Le blogue de François Cardinal

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  • François Cardinal

    François Cardinal est chroniqueur à La Presse, spécialisé dans les affaires municipales et urbaines. Il aime la ville, toutes les villes.
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    Mardi 26 juin 2012 | Mise en ligne à 7h18 | Commenter Commentaires (50)

    Taras Grescoe: «Montréal doit construire sur l’héritage de son métro»

    Chaque lundi, un blogueur invité a pour mandat de nous dire de quoi Montréal a besoin. Cette semaine, Taras Grescoe, journaliste, chroniqueur de voyage et auteur*, se prête au jeu. N’oubliez pas de signer votre commentaire.

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    Comme la plupart des grandes villes nord-américaines, Montréal fait face à des lacunes considérables en matière de transport en commun.

    Depuis des décennies, la ville aurait dû planifier l’utilisation du transport en commun pour limiter l’étalement urbain et les bouchons de circulation. Au lieu de cela, les voitures et les autoroutes continuent d’être le mode de base du transit de masse pour un trop grand nombre de gens, et le résultat n’est que contrariétés et inconvénients pour les navetteurs : tout comme les Torontois, les gens de Montréal doivent affronter le plus long trajet maison-travail observé dans 19 villes en Amérique du Nord et en Europe (pire encore qu’à Los Angeles, dont la célèbre dépendance à l’automobile n’est plus à faire).

    Seulement trois stations ont été ajoutées aux lignes de métro depuis 1986. La ligne Orange éprouve maintenant de sérieux achalandages lors des heures de pointe, et les détails d’un long projet d’extension vers l’Est concernant la ligne Bleue n’ont toujours pas été annoncés.

    Bien que des initiatives telles que le BIXI et l’amélioration du service d’autobus de la STM sont les bienvenues, ce que Montréal a vraiment besoin c’est le genre de réflexion prospective sur la planification du transport en commun que les populations des métropoles asiatiques et européennes ont depuis longtemps et d’ores et déjà adoptée.

    En ce qui me concerne, cela signifie des voies réservées pour les autobus rapidement achalandés sur toutes les routes principales et celles passant par les ponts (y compris le nouvel échangeur Turcot), ainsi que les boulevards tels Pie-IX. (Montréal ferait bien d’étudier les systèmes de voie rapide d’Ottawa, Bogotá et Curitiba.)

    Cela signifie également d’allouer des fonds pour les tramways urbains ou les systèmes légers sur rail sur ce que sont aujourd’hui les trajets d’autobus les plus fréquentés.

    Cela signifie un service 24/7 pour les trains de banlieue de l’AMT de plus en plus populaires, et qui devraient aspirer à desservir les banlieues aussi efficacement que le RER de Paris sert la banlieue parisienne.

    Cela signifie l’expansion du réseau actuel de pistes cyclables (puisque les vélos se révèlent être un moyen de transport urbain de plus en plus populaire et durable).

    book-straphanger

    Et cela signifie d’obtenir des engagements des autres paliers de gouvernement pour la construction d’un TGV dans le corridor Québec-Windsor, et enfin la construction d’un système léger sur rail vers l’aéroport Montréal-Trudeau.

    Mais ce que Montréal a vraiment besoin de faire est de construire sur l’héritage de son excellent métro. Le fait que 468 nouveaux wagonsferont leur début en 2014 est un bon point de départ.

    Cependant, si la STM veut suivre le rythme de la croissance métropolitaine et de la congestion automobile, elle doit être en mesure de prévoir une expansion importante du réseau ici et maintenant. Éventuellement, le métro et le réseau de l’AMT devraient être en mesure d’offrir ce que les réseaux ferroviaires de villes comme Paris, New York et Tokyo fournissent depuis longtemps à leurs citoyens : une capacité de déplacement sans limites, fiable et imposante sur toute la région métropolitaine.

    * Taras Grescoe a notamment publié Sacré Blues, Bottomfeeder et le tout récent Straphanger, sur les réseaux de transport en commun de nombreuses villes dans le monde.

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    • Je suis en parfait accord. Cependant, un bemol important s’impose: comment financerons-nous de tels projets? Je vis a Brisbane en Australie depuis 2 ans pour le travail et je dois avouer que le transport en commun ici est excellent … mais qu’il coute aussi beaucoup plus cher.

      Jusqu’a tout recemment, les utilisateurs payaient a chaque usage (pas de passe mensuelle) avec un tarif different a chaque zone, un tarif d’environ $1 de plus par passage aux heures de pointes et avec une carte style optus qu’on doit constamment recharger pour utiliser!

      En comparaison, Montreal est une aubaine avec sa carte mensuelle illimitee a quoi, 75$ par mois?

      N’oublions pas que tout ces projets on un cout et que les utilisateurs doivent les supporter. Au Queensland par exemple, malgre tout ce que j’ai dit plus haut et avec d’importants projets d’amelioration qui s’en viennent, le gouvernement crie famine et menace d’augmenter encore d’avantage les tarifs des l’an prochain!

      Frederic

    • J’ai lu votre billet rapidement entre des gorgées de café. Je suis plutôt d’accord avec vous ! L’offre de transport en commun est suffisante SUR l’île de Montréal. Cependant, le réseau atteint facilement ses limites quand les banlieusards s’amènent de la partie ! Montréal aurait besoin de liens SLR pour répondre au besoin de transport de la 1ère couronne (Longueuil, Laval, Ouest et Est de l’île). On éliminerait ainsi la circulation de transit de cette zone qui aboutisse à Montréal.
      Par contre, il faut défaire cette mentalité des années 1950 de tout bétonner pour la reine automobile et passer aux années 2010.

      Frédéric Moisan

    • pourtant l’héritage de ses tramways semble plus solide

      albert bela

    • tant qu ils s entêteront a croire que la neige les empêche de construire des métros hors terre ça avancera pas

      albert bela

    • Le problème ce n’est pas qu’on a bâti trop de routes, de fait depuis 40 ans on a pratiquement rien bâti et on entretient même pas le réseau routier qu’on a. Seulement récemment après quelques écroulements spectaculaires et devant l’imminence d’une catastrophe on met les bouchées doubles…

      Pour le transport en commun c’est la même chose, on a rien foutu ou presque pendant des décennies et maintenant on se réveille avec un réseau défficient, inadéquat et des utilisateurs frustrés, surtout en périphérie.

      Dire, comme plusieurs le font, que le transport en commun a été négligé au profit des routes et de l’automobile c’est de la foutaise pur et simple, on a négligé les infrastructures de transport sous toutes leur formes.

      Mais quoi faire dans une ville où on laisse une conduite d’eau de 6 pouces fuire pendant 3 jours de long weekend parce que “on a des conventions à gérer”?

      Bref ça fait 40 ans que nous agissons en irresponsables, alors ne comptez pas voir de grosses améliorations avant au moins une grosse génération, d’autant qu’on a sans doute pas encore touché le fond du baril. Ça c’est la triste réalité et à mon avis il n’y aura pas de vraie solution avant que ce soit clairement admis.

      P Brasseur

    • @piedoq

      ROFL , en effet , + de 100 ans plus tard les infrastructures “communautaires” “supportent les infrastructures individuelles et évitent une catastrophe …….comment nos élus ne peuvent voir la délicieuse ironie … et pire continuer vers le même mur de béton du MTQ (une chance que la durée de vie moyenne est très limitée , et l’auto recyclage rapide)

      tom bombal mtl

    • Il est certain que le métro a le meilleur potentiel pour inciter les usagers à utiliser le transport en commun (plus rapide et plus fiable que l’autobus, en plus d’être à l’abri des intempéries). Malheureusement, il est déjà utilisé à saturation. La venue des nouveaux wagons améliorera quelque peu l’offre mais ce sera trop peu (je prédis qu’au bout de six mois on en sera au même point que maintenant). Il faut donc certainement augmenter l’offre de service, mais comme certains l’ont déjà mentionné, ça risque de coûter terriblement cher.

      Je ne suis pas ingénieur, mais j’ai quand même quelques idées qui, je crois, pourraient peut-être être applicables.

      Premièrement, simplement ajouter de nouvelles stations aux lignes existantes serait contreproductif; ça ne ferait qu’engorger encore plus le réseau et encourager les gens à prendre leur voiture. Ce qu’il nous faudrait c’est une troisième ligne de métro desservant le centre-ville. Cette dernière pourrait peut-être provenir du Nord-Est de la ville ce qui permettrait de désengorger la ligne Orange. Je me demande même s’il ne serait pas possible que les trains de cette ligne puissent emprunter les voies de la ligne Verte entre Berri-UQAM et Lionel-Groulx, un peu comme cela se fait à San-Francisco où les trains de différentes lignes s’intercalent sur les mêmes voies au centre-ville.

      Une autre possibilité pour desservir l’Ouest (comme l’aéroport) serait la construction de tunnels hors-terre (genre plexiglas) pour les longues distances lorsqu’il y a l’espace pour le faire avec quelques sections sous terre pour passer sous les structures et endroits problématiques.

      Je suis peut-être naïf, mais j’aime bien crois que cela serait faisable à coût moindre.

      H. Beauchemin

    • J’ai l’impression de lire sensiblement le même billet chaque semaine : ”Il faut investir d’avantage dans le transport en commun”. Mais sommes nous prêt à changer nos habitutes? À choisir de ne plus avoir de voiture et utiliser uniquement le transport en commun? Chaque implantation d’une borne Bixi ou d’une voie réservée doit affronter sont lot d’opposants qui perdent des places de stationnements. Plus de transport en commun et de vélo doit aller de pair avec moins de voiture, mais ça c’est un défi auquel peu ose s’attaquer.

      S. Tétreault

    • @ pbrasseur

      Vous avez tort et raison en même temps. C’est vrai que tout le réseau routier a été négligé mais il y avait récession. Cependant, le système de transport en commun a été encore plus négligé Ce qui a eu comme conséquence d’accroître la pression sur le réseau routier et d’en augmenter les dépenses.

      C’est encore la cas actuellement. Un simple exemple: des investissements importants depuis la crise de 2008, la part alloué aux T en C est minime (~20% si ma mémoire est bonne). Et le problème n’est pas qu’au provincial. Les veilles mentalités règnent autant sinon plus dans bien des municipalités. J’en sais quelque chose, je suis à Lévis…

      Tony Verdechi

    • @superseb

      mes habitudes sont change depuis longtemps , par contre les investissement du MTQ vont dans l’asphalte des autoroutes plutot que dans le beton de tunnel de metro , ca aurais l’effet secondaire de pousser ceux qui sont exedes par les bouchons et les nid de poule a prendre le metro .
      au lieux de contiinuer d’entretenir les autoroute a coups de milliards , si ces sommes etais pluto mise sur le metro ca fait longtemps qu’on aurais la ligne dorval (comme le RER A qui va a CDG , et le C qui vas a roissy )

      tom bombal

    • INCROYABLE! On a construit le pont de la 25 et on a même pas prévu la venue de métro hors terre ou de train léger ou autres moyen de transport en commun. Faut le faire. Il va y avoir le pont Champlain ce sera sans doute la même chose. On se réserve le droit de donner des contrats une fois la construction faite. Comment voulez-vous développer du transport en commun en se comportant comme celà???

      Alain Fillion

    • Prolonger le métro: pas la meilleure des idées. Les trains légers sur rails coûtent entre 4 et 6 fois moins chers. Pourquoi continuer d’agrandir le métro, si le train léger sur rail permettrait de construire un réseau 4 à 6 fois plus long?

      Francis Hemmings

    • L’avantage majeur de l’utilisation d’un train léger sur rails sur la rue Sherbrooke par exemple, c’est qu’il peut prendre la relève du métro lorsqu’il est en panne et vice-versa.

      Francis Hemmings

    • On se trompe quand on pense que les gens ne sont pas prêts pour un changement dans les habitudes de transport. C’est un domaine où l’offre formate la demande bien plus que l’inverse. Nos gouvernements ont implicitement soutenu le développement de la voiture par l’«état routier»: autoroutes et rezonages en périphérie, construction d’écoles et d’hôpitaux.

      Donnez-nous un réseau de transports en commun propre et efficace, les gens se rueront dessus, comme ils l’ont déjà fait dans plusieurs villes du monde. Le financement n’est pas un problème, nous constaterons rapidement qu’une voiture par ménage suffit, et qu’une passe mensuelle, même non-subventionnée, en vaut largement la chandelle.
      Philippe_Cloutier

    • C’est ben beau tout cela mais ou prendre l’argent ?

      La pâte à dent est sortie du tube il y a 40 ans lorsqu’on autorisé l’étalement urbain.Maintenant, il est trop tard.

      Si on avait densifié l’île par une politique agressive à l’européenne (maison en rangée, duplex) au lieu du modèle américain, le transport en commun serait une façon économique pour se déplacer.

      Malheureusement, ce n’est pas des urbanistes qui conçoivent les villes mais les ingénieurs civils. On ne pense pas aux piétons et au transport en commun, mais à l’auto dans le design des nouveaux quartiers. C’est en train de changer, mais disons que la partie n’est pas gagnée. Regardez les Bois-Francs, dans Saint-Laurent. Des kilomètres de maisons et pas un commerce de proximité…Toujours l’auto. Comment l’autobus peut s’intégrer dans ce paysage?

      Personnellement, je ne pense pas que nous verrons de mon vivant une autre levée de terre pour la construction d’une ligne de métro. Politiquement, ce n’est pas rentable et les gens croient que nous avons eu des dépassement de coûts avec le métro de Laval, alors que dans les faits, le coût par kilomètre est dans la moyenne de ce genre de structure.

      C’est les politiciens qui ont dit n’importe quoi.

      PS : en ce moment on rénove le boulevard Pie-Ix pour en faire une porte d’entrée sur l’Ïle avec deux voies d’autobus réservés. Les automobilistes perdent deux voies. On répare les erreurs du passée tranquillement.
      luc_dubois

    • Le modèle de développement de Montréal n’a pas été vraiment différent de celui du reste de l’Amérique du nord. L’étalement urbain, favorisé par le développement de l’industrie de l’automobile autant que par l’abondance de terres à développer (peu dispendieuses) a façonné notre paysage urbain de façon fondamentalement différente de l’Europe, entre autres. Les règlements de zonages, favorisant l’automobile se sont harmonisés avec l’utilisation grandissante de l’auto, sans égard aux “dommages collatéraux” posés par ce développement essentiellement basse densité.

      Le Canada compte 44 km d’autoroutes par 1000 habitants, plus que tout autre pays sauf un (source: NationMaster.com). Pas étonnant alors, que de façon générale, nos infrastructures soient dans un état de sous-financement avancé. Les É-U comptent 22km par 1000 habitants, la France 15km et l’Italie 9km par 1000.
      En revanche le japon la Suisse et la France occupent trois des quatre premières places mondiales en nombre de km parcourus en train par habitant.

      Ceci explique cela, comme dirait l’autre, mais n’en déplaise à @pbrasseur nous avons effectivement construit plus de routes que d’autres.

      Cela dit, personne ne peut être contre la vertu mais je ne crois pas au TGV Québec-Windsor, ni à une extension systématique du métro. Une offre diversifiée et adaptée, un service efficace et propre, auront vite convaincu les plus récalcitrants.
      Pour ceux qui ont fait l’expérience du transport Suisse, des autobus coordonnés aux départ des trains, des connections à 2 ou 3 minutes d’attentes , pas plus, des panneaux d’information précis dans les véhicules, bref, un système qui roule pile poil, efficace et propre, une tarification intelligente, tout ça dans un pays qui a la même population que le Québec et dont les agglomérations urbaines sont beaucoup plus petites que Montréal… ça se peut!

      JF Garneau

    • Le métro s’est su’ la coche. J’ai embarqué dans un nouveau Wagon qui seront tous inter reliés. Ça fait très 2025. Une seule chose, vous n’êtes plus capable de prolonger votre métro à coûts abordable comme en 1967 en dollars constants. Quand faire 3 stations coûtent 1G$ on est aussi bien d’oublier tout ça ou de tout sous contracter. Les québécois ne sont plus capables de construire des métros à juste coûts.

      simon picotte

    • @luc_dubois

      Et les gens eux ils n’ont pas leur mots à dire?

      Et s’ils n’ont tout simplement pas le goût d’être “densifiés”?

      L’étalement m’est pas une calamité et aura sans doute bientôt atteint sa limite mathématique (plus on s’éloigne plus le cercle grandit…). Si les politiciens de l’époque avaient terminé les infrastructures prévues (la 13, la 30 la 640, la 440, etc…) et avaient suivi avec quelques ligne de train rapides connectés à un métro qu’on aurait continué de bâtir on en serait pas là et la région aurait sans doute bien meilleure mine.

      Mais voila on a presque rien fait de tout ça et ça coûterait maintenant des sommes colossales en plus des réparations actuelles, on a juste plus les moyens.

      P Brasseur

      Bref on peu rêver mais malheureusement on a pas les moyens de faire beaucoup plus!

    • JFrancois0002

      “Le Canada compte 44 km d’autoroutes par 1000 habitants, plus que tout autre pays sauf un”

      Ces comparaison (surtout celle avec l’Europe) sont ridicules. Le Canada est un pays immense avec une faible population, un des moins densément peuplé au monde, ceci explique cela il me semble…

      Cela explique aussi pourquoi un (très coûteux) réseau de train rapide est peu viable économiquement.

      P Brasseur

    • Les constructeurs faisaient des maisons en rangée “cheap” il y a 40 ans. On entendait les voisins au travers des murs. Pas surprenant que les gens n’en voulaient pas. Ils aimaient mieux dépenser un peu plus mais ne pas voir de murs mitoyens.
      Ces habitations sont bonnes pour le pic des démolisseurs de toute façon. “Cheap” = “pas durable”.

      @pbrasseur
      “de fait depuis 40 ans on a pratiquement rien bâti”
      “De fait”, on a bati :
      – la 13 (1975)
      – la 19 (1970),
      - Henri-Bourassa a été refait à l’ouest de Marcel laurin et à l’est de Lacordaire
      - autoroute Ville-Marie (1972 à 1986)
      - échangeur Rockland
      - échangeur Des Pins
      - Sherbrooke à coté du Stade (1974)
      - Echangeur Dorval
      - Pont Lachapelle (deuxième travée)
      - …

      “on entretient même pas le réseau routier qu’on a”
      La 20 a été refaite, la 40 dans l’est et dans l’Ouest, le pont de la 15 vers Laval, pont Viau 3 fois depuis 40 ans, Pont Jacques-Cartier il y a quelques années, Pont-Tunnel (les céramiques qui tombent encore), ….

      Alain Lajoie

    • Bien d’accord avec M. Cloutier et Garneau
      Je termine la lecture de Straphanger, le plaidoyer pour le transport en commun est éloquent. A long terme il est clair qu’il faut privilégier le transport en commun pour diminuer l’étalement urbain, favoriser la biodiversité, l’agriculture, pour être plus actif, pour diminuer la place de l’automobile, les ilots de chaleur et surtout pour la santé. Les liens entre la pollution atmosphérique et ses effets néfastes sur la santé seront de plus en plus démontrés et il nous faudra agir a ce niveau. Cela dit, pour M. Gresco, pour que le transport en commun devienne attirant il doit être moins cher, plus rapide et plus agréable/confortable a utiliser que l’automobile, c’est le cas dans d’autres villes. Montreal a du travail a faire quand on regarde le réseau de pistes cyclable de Copenhague ou encore le réseau de métro / train de Paris que M. Gresco décrit. L’argent est une ressource limitée mais a long terme il faudra choisir, plus vers l’automobile ou les transport en commun.
      D Pilette

    • gl000001

      Le temps passe vite et on est en 2012….

      Si vous cherchez des poux alors disons qu’on a pratiquement rien bâti depuis 30 ans…

      P Brasseur

    • @ipguy
      «prolonger le métro: pas la meilleure des idées.»

      Ça dépend. Chaque système a ses avantages et ses désavantages. Pour simplifier, nous avons, dans l’ordre:
      Autobus
      Autobus articulés
      Trolleybus
      Tramway
      Métro aérien
      Métro souterrain
      Trains légers

      De haut en bas: plus coûteux à construite mais moins efficace selon la quantité de gens à transporter (encore une fois je simplifie). Par exemple, le métro aérien interfère avec la circulation. Il faut donc décider non pas selon le coût de construction mais selon le nombre de personnes à transporter, l’endroit où ce sera implanter, les contraintes physiques, etc.. C’est un peu pour la même raison que Québec est dûe pour quelques chose de sérieux dans son axe est-ouest pour remplacer la quantité énorme d’autobus nécessaires afin de transporter tout le monde. Ça revient moins cher à la longue.

      Tony Verdechi

    • - Nouvelles stations de métro et/ou un train léger pour mieux desservir l’île (comme l’est)
      - Une ligne supplémentaire pour l’axe nord-sud, souvent congestionnée. Peut-être en train léger.
      - Installation de tramways sur les boulevards achalandés
      - Augmentation de la fréquence des métros et trains de banlieues
      - Augmenter la largeur des troittoirs
      - Voies et feux prioritaires réervés aux cyclistes
      - Stationnements incitatifs souterrains (allez au Luxembourg, il y en a plein, les gens peuvent laisser leurs voitures dans des parking de 5 étages souterrains et marcher ou prendre le bus vers le centre). Cette option desservirait les gens de l’extérieur qui ne peuvent se rendre à Montréal autrement qu’en voiture.
      - Train direct entre le centre-ville et YUL.

      Ben, ça va coûter cher!! Mais il faut ce qu’il faut. La population continuera à augmenter dans les années à venir, il faut bien avoir une offre dans les TEC. L’automobile n’a plus sa place dans les grandes villes: pollution, bruit, congestion routière, allez sur St-Laurent boire un verre, on ne s’entend plus parler.

      Inquiétez-vous pas: les gens seront prêts à payer plus pour un service efficace qui leur fait économiser stress et perte de temps. À Londres, le prix d’un laisser-passer annuel tourne autour de 250$ par mois, mais vous vous déplacez sans pratiquement aucune contrainte.

      S.Larousse

    • @ P Brasseur: “Le Canada est un pays immense avec une faible population, un des moins densément peuplé au monde”

      Si on prend seulement l’exemple du Québec, la population est à peu près entièrement située le long du St-Laurent. Le territoire est peu-être immense, mais au minimum 75% de ce territoire est vierge. Les routes, vous en déplaise, sont concentrées là où la population se situe (et encore, parlez-en aux citoyens de Natashquan).

      Votre argument tiendrait seulement si cette proportion était km de route/km carré de territoire. Or, la proportion en question met en relation les km de route avec les nombre d’habitants.

      Désolé, c’est @JF Garneau qui a raison.

      Francis Huneault

    • @pbrasseur
      C’est vous qui ne cherchez pas assez.
      “Pratiquement rien”, c’est tellement facile de ne pas penser un peu !!!

      On reprend :

      - autoroute Ville-Marie (1972 à 1986)
      - échangeur Rockland
      - échangeur Des Pins
      - Echangeur Dorval
      - Pont Lachapelle (deuxième travée)
      - Henri-Bourassa a été refait à l’ouest de Marcel laurin et à l’est de Lacordaire
      - …

      Et on rajoute :
      - une douzaine de stations sur les lignes orange et verte
      - la ligne bleue au grand complet
      - un terminus d’autobus intérieur pour la Rive-Sud au Centre-Ville
      - la ligne de train vers St-Jérome
      - la modernisation de celle vers Deux-Montagnes
      - la ligne vers St-Bruno
      - des stationnements incitatifs dans l’Est, à Boucherville, un peu partout
      - le prolongement de la 25 vers RDP
      - le pont de la 25
      - Des voies réservées pour les autobus sur : Henri-Bourasse, Papineau, St-Michel (?), Pie-IX (sous différentes formes)
      - le 3/4 des pistes cyclables
      - la Route Verte
      - la Route Bleue
      - le Canal Lachine pour les bateaux (pas vite par-contre).
      - le Bixi
      - les vélos dans le Métro et sur certains bus

      A Laval pour les citadins ;-) :
      - Des “succursales” d’universités à Laval, St-Jérome et Longueuil pour ne pas à avoir à aller en ville
      - l’avenue des Bois (prolongement de la 440) vers Laval-Ouest
      - prolongement de la 19 vers la 640 (ils vont la doubler bientôt)
      - Ouverture du boul Concorde vers la 15 et vers Chomedey

      Et on commencé :
      - l’intersection Henri-Bourassa – Pie-IX
      - l’échangeur Turcot
      - le pont Maurice “Champlain” Richard (sur papier)

      Ne me remerciez pas pour les infos !!

      Alain Lajoie

    • @pbrasseur
      J’oubliais le plus important, pour bien vous informer (peu importe ce que ça donne pour vous), le blogue de Mr Cardinal.

      (Oui, je suis têteux et je l’assume très bien)

      Alain Lajoie

    • francisk

      Les statistiques mentionnées s’appliquaient au Canada.

      Si vous croyez que la population est dense ici vous devriez voyager un peu…

      P Brasseur

    • @P Brasseur, pourquoi les comparaisons sont ridicules?
      Le territoire français ou italien est plus densément peuplé, mais sur l’ensemble de son territoire. Le Canada, tout autant que le Québec est peuplé sur une infime partie de son territoire.
      La statistique ne fait qu’exposer que nous avons un étalement plus grand qui nécessite plus d’infrastructure routière. Hong Kong est à 0.2km par 100 habitants. Reste une comparaison qui n’a rien de ridicule. Bien sur le territoire de Hong Kong est petit, mais c’est précisément ce que la statistique montre. Ce sont des mesures comme d’autres.
      Ce que ça dit cependant c’est que la charge fiscale de construire et d’entretenir tout ça est énorme. Chaque 1000 personnes (hommes femmes et enfants, on ne parle pas de contribuable) ont à leur charge 44km d’autoroutes. C’est énorme, et ce qui serait vraiment ridicule serait d’en construire substantiellement plus.

      Un peu comme si vous me disiez que de comparer la température moyenne en hiver en europe à celle au Québec est “ridicule” puisqu’il fait beaucoup plus froid ici.

      JF Garneau

    • @ P Brasseur: “Si vous croyez que la population est dense ici vous devriez voyager un peu”

      Où ais-je fait mention que le Québec était densément peuplé?

      Je vous suggère de perfectionner votre technique de lecture. Qui sait, vous changeriez peut-être votre fusil d’épaule.

      Francis Huneault

    • @pbrasseur

      Justement ! Les gens ne veulent pas être “densifier” mais paient le prix fort (bouchon de circulation, accro à l’auto, etc). À la limite, on pourrait dire : tant pis pour eux. Assumez et ne demandez pas à la collectivité de payer pour vous.

      Votre propos à le mérites de nous montrer le difficile équilibre entre le bien commun et la liberté de choix. Le choix d’avoir un bungalow est personnel alors que l’entretien des infrastructures est une responsabilité collective.

      Jusqu’où une personne accepte de financer, par ses impôts, le choix de vie d’une autre personne?

      Pourquoi il existe un train de banlieue a Saint-Jérôme alors que collectivement, il est plus approprié (à mon sens) de doter l’est de Montréal d’une infrastructure ( métro, tram). J’ai vécu à Montréal-Nord entre les années 60 et 80 et je constate que l’est de la ville très négligé en infrastructure en transport en commun.

      On me répondra que le train de l’Est arrive dans 4 ans…. alors que celui de Saint-Jérôme fut mis en place rapidement.

      Enfin. Yen aura pas de facile.

      Luc Dubois.

    • M Dubois, vous lisez mes pensées. Je ne comprends toujours pas pourquoi je paie pour que des gens qui ne peuvent pas se payer la maison de leur reves en ville puisse se la payer a Ste-Julie.

    • signé: Guy Gadbois

    • @Tony Verdechi
      Vous avez raison. J’aurais dû être plus nuancé. Par ailleurs, je tiens à préciser que le billet est très bon.

      Prolonger le métro est une bonne idée. Toutefois, considérant l’état des finances publiques, il est fort probable qu’une alternative moins coûteuse sera choisie.

      Francis Hemmings

    • gl000001

      Echangeur Dorval!!! Vous plaisantez?

      Ça fait des décennies qu’on en parle et ce n’est encore qu’un vaste chantier.

      Vous voulez vous obstinez à dire qu’on a entretenu nos infrastructures comme il faut, dites ça à n’importe quel automobiliste il va vous rire en pleine face.

      La réalité est que dans l’ensemble le réseau de transport est presque identique à ce qu’il était il y a 30 à 40 ans, en plus magané…

      P Brasseur

    • luc_dubois

      “Assumez et ne demandez pas à la collectivité de payer pour vous.”

      Tu parles!!! Je vous assure que c’est l’inverse qui est beaucoup plus près de la réalité…

      Et c’est vrai pour la moyenne des familles qui quittent Montréal et déménagent en banlieue pour la qualité de vie et pour se rapprocher des autres familles, ce sont des revenus au dessus de la moyenne qui paient leur large part d’impôts.

      P Brasseur

    • @pbrasseur
      Bon. Je l’ai mis dans la mauvaise liste. Donc tout ce que j’ai dit est faux ? C’est ça ? Qui cherche des poux maintenant ?

      J’ai souvent dit que les contracteurs s’en mettaient plein les poches en coupant dans la qualité de leurs travaux. Mais les travaux ont été faits. S’il n’y en avait pas eu, Métropolitain serait par terre et on roulait sur la garnotte partout.

      “La réalité est que dans l’ensemble le réseau de transport est presque identique à ce qu’il était il y a 30 à 40 ans”
      Cout’donc, faut-il que je reprenne la liste ? Qu’est-ce que vous voulez ? Qu’on enfouisse Métroplitain comme ils ont fait à coups de milliards à Boston ? Qu’on creuse un autre Décarie sous St-Laurent ?

      Il y a 33% plus de gens dans Montréal seulement et on aurait presque rien changé ? Come on !! Etiez-vous né en 1970 pour les voir les changements ?

      Alain Lajoie

    • @P Brasseur
      “… familles qui quittent Montréal et déménagent en banlieue pour la qualité de vie et pour se rapprocher des autres familles, ce sont des revenus au dessus de la moyenne qui paient leur large part d’impôts.”
      Oui, mais la réalité est que cette “qualité de vie” est subventionnée. Si cela coûtait systématiquement le même prix habiter à Vaudreuil ou St-Hilaire, qu’à Montréal, la “qualité de vie” serait-elle aussi grande?
      Les coûts plus bas de la banlieue sont essentiellement dûs au modèle d’étalement urbain, et à quelques éléments particuliers:
      1- Ici comme ailleurs, le “drive to affordability” a toujours été encouragé, et les routes pour y mener ont été payées par l’ensemble de la population.
      2- Les terres “gratuites” issues du dézonage agricole ont été sous-utilisées (mal utilisées) puisque quand ça coute pas cher, on y place pas trop de valeur.
      3- Les développeurs immobiliers qui ont construit des bungalows ad nauséam étaient heureux de construire les routes secondaires de dessertes (tout autant que les “strip malls” du quartier) puisqu’ils cédaient les routes aux municipalités, qui, n’ayant pas les moyen de les entretenir, n’avaient d’autre choix que d’autoriser la construction de plus de bungalows sur plus de terres dé-zonées afin de maintenir le financement de toute cette pyramide de Ponzi.

      Or, le problème avec les pyramides de Ponzi, c’est qu’un jour, comme pour la chaise musicale, la musique s’arrête et que quelqu’un reste debout pas de chaise. On est rendu là. Il faut juste être réaliste que a “belle qualité de vie” de la banlieue coûte beaucoup plus cher que la ville et la densité.

      JF Garneau

    • Le problème de l’étalement urbain, c’est que ça fait un cercle vicieux.

      Des familles, pour améliorer leur qualité de vie, quittent la ville-centre. Par contre elles sont prises pour se déplacer plus en voiture, ce qui nuit grandement à la qualité de vie des familles qui choisissent de rester près de la ville-centre.

      La pression sur ces familles devenant importantes, elles finissent par quitter aussi, ce qui ajoute au problème.

      On se retrouve donc avec plus de routes, plus de trafic, des écoles qui ferment en ville pour réouvrir à grand frais en banlieue, une pollution atmosphérique qui augmente et un taux d’obésité qui augmente aussi.

      Économiquement, il est nettement plus intelligent et rentable d’investir dans les transports en commun que dans les routes. L’industrie automobile au Québec (outre la vente, revente et réparation) est à toutes fins pratiques inexistante. Le Québec doit importer l’énergie qui sert à alimenter les voitures.

      Au contraire, nous produisons du matériel de transport en commun et celui-ci est moins énergivore par km-passager (pour les idéologues de droite, ça signifie, en mots simples, qu’un autobus avec 50 personnes à bord consomme moins par passager, soit en moyenne 0,9 L / 100 km par passager, qu’une voiture avec 2 personnes à bord, 4,0 L / 100 km par personne).

      Aussi, et c’est là que ça devient encore plus intéressant, l’énergie produite ici peut servir pour alimenter nombre de systèmes de transports en commun.

      Le Québec à une dette de 250 milliards, dette surtout créées par les politiques de droite telle que l’imposition de l’auto-solo comme mode de transport principal dans la province. Il faut sortir de cul de sac.

      Simon Chartrand

    • @ P Brasseur: “c’est vrai pour la moyenne des familles qui quittent Montréal et déménagent en banlieue [...] ce sont des revenus au dessus de la moyenne qui paient leur large part d’impôts”

      Ah bon? Au dessus de la moyenne comme à Westmount, Outremont, NDG, Ahuntsic, Le Plateau, Côte-St-Luc, Hampstead, Ville Mont-Royal, l’Île-des-Soeur, Beaconsfield, Pointe-Claire, Baie-d’Urfé? Ceci sans compter toutes les activités économiques reliées au Centre-Ville.

      Ces familles, que vous identifiez, ont des revenus plus élevés que la moyenne et décident pourtant de s’établir en banlieue pour s’offrir des propriétés peu dispendieuses. Vous dites qu’on fait ce choix au nom d’une meilleure qualité de vie, tout en acceptant de passer hebdomadairement vingt heures par couple dans des bouchons de circulation, bien loin du foyer familiale. Logique.

      Soyons clairs, ceci n’est pas un plaidoyer visant à condamner les banlieusards (nous en avons amplement débattu), mais soyons clair: la concentration génère plus de richesse que la dispersion. Le coeur économique du Québec, c’est Montréal. Ce coeur économique génère des revenus qui profitent à toute la province. Les contribuables en banlieue seuls n’auraient pas les moyens d’autant de dispersion.

      Point.

      Francis Huneault

    • Comment ne pas être d’accord avec cela? Par contre le premier intervenant, Majinn a 100% raison. Avec des prix aussi ridiculement bas pour les utilisateurs, il est impossible d’avoir un réseau qui répond à la demande.

      Marc-Antoine Blondin

    • M. Brasseur

      La job de votre banlieusard “au dessus de la moyenne” (lol) est à Montréal.

      Alors, j’ai 2 personnes: un Montréalais qui travaille a Montréal, et qui a très peu besoin d’infrastructures routières hors-ile

      L’autre c’est un banlieusard qui travaille a Montréal, dont les besoins en infrastructures routieres sont plus élevés.

      Qui paie pour qui?

    • signé Guy Gadbois. Je vais sûrement comprendre un jour.

    • Nous avons un réseau routier sous-développé et en piteux état. Prétendre le contraire serait comme de prétendre que le transport en commun est assez développé dans la région de Montréal. Mr. Brasseur, ne perdez pas votre temps à vous obstiner avec des idalistes utopiques qui refusent de voir la réalité en face.

      Marc-Antoine Blondin

    • Moi, j’aimerais que les intervenants ici arrêtent de toujours penser que les banlieues grossissent que par l’exode des montréalais. Il y a 100 ans toutes les villes de banlieue ou presque existaient déjà. C’était des petits villages et ils ont grossis. Quelle proportion représente l’exode dans leur population actuelle ?

      Mes grand-parents venaient de St-Joseph et St-Eustache. Cinq générations plus tard, on est pas loin de 100 et 80 viennent d’en dehors de Montréal et 70 vivent en dehors de Montréal.

      @francisk
      N’oubliez pas que beaucoup de banlieusards travaillent à Montréal et contribuent à faire tourner ce coeur économique. Sans la banlieue, Montréal est grandement diminué également. C’est l’oeuf ou la poule.

      @guygadbois
      Tout le monde paie pour tout le monde. Pourquoi complexifier les choses. Mon voisin qui travaille dans le nord de Laval paie pour le Métro qu’il n’utilise jamais. Ma cousine de Tétraultville paie pour la 15 qu’elle ne prend jamais. C’est simple.

      Elle travaille pour Hydro-Québec au centre-ville et ça profite à mon voisin. Mon voisin travaille pour une boulangerie et ma cousine achète son pain.

      Alain Lajoie

    • @GL00001 :

      Si on regarde les taux de croissance respectifs des banlieues et de la ville centre, force est d’admettre que bon nombre de banlieusards sont d’ex-Montréalais.

      Ce n’est pas un histoire de ville vs banlieue. Les deux sont reliées. C’est plutôt de savoir quelle genre de région nous voulons. On peut bien continuer à dé-zoner les zones agricoles pour que tous aient leurs terrains avec piscine dans la cours et entrée de garage pouvant accueillir 3 voitures. Sauf qu’il y a un prix à payer, et je doute que nous puissions le payer collectivement.

      Ou au contraire on peut organiser la ville et la banlieue intelligemment, épargner beaucoup et augmenter la qualité de vie de tous.

      Dernière chose : oui, ce n’est pas tout le monde qui part de la banlieue pour aller vers Montréal. Mais faut dire que le mouvement se fait surtout de la banlieue vers Montréal, les bulletins de circulation nous le montrent à chaque heure de pointe.

      Ce que j’aime des banlieues, c’est les quartiers organisés en suivant les principes du Transit Oriented Development. Il existe de beaux exemples de ces quartiers, le plus vieux étant Ville Mont-Royale.

      @Marc-Antoine Blondin :

      Nous avons une dette de 250 milliards. Ce qui utopique, c’est penser qu’en continuant à creuser on va s’en sortir. Le mode de vie axé sur l’auto-solo coûte une fortune annuellement en frais de santé et nous ne produisons ni pétrole, ni voitures. C’est un cul de sac économique pour nous.

      Simon Chartrand

    • @simon_c
      Vous serez content d’apprendre que Laval a compris le message. Il y a plus de blocs, de condos, de tours qui se construisent que de maisons individuelles. Et il y a des lignes d’autobus qui amènent les gens au Métro.

      J’ai consulté à Ville Mont-Royal qui est bâti autour de deux gares de train et il y a 3 ou 4 lignes d’autobus qui la traversent. Mais tous les habitants ont deux ou trois chars pareil. Mauvais exemple.

      “augmenter la qualité de vie de tous.”
      Pas vrai. La ville n’est pas fait pour tout le monde. On en a déjà parlé ici. Je serais sous médication si j’habitais encore en ville.

      Alain Lajoie

    • @Alain Lajoie :

      Ce n’est pas de construire des condos et des tours que les TOD. C’est de rendre plus dense près des pôles de transport en commun et de faciliter les déplacements à pieds et à vélo.

      Pour VMR, ce qui explique la présence de tant de voitures, c’est la richesse relative des habitants. Reste que le plan de base est génial.

      Et oui le TOD améliore la qualité de tous. Je ne connais pas de banlieusards qui rêve de voir passer un gros boulevard urbain congestionné dans sa cours ou encore une autoroute pour aller mener des gens toujours plus loin.

      Simon Chartrand

    • @simon_c
      Les tours et les blocs, ca densifie. Non ?
      Le boulevard St-Elzear va changer beaucoup au cours des années prochaines. C’est exactement ce qu’ils feront. Piste cyclable, autobus vers les centres d’achat (on vieillit) et vers le Métro.

      Ils ont fermé des cours à bois à coté de la station Concorde pour y construire des condos.
      Etc.

      Alain Lajoie

    • @Alain Lajoie

      Je suis bien content d’apprendre que Laval a pris le virage du TOD. Bien sûr que les tours ça densifie, mais la densification, ce n’est pas que ça. Par exemple, une ville bien pensée n’a pas besoin de laisser tant de place à la voiture, et ça permet la densification sans même affecter la taille des terrains.

      Et je suis toujours surpris de lire que des banlieusards s’opposent à la densification. C’est pourtant la meilleure façon de préserver les banlieues actuelles. Sans densification, les banlieues existantes finissent par être sacrifiées pour des banlieues plus lointaines par l’ajout de voies de circulation et d’échangeurs.

      Simon Chartrand

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