Quel avenir pour Montréal?

Quel avenir pour Montréal? - Auteur
  • François Cardinal

    François Cardinal est éditorialiste à La Presse. Journaliste depuis près de 20 ans, il est également chroniqueur à la radio et auteur des essais Le mythe du Québec vert et Perdus sans la nature.
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    Mercredi 23 janvier 2013 | Mise en ligne à 7h28 | Commenter Commentaires (64)

    Un train sur le futur pont Champlain? Ou plutôt des centaines de bus?

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    Il faut absolument prévoir un système de transport en commun performant sur le futur pont Champlain. Mais lequel?

    Personnellement, je ne vous surprendrai pas, j’ai habituellement un faible pour l’autobus en site propre. Flexible, rapide, efficace, il permet d’aller n’importe où, de s’ajuster à la demande, de multiplier les destinations. On peut aussi utiliser des petits bus, des moyens bus, des gros bus, des très gros bus articulés…

    Mais j’avoue, dans le cas de Champlain, ces avantages sont beaucoup moins évidents…

    Il suffit d’emprunter un des 500 autobus qui filent vers le centre-ville de Montréal le matin pour s’en apercevoir : une fois à proximité du terminus, ils sont très nombreux à se placer à la file indienne et attendre leur tour pour s’y engouffrer.

    Le temps d’attente est parfois si long que des usagers excédés débarquent avant l’arrêt pour marcher jusqu’à la gare…

    Le problème est triple. Le terminus centre-ville est déjà utilisé à pleine capacité. Les autobus doivent traverser des quartiers de plus en plus résidentiels (ce qui sera encore plus vrai une fois l’autoroute Bonaventure démolie). Et le parcours qu’ils empruntent est déjà saturé.

    Dur à croire, mais à l’heure de pointe du matin, les bus transportent déjà près de 20 000 personnes sur Champlain. Et les autos sur la même période? 20 000 elles aussi. C’est plus que la ligne jaune du métro!

    Dans ce contexte, le SLR (système léger sur rail) se justifie amplement.

    D’abord parce qu’il règlerait le problème de congestion monstre dans le quartier Griffintown. Ensuite parce qu’il serait à l’abri des intempéries et des pépins de circulation sur le pont. Et enfin parce qu’il permettrait de faire passer le nombre d’usagers à 32 000 par période de pointe, ce qui est non négligeable quand on sait que la population de la Rive-Sud devrait augmenter de 16 % d’ici 15 ans.

    En clair, les autobus répondraient à la demande. Le SLR l’augmenterait, et la comblerait.

    La question qui tue: l’investissement de 1,4 à 2 milliards $ en vaut-il la chandelle, à votre avis?

    MISE À JOUR: Je précise que je suis en faveur du train léger, non pas des autobus. À la lumière des réactions des lecteurs, je m’aperçois que la question que je pose en fin de billet peut laisser croire que je privilégie l’autobus. Au contraire, comme je le précise, les autobus n’offrent pas de très grands avantages dans le cas de Champlain. J’y reviendrai.


    • Je suis 100% d’accord avec vous. Le bus serait une meilleure alternative, et coûte beaucoup moins cher! Pourquoi ne pas apprendre de l’expérience de Curitiba au Brésil?http://www.youtube.com/watch?v=hRD3l3rlMpo

    • Oui, l’investissement se justifie.

      Amplement.

      Premièrement, un tel investissement créerait au moins 50 000 emplois, ce qui n’est pas un luxe en cette période de disette économique.

      Deuxièmement, le coût réel d’un tel projet est le paiement de l’intérêt sur l’emprunt que le gouvernement doit effectuer (l’investissement direct étant passé à la dette). Le gouvernement du Québec emprunte à 3% environ ces temps-ci. C’est-à-dire que ce projet nous coûterait 60 millions de dollars par année, dont 20% approximativement serait payé par les utilisateurs additionnels (10 000 utilisateurs de plus).

      Troisièmement, le dernier trajet proposé, qui passe par Pointe-St-Charles et Griffintown revitaliserait grandement ces quartiers, qui en ont bien besoin, faisant augmenter organiquement les revenus fonciers de Montréal.

      Un projet d’avenir, vraiment emballant.

      En passant, j’habite la deuxième couronne nord de Montréal, donc je ne serai pas un bénéficiaire de ce système. C’est seulement ma conscience citoyenne qui parle ici.

    • oui

    • Je prend l’autobus à tous les jours pour me rendre au centre-ville. 90% du temps, ça va bien. Mais dès que le traffic bouchonne avant le quartier DIX30 le matin (ça commence à être loin du pont), l’autobus n’est même pas rendu à la voie réservée. Et là, on perd du temps (15 à 20 minutes). Le pont Champlain devient un goulot d’étranglement. Le train léger aurait l’avantage d’éviter la congestion routière. Sauf que j’ai un doute sur la capacité de la Gare centrale à accueillir ce nouveau train. Il faudra prendre exemple sur la ville de Berlin et avoir une gare en continue sans que les trains n’aient à reculer.

      François Lessard

    • @ jptoo

      Vous m’avez mal compris. Je ne dis pas que le bus, sur Champlain, est une bonne solution. Au contraire.

      François Cardinal

    • @jptoo
      Merci pour le lien. Instructif et inspirant.

    • Le projet du pont Champlain se doit d’avoir un système de transport sur rail.

      Mais j’aurais un complément à ce projet, voici ma suggestion concernant le transport pour la grande région de la Rive-Sud. Principalement la population de la Rive-Sud habite le long du fleuve soit de Verchères / Varennes jusqu’à Chateauguay. Donc pourquoi ne pas intégrer au projet du pont Champlain un système de rail le long du fleuve qui longerait la route 132 et permettrait un accès rapide au centre-ville.

      Cela pourrait permettre d’avoir 3 point d’entrée sur l’île de Montréal, soit le métro de Longueuil, le pont Victoria et le pont Champlain.

      Donc pour les gens de Varennes et Boucherville, ceux-ci pourrait utiliser le train soit pour se rendre au métro de Longueuil puisque celui-ci est situé près de la 132. Le train pourrait poursuivre son trajet et emprunté le pont Victoria.

      Et pour les gens résidants entre Chateauguay et Brossard, intégrer ce train au projet du pont Champlain.

      Ceci n’est qu’une suggestion puisque comme pour tout projet , est-ce que celui-ci vaudrait le coût ?

      P Auger

    • Pour que ça vaille la peine ça prend un engagement des banlieues envers le PMAD. D’ailleur il faudrait au moins l’expliquer et le vendre…

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • En même temps, le SRB doit être bien utilisé. Le bus a l’avantage de pouvoir utiliser plusieurs points de chutes sur le rive-sud et au centre-ville. Si la gare du centre-ville est pleine, pouquoi ne pas en voir plusieurs? Comme ça il pourrait y avoir plusieurs autobus qui connecterais avec les différentes ligne de Métro. Avec les voies rapides, les bus pourraient les emprunter pour rapprocher les usagers de leur destinations finale. Ça désengorgerais le métro qui est à pleine capacité aussi.

      On pourrait faire la même chose sur le rives aussi: plusieurs gares: Candiac, Brossard, etc. Un SLR doit suivre un trajet linéaire. C’est donc un désavantage pour ceux qui n’habitent pas à proximité. Ça représente plus de transferts, donc des trajets plus long.

      Mais peut-être que la solution est: une voie SRB + SLR?

    • le pont champlain est une opportunité incroyable de doter la rive sud d’une infrastructure de transport digne du 21e siècle.

      reste à savoir si le leadership requis y sera de la part de nos gouvernements.

      Une opportunité intéressante à mon avis semble ne pas être présente dans les débats, soit de doter l’AMT d’un trajet alternatif au pont victoria qui est lui aussi facilement congestionné par les trains de marchandises.

      une configuration intéressante à mon avis serait de doter ce pont champlain de 3-4 voies ferroviaire standard sous la chaussé dont la signalisation permettrait l’utilisation mixte de train lourds et léger si l’idée d’y instauré un train léger y est toujour pertinente, ce qui à mon avis reste à démontrer étant donné la performance des ALP45 et des EMU actuelles en mode électrique. Ces voies seraient prolongés dans l’axe de l’autoroute bonaventure ou autre en terrain propre protégé de toute intrusions, ce qui permet des vitesses de l’ordre de 125 mph aux normes actuelles.

      Si le SLR est une voie intéressante, il ne permet pas de partager son infrastructure avec les trains lourds classique qui desservent la rive sud et ainsi permettre des économie d’échelle et une efficacité opérationnelle accrue pour l’AMT.

      On pense entre autre au fonctionnement actuel qui oblige le retour à vide des rames en tête de ligne et le renversement de direction de celles-ci. dans le cas présenté, les rames de deux montagnes pourront continuer vers la rive sud et vice versa, permettant une densité et une efficience accrue du traffic à la gare centrale.

      la deuxième phase serait de relier via l’emprise ferroviaire existante l’aéroport de St Hubert à candiac via chevrier afin de drainer tous les trains de banlieu de la rive sud vers le corridor champlain centre ville.

      le TCV conserverait son utilité actuelle mais de facon limité, un nouveau TCV pourra être construit à l’emplacement du terminus chevrier actuel ou à tout autre point de chute jugé pertinent au sein du réseau qui sera mis en place.

      toute cette infrastructure, en étant propriété de l’AMT pourra être électrifié, offrant des économies de frais d’exploitation (diésel, freinage regénératif, et droit de passage) et de performance, les ALP45 étant deux fois plus performante en mode électrique.

      de plus, ce corridor pourra être desservi par des EMU, des wagons électriques autonomes comme ceux de la ligne deux montagne pour offrir un service hors pointe avec des trains de 2 à 12 wagons, selon les besoins et ce à des coût très probablement équivalent à ceux d’un bus ou du métro pour une capacité entre les deux.

    • Moi je continu de croire que mon concept de Monorails suspendus est une solution qui mérite d’être considéré comme alternative: http://www.planification3d.com/PontChamplain.htm

    • Il est plus que temps de se tourner vers la modernité. Avec une fréquence de passage beaucoup plus importante qu’un train de banlieue, je suis sûr que plusieurs feront le saut de l’automobile au transport en commun.

      Et étant résident de l’Île-des-Soeurs, j’avoue que je serais heureux de faire quelques pas et prendre le train. Ça serait cohérent avec le quartier LEED qui s’y développe. :)

      M Bernier

    • Dans le contexte actuel (nouveau pont, rareté des moyens d’accès entre la rive-sud et l’île, accès difficiles au centre-ville) les SLR ne m’apparaissent pas être la mesure la plus efficace ni la plus économique.
      Il m’apparait beaucoup plus intéressant de porter le choix sur un monorail, qu’il soit de type porté ou suspendu.
      Plus rapide, moins d’entretien par mauvaises conditions climatiques…
      Et beaucoup moins d’empreinte au mobilier urbain actuel.
      Et qui pourrait être fort intéressant pour les prolongements du métro.

    • Ouiiiii !!! SVP un train !!!

      L’autobus en provenance de la rive-sud a certaines lacunes :
      - la congestion entre la sortie de l’autoroute Bonaventure et le terminus (problème qui sera bientôt amplifié)
      - la pleine capacité du terminus du 1000 de la Gauchetière est atteinte
      - la voie réservée qui ne l’est plus lorsqu’il y a des intempéries (et pour laquelle il y a un feu de circulation l’après-midi sur l’autoroute !!!)

      Tant qu’à rebâtir un pont, regardons vers l’avant un peu, et considérons aussi les gens dont la destination n’est pas le centre-ville.

      Une ligne de train comme alternative à l’autobus aurait comme effet de désengorger les voies “ordinaires” du futur pont.

      Imaginons qu’un train relie (entre autres) le 1000 de la Gauchetière et le terminus Panama, et qu’on donne à celui-ci la vocation qu’a actuellement le terminus du 1000. Je suis convaincu que le trajet des usagers du transport en commun serait réduit de plusieurs minutes…

      Pensons également le tracé pour que le train puisse s’arrêter à Chevrier, à l’Ile des Soeurs, à Griffintown. À ces endroits il pourrait aussi y avoir des terminus d’autobus qui dessert ces quartiers.

    • Oui! Vous avez raison sur toute la ligne, un train est un investissement à long terme. Par contre des nouveaux autobus a acheter, a changer régulièrement, payer des chauffeurs toujours plus cher, payer éventuellement leur retraite, payer le carburant qui augmenteras toujours est une vision à court terme et une dépense qui en bout de ligne sera plus grande qu’un train.
      Le problème ici, comme d’habitude, est la courte vue que nos dirigeants ont.

    • @nike
      Le PMAD a été signé par toutes les villes de banlieue. Non ?

    • M. Cardinal,

      Vouloir utiliser des autobus à la place d’un SLR ou d’un tram sur un axe très achalandé est une solution louable mais pas si flexible, ni si économique que ça.

      Flexibilité des trajets : un autobus peut virtuellement circuler sur tous les axes routiers où il est permis de le faire. Or, lorsque l’on parle d’un BRT, cette flexibilité disparaît quasiment. En effet, les BRT nécessitent de telles mesures (sites propres, préemption aux feux, infrastructures d’attente, etc.) que le choix de leur localisation s’effectue sur un horizon à long terme et est difficilement révocable.

      Effet d’entraînement d’utilisation des ressources : il n’est pas vrai que le fait de planifier un très fort achalandage en bus permettent d’utiliser ces mêmes véhicules le reste de la journée pour améliorer l’offre de transport. Pourquoi? Parce que le bus ne représente pas le coût principal, mais le chauffeur oui. Faites circuler des autobus vides et vous constaterez que les coûts d’exploitation risquent d’exploser. Réduisez la taille des autobus? Oui mais le chauffeur coûtera la même chose et vous aurez besoin de deux véhicules différents pour offrir un même service : un gros bus en pointe et un petit bus hors-pointe.

      Exploitation pure : même en site propre, sauf exception du genre Curitiba, les autobus ont une limite de capacité vs fiabilité. Faites circuler des autobus aux 1,5 minutes les uns en arrière des autres et vous constaterez la fragilité que cela cause en termes de fiabilité et donc de répartition des charges : un retard d’une minute ou deux (le temps d’un feu rouge ou d’un ralentissement quelconque) et l’effet domino se fait ressentir sur les départs suivants.

      C’est entre autre pour ce genre de raison qu’à un certain moment, il est nécessaire de se tourner vers des modes à forte capacité tels que SLR ou tram, donc les capacités dépassent 200 passagers par véhicule.

    • C’est une exellente idée un train pour le futur Pont Champlain,mais avant de s’embarquer dans des dépenses somptuaires et des idées de grandeur ,il faudrait juste commencer par régler des aberrations incroyables déja existants à Montréal,comme le parachèvement de la rue Notre-Dame vers l’est,cette artère est au coeur d’un des poumons économiques de Montréal soit le port de Montréal.L’échangeur du rond-point Dorval et tous les accès menant à l’aéroport sont une vraie honte. Toute personne qui a eu la chance de voyager soit au Canada,au Étas-Unis ou en Europe ne peut que contater que toutes les infrastuctures routières et ferroviaires autour de l’aéroport sont dignes d’un pays du tiers monde.

    • Que ce soit l’autobus, le monorail ou le train léger, pour être sérieux dans la démarche anti-pollution il faut que ça soit électrique, et un autobus électrique perd en parti l’avantage de la flexibilité du trajet, bien qu’il existe des systèmes par biberonnage qui permettent un peu plus de flexibilité que des fils suspendus.

    • Désolé mais c’est une question qui doit être répondu par les spécialistes en transport. Ce n’est pas vrai que vous et moi connaissons les possibilités (qui sont nombreuses) avantages, désavantages, coûts, possibilités d’expansion, etc. propres à ce projet spécifique mieux que ces spécialistes.

      Surtout que la plupart des gens ont une vison de 6 mois pour ce genre d’idées. Alors qu’il faut en avoir une de 20 ans, au moins.

      Je suis d’accord pour une chose par contre (et les spécialistes le disent): nous avons du retard sur le développement du transport en commun. Mais que voulez-vous, on est du bon monde mas on a nos petits défauts. On n’aime pas trop le changement, on a un culte pour l’auto, on est individualistes et matérialismes et on vit au-dessus de nos moyens. Et le résultat final ben c’est pas notre faute, c’est les méchants fonctionnaires et les politiciens. Surtout pas nous qui sommes terrifier de voter pour quelqu’un qui proposerait autre chose que le changement dans la continuité…

    • LA grande différence, qu’il ne faut jamais oublier c’est que Montréal est une ile alors que Curubita est une plaine où les ponts ne traversent que des rivières, pas un fleuve immense.
      De plus, Curubita ne semble pas avoir d’hiver tel que nous le connaissons. Bien beau de vivre dehors, mais ya des fois fois où il ne fais pas assez chaud à Montréal.

      Quand même, des réseaux de bus sur voies réservées à l’intérieur de l’ile seraient une bonne idée, mais pour rejoindre les autres rives, surtout au sud, ça ne donnerait jamais la capacité. De plus des réseaux fermés de bus pourraient facilement être des trolleybus, libérant du pétrole et consommant de l’électricité. Reste à voir le point de vue de Harpeur sur le sujet, parce que lui, il vend du pétrole, de préférence beraucoup de pétrole et ça ça prend des pick-up pour tout le monde et des routes, des autoroutes etc.

    • D’accord avec tonyverdechi, nous pouvons avoir nos opinions et préférences, mais il faut une vision à long terme. Le principe de la saucisse Hygrade doit être examiné aussi, parce qu’un meilleur lien entre cette région de la rive-sud et Montréal risque d’entraîner une augmentation de l’achalandage qui dépasse les estimés donnés sur la période de vie de ce lien. S’il faut dépenser quelques milliards, l’investissement sera amorti sur quelques décennies et ce lien doit donc satisfaire les besoins sur cette période de temps.

      Certains paramètres sont difficiles à prévoir, mais il est certain que l’avis des experts doit être considéré et des vraies études sont requises pour appuyer un choix plutôt qu’un autre et une configuration plutôt qu’une autre. Sans nécessairement construire toutes les infrastructures que de telles études pourraient mettre en lumière, au moins il serait possible de prévoir que celles pourraient être requises et gérer le territoire en conséquence. Exproprier et démolir pour construire coûte cher. Il y a beaucoup d’inconnues à considérer et tout ce que nous pouvons dire sur le sujet mérite considération, mais ne saurait constituer une base décisionnelle valable.

    • J’aime bien l’idée d’avoir des arrêts dans le Sud-Ouest de Montréal. L’idéal serait que la gare à Pointe-St-Charles soit aménagée le plus près possible d’une station de métro de la ligne verte (e.g. Charlevoix). Ça faciliterait le transport des étudiants et travailleurs de la section nord du Centre-Ville (rue Sherbrooke, de Maisonneuve, Concordia, McGill, Hôpital Général, Hôpital pour enfant, etc.).

      Ça donnerait plus d’options de transport en commun aux résidents du Sud-Ouest.

      Un aménagement des voies permettant de passer éventuellement à des wagons à deux étages serait également intéressant.

    • Ce serait souhaitable, ou même possible, un système train électrique, genre tramway ?

    • Pour le coût, un calcul très rapide (sans tenir compte des intérêts, de l’inflation ou des coûts d’opération):

      2G $ / 30 k usagés /40 ans / 12 par année = 140 $ par mois. Si le gouvernement paye la moitié et les usagés la moitié (un peu comme le pont de la 25 ou la 30), on parle d’autour de 70 $ par mois. C’est très raisonnable. Beaucoup mieux que le train de l’Est.

    • @gl000001

      Oui il a été signé mais en faite il n’engage que la parole du signataire… La prochaine administration aura beau jeu de faire à sa tête. Un peu comme Harper avec Kyoto. il n’y a aucune mesure contraignante s’il n’est pas respecté.

      Il faut donner des dents au PMAD afin de s’assurer que cet investissement en transport en commun rencontre les objectifs.

      Bernard Théroux
      Hochelaga

    • Une voie dédiée sur un pont est l’endroit idéal pour implanter un tram. L’électrification va de soi. Ce n’est peut-être pas vrai pour l’ensemble des rues de Montréal, mais pour la traversée du fleuve, d’un terminus rive-sud vers une station de métro sur l’île, le scénario est idéal.

    • Le gros problème du nouveau Pont Champlain est que ce mandat hyper-important – c’est le pont le plus achalandé au Canada – est entre les mains de Denis Lebel, ex-maire d’un gros village de 10 000 âmes. Bref, un ministre de fond de rang pour un dossier métropolitain d’envergure nationale. On sait au finish que tout sera improvisé au gré de l’idéologie, des experts bidonnés et des tinamis qui veulent profiter du pécule.

      Pierre Tremblay

    • Bonjour

      Un des avantages majeurs du SLR est le confort des passagers. Lest voitures sont de plus en plus confortables tandis que ça stagne côté autobus. Dans un SLR la douceur de roulement, l’absence de bruit moteur et d’odeurs de moteur ajoute vraiment au confort. Le silence doit aussi être supérieur. Détails certaines diront.

      Au contraire. Beaucoup refusent d’aller s’empiler dans des autobus inconfortables. Le futur lien doit offrir une alternative séduisante en termes de confort aussi.

      Et cet argument s’ajoute à tous les autres mentionnés en faveur du SLR.

      Simon Chartrand,
      Montréal

    • Un train léger sur le pont champlain est une évidence. On est prêt à dépenser 5 milliards pour transporter 20 000 automobilistes mais on hésite à dépenser 1.4 à 2 milliards pour 32 000 usagés du transport en commun! Ceci démontre notre préjugé défavorable au transport en commun et comme quoi notre mentalité du tout à l’automobile est encore bien présent.

      Un train léger est efficace, rapide, peu polluant, peu bruyant donc mieux accepté par le voisinage dans les quatiers dense qu’une voie réservé au bus. La seul menace est qu’une fois mis en place, on y découvre tellement d’avantage que l’on veuille installer des tramways à Montréal. Et ça, c’est le cauchemar des amoureux de la voiture.

      @tonyverdechi : Les experts doivent établir les coûts, le type de technologie le plus approprié, etc. mais outre ces détails techniques, la population peux très déterminer ce qui est bon pour elle et il ne faut pas qu’un dossier aussi important soit négocié derrière des portes clauses.

    • vous me faites rire avec les comparaisons avec le BRT de Curubita…. Personne ne parle du transitway. Ottawa a le plus gros BRT de l’amérique du nord qui transporte des millions de personnes à juste deux heures de route…. pourtant c’est silence radio depuis 30 ans à montréal sur ce très bon comparable. La planification du transitway et sa construction calque dans le temps celle de la ligne bleu, mais son succès est bien plus important. Montréal devrait regarder un peu plus ses voisins car on ne sent pas d’influence de ce côté dans les TEC de montréal. Dommage car ottawa est cité en exemple dans le monde pour son BRT.

      Aussi, il sera partiellement rehaussé en LRT durant la prochaine décennie. Ceci est la grande qualité de ce système soit sa capacité à générer de grand flux de TEC à très faible coût, et sa capacité d’être rehaussé très facilement en SLR ou en tramway. D’ailleurs, OCtranspo planifie de développer encore son BRT pour rejoindre encore plus de monde dans les banlieue et rabattre tout ce monde sur le système de SLR.

      à cet effet, il pourrait très bien être intégré à la structure du futur pont champlain un corridor “trackable” sous la chaussé, comme bien de grands ponts récents mais doté temporairement d’une chaussé pour un BRT. cela permettrait d’éviter des coûts relatifs aux infrastructures, voitures et emprises d’un SLR tout en permettant d’offrir quand même un corridor en site propre pour autobus jusqu’au centre ville. Cette solution pourrait permettre un service de qualité pour les 20 prochaines années au moins. Le BRT pourra être étendue dans la région de longeuil, le long d’axes intéressant sur le modèle du rapibus de la STO. Encore une fois, selon l’achalandage, le système pourra être rehaussé.

      Il y a aussi certains investissements importants comme les étagements qui peuvent être décalés dans le temps, l’aménagement des stations etc. Pour le rapibus, 3 intersections ont étés identifiés comme prioritaire à étager, mais à 20 millions pièces, un seul pont d’étagement à été construit, les deux autres vont être des projets à plus long terme.

      la beauté de la chose, c’est l’investissement initial qui est très bas, tout en gardant une capacité et une flexibilité excellente. Aussi, la construction de stations aménagés permet à certains bus de laisser les passager à une station intermédiaire et retourner dans les quartiers, laissant aux autobus articulés et à deux étages le soins de relier le centre ville. On réduit ainsi la quantité de véhicule en service au TCV, donc la fluidité et on optimise l’utilisation des bus des ST.

      autrement dit, pour environ 500 millions, on peut avoir un sytème de BRT de première classe entre panama et le TCV qui va répondre au besoins pour les 20-30 prochaines années. comparé aux 2-3 milliards du SLR, le BRT reste un choix judicieux, pour autant que l’infrastructure mise en place pour celui-ci permette un rehaussement facilité pour un éventuel SLR.

    • @nike
      Ca engage la ville. Si l’administration change, ça ne devrait pas invalider l’adhésion.
      Et le PMAD n’est pas une finalité en soi, j’espère. Y donner des dents devrait être la prochaine étape.

    • À l’instar de laurentkar, je me réjouis du fait que le tracé proposé passe par Pointe Saint-Charles et Griffintown. Ça pourrait lui permettre de jouer le rôle d’une ligne de métro locale pour desservir ces quartiers. Je proposerais même qu’on lui ajoute davantage de stations, dont une pourrait être à Verdun.

    • @laurentkar

      Trèes bien, vous venez d’amortir le cout de construction de la bébite. Maintenant, pouvons-nous parler du coût d’exploitation? Parce que quand vous payesz votree passe mensuelle, l’argent ne couvre meme pas les coûts d’exploitation du transport en commun, qui est déficitaire.

      Donc, cela va couter 2M pour relier Brossard au cente ville. Le TGV Montréal Toronto, c’était combien deja?

    • @manwiththegoldengun
      : somptuaire un SLR ? Je ne sais pas. Faudrait regarder les coûts d’exploitation sur 50 ou 60 ans, versus ceux d’une flotte d’autobus. Alors là on pourrait comparer et savoir si, à long terme, c’est somptuaire ou économique.

      J’ai la nette impression que le SLR, en exploitation, est beaucoup économique, car des roues de fer usent moins, les suspensions aussi, il n’y a pas de pétrole ou de changement d’huile…

    • Je suis pour l’investissement dans le train bien sûr. L’immense avantage du train sur l’autobus est d’avoir son chemin réservé à lui seul ce qui lui permet d’éviter la congestion routière. Pour avoir l’équivalent avec l’autobus il faut annuler une voie routière et nous sommes loin d’avoir trop de route à Montréal. La capacité de transport est également plus grande et donc toute personne favorisant le transport en commun doit favoriser le train; sinon c’est un non sens (à moins que l’on démontre que le train n’est pas rentable pour la demande envisagée; ce qui serait très surprenant dans ce cas).

      Je ne comprends pas exactement pourquoi il faut décider maintenant pour le type de train. Il me semble que l’on pourrait demander au fédéral de construire un pont avec un espace réservé au train. Ensuite, par le temps que le pont se construise, on pourra installer le train que l’on veut, que ce soit un monorail ou un train conventionnel. Peut-être que Monsieur Cardinal ou quelqu’un d’autre peut me répondre sur ce point?

    • @superseb

      Il y a 150 000 traversées du pont champlain a chaque jour.

    • Désolé.

      Vous me trouverez peut-être radical mais je suis contre l’étalement urbain. Je prendrais le 2Milliards et je renforcerais le métro de Montréal en ajoutant une nouvelle ligne dans l’est et des nouvelles stations. L’impact sur la vitalité économique de l’île de Montréal en serait renforcé.

      Ceux qui veulent vivre hors de l’île n’ont qu’à faire la queue sur lon pont.

    • thedoc

      Comme tous ceux qui sont contre l’étalement urbain, vous n’avez rien contre l’étalement sur les banlieux de l’ouest de l’île. Drôle de hasard n’est ce pas?

    • Je crois qu’il faut savoir saisir les opportunités. Un pont qui règlerait beaucoup de problèmes, serait un pont avec 4 voies de chaque côtés, deux voies centrales pour les autobus une voies pour un train et une voie pour cycliste. Voici qui serait une décision visionnaire selon moi…

    • les contraintes techniques sur la structure et les gabarit à respecter sont très différent selon la solution choisie, un train lourd à caténaire comme les ALP45 de l’AMT requiert une structure extrêmement solide, 300 000lbs de capacité par wagon ou loco, et à dégagement élevé, plus de 25 pi de dégagement en plus du ballastage de 5-10 pi.

      contrairement à une voie pour bus qui doit supporter 100 000lbs max par camion/bus et un dégagement de 15pi plus le revetement bitumineux.

      c’est sans parler des contraintes de dénivellation, de courbe etc.

      il est donc très important de réfléchir à nos flûtes un peu avant de se commettre dans un pont qui, s’il est bien conçu cette fois pourra être plus que centenaire.

      les grands ouvrages des dernières années en cette matière (pays scandinaves, japon, chine, USA) ont tous à peu près la même configuration: 4-8 voies en surface avec 2-4 voies ferroviaire lourd à l’étage en dessous. généralement un pont à pilier régulier comme la section si problématique à champlain, suivi d’une section à auban pour la section centrale, généralement pour permettre le transport maritime. C’est pas les bons exemples qui manques dans la dernière décennie. curieusement, le coût de ce que j’ai vu avoisine plutôt les 1-2 milliards, pas 5, mais ca, c’est un autre débat!

    • @guygadbois
      “l’argent ne couvre meme pas les coûts d’exploitation du transport en commun, qui est déficitaire.”
      Evaluez-vous là-dedans les bénéfices d’avoir x milliers de voitures de moins sur la route ? Ca s’évalue mal, il y a tout un avantage.

    • Incidemment, à mon avis, la solution pour le pont Champlain que préconise M. René Therrien, qui est un ingénieur civil d’expérience, vaut d’être très sérieusement envisagée.

      http://solutionpontchamplain.com/

      Pour revenir au sujet, je me demande si le recours à des autobus à deux étages ne désengorgerait pas significativement le terminus, en autant bien sûr que des viaducs ou tunnels n’y fassent d’incontournables obstacles. (je ne connais pas bien ce trajet).

      À tout évènement, il y a un coût à habiter les banlieues qui ne se reflète pas dans les comptes de taxes. Peut-être faut-il taxer les banlieusards un peu plus qu’ils ne le sont, histoire de limiter l’étalement urbain et de rendre plus accueillante la ville centre au moyen de ces nouvelles entrées, en se dotant d’arénas, de piscines et de terrains de jeu supplémentaires. Vivement des tours d’habitation pouvant accueillir des familles. Les gens ont autres choses à faire que de perdre leur temps dans des embouteillages.

    • @guyadbois : C’est vrai que le coût du TEC est déficitaire si on arrête l’analyse à la surface des choses.

      Par contre si on pense que ça retire beaucoup de voitures de la route, ratio coût / bénéfice devient plus intéressant pour les TEC.

      On sauve beaucoup d’argent en diminuant les embouteillages (le coût actuel du trafic est estimé à 1,4 milliard par année). Imaginez le coût des embouteillages sans le très peu développé transport en commun que nous avons actuellement.

      On sauve sur les coûts de santé. Le coût de la pollution automobile est estimé à plusieurs dizaines de millions par année, que ce soit le bruit ou la pollution atmosphérique.

      Le coût sur les accidents. 2 enfants par jours sont victimes d’accident sur le territoire de Montréal. C’est énorme, et ça coûte cher (accident nécessitant un transport ambulancier).

      Le coût de la minéralisation des sols. Plus de voitures, ça demande plus de voies et plus de stationnement. Des terrains minéralisés et souvent contaminés. Des terrains qui créent des îlots de chaleur et empêchent les sols d’absorber l’eau de pluie, accentuant le phénomènes des refoulement des égouts (ayez en mémoire ce que nous avons vécu à la fin mai dernier et essayez d’imaginer le coût de cela).

      Ce n’es pas seulement une question d’idéologie écologique. C’est surtout une question d’économie. Nous avons une dette de 252 milliards et une balance commerciale déficitaire de 14 milliards, déficit surtout dû à l’usage de la voiture. Faut changer de modèle, l’actuel ne fonctionne pas.

    • Absolument contre les autobus, qui ne sont ni efficaces, ni rapides, mais très en faveur d’un train, même si je me doute que le coût réel sera le double ou le triple.

      Par contre, je me demande si les utilisateurs vont aimer le train. Le fait que les autobus du pont Champlain transportent actuellement plus de monde que la ligne jaune m’inquiète. Est-ce un défaut particulier au métro de Longueuil ou bien est-ce simplement que les gens préfèrent l’autobus?

      Il faut aussi prendre en compte que nous nous dirigeons vers une révolution dans le transport individuel. L’automobile telle que nous la connaissons actuellement va pour ainsi dire complètement disparaître d’ici 40 ans et être remplacée par des voitures électriques entièrement automatisées (style Google car). Cela va premièrement améliorer considérablement la fluidité de la circulation. Par exemple, cette vidéo : [http://www.youtube.com/watch?v=Suugn-p5C1M] illustre comment les erreurs humaines (principalement les comportements agressifs) causent les embouteillages. Ce genre de chose n’arriverait pas avec des voitures contrôlées par ordinateur. Cela va aussi rendre beaucoup plus acceptables les délais dans les déplacements. Passer 45 minutes à conduire dans un embouteillage est agaçant, mais passer 45 minutes à lire son journal, à regarder un film, ou à se maquiller et à se brosser les dents dans un embouteillage pose beaucoup moins de problèmes. Finalement, avec une dizaine d’années de plus, cela va régler une bonne partie des problèmes de stationnement. Notre voiture va nous déposer et aller se garer toute seule dans un parking quelques kilomètres plus loin. À notre sortie, nous allons l’appeler par notre téléphone cellulaire et elle va venir docilement nous chercher. Si le transport en commun a une place dans cet avenir, à quoi va-t-il ressembler? Nous critiquons le manque de vision de nos politiciens, mais de toute évidence ce ne sont pas les seuls!

      @simon_c : Le problème est que le modèle du transport en commun ne fonctionne pas plus. Je vécu six mois à Paris et visité quelques autres grandes villes, mais je n’ai jamais vu un système de transport en commun qui “fonctionnait”. Pour moi, la seule solution valable est de décentraliser les emplois et l’activité économique pour simplement éviter que tout le monde ait à se déplacer tout le temps au même endroit.

    • Les autobus les gens n’aiment pas ça. Ça prend un train même si nous n’en avons pas les moyens et j’espère que c’est pas nous qui va construire tout ça car ça va coûter 10 fois le prix budgété. Pourquoi? Personne ne le sait puisque personne n’est responsable. Principal méfait du modèle québécois qui ne fonctionne pas. Et qui doit être démantelé.

    • 500 autobus, c’est 500 chauffeurs d’autobus. Un autobus est beaucoup plus sensible aux intempéries.

      5 trains, c’est probablement 50 personnes.

      Le taux d’accidents des trains est plus faible que celui des véhicule sur la route. J’ai vu un train passer à travers un banc de neige de 1 mètre de hauteur. La pluie n’affecte pas un train, il suit ses rails.

      Un train sera électrique, au Québec c’est moins de gaz à effet de serre.

      Le seul désavantage est un coût d’investissement plus élevé mais à long terme ce sera plus économique. Il ne faut pas oublier que bien que l’investissement sera payé par Québec et Ottawa, ce sont les gens de la région de Montréal qui vont payer pour l’utilisation dans le futur du transport en commun.

    • @89170
      Lisez un peu sur ce qu’ils ont fait à Bordeaux. Les très gros réaménagements qu’ils ont fait ont très bien “fonctionné”. Lyon n’est pas loin derrière non plus.
      Paris est déja décentralisé. Ce n’est pas une bonne comparaison. Quoique le quartier d’affaires La Défense ressemble à ce que vous proposez et j’aime bien cette idée.

    • @89170 : le modèle TOD fonctionne, ce qui veut dire que le transport en commun doit être intégré dans la planification des villes. Ville Mont-Royal en est la preuve, et ça pourrait fonctionner mieux si les quartiers avoisinants étaient structurés de la même façon. Le modèle de décentralisation que vous favorisez va à l’encontre de 12 000 d’histoire des villes. C’est un modèle qui a été tenté à Détroit. Échec patent.

      J’ai aussi beaucoup voyagé; j’ai fait le tour du monde. Les villes qui ont du succès misent toutes sur des systèmes de transport collectifs pour la majorité de déplacements. C’est aussi ce que concluent la quasi totalité des urbanistes (dont l’expertise dépasse la mienne et la votre). Mais vous avez entièrement le droit à votre opinion. Par contre vous pouvez lire ” The City After the Automobile: An Architect’s Vision” par Moshe Safdie. C’est disponible dans la majorité des bibliothèques.

      Comme parier sur des autobus électrique. La technologie des systèmes légers sur rails est déjà électrique et a déjà été démontrée comme fiable. Aucune raison de miser sur d’éventuels autobus électriques. Peut-être que dans 40 ans ils seront là, mais en attendant on aura utilisé durant 45 des centaines d’autobus qui brûlent près de 40 L/100 km.

      Au niveau énergétique, il y a moins de perte d’énergie avec un système fer sur fer qu’avec des pneus. La technologie du fer est beaucoup moins affectée par la neige, la pluie ou le verglas que ne le sont les technologies de pneu. Sérieusement, il n’y a aucune raison de miser sur des autobus en espérant qu’un jours ils seront électrique et automatisés (surtout qu’il faudra alors changer de parc de véhicule et automatiser les voies) alors que des technologies supérieures et éprouvées existent déjà.

    • @ guygadbois

      «Trèes bien, vous venez d’amortir le cout de construction de la bébite. Maintenant, pouvons-nous parler du coût d’exploitation? Parce que quand vous payesz votree passe mensuelle, l’argent ne couvre meme pas les coûts d’exploitation du transport en commun, qui est déficitaire.»

      Le transport en commun, là où il est nécessaire, est une solution moins coûteuse que le transport automobile. Un exemple très concret pas loin de Québec: Lévis. Ils ont investit 50 millions $ pour élargir l’autoroute 20 de 2 à 3 voies. Tout ça pour un bassin de population d’à peine 200 000 personnes (Lévis n’a même pas 150 000 habitants).

      Dans cette ville, un investissement de 1 million pour la société de transport est considéré comme un investissement majeur. Je n’exagère même pas.

      Imaginez ce qui aurait pu être fait avec 25 millions…

      Et là je ne vous parle que des avantages monétaires. Il y a aussi la pollution, l’occupation du sol, etc.

      Chaque type de transport a ses avantages et ses désavantages. On ne peut miser que sur un seul mode de transport car ça ne fonctionne pas ( http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201009/06/01-4313040-congestion-automobile-des-gouttes-deau-dans-un-vase-trop-plein.php ). C’est pour ça qu’on parle de cocktail transport, soit un mélange de différents modes de transport. C’est ce qui fonctionne ailleurs, c’est ce que les spécialistes recommandent, mais on n’est visiblement pas rendus là…

    • @simon_c
      S.v.p. lachez Mont-Royal. Maximum 500 personnes y prennent le train. Le reste prennnent leur SUV de luxe (Cayenne, Land Rover) ou leur BMW et Mercedes. Les autobus qui passent dans la ville amènent les nounous philippines à Mont-Royal. C’est une bonne idée mais avec leurs revenus, la majorité des habitants ne voudraient pas être vus dans un train.

      Dans le lien plus bas, ça dit que près de 1 million de personnes transitent pas les deux gares de train. La majorité y débarquent pour prendre un bus vers ailleurs.
      http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Deux-Montagnes

    • @prosadox

      De ce qu’on sait la Société des Ponts Jacques-Cartier/Champlain n’a pas retenue l’option de pont superposé ou les travées de chemins de fer seraient sur l’étage inférieur. Est-ce une question technique qui fait en sorte qu’ils ne regardent pas cette option, on n’en sait rien malheureusement. Leur choix est de construire deux pont parallèles dotés chacun de 3 voies pour véhicules, d’une voie d’accotement et d’une voie en site propre sur chaque pont destinées à y faire circuler un train léger. A partir du moment ou on construit deux ponts parallèles de plus de 3.5 KM au lieu d’un seul on peu concevoir que ces ponts et toute l’infrastructure connexe coûteront plusieurs milliards de dollars.

    • simon_c soulève un argument important, celui du confort. Il doit être considéré dans la planification du transport en commun. Pour beaucoup d’usagers potentiels, le fait d’être transportés comme du bétail est un inhibiteur important. Et ici, il y a une occasion de faire quelque chose de vraiment bien.

      @89170,

      je pense que vous sous-estimez grandement l’intérêt qu’ont les entreprises à être géographiquement près les unes des autres. Décentraliser les entreprises implique des coûts importants en transport qui seront transférés à ces entreprises en frais de représentation et autres. De plus, il est beaucoup plus facile d’attirer les talents en concentrant les entreprises géographiquement que l’inverse. Un employé qui travaille pour une compagnie délocalisé se retrouve plus ou moins dépendant de cette compagnie, changer d’emploi implique possiblement une relocalisation avec tout ce que ça implique multiplié par le nombre d’employés qui changent d’emplois. Sans compter qu’un couple avec un des deux qui travaille sur la rive-nord et l’autre sur la rive-sud, il fait quoi? Il a deux voitures et traverse possiblement la ville au grand complet. C’est de la pensée magique cette histoire d’étalement des entreprises. Il n’y a aucun intérêt réel à ça. Il y a quelques cas où ça peut être pertinent, mais ce n’est certainement pas un modèle global et général à implanter ou favoriser.

    • gl000001

      On est d’accord, il faut donner des dent au PMAD. J’en fait une condition sine qua none à un investissement de 2 milliards.

    • @guygadbois

      “Trèes bien, vous venez d’amortir le cout de construction de la bébite. Maintenant, pouvons-nous parler du coût d’exploitation? Parce que quand vous payesz votree passe mensuelle, l’argent ne couvre meme pas les coûts d’exploitation du transport en commun, qui est déficitaire.”

      Bonne question.

      La ligne de train de Deux-Montagnes semble être un bon comparable. On parle d’environ 32k personnes par jour dans les deux cas. Les coûts d’exploitations sont de 40M$ par année. Soit 104$ par mois par usager.

      Restons dans la logique où l’usagé paye 50% de la facture, ce qui est assez standard pour le TeC. Donc on est rendu à (52$ exploitation + 70$ amortissement=) 122$/mois. Sans compter les déplacement hors de l’heure de pointe, qui diminueront probablement le coût par usager. Reste les intérêts et l’inflation. Supposons, en première approximation, qu’ils s’annulent.

      122$/mois, c’est assez raisonnable. Même si l’usager paye tout (240$/mois), ça risque d’être très compétitif avec l’auto, surtout avec un péage sur Champlain.

    • @thedoc

      Je suis également contre l’étalement urbain. Or, dans le cas qui nous concerne, l’étalement a déjà eu lieu et il faut maintenant en minimiser les conséquences. L’installation d’un système de transport en commun, quel qui soit, est primordiale pour la Rive-Sud.

      Considérer la Rive-Sud comme extérieur à la ville est faire preuve de montréalo-centrisme. La Rive-Sud fait partie intégrante de la ville de Montréal. Ils forment un véritable écosystème urbain dont le développement doit être prit comme un tout et non dans une perspective dichotomique ville/banlieu.

      Pour ma part, je prolongerais la ligne verte sur la Rive-Sud en direction de Brossard en passant par Sainte-Catherine. Rapide, efficace, régulier, menant directement au Centre-Ville et encouragerait beaucoup plus les citoyens de la Rive-Sud qu’un service d’autobus inconfortable et à la merci des intempéries ou qu’un train qui nécessite énormément urbain d’aménagement divisant les quartiers qui est généralement plus coûteux pour les usagers.

      Le prolongement de la ligne verte diminuerait considérablement la circulation sur le Pont Champlain. J’installerais tout de même un SRB sur le nouveau pont. Ce n’est pas très coûteux et c’est très flexible.

    • @dcsavard : Vous avez raison de dire que le confort est un argument important. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le transport individuel sera toujours le premier choix de la majorité.

      Pour ce qui est de la décentralisation des entreprises, je crois que vos arguments sont vides. Le siège social d’Apple est dans une ville de 58 000 habitants. Google, dans une ville de 70 000 habitants. Microsoft, dans une ville de 46 000 habitants. Ces entreprises ont compris que la meilleure façon d’attirer les talents était justement de quitter les centres-villes surpeuplés et aux prises avec des problèmes de transport.

      Vous parlez de “coûts importants” pour être à l’extérieur des centres-villes. Je ne sais pas ce que vous imaginez comme “frais de représentation et autres”, mais je trouve l’idée saugrenue. La plupart de mes clients utilisent régulièrement le télétravail (malheureusement réservé généralement aux seuls cadres pour des raisons de gestion des employés) et les téléconférences commencent à faire de plus en plus leurs apparitions. Les fournisseurs et les clients sont maintenant sur des continents différents. Il faudrait peut-être que vous réalisiez que nous ne sommes plus dans les années 60 et les entreprises locales, il n’y en a plus tellement. Le modèle du tout au centre-ville est maintenant dépassé. C’est d’ailleurs pour cela que les politiciens disent qu’il faut favoriser Montréal à grand coup de subventions. Sans cela, Montréal se viderait très rapidement.

    • Un train léger peut être le prolongement d’une ligne de métro.

      A Paris et à Londres, le métro sort de la terre. La construction de tunnel est très chère, elle économique que lorsque la densité de la population le permet. Le prolongement du métro hors-sol sur la Rive Sud et à Laval serait plus économique et très utile s’il est bien planifié.

    • @simon_c

      Qu’est-ce que SUV qui ne freine pas et qui est bruyant comme cela ne se peut pas peut faire de meiux qu’une A4 allroad?

    • @hyde, vous dites

      Considérer la Rive-Sud comme extérieur à la ville est faire preuve de montréalo-centrisme. La Rive-Sud fait partie intégrante de la ville de Montréal. Ils forment un véritable écosystème urbain dont le développement doit être prit comme un tout et non dans une perspective dichotomique ville/banlieu.

      Pas de problème, comme insulaire, je ne veux pas payer un sou du 6 milliards que Champlain va couter, car je n’ai aucune envie de me rendre au 10-30. Deal?

    • @guygadbois : quel est le rapport du VUS ou d’une A4 Allroad (c’est quoi ça au fait ?) avec les SLR et les autobus ?

      Je n’ai jamais prôné l’usage de VUS pour les résidents du plateau. frederico est un troll convaincu que je fais partie d’une vaste machination.

      @Hyde : Prolonger la ligne verte vers la rive sud serait très coûteux. Par contre on pourrait penser prolonger ce trajet au moins jusqu’à la base du pont Mercier et former un noyau de transport où convergeraient métro, autobus et le train de banlieue. Il manque environ 4,5 km et ça coûte moins cher creuser sur la terre que sous l’eau.

    • Bonsoir !
      Je suis d’accord avec vous M. Cardinal ! Va pour le SLR. Ce que je déplore malheureusement, c’est le manque de volonté politique en ce sens ! Ça remonte depuis 10 ou 12 ans que le ton monte pour exiger ce type de transport. Il y a le projet d’utilisation de l’estacade pour que le SLR pose ses roues. Un refus ! Un train sur le nouveau pont Champlain, rien n’est mois sûr… Et on cherche encore une solution pour remplacer l’archaïque voie réservée aux autobus, solution temporaire qui remonte à la fin des années 1970 !

      F. Moisan

    • On parle de congestion d’autobus au centre-ville en pensant qu’un SLR règlerait le problème. En fait, il en créerait une autre: problème de congestion au terminus Panama… En effet seulement une fraction des autobus qui arrive au terminus CV viennent du terminus Panama. Le terminus CV est un point de convergence pour toute la Rive-Sud.

    • Pourquoi pas une solution novatrice comme le TrensQuébec? Un système monorail, ultraléger sur rail inversé, ça donne plus de polyvalence au niveau des départs & arrêts comme les autobus, avec l’avantage de pouvoir être en altitude, donc de ne pas congestionner des systèmes existants au niveau du sol

      De plus, il est facilement possible d’ajouter des destinations de part et d’autre du fleuve pour éviter des points névralgiques sur utilisés. Comme les installations physiques pour ce type de transport sont beaucoup moins lourdes que pour des trains pas besoin de viaduc, de croisé de chemin de fer etc.) et qu’elles peuvent s’installer au dessus de la route, un déploiement plus adapté aux réalités difficiles du transport de Montréal.
      http://www.trensquebec.qc.ca/

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