite diverger dans différentes balieues, ce qui permet d’augmenter la mobilité au centre-ville et d’économiser sur la quantité de voies à construire.

    • A Londres et à Paris, qui ont des réseaux très denses de métro quand on s’éloigne des régions denses le métro sort de terre.

      Au Québec on a une grande expertise dans l’utilisation des trains. Il n’y a pas grand risque à utiliser cette technologie. On a des stations de transfert pour les lignes de métro et pour les lignes de train de banlieue. On aura des stations de transfert entre les trains sur roues que sont le métro et le train extérieur qui sera sur roues d’acier.

      A Lionel-Groux le transfert est très facile.

    • @legada
      Il y a pas mal moins de neige à Londre et à Paris…
      Serait-il si dispendieux de faire sortir notre métro du sol tout en le gardant à l’intérieur, sous un corridor fermé ? certainement moins dispendieux que de creuser ! Pas besoin de quelque chose de très fancy ou très hermétique, juste une structure qui isole le métro de la pluie et de la neige.

    • J’ai l’impression que le métro est, et de loin, le mode de transports en commun le plus efficace. Mais notre métro ne peut pas sortir du souterrain, car il est sur pneumatiques.

      Modifier le métro pour le rendre apte à sortir de terre coûterait une fortune, car il faudrait refaire la dalle de béton de tous les tunnels.

      Nous avons présentement 3 modes de transports en commun :

      1- Le métro, à forte densité, à l’abris du trafic et des intempéries mais au coût /km très haut.

      2- L’autobus, inconfortable, flexible, aborde à implanter, bruyant, pris dans le trafic et le mauvais temps.

      3- Le train de banlieue, à l’abris du trafic, très peu affecté par les intempéries, confortable. Le coût peu être raisonnable si on ne magouille pas pour favoriser une autoroute privée, comme le train de l’Est, rendu volontairement lent et coûteux pour éviter de concurrencer le PPP de l’A25 (un -autre- scandale des libéraux).

      Je pense que nous pouvons avoir une autre technologie. Mais pas 2, 3 ou 4.

      Simon Chartrand

    • @ simon_c

      Le monorail suspendu a l’avantage d’avoir la mécanique et les contacts bien à l’abri des intempéries.

    • @ toutou35955
      «Personnellement, le transport en commun ne m intéressera jamais. Que l on fasse des ponts et des routes. Le transport en commun c est bon pour les étudiants, les pauvres et les granolas qui pensent sauver la planete !»

      ha ha! bel humour.
      J’ajouterais à ta liste: les contribuables qui veulent qu’on fasse des choix moins coûteux, ceux qui ne veulent pas voir du béton partout et ceux qui préfèrent respirer une atmosphère moins pollué.

    • @ph1l1ppe
      Mon grand-père et mon père ont travaillé dans les chemins de fer, ce ne sont pas les chutes de neiges de Montréal qui vont arrêter un train. J’ai vu un train passer a travers un banc de neige de 100 pied de longueur et de 3 pied de hauteur. Des trains, il en a partout au Canada et beaucoup plus au nord que Montréal.

      Le coût de construction en tunnel est très onéreux, il faut réserver ce mode de construction là ou c’est nécessaire. Le Québec n’a pas des moyens illimités.

    • Le tram a fait ses preuves dans des villes nordiques où il y a de la neige. Bien entendu, j’aimerais également voir un certain prolongement du métro, mais c’est extrêmement cher. Paris et Berlin ont des populations beaucoup plus importantes que l’agglomération montréalaise. C’est dommage de ne pas avoir prolongé la ligne bleue du métro jusqu’à Anjou, ce qui aurait aidé à mieux structurer et densifier le nord-est de Montréal. Oui, le métro à Laval est une belle réussite, bravo.

      Cette réussite apport son lot de problèmes; la ligne orange est complètement saturée à l’heure de pointe, en direction du centre-ville de Montréal. Il faudrait un tram en surface sur une voie parallèle pour soulager l’affluence – même les autobus articulés le long de l’avenue du Parc ne suffisent pas à la demande, et le boulevard St-Laurent est très souvent bouché. (Et plus à l’est, sur Papineau par exemple? Jadis, il y avait un tram sur cette voie).

      Quant aux vélos, on peut toujours réserver un wagon aux cyclistes, quitte à exiger un supplément. Ou, dans le cas où les travailleurs prennent le transport en commun pour traverser le pont entre Montréal et la Rive-Sud, favoriser l’achat de vélos pliants. Aux Pays-bas, on n’exige pas de supplément pour ce genre de vélo qui prend beaucoup moins de place. J’ai des amis qui se déplacent l’un vers Amsterdam, l’autre vers La Haye, à partir de Rotterdam avec le train et le vélo pliant pour les courts distances au début et à la fin de leur trajet vers le boulot.

    • @toutou35955
      Un hummer avec ca?

    • Bonjour. Dans votre billet du 23 janvier, vous parliez d’un train léger qui coûterait de 1.4 à 2 milliard$ pour transporter quotidiennement 20,000 personnes. Dison qu’il n’y ait pas de dépassements de coûts et qu’on en arrive à une facture de 2 milliard$. Ça fait 100,000$ par personne pour 0.25% de la population (sur une population de 8 millions de personnes). C’est cher payé pour une infime minorité.

      Pourquoi ne pas favoriser le télé-travail comme le suggérait un intervenant plus haut. Et l’auto-électrique, elle sera sûrement plus abordable, autonome et rendue efficace dans notre climat au moment où le pont Champlain sera fini d’être construit.

      Bien sûr, il faut un nouveau pont, mais pourquoi ne pas pousser la réflexion plus loin avant de partir des projets d’envergures. Pourquoi ne pas changer le code de la route pour séparer les voitures des transporteurs routiers, sans les camions, ce serait la joie sur le pont Champlain. Pourquoi ne pas réserver des routes et des ponts à l’usage exclusif des automobiles des particuliers. Les milliards qu’on s’apprête à dépenser en transports en commun pourraient plutôt être utilisés pour inciter($) les compagnies à implanter sérieusement le télé-travail, servir de subventions dignes de ce nom à l’achat de voitures électriques par les particuliers, à la construction de nouvelles routes et à la maintenance du réseau routier existant…

    • Bien sûr, ce que je suggère n’est pas très excitant pour un politicien soucieux de son image, ce n’est pas un gros projet pour lequel il pourra se péter les bretelles en se ventant de vouloir implanter des transports collectifs pour sauver la planète…

    • L’idée de système unique a plus de sens. Parce qu’en effet, 4 systèmes uniques différents ne permet pas une éventuelle connection ou des réductions de coût (entretien, réparations…)

      Ceci dit, pour le pont Champlain, en plus de ce train-tram nécessaire pour un meilleur traffic, je crois qu’une voie réservée devrait demeurer sur le Pont Champlain pour ces autres société de transport comme Candiac, Delson, St-Jean-sur-Richelieu, Chambly, etc. De forcer les gens de ces villes à faire une connection sur la rive-sud pour le tram avant d’en refaire une autre pour le métro à Montréal pourrait être… la connection de trop. Et en ramener à la voiture.

      Enfin… pour de quessé un minirail au parc Jean Drapeau? Des nostalgiques du ptit train de l’expo?

    • Certains d’entre vous ont mentionnés qu’un train est moins flexible qu’un autobus à cause du nombre restreint d’arrêt. Et vous avez raison de le mentionner. Par exemple il y a une station du Train de l’Est à Pointe-aux-Trembles. Selon les estimés, le trajet par train devrait prendre 10 minutes de moins que le trajet des autobus exprès (410/430) qui vont sur René-Lévesque. Mais le train va s’arrêter qu’à la Gare Centrale dans le centre-ville donc pour quelqu’un qui travaille plus à l’est du centre-ville, par exemple sur Ste-Cath et Berri, le temps total sera plus long en train vu le trajet à faire à pied ou par métro après avoir débarquer du train.

      Pour le prolongement du métro de la ligne bleue, ma crainte est que ça congestionne encore plus la ligne orange vu que la plupart des gens qui prennent la ligne bleue change pour aller sur la ligne orange. Donc une augmentation du nombre de personnes sur la ligne bleue va probablement augmenter le nombre de personnes sur la ligne orange. Il faudrait donc que des employeurs déménagent du centre-ville pour aller vers les nouvelles stations.

    • meutedeloups

      27 janvier 2013
      10h02
      @ simon_c

      Le monorail suspendu a l’avantage d’avoir la mécanique et les contacts bien à l’abri des intempéries.

      Et on peut planter des arbres et des fleurs en dessous… J’aimerais savoir si ce qu’ils avancent “techniquement” a du sens. Rentabilité etc…oui si oui…pourquoi pas ?

    • @imoi
      Votre calcul est truffé d’erreur. Le 20 000 personnes (qui augmente à 32 000 avec le tram-train) est pour l’heure de pointe du matin seulement. Si on ajoute l’heure de pointe du soir et les voyagements dans la journée et la fin de semaine, ce nombre augmente de beaucoup. De plus, il y a des économies de carburant et en salaire de conducteur en remplaçant tous les bus par le SLR. Il y a aussi une meilleur ponctualité du système lors d’intempérie et pas de file d’attente à l’arrivé au terminus.

      Si on cherche le moyen le plus efficace et réaliste de déplacer les gens, ceux-ci utilisent le transport en commun et la marchandise est déplacée par camion. Enlever les camions pour faire toute la place à la voiture est simplement de l’auto centrisme.

      Une autre solution encore plus avant-gardiste, on construit un pont Champlain avec 2 voies, l’une pour le tram-train qui transporte les gens et l’autre pour le tram-cargo (http://www.youtube.com/watch?v=op7rF7DeXt4)… et je me fais lancer des tomates dans 3…2…1.

      @michel75
      Il ne faut pas confondre le monorail avec le minirail (http://www.westland.net/expo67/map-docs/monorail2.htm). Même si je ne suis pas en faveur d’un système aérien qui coûte plus chère et est moins esthétique, il faut connaître la différence.

    • “Cette réussite apport son lot de problèmes; la ligne orange est complètement saturée à l’heure de pointe, en direction du centre-ville de Montréal.” – lagatta

      Je comprend qu’en ce moment, face au manque de rames de métro ce trajet soit saturée, mais il me semble que plutôt que de vouloir dévier la population qui a choisi ce mode de transport, nous devrions voir comment nous pouvons augmenter le service ! Avec l’arrivé de nouvelles rames, nous pourrions tout simplement augmenter la fréquence de passage non ? Dans plusieurs villes européennes, c’est un metro par minute qui passe dans certaines voies et il n’y a pas d’accident… À Toulouse, un ville de moitié moins d’habitants que Montréal, aux heures de pointes le métro passe à chaque 2 minutes (ou moins!)
      Pourquoi pas chez nous aussi ?
      À Toulouse il n’y a pas non plus de chauffeurs et les rails sont inaccessible aux usagers, des portes s’ouvrent vis-à-vis les portes des rames et voilà !
      Ils ont par contre des stations hors-terre dans certaines banlieues et lors de tempêtes de neige ceux-ci forcent la fermeture de tout le réseau… comme quoi c’est pas toujours profitable même si c’est moins cher…

    • @elvisrobert : Je suis d’accord avec vous pour dire que le télétravail constant sur une longue période est épuisant psychologiquement pour beaucoup de gens, mais même si les gens ne restent chez eux que deux jours par semaine, c’est déjà ça de gagner.

      Par contre, pour ce qui est de notre infrastructure Internet, je ne suis pas du tout d’accord avec vous. Premièrement parce que le 15/10 en ADSL est une vitesse très théorique. Beaucoup de gens sont trop loin de la centrale pour atteindre ces vitesses. Quant à Vidéoton, à moins de payer 160$ par mois, la vitesse en upload maximale est de 3 mbits. Et ça, c’est sans compter sur les frais exorbitants pour les dépassements de téléchargement pour les gens qui sont avec les grands fournisseurs.

      Mais le véritable problème est que même le 15/10 pour quelqu’un qui est à 500 mètres de la centrale n’est pas suffisant pour du télétravail. De nos jours, les employés veulent la même facilité et la même rapidité qu’au bureau. Ils veulent le volet de visualisation, ils veulent les miniatures des images, ils veulent pouvoir sauvegarder leur document de 20 megs sur le serveur en moins de 5 secondes. Ils ne veulent surtout pas commencer à copier un fichier en local et le retransférer vers le serveur quand ils ont terminé (quand ils pensent à le faire). J’ai déjà des gens qui se plaignent de la lenteur quand ils sont sur le wifi à 54 mbits (la plupart de mes clients sont sur du gigabits), alors le 15/10, il ne faut même pas y penser.

      De plus, pour que le télétravail soit une option viable, il faut que l’employé soit le plus possible en contact avec ses collègues. Voir les gens est important. Il faut donc que la connexion Internet soit capable de faire des conférences vidéo de bonne qualité avec 5 ou 6 personnes en même temps (tout en affichant rapidement les 50 miniatures d’un dossier contenant des photos de 4 megs que l’employé veut regarder pendant qu’il parle à ses collègues).

      Vous êtes programmeur et vous êtes en mesure de comprendre les limites du système et de vous adapter à la lenteur du 15/10. Vous êtes aussi probablement plus apte à travailler sans avoir besoin de voir les gens. Mais pour la plupart, ce n’est tout simplement pas possible. Les employés vont donc critiquer la lenteur et le système, ils vont s’en servir comme excuse pour ne pas travailler et le patron va tout simplement couper les accès pour régler le problème (et ce n’est pas juste une idée théorique que je lance, c’est quelque chose que j’ai vécu). De nos jours, pour du télétravail généralisé, il faudrait au moins du vrai 25/25 pour tous les employés (et même avec ça certains vont se plaindre de la lenteur) et une connexion 100/100 pour les serveurs d’entreprise (juste pour donner une idée, une connexion 100/100 illimitée avec une adresse IP statique en Europe coûte environ 60$ par mois).

    • @89170 : avec ma connexion Fibe (la centrale de Bell est à environ 2 Km de chez moi), j’ai au minimum du 14 Mbps/8.5 Mbps, peu importe le temps. Et mon problème est plutôt avec mes clients, qui ont des connexions à 10 Mbps dans les deux sens (on parle de PME ici, pas de grandes entreprises). Perso, c’est bien plus les maudites limites de téléchargement qui font défaut… D’ailleurs, je suis passé de Vidéotron à Bell parce que Vidéotron ne fait aucun effort potable pour augmenter la bande passante sortante (1.5 Mbps en upload, c’est vraiment mauvais).

      Je crois plutôt que ça prend des bureaux satellittes, un peu comme CommunoLoft. Par exemple, si Desjardins a 20 employés qui habitent dans Pointe-aux-Trembles, ils pourraient mettre ces 20 employés dans un bureau et de mettre une bonne connexion au Net.

    • @ 89170

      Le télétravail, c’est du cas par cas. Pour certains, c’est zéro, pour d’autres c’est super tant que c’est à temps partiel et certains ne jurent que par ça. Mais c’est tout-à-fait vrai de dire que «…même si les gens ne restent chez eux que deux jours par semaine, c’est déjà ça de gagner.»

      À cela, il faut ajouter les contraintes qui sont spécifiques pour chaque emploi, etc. Mais, encore là, c’est tout-à-fait gérable.

      Pour ce qui est de l’informatique, ça dépend où vous travaillez. Au niveau du débit, vous avez raison mais ce n’est pas tout le monde qui a besoin d’un tel débit. Moi par exemple, je ne peux faire du télétravail mais je sais que pour lire, je suis sensiblement plus efficace à la maison qu’au bureau.

      Par contre, je travaille au gouvernement et le matériel informatique, j’exagère à peine pour dire que c’est de la cochonnerie. Mon ordinateur a pratiquement 7 ans et les logiciels que nous utilisons sont tous, sans exception, soit une avant-dernière version, soit une avant-avant dernière version, voir plus vieux encore (windows xp, office 2003, IE 8, etc.). De plus, au gouvernement, ils ont énormément de difficulté à dépenser là-dedans. Alors si vous avez besoin d’un ordinateur puissant à cause de votre travail, ils vont le changer de peine et de misère et ils vont vous en donner un à cheval entre bas de gamme et moyen de gamme si il est neuf (en termes de puissance). Je connais même des gens qui travaillent avec leur équipement car ça en prend beaucoup pour qu’ils vous le changent. Et ça ne va pas en s’améliorant.

      Je ne dis pas ça pour me plaindre. Je veux simplement dire que ce n’est pas difficile d’avoir quelque chose de plus puissant que ce que fournissent certains employeurs…

      Reste que le télétravail reste une avenue très intéressante qu’il faut développer plus encore.

    • @meutedeloups et zoel.inc :

      Dans un monorail aussi le moteur est à l’abris, puisqu’il est dans le mobile. De toute façon, avec l’énorme pression de la roue sur le rail, briser la glace d’un verglas serait facile (surtout si c’est du fer). La technologie pneumatique proposée par TrensQuébec suppose des changements de pneus fréquents et un contrôle minutieux de la pression, surtout à 250km/h, ce qui augmente considérablement les frais de fonctionnement.

      Pour les détails, je ne vois aucun avantage à suspendre le bidule au lieu de le faire passer au-dessus du rail.

      @imoi : Les frais de fonctionnement, nettement plus haut pour les autobus ou pour les voitures. C’est la clé du transport en commun sur fer. Présentement, des locomotives et des voitures de train de banlieue roulent plus de 25 ans, sont reconstruites et sont bonnes pour encore 25 ans. C’est 50 ans de vie utile. Mieux encore pour le Québec, nous avons les entreprises et l’expertise pour construire et entretenir de tels équipement, ce qui contribue à assainir notre balance commerciale.

    • À lire les 54 commentaires affichés quand j’écris celui-ci, j’ai trouvé particulièrement intéressant que personne ne commente la navette pour l’aéroport. Très bien! Les dirigeants de cet aéroport croient toujours qu’ils doivent bénéficier de services que les contribuables devraient payer, en tout ou en partie, quand il devient évident que cet aéroport urbain aurait bien dû rester dans les champs à Mirabel.

      Maintenant qu’Air Canada abandonne PETairport en tant que plaque tournante, nombreux seront les voyageurs fréquents qui se dirigeront vers Plattsburgh et Burlington.

      Chaque fois que j’entends une conversation de gens qui sont arrivés par PETairport, les commentaires sont négatifs. Trop de vols arrivent en même temps, service de douanes surchargé, attentes trop longues. En sus, c’est devenu d’un ridicule d’arriver à l’aéroport trois heures avant un départ, même si c’est pour assurer la sécurité des voyageurs.

    • @elvisrobert : L’idée de bureaux satellites est excellente, mais cela ajoute un peu de dépenses aux employeurs. Ils peuvent payer 80 000$ par année en salaire sans problème, mais ils refusent de dépenser 1200$ aux trois ans pour un bon ordinateur, même si cela se traduit par 1 heure par semaine perdue à attendre après un ordinateur trop lent. Ils refusent de payer 250$ pour un deuxième moniteur, même si les gains en productivité sont significatifs. Ils se contentent de connexion à 10 mbits pour économiser 1500$ par année. Dans ces conditions, je doute qu’ils acceptent de payer pour un petit bureau satellite afin d’accommoder quelques employés, même si au final le coût était minime.

      J’imagine qu’une solution serait de taxer de manière significative les emplois au centre-ville pour favoriser la décentralisation. Une taxe de 20 ou 30$ par jour par emploi au centre-ville et dans les quartiers où la circulation est problématique, taxe qui servirait à payer le développement du transport en commun et l’entretien du réseau routier, serait pour moi intéressante. Malheureusement, je ne crois pas que cela passera et pas seulement à cause des employeurs. Quand on lit les commentaires sur ce blogue, on s’aperçoit que beaucoup de gens vivant à Montréal sont absolument contre toute idée de décentralisation.

      Encore une fois, je suis d’accord avec vous pour dire que de petits bureaux satellites un peu partout sont une excellente idée, mais je ne vois pas comment cela pourrait se réaliser. C’est pour cela que je mise plus sur le télétravail depuis la maison, même à temps partiel.

      @tonyverdechi : La situation que vous vivez est loin d’être unique. De façon générale, c’est toute l’Amérique du Nord qui est en train d’être dépassée technologiquement.

      @François Cardinal : J’ai cherché à avoir des statistiques sur le télétravail et je suis tombé sur un billet que vous avez écrit sur ce sujet le 3 septembre 2011. Vous y parlez des employeurs qui sont peu sympathiques au télétravail. Vous soulignez leur peur que des employés puissent voler des heures et l’effritement du travail d’équipe. Mais c’est justement pour cela que je considère les liens vidéo comme extrêmement importants. Quand un patron ou n’importe quel employé n’a qu’à cliquer sur une icône de son bureau pour démarrer immédiatement une conférence vidéo avec la personne qui travaille depuis chez elle et que ce geste est aussi naturel et aussi fréquent que de se lever et cogner à la porte du bureau de l’employé, la distance est beaucoup moins problématique et beaucoup des peurs associées au télétravail disparaissent.

      Un problème est que les conférences vidéo, surtout à plusieurs et en haute définition, demandent beaucoup de bande passante. Malheureusement, comme l’a souligné elvisrobert, les PME sont encore souvent avec des connexions à 10 mbits, ce qui est nettement insuffisant pour l’ensemble des besoins. C’est pire pour les gens à la maison qui sont souvent avec des connexions du genre 10 mbits en download / 1,5 mbit en upload (et des limites de 60 Go de données au total). Parfois c’est à cause de la disponibilité dans les « régions éloignées », comme certains secteurs de Laval où Bell n’offre que du 5/1 mbits (il faut croire que construire un pont est plus facile que de passer un câble de fibre optique), souvent c’est tout simplement une question de coût.

      Je viens de regarder sur le site d’Orange (France Télécom) pour vérifier les tarifs en France. Une connexion internet 100/100, avec la télé numérique (160 chaînes incluses) et le téléphone coûte 49,90 euros par mois avec la location de l’équipement (taxes incluses), soit un peu moins de 70$ par mois avec les taxes pour l’ensemble. Pire, la seule limitation quant au volume de données est qu’au-delà de 1 Terraoctet (!) en upload, la vitesse sera réduite à du 100/10 (il n’y a pas de surfacturation).

      Le télétravail moderne demande de bonnes connexions Internet. Nous ne les avons pas ou alors elles sont beaucoup trop chères. Pourquoi? Est-ce que le gouvernement doit intervenir?

    • @89170
      Je télétravaille de temps en temps depuis 11 ans. J’ai une connexion haute vitesse de Vidéotron et ça suffit amplement. Les conférences video sont non-nécessaires la majorité du temps. Le téléphone suffit et je me connecte sur l’écran du présentateur. J’ai tout ce que j’ai besoin. Les connexions sont trop chères, c’est vrai mais pour le reste, faut pas charrier.
      Le patron qui se connecte par video pour “vérifier” va arrèter de le faire après quelques semaines parce qu’il va se rendre compte que ça ne donne rien. Les gens qui font leur job travaillent.

    • simon_c

      27 janvier 2013
      21h32

      Je ne suis vendu à aucun système, monorail, train, tram/train, je pense qu’il y a des spécialistes bien plus compétents que moi pour trouver la réponse. En fait n’importe quel système de transport en public séparé de la route peut être le bon. J’ai seulement voulu préciser que le monorail suspendu a un avantage, bien minime je le concède, sur le monorail par dessus du rail. Je connais trois systèmes de monorail suspendu, celui de l’Université de Dortmund, (c’est mon alma mater), celui de l’aéroport de Düsseldorf et celui, plus que centenaire, de la ville de Wuppertal, qui est en fait un tram suspendu. Cette solution a été choisi en 1901 à cause de la topographie et de l’environnement urbain qui ne laissait pas de place pour un tram traditionnel, on a donc choisi d’installer le monorail par dessus de la rivière. Les trois systèmes fonctionnent très bien selon le cahier de charges lors de leur conception, et un monorail suspendu peut rouler sur des roues de fer, ce qui semble être votre préférence.

      Ce qui suit n’est pas relié directement au sujet du débat, mais démontre quand-même que parfois il est préférable d’utiliser une solution moins idéale au lieu d’attendre la solution parfaite, surtout si la recherche de la solution rêvée tombe entre les mains de la mafia des bureaux de consultants.

      Le cas de l’aéroport de Düsseldorf ressemble beaucoup à la situation à Dorval, une gare de train à environs 1500 mètres de l’aérogare, des stationnement à relier etc. Au lieu d’attendre la solution idéale du train longue distance directement dans l’aérogare on a installe ce monorail complètement automatisé qui, une fois construit, a des frais de fonctionnement beaucoup plus bas, en plus de ne pas occasionner de pollution, que les navettes par autobus de l’aéroport de Dorval.

    • @elvisrobert : Votre idée de décentraliser les entreprises n’est pas bonne. Le trafic, il n’est plus juste vers Montréal ou au départ de Montréal le matin et le soir. Faites des trajets est-ouest sur l’île, essayez de sortir de l’aéroport Dorval un dimanche soir, roulez sur la 40 un samedi, le trafic (parfois modéré, certes) est souvent présent et c’est presque partout sur l’île ET à l’extérieur de l’île. La population augmentera avec les années, ce qui n’améliora pas les choses. Il est plus efficace de miser sur des transports en commun efficaces et nombreux.

    • @ larousse_estdouce Je comprends très bien, j’ai fait le trajet inverse du trafic pendant 8 ans (demeure dans P.A.T., travail à Brossard), et effectivement en auto ça devient merdique dans les deux sens (en particulier sur la 25, c’est la merde depuis deux ans). Mais la décentralisation dans mon exemple, c’est pour aider à désengorger le métro en particulier, pas les voies routières. Si tout le monde doit aller dans le centre-ville, ça fait que le métro est plein dans une direction mais dans l’autre, c’est pas mal libre.

    • @elvisrobert
      Je pense comme vous. Certains plus haut disent que ce n’est pas viable et autres raisons non-détaillées mais pourquoi ça marche à Atlanta, New-York, PHiladelphie …. Même Paris avec le quartier La Défense qui est en dehors des murs. Si on regarde mieux, ça se fait déjà ici. Certains sièges sociaux sont au centre-ville mais le reste de la main-d’oeuvre cléricale ou manuelle est en banlieue. A New-York, des grosse comapgnies ont leur siège social à Manhattan et des centres de recherche en Caroline-du-Nord ou en Virginie.

    • @larousse_estdouce : Vous avez complètement tort. L’idée des bureaux satellites est excellente. Il y a une différence entre devoir faire 15 km pour faire Montréal-Nord au centre-ville et faire 3 km pour se rendre au bureau satellite près de chez nous. À 3 km, il y aurait beaucoup plus de gens qui iraient travailler à pied ou en vélo. Ni voiture, ni transport en commun nécessaire. Pensez-y.

      @gl000001 : Je faisais déjà du télétravail avec mon modem 14.4k. En fait, d’une certaine façon, j’en faisais aussi avec mon 2400 bauds quand je coadministrais les BBS de mes copains. La question n’est pas s’il est possible de faire du télétravail avec nos connexions actuelles, mais plutôt qu’est-ce que de meilleures connexions nous permettaient et si ces meilleures connexions amenaient plus de monde à utiliser le télétravail. Par exemple, quand les 56k sont sortis, l’utilisation de logiciel tel que pcAnywhere a pu devenir acceptable pour plus de gens et cela a augmenté ce qui pouvait faire l’objet de télétravail.

      Mon optique n’est pas ce que moi, ou quelqu’un de compétent en informatique peut faire, mais plutôt comment faire en sorte que le télétravail soit complètement transparent pour les utilisateurs qui n’y connaisse rien. Je ne vois pas le télétravail que de mon point de vue, je le vois du point de vue des autres. Quelque chose d’aussi simple que télécharger un fichier, travailler en local et le uploader après sur le serveur n’est pas une solution viable avec la majorité des gens. Simplement cliquer sur l’icône du centre de réseau et partage de Windows pour démarrer une connexion VPN est trop compliqué. Je sais que c’est ridicule, mais c’est comme ça.

      Il faut que les postes de travail à la maison fonctionnent exactement de la même façon que ceux au bureau. La seule solution acceptable pour tout le monde est de créer un compte d’utilisateur dédié sur l’ordinateur de la personne à la maison et de configurer ce compte pour qu’il démarre automatiquement la connexion VPN et qu’il accède directement aux fichiers sur le serveur de l’entreprise (en gros, aucun fichier ne doit être local et même la partie roaming du répertoire AppData de Windows doit être sur le serveur distant). Avec une connexion à 3 mbits en upload tel que vous pouvez avoir avec Vidéotron et son TGV 60 (qui est déjà trop cher pour la majorité des gens), une configuration comme ça est impensable.

      Quant à la vidéo, ce n’est pas juste pour que le patron puisse vérifier qui travaille, c’est aussi pour donner l’impression que la personne qui fait du télétravail est présente. C’est pour la sensation de travail d’équipe. C’est pour ça que n’importe quel collègue doit pouvoir faire une conférence vidéo. Le téléphone ne donne pas suffisamment cette sensation de proximité. C’est sûr que pour les personnes qui travaillent en solitaire toute la journée ce n’est pas très utile, mais pour beaucoup de gens c’est extrêmement important.

      Encore une fois, oui, il est parfaitement possible de faire du télétravail avec nos connexions lentes que nous avons au Québec. Mais cela demande une adaptation informatique qui, même si elle est mineure, fait en sorte que la solution n’est viable que pour une petite partie des gens.

    • @ 89170: la solution, c’est VMWare, Citrix ou RDP… C’est seulement dommage que ces solutions coûtent les yeux de la tête (à moins d’avoir des application UNIX/Linux, X11 c’est parfait pour ça, mais disons que c’est très rare en entreprise). Mais bon, on s’éloigne dangereusement du sujet de ce blogue :-)

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